Reparació de motors d'embarcacions Whirlwind 20 de bricolatge

Khorkhordin E.G. Motors fora borda de vaixells. Millora i reparació de motors Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Directori. - M .: "Editorial del Ruchenkin", 2006. - 176 p.

El llibre sistematitza i resumeix les recomanacions de molts vaixells a motor amateurs sobre l'autoreparació i la modernització de les principals unitats i sistemes de motors. Es consideren mètodes per eliminar les deficiències i mal funcionaments més característics inherents als motors Vortex de diverses modificacions. Es donen les característiques tècniques i les dades sobre la intercanviabilitat de les parts del motor més en funcionament.

El manual està pensat per a aficionats i navegants i treballadors de tallers de reparació de motors fora borda.

El grup cilindre-pistó del motor foraborda funciona sota una gran tensió tèrmica i mecànica. Les característiques de disseny de qualsevol motor de dos temps, en què l'escapament i la purga es controlen directament pel pistó superposat a les finestres tallades al mirall del cilindre, són tals que, a causa d'una reducció important de les zones de contacte, les càrregues específiques sobre les peces del grup considerat són especialment elevats. És per això que s'imposen més exigències als materials utilitzats i a la tecnologia de fabricació de peces d'aquest grup.

Per fer funcionar correctament el vostre "Whirlwind" i realitzar correctament les reparacions preventives i de revisió del motor, cal representar les diferències estructurals en els detalls del grup cilindre-pistó "Whirlwind", "Whirlwind-M" i "Whirlwind- 30" (tenint en compte el temps d'alliberament) i en substituir peces per proporcionar la combinació de les seves dimensions d'acoblament previstes pels dibuixos.

La principal diferència entre els motors dels motors de la família Vortex està en el disseny dels cilindres.

En el motor Vortex, que té un deflector que bufa, els cilindres estan separats i cadascun d'ells està totalment fos de ferro colat. Les cavitats dels canals de purga i sortida i la camisa d'aigua es van formar durant la fosa sense mecanitzat addicional (Fig. 1). Segons el diàmetre del mirall, els cilindres es divideixen en tres grups de mida (taula 1). El número de grup s'aplica amb un segell de xoc a la brida de les finestres de sortida. Aquesta divisió en grups dins de la mida del dibuix (67 + 0,03) és necessària per a la selecció correcta de l'espai lliure entre el cilindre i el pistó.

En els motors "Vortex-M" i "-30", ambdós cilindres representen un únic bloc, fos (d'un aliatge d'alumini) amb canals de purga i d'escapament i una camisa d'aigua. Els espais en blanc per a les camisas de cilindres inserits al bloc (Fig. 2 i 3) es mecanitzen a partir de peces de fosa de ferro colat (grau de fosa SCH21-0). En ells, es fresen les finestres de purga i sortida, després de la qual cosa les mànigues es pressionen al bloc forat i es realitza el processament final del mirall de cada cilindre.

Els cilindres Vortex-M es divideixen en els mateixos grups de mida que els del Vortex (vegeu la taula 1). Com que el volum de treball del motor Vortex-30 augmenta a causa de l'augment del diàmetre del cilindre, la divisió en grups es fa dins del diàmetre de dibuix 72 + 0,03 mm (taula 2). Els números de grup s'apliquen amb un segell d'impacte oposat a cada cilindre a la brida de sortida o a les puntes del bloc des del costat dels ports de sortida. Els cilindres d'un mateix bloc poden tenir diferents números de grup: això vol dir que els seus diàmetres són diferents (dins de la tolerància de dibuix) i els pistons s'han de seleccionar per separat per a cada cilindre.

Els cilindres del motor Vortex estan units al càrter mitjançant la brida amb sis agulles M8 curtes; amb passadors situats a la part mitjana del cárter, ambdós cilindres s'uneixen simultàniament mitjançant revestiments d'acer.

Els blocs de cilindres Vortex-M també s'uneixen amb sis tacs M8, però llargs, passant per tot el bloc i estirant-lo juntament amb el cárter juntament amb la coberta.

El bloc de cilindres Vortex-30 està connectat al càrter amb sis agulles M8 curtes.

Les coordenades de la ubicació dels tacs en tots els models del motor no coincideixen a causa de la diferència en els diàmetres dels cilindres.

El bloc del cap també està fos d'un aliatge d'alumini; disposa de dues cambres de combustió amb forats de bugies i canals per al pas de l'aigua de refrigeració.

Els blocs del capçal del motor dels diferents models no són intercanviables. A "Vortex" forma dues cambres de combustió juntament amb el deflector del pistó i, per tant, té una depressió recíproca per a aquest (Fig. 4). Els blocs de capçal "Vortex-M" i "-30" són idèntics en disseny, però diferents en dimensions de connexió a causa de la diferència de diàmetres del cilindre (Fig. 5).

El bloc de capçal Vortex es va produir en dues modificacions: d'una sola peça (2.111-000) i una amb una coberta de jaqueta d'aigua extraïble (2.111-700). El bloc de capçal dividit consta del cos 2.111-004 i la coberta 2.111-005, que s'uneix al cos mitjançant sis cargols 3181A6-1 amb la junta 2.111-006. El bloc de capçals d'una sola peça s'uneix als cilindres amb 12 cargols 3017A8-36-18 (M8, longitud 36 amb una longitud de rosca de 18 mm), desmuntable - 12 cargols 3001A8-52-18 (M8, longitud - 52, longitud del fil - 18).

El bloc del capçal Vortex-M està subjecte per sis passadors que s'estenen des del càrter i, a més, per sis passadors M8 curts cargolats a la part superior del bloc de cilindres.

El bloc de capçal Vortex-30 està fixat amb 10 passadors M8 cargolats a la part superior del bloc de cilindres. Tots els elements de fixació estan fets d'acer 30HGSA.

Els pistons dels motors de tots els models Vortex estan fosos d'un aliatge especial d'alumini i consisteixen en un capçal que percep la pressió dels productes de la combustió i una faldilla que guia el moviment del pistó al cilindre.

La faldilla del pistó té ports per al pas de la mescla de purga i forats per al passador del pistó, reforçats des de l'interior del pistó per nubs-bosses. A la part superior de la faldilla es fan dues ranures per als dos anells de tancament del pistó. S'instal·la un tap d'acer a cada ranura per fixar-hi l'anell contra el moviment longitudinal. El lloc per als taps es va escollir perquè, en primer lloc, els panys dels dos anells no estiguin situats en una línia recta (per tal de reduir la penetració de gasos de la cambra de combustió) i, en segon lloc, perquè els panys no coincideixin amb les finestres de revestiment per evitar que els extrems dels anells caiguin a les finestres i el seu trencament.

Els pistons "Vortex" (Fig. 6) i "-M" (Fig. 7) a causa de la diferència de bufat, malgrat els mateixos diàmetres, no són intercanviables. Els pistons "Vortex-M" i "-30" són idèntics en disseny, però diferents en diàmetre.

La superfície cilíndrica exterior de la faldilla del pistó té una generatriu complexa i està mecanitzada segons una còpia amb control dels diàmetres D₁, D₂ i D₃ (fig. 8), mesurat a diferents alçades des de la vora de la faldilla.

Els pistons de tots els models es fabriquen amb un desglossament per diàmetre en tres grups; el número de grup s'aplica amb un segell de xoc al cap del pistó. Els pistons de tots els grups es fabriquen dins de la mida de dibuix (tolerància) i es completen amb camisas de cilindres corresponents al nombre. El grup es determina pel diàmetre D₂més important i convenient per a la mesura.

Els pistons "Whirlwind" fins al 1967 es van produir més complets (taula 3) i amb una amplada de ranura per a l'anell del pistó igual a 2,16 + 0,02 mm. El 1967, es va augmentar el joc entre el pistó i el cilindre a la zona del cinturó de foc reduint els diàmetres. D₁ i D₂... A partir de la segona meitat de 1968, l'amplada de la ranura es va augmentar a 2,26 + 0,02 mm. El desglossament finalment acceptat dels pistons 2.144-000 en grups es mostra a la taula. 4.

Inicialment, els pistons Vortex-M (4.144-000) es van dividir en grups per diàmetre de manera similar als pistons Vortex (vegeu la taula 4). Aleshores, a partir d'octubre de 1971, es va canviar la coordenada de la mesura D2 de 50 a 49 mm i els diàmetres es van fer diferents (taula 5). Ambdues modificacions del pistó (el seu nombre és el mateix) es van produir amb una ranura per a un anell de pistó amb una amplada de 2,0 m, és a dir.les ranures tenien la mateixa amplada que les ranures del pistó Vortex (2,26 + 0,02). Des de desembre de 1971, s'han utilitzat anells de pistó més grans (2,5 mm) a Vikhr-M i, al mateix temps, l'espai final entre l'anell i la paret de la ranura del pistó s'ha reduït a 0,1 + 0,05 _-0,01 pistons amb un desglossament en grups segons la taula. 5 es va començar a produir amb una ranura amb una amplada de 2,6 + 0,02 i se'ls va assignar el número 4.144-000 / 1.

Tots els pistons per "Vortex-M" són intercanviables només amb anells. En reparar, es recomana donar preferència als pistons d'alliberament més recents amb anells eixamplats.

Els pistons del motor Vortex-30 (3.144-000) tenen un disseny similar als pistons Vortex-M, però tenen un diàmetre i una amplada més gran de la ranura per a l'anell del pistó (2,66 + 0,02 mm). El desglossament dels pistons en grups es mostra a la taula. 6; tingueu en compte que el diàmetre D₁, com en el cas del Vortex-M, es mesura a una alçada de 49 mm des de la part inferior de la faldilla.

Els pistons vortex de tots els models es subdivideixen en tres grups també segons el diàmetre D del forat per al passador del pistó (taula 7); el codi de colors del grup s'aplica des de l'interior a les bosses del pistó.

El passador del pistó està dissenyat per girar el pistó a la biela i transferir la força del pistó al cigonyal. El passador és un tub curt d'acer (fig. 9) que travessa el capçal superior de la biela i s'instal·la als extrems dels mossos del pistó.

Quan el motor està en marxa, actuen forces sobre el passador del pistó que tendeixen a doblegar-lo; la superfície del passador està subjecta a l'abrasió contra el capçal de la biela superior i el cap del passador del pistó. Per tant, un dit fet d'acer suau se sotmet a una cementació superficial i un tret a una profunditat de 0,5-0,8 mm per obtenir la força i la resistència al desgast requerides.

El dit utilitzat en els motors Vortex pertany a l'anomenat tipus flotant: gira no només al capçal de la biela superior, sinó també als caps del pistó. Això gairebé triplica la superfície del pin, la qual cosa redueix el desgast i la irritació del pin. Els forats de lubricació dels pins es fan tant a la part superior de la biela com als caps del pistó.

En la direcció axial, el passador flotant està fixat per dos anells de retenció de molla, instal·lats als seus extrems en ranures especials de les bosses del pistó. Durant les inspeccions de control dels pistons, cal garantir la suficient elasticitat d'aquests anells. Si no hi presteu atenció, un mal funcionament d'una peça insignificant pot inutilitzar el bloc de cilindres: quan el motor està en marxa, un dit cau al mirall del cilindre i talla profundes (de vegades fins a 2-3 mm) solcs irreparables. sobre ell.

En seleccionar un passador del pistó, es selecciona una peça amb un índex de color corresponent a l'índex del cap del pistó. L'índex de color s'aplica a l'extrem del dit.

Els passadors de pistó per a "Vortex" i "Vortex-M" són idèntics en geometria i es fabriquen amb un desglossament per diàmetre en tres grups de mida. En els primers lots de motors Vortex, la longitud dels dits era de 60 -0,3 mm i el diàmetre era de 16 ± 0,012 mm, i dins de la tolerància del diàmetre els dits es van dividir en cinc grups de mida (taula 8).

Des de principis de 1967, la tolerància pel diàmetre del dit es va reduir a 16 ± 0,007, i els dits dels dos grups extrems (índexs blau i groc) ja no es van produir; al mateix temps, la longitud del dit del peu es va reduir a 59 -0,4 mm. Aquest desglossament per diàmetres es conserva a Vortex fins i tot ara (taula 9). La mateixa taula mostra un desglossament en grups i dits "Vortex-M" i "-30".

Com es pot veure a la taula, els diàmetres dels pins del pistó Vortex i Vortex-M són diferents: els dits Vortex són més plens en 0,008 mm. La divisió dels dits en grups per a "Vortex-M" i "-30" és la mateixa, però la longitud dels dits de "Vortex-30" és més gran i igual a 63,5 -0,3 mm.

Els anells de pistó instal·lats a les ranures de la faldilla del pistó de qualsevol motor de dos temps tenen una doble funció: segellen el pistó al cilindre, evitant que els gasos escapen de la cambra de treball per sobre del pistó cap al càrter i dirigeixen el flux de calor des de la capçalera del pistó fins a les parets del cilindre i més enllà de l'aigua de refrigeració.A més, els anells contribueixen a la distribució uniforme de l'oli dipositat de la barreja de combustible que entra al càrter sobre el mirall del cilindre.

S'instal·len dos anells als pistons dels motors de tots els models Vortex. Els anells de pistó estan fosos de ferro colat especial d'una sola peça, però tenen un tall, anomenat bloqueig. Les superfícies extrems de l'anell estan rectificades. Una de les propietats més importants d'un anell de pistó és la seva elasticitat; el seu anell no hauria de perdre fins i tot a aquelles altes temperatures a les quals funciona el pistó.

En estat lliure, la bretxa a l'articulació de l'anell sol ser de 5-7 mm. L'anell inserit al cilindre es comprimeix, el buit del pany es redueix a 0,2-0,5 mm; a causa de la seva elasticitat, l'anell s'ajusta perfectament a la paret del cilindre, proporcionant el segell del pistó necessari. L'anomenat buit tèrmic residual del pany de l'anell és absolutament necessari, ja que, en cas contrari, quan el motor s'escalfa i l'anell s'expandeix, els seus extrems al pany es tancaran i l'anell s'encallarà al cilindre.

Al pany, els extrems de l'anell tenen un rebaix especial, que inclou un passador de bloqueig situat a la ranura del pistó. Com ja s'ha assenyalat, als motors Vortex, i inicialment als motors Vortex-M (vegeu també la part Pistons), que tenen els mateixos diàmetres de cilindre, es van utilitzar anells prims de 2,0-0,01 d'ample. _-0,03 mm (fig. 10).

Més tard, a causa del fet que el motor "Vortex-M" és més forçat que el motor "Vortex", i té una alta intensitat tèrmica, per tal d'augmentar el seu recurs motor, l'amplada de l'anell es va augmentar a 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E. N. Semenov, R. V. Strashkevich.

Comparteix aquesta pàgina a les xarxes socials. xarxes o afegir als adreces d'interès:

Bon dia a tothom! Benvolguts usuaris del fòrum, necessitem la vostra ajuda! Un d'aquests dies el motor va començar a sobreescalfar-se. L'aigua de l'escapament és calenta i el motor perd velocitat fins que s'atura completament. Després d'aturar el motor, en surt vapor i se sent un cruixent. Una gota d'aigua dels cilindres rebota com un ferro calent. Vaig decidir canviar l'impulsor. Com que encara s'haurà de desmuntar el motor, vull eliminar el problema de l'aigua a la caixa de canvis. Diuen que hi ha algun tipus de "vidre" a la caixa de canvis amb coixinets en lloc d'un casquet de coure-grafit, segells d'oli i juntes tòriques. Si us plau, digueu-me com es diu exactament perquè la botiga m'entengui. També hi ha una bomba de plàstic "nova mostra". És realment millor? I què més necessites comprar? (segells, juntes, què?) Jo mateix no entenc res d'això, el motor no s'ha desmuntat mai, així que demano la vostra ajuda!

No cal un vidre amb coixinets. La màniga resisteix millor tant els cops del cargol com el seu desequilibri.
Si hi ha una màniga sota la bomba, això és dolent.
Però és impossible de substituir, cal canviar la carcassa de la caixa de canvis.
Digues-me, si no hi ha foto, la teva caixa de canvis té un altre tap, el mateix que els per on aboques i buides oli a la caixa de canvis?

Comenceu per substituir l'impulsor, no en recomano un de plàstic nou, el cautxú funciona molt bé tant a la bomba antiga amb un segell d'oli com a una de nova sense segell d'oli. I comproveu immediatament l'estanquitat del tub d'aigua a les connexions de la bomba-tub-bloc. Si el mirall tremola d'alguna manera a la posició desitjada, el forat cap avall hauria d'estar oposat a la sortida cap amunt. Comproveu la permeabilitat dels canals d'admissió d'aigua a la caixa de canvis, munteu la fusta morta sense bloc, enganxeu la molla i pengeu-la al canó, gireu la molla, l'aigua hauria de pujar, o de manera similar, una caixa de canvis amb una clau per a 10 eixos que surt de la bomba. Si fa un brunzit, traieu el capçal i mireu la junta, potser sota el bloc. Bufar des de baix no donarà la imatge correcta, bufarà amb una junta perforada. Dirigiu-vos a les lluminàries, només he passat per això cinc vegades. Bona sort.

Descarrega i llegeix. A continuació, feu preguntes. Si es queden.
Enllaç.

També té un tub corbat d'acer de 6 mm de diàmetre que hauria de quedar-se en una fusta morta, que està obstruïda amb restes i òxid.
Si és així, cal trencar-lo, perforar un tub recte de duralumini o coure a menys de 8 mm des de dalt i desplegar la bomba amb un mirall.

> Digues-me, si no hi ha cap foto, la teva caixa de canvis té un endoll més,
> els mateixos que els per on passa l'oli a la caixa de canvis
> vessar, vessar?

Sí, sembla que no hi ha més embussos. Motor de principis dels anys 70.

Desmuntar. Agafeu una càmera, feu una foto, distribuïu-la, pregunteu.
A la imatge de l'esquerra, un reductor d'estil antic amb un casquet de coure-grafit, quan el casquet es trenca, la bomba deixa de bombar aigua. Poetma va ser substituït per un coixinet. Dret amb rodament.
Seguiu l'enllaç: sobre la caixa de canvis.
Enllaç.
Primer, decidiu què teniu sota la bomba, el casquet o el coixinet.

1) De fet, a Vikhr-20, les caixes de canvis amb coixinets 202 són molt rares. A més, la bomba de vòrtex té una excentricitat molt petita, només un mil·límetre amb una petita. Amb un fort desgast de la boquilla de coure-grafit, refrigeració normal ja no es pot aconseguir.
2) 2 vehicles: es confon el vidre de l'eix de l'hèlix amb un casquet de coure-grafit. El casquet no es pot substituir per res sense una revisió important de la caixa de canvis a causa de les males condicions de lubricació. Tots els intents de fer-ho amb poca sang van acabar en fracàs. El vidre de l'eix de l'hèlix no s'ha de substituir per un de coixinet, per les raons descrites per Yuri.
3) El lloc principal d'entrada d'aigua a la caixa de canvis és el casquet d'empenta inversa, es tracta, per exemple, mitjançant la instal·lació d'un segell addicional de la tija de la vàlvula d'un Volkswagen.
4) Una bomba de plàstic és un engany complet, per això un bon amic B30 va abandonar aquest estiu. Mor ràpidament i de manera imprevisible.
5) Cal comprar un cos de bomba, un impulsor, un mirall i la clau correcta.
ZY Hi ha una carcassa nova de la caixa de canvis amb un casquet de coure i grafit en algun lloc. Si ho necessiteu, escriviu))))

No han aparegut a la venda els impulsors de niló amb un casquet metàl·lic sota la clau?
Tinc niló senzill enganxat ràpidament. Si la teva memòria no falla, l'aigua no va córrer amb tanta pompa en neutre.

Bubble67 (Veselyi poselok) va escriure:

> Si el casquet de coure-grafit està molt desgastat, ja no es podrà refredar correctament.

És possible substituir aquest casquet de coure i grafit? Estan a la venda?, si no, què es pot utilitzar per substituir-lo?

> Cal comprar un cos de bomba, impulsor, mirall i el correcte
> clau.

Quina és la clau "correcta"?

> ZY Somewhere hi ha una nova carcassa de la caixa de canvis amb coure-grafit
> casquillo. Si el necessites - escriu))))

Duck Visc a la regió de Kostroma, així que serà problemàtic enviar-lo.

> Tenir rodets de niló amb
> un casquet metàl·lic per a una clau?
No es va reunir.
> Tinc niló senzill enganxat ràpidament. Sinó
> falla la memòria, en neutre l'aigua no anava amb tanta pompa.
Absolutament. Això és exactament el que tenia el meu amic. Va posar un impulsor així a la primavera, tot i que el vaig dissuadir amb diligència. El motor s'estava escalfant a XX i, a mitjans de la temporada, va girar a tota velocitat, no hi havia control. , es van adonar quan el motor va baixar la velocitat. ennegrit i pudent. Ara la compressió ha desaparegut d'alguna manera))) (((

> És possible substituir aquest casquet de coure i grafit? Existeix
> Estan a la venda?, si no, amb què es pot substituir?
No, no existeixen. Almenys, fa molt de temps que no em conec. No hi ha res a substituir, només del mateix material. Prèviament, s'esmolaven amb raspalls del tren elèctric.

> Quina és la clau "correcta"?
Sembla un segment d'un eix amb una protuberància.

> Ànec Visc a la regió de Kostroma, així que serà problemàtic
> endavant.
Per correu de la Federació Russa sense problemes. És que ja no tinc Vortex amb una caixa de canvis així, però hi ha un estoig i un joc d'engranatges per a això. És una llàstima llençar-lo, perquè tot és nou, llevat de l'eix de l'engranatge.

Només per a consells de vida.
Si no hi ha experiència en treballs de muntatge mecànic, si no enteneu res als dibuixos, si no hi ha coneixements de tecnologia, si no hi ha recanvis per al motor en estoc, no patiu.
El teu vell B20 no portava millor Tohatsu M 18 E2 S ni Yamaha 15 FMHS
I si agafes una Yamaha 9.9 FMHS i l'estrangula, t'aconsegueix una Yamaha 15 FMHS, però no cal fer inspeccions tècniques ni registre si la poses a Kazanka, per exemple.
I conduiràs a velocitat gairebé de la mateixa manera.
Al cap i a la fi, ara disposareu de 20 tr per a les reparacions, però no tindrà sentit.
El motor ja ha bullit, ja que “Una gota d'aigua dels cilindres rebota, com d'un ferro roent”. Hi ha tacs i anelles nafik. Sencer només un volant amb metres quadrats, i fins i tot llavors no és un fet que el mitjà suporta metres quadrats amb un desgast acceptable.
Perdoneu si he dit ofensivament.

rybolub ha escrit:

> És possible substituir aquest casquet de coure i grafit? Existeix
> Estan a la venda?, en cas contrari, què es pot utilitzar per substituir-lo? Algunes botigues en línia en tenen.

> I si prens
> Yamaha ”target =" _blank ”> Enllaç.
> 9,9 FMHS i explotar-lo, tens Yamaha 15 FMHS, però
> no cal inspeccions tècniques ni registre si et poses
> Kazanka, per exemple.

Exactament! És molt més agradable muntar en una fossa ofegada! Una mica més feble, per descomptat, 20 vortex. Però més fiable.

Pel que fa a la reparació de Whirlwinds, no dubteu a escriure'm de manera personal (adreça de correu electrònic al perfil).
L'hivern està per davant, podeu restaurar-lo a un de nou fins i tot des de les ruïnes.

Pel que fa a la caixa de canvis, el més probable és que sigui necessari substituir o restaurar el casquet de coure i grafit (com restaurar-lo exactament - vegeu Semyonov-Strashkevich, 1977) i posar-hi un segell d'oli nou. I també per modificar el casquet de l'empenta inversa de l'estàndard, es necessitaran 2 noves juntes tòriques. Si cal, al vespre trobaré els números de catàleg de totes les peces.
Al mateix temps, l'empenta inversa es pot fer desmuntable, l'embragatge es pot adaptar del "Neptú". Llavors t'oblidaràs de l'aigua de la caixa de canvis.
No hi ha res complicat.

Al motor i sobreescalfament. Si el CPG va morir realment i no hi ha zaps necessaris al B-20, podeu convertir el B-20 en el B-25 amb "poca sang" durant l'hivern.

20 tyrov: la quantitat, en el meu cas, està exagerada. No fa gaire, vaig restaurar un "trenta" donat completament mort per uns 12 pneumàtics (en termes de rubles russos), encara que s'havia de canviar almenys la meitat del farcit del motor i, a la caixa de canvis, gairebé tot el que es mou. Ara corre més animat que tots els éssers vius, com són els rems i on són, ho he oblidat completament. 🙂

Si ho decideixes, deixaré lentament Semyonov-Strashkevich a l'oficina de correus segons sigui necessari, i jo mateix conec aquests motors igual de bé.

Comproveu la integritat del marc (muntatge + nuclis) de les bobines d'encesa. Però, en general, el principi és el mateix a tot arreu: si hi ha una espurna, no hi ha gasolina i viceversa))) Bona sort!

L'encesa és una lleva convencional. Ahir vaig tornar a canviar els endolls per cables. Espelmes especials per a vaixells: espelmes soviètiques barates. Abans n'hi havia d'importats. Sembla que funciona. Però el càlid encara comença malament. Calent està bé. però es mantindrà una mica: l'has de tirar 15 vegades.
Aquest cap de setmana encara penso que jugaré amb ell al riu.
I una altra pregunta. Potser hi ha alguns consells per a la modernització .. posem unes bobines importades .. o un carburador d'alguna cosa millor ..

Heu provat de regular el carburador (en el sentit del problema en el calent)? Nivell de combustible a la cambra del flotador, girar els cargols?

Pablo, la teva descripció del problema és massa vaga. Les espelmes (després d'intentar encendre-les) estan mullades? Hi ha una espurna i de quina mena? Si està sec i hi ha una espurna, llavors on és la gasolina (cambra de flotador, b / bomba, vàlvula a la mànega, si n'hi ha). Bé, o un llibre a la mà i endavant. O vegeu la publicació anterior sobre un cotxe estranger))) Bona sort!

Vaig tenir les mateixes escombraries a Neptune-23. Com va resultar més tard, la barreja estava massa enriquida.

He tingut això, fins i tot he tingut una fallada d'un cilindre per un de calent, és a dir. mentre que el fred - tot està bé, escalfat - es va negar. Sempre hi va haver un problema en l'encesa, més precisament en la bretxa entre les lleves, l'aïllament dels cables, etc. IMHO, és millor substituir-lo per un de nou.

un globus d'inici ràpid va ajudar a no molestar-se

Em sembla, en aquest cas, el xoc tèrmic habitual. Després d'aturar el motor de combustió interna, el combustible s'evapora al carbó calent i omple el tracte d'admissió i els cilindres de la cambra del flotador amb l'accelerador tancat, provocant un enriquiment excessiu de la mescla. No us creureu que resulta que la gasolina no crema! Només cremen els vapors de gasolina, i després en una certa concentració anomenada estequiomètrica (simplificació correcta) entre 1 i 15 gasolina.
... a-dvs.html
una mescla rica (així com una mescla extremadament magra) no es pot encendre amb una espurna. El mètode habitual per tractar aquesta malaltia és purgar, obrir l'accelerador completament i girar l'arrencada, després d'uns 10-15 cops, comencen els flaixos i el motor arrenca. A jutjar per les teves publicacions, no tens cap iniciador i és poc probable que representi una evasió normal cos a cos. Per cert, aquest moment de comportament és típic de tots els motors de carburador i també dels d'automòbil (excepte els japonesos, hi ha un sistema que combat aquest efecte)

Per cert, sobre la importació...
Si un motor d'importació no em guarda les serradures del cap, un incident de primavera a la meva vida: el primer viatge al riu, els meus companys i jo anem a motor. Tenim un calder sota el 25è vòrtex servit, tovarischa té un nou nissamaran amb la fossa de l'any passat. Després d'entrar al planeig, la seva yamaha estava constantment sorda, després de la cinquena vergonya, la seva llançament va ser agafada a remolc i arrossegada avergonyida en un remolí en una sortida de pesca, després de llargues excavacions i tràmits, es va trobar que el pescador experimentat va violar greument. les instruccions d'ús, abocat gasolina diluïda amb oli l'any passat, sembla que lamentaven el bo. I tot i que es guardava en un recipient hermètic, va perdre les seves propietats. Només hi ha una conclusió de retirada: vaig comprar una importació, escolto les instruccions, però a la nostra gent no li importa, l'instal·lador només s'obre quan el resultat no ve a la ment de Llàtzer, i fins i tot només quan, a causa a una gran necessitat, era necessari..

El Whirlwind 20 va ser una vegada un dels millors motors de la seva categoria. Un especial

aquest model va ser popular als anys 80-90.

Entre els seus competidors, es va distingir pels següents avantatges:

1. Funcionament relativament silenciós. El model va destacar en el segment dels motors fora borda domèstics. Vortex 20 en aquest paràmetre es podria comparar amb homòlegs estrangers. Gràcies al baix nivell de soroll, navegar amb aquesta unitat era especialment agradable.

2. El disseny senzill del motor va permetre realitzar l'ajust, l'ajust, el rodatge, la primera posada en marxa, el desmuntatge, el manteniment i la instal·lació de diversos elements de manera independent. Per als amants de diverses "locions" i actualitzacions, aquest és un gran avantatge. La facilitat de disseny i funcionament va fer que la central elèctrica fos fàcil d'utilitzar, fins i tot per a aquells que no coneixien la tecnologia.

3. El principal avantatge del model Vortex 20 era el seu baix cost. En comparació amb els homòlegs estrangers, el motor nacional es va oferir a un preu molt més assequible. El baix consum de combustible característic d'aquest model també em va subornar. Això va fer que la unitat fos especialment atractiva.

4. La llarga vida útil va permetre operar el Vortex 20 durant molt de temps sense pensar en les properes reparacions. En el disseny del motor es van utilitzar elements d'alta resistència, cosa que va allargar significativament la seva vida útil. La part submarina del motor Vortex 20 està feta de materials resistents a la corrosió, de manera que es pot utilitzar no només en aigua dolça sinó també en aigua salada. L'avaria no va ser un gran problema per al propietari del motor. Les botigues domèstiques sempre han tingut un gran assortiment de peces per a aquesta unitat. Interruptors, adhesius, dipòsits, greix, tapes, bombes de benzina, caixes de canvis, cargols, carburadors i altres articles eren assequibles i en estoc.

Actualment, Vortex 20 està fora de producció. No obstant això, avui en dia aquest model és molt comú entre els pescadors russos i està àmpliament representat al mercat de motors usats.

Vortex 20 està pensat per a la instal·lació en embarcacions comercials i turístiques de fins a 120 kg de pes i una alçada de popa de fins a 405 mm. El motor pot funcionar en diferents masses d'aigua. L'única limitació és la profunditat (0,8 m). L'alta potència de la unitat permet remolcar un esquiador aquàtic i moure's a una velocitat important.

El consum mitjà de combustible del motor foraborda Vortex 20 és de 10-11 l / h. El motor s'omple amb una barreja de combustible estàndard de gasolina (AI-72, AI-80, AI-92) i oli en una proporció d'1:50.Conduir amb gasolina neta farà malbé la unitat.

El dipòsit de combustible del model té 22 litres de combustible.

La unitat de 2 temps Vortex 20 té un deflector que bufa. El model té un sistema de refrigeració d'aigua de mar forçada d'un sol circuit.

Característiques de la central elèctrica:

• volum de treball - 422 metres cúbics cm.;
• potència nominal - 14,7 (20) kW (cv);
• nombre de cilindres - 2;
• diàmetre del cilindre - 67 mm;
• relació de compressió - 7.

El pes sec del motor és de 48 kg. El model està equipat amb una hèlix de tres pales amb un diàmetre de 240 mm. El control s'efectua amb un timón estàndard.

En la majoria dels casos, el motor Vortex 20 no s'haurà de rodejar, ja que ja no és possible comprar una unitat nova.

Tanmateix, després d'un llarg període d'inactivitat, els experts recomanen deixar respirar una mica el motor fent el següent:

1. Netegeu les peces i components de la unitat amb un drap net.

2. Si hi ha oli de conservació a la caixa de canvis, s'ha de buidar. Després d'això, heu d'omplir oli fresc.

3. Gireu el cigonyal amb un cordó o un arrencador de retrocés.

4. Instal·leu el motor cap amunt amb els forats dels taps, aboqueu gasolina (150-200 g) a través del forat de l'obturació a cada cilindre.

5. Col·loqueu la unitat en posició de treball i gireu el cigonyal per drenar la cavitat del cilindre.

6. Renteu el dipòsit de combustible amb gasolina.

7. Assequeu les espelmes després de rentar-les amb gasolina i torneu-les a posar.

8. Posa la bateria en funcionament.

Hi ha moltes ressenyes sobre el motor foraborda Whirlwind 20. Això s'explica pel fet que aquest model és molt comú al mercat nacional.

Stanislav va fer funcionar el motor Vortex 20 durant diversos anys. Durant l'operació, es van revelar les qualitats positives i negatives d'aquesta unitat. El model és força pesat. És molt laboriós portar 48 kg sol. Malgrat la presència d'un punt de captura, recollir Vortex 20 no és fàcil. Consumeix uns 10 litres per hora, que no és tant. En aquest cas, el model es conforma amb gairebé qualsevol mescla de combustible. Això ajuda molt, ja que no sempre és possible obtenir gasolina i petroli d'alta qualitat a Rússia.

Per a les persones versades en motors, Vortex 20 serà la millor opció. La unitat té un disseny molt senzill, però també cal costum. No he tingut cap problema amb les peces de recanvi abans. Estaven disponibles a la majoria de botigues i eren bastant barats. Recentment, però, s'ha tornat més difícil d'obtenir-los. A diferència dels motors estrangers, literalment podeu arreglar Vortex 20 als vostres genolls. A més, els models de 20, 25 i 30 forts són pràcticament els mateixos en disseny.

Vaig utilitzar un motor amb un vaixell "Progress". La càrrega era bastant gran (equipament, tendes de campanya, motxilles, molt menjar, recanvis addicionals per al motor, un motor de recanvi i uns 300 litres de combustible). Va trigar 14 hores a arribar i tornar. Vortex 20 ha suportat un viatge tan llarg amb força confiança.

Nikolai parla del motor foraborda Whirlwind 20 amb molt menys entusiasme. Vaig comprar un motor a la força, perquè no hi havia prou diners per a una cosa més seriosa. Actualment es pot anomenar “48 kg de ferralla no ferrosa”. La qualitat del producte és simplement repugnant. Vaig treballar sense problemes importants durant uns sis mesos, després van començar les avaries regulars.

Pescar amb el Whirlwind 20 és un gran problema. El motor s'aturava periòdicament i necessitava reparació, es movia constantment, de vegades fumava. Les espelmes s'havien de canviar força sovint. Sovint, els kits de reparació es van substituir, malgrat que l'equip es va seguir molt bé. El consum de combustible del model és bastant elevat, per tant, no és molt convenient conduir-lo a llargues distàncies. Avui està molt obsolet tant pel que fa a les característiques tècniques com al disseny.

Entre els avantatges cal destacar els baixos costos de manteniment. Les peces de recanvi per al motor Whirlwind 20 costen només un cèntim en comparació amb els competidors estrangers.

De moment, la producció de la unitat Vortex 20 ha finalitzat, per tant, no es podrà adquirir un nou model.

Tanmateix, hi ha força opcions de motors usats al mercat nacional. Aquí el cost oscil·la entre 5.000 i 40.000 rubles. Ofertes força barates poden comportar inversions molt més serioses.

No hi ha tants models que es puguin atribuir a anàlegs del motor fora borda Whirlwind 20. El principal competidor per a ell és Neptune 2.

Si és necessari desmuntar el motor o els seus components, es recomana desmuntar-lo en la següent seqüència.
En el desmuntatge, recordeu (és millor anotar) la posició de les peces del motor abans de desmuntar-les, especialment per a peces petites, ja que la seva posició no es reflecteix en algunes transicions.
El desmuntatge s'ha de dur a terme només en la mesura requerida pel propòsit del desmuntatge.

8.10. Desmuntatge en unitats
1. Retireu el carenat.
2. Desconnecteu i traieu la barra de l'actuador de l'accelerador del carburador.
3. Traieu l'eix d'accionament de la vàlvula d'acceleració del carburador.
4. Desenrosqueu el gank i traieu el cargol d'empenta inversa, desenrosqueu el casquet d'empenta, traieu el cargol.
5. Desenrosqueu els cargols que subjecten el motor a la fusta morta, traieu el motor de la fusta morta.
6. Traieu la junta de la fusta morta. Traieu l'eix de torsió.
7. Desenrosqueu els cargols que subjecten la carcassa del reductor al tub de popa, traieu el reductor, traieu l'oca de goma de la carcassa de la bomba d'aigua, traieu el tub de subministrament d'aigua del tub de popa.
8. Desenrosqueu els cargols que subjecten la suspensió a la fusta de popa, traieu la placa de retenció i la junta de goma, traieu la suspensió.
Nota. El desmuntatge posterior dels conjunts s'ha de dur a terme d'acord amb les operacions pertinents.

8.12. Desmuntatge de la fusta morta
Traieu l'eix del suport, traieu el suport de suspensió, el pestell i les juntes.

8.13. Desmuntatge de l'arrencada de retrocés
1. Desbloquegeu i desenrosqueu la femella, traieu el cargol amb un suport.
2. Traieu el suport, la rondella de molla del cargol. Traieu dos trinquets dels nius del bloc.
3. Desplegueu el bloc d'arrencada pel cordó de manera que la molla quedi solta.
4. Traieu el bloc d'acoblament de la molla girant-lo en sentit horari. Traieu el bloc.
ATENCIÓ! Quan traieu el bloc de la carcassa, aneu amb compte amb la molla helicoïdal.

8.14. Desmuntatge de la caixa de canvis
1. Desenrosqueu els cargols que subjecten la bomba d'aigua, traieu la carcassa de la bomba, l'impulsor, el passador i la placa.
2. Desenrosqueu els taps superior i inferior de la carcassa i la coberta de la caixa de canvis i buideu l'oli.
3. Desenrosqueu els cargols que subjecten la coberta de la caixa de canvis i el cargol que subjecten la barra (6, Fig. 4), traieu la coberta de la caixa de canvis i l'eix del cargol amb engranatges i coixinets.
4. Traieu la copa del coixinet, les calces, els engranatges, l'embragatge de canvi, els coixinets de l'eix.
Nota. En el muntatge, col·loqueu el conjunt de calces al lloc corresponent (en gruix).
5. Traieu l'eix del pinyó de la carcassa de la caixa de canvis.
6. Esbandiu totes les peces amb gasolina.

8.15. Desmuntatge i muntatge de la base Magdino amb trencadors mecànics
El desmuntatge es realitza en casos excepcionals;
a) desgast complet de les pastilles de textolita interruptor;
6) desgast complet dels contactes del bastidor o de la palanca del trencador:
c) avaria del condensador.
Seqüència de desmuntatge:
1) desenrosqueu la femella del cargol del pal de contacte del trencador;
2) traieu les volanderes de bloqueig i ajust de l'eix;
3) traieu la palanca del trencaclosques sense tocar el cargol de connexió. La molla té una ranura oberta al punt de fixació amb un cargol;
4) fer la substitució necessària de peces;
5) greixeu l'eix de la palanca amb greix CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) el muntatge del mecanisme d'interrupció es realitza en ordre invers;
7) la discrepància de contacte ha d'estar dins de 0,2 mm;
8) els cables de les bobines i condensadors s'han de col·locar d'acord amb el llançament de fàbrica per eliminar la possibilitat de fregar amb els imants de la lleva o del volant.

8.16. Muntatge del motor
Muntar el motor en la seqüència inversa (en comparació amb el desmuntatge). Abans de muntar els Cahors o muntatges, esbandiu totes les peces retirades amb gasolina neta i assequeu-les. En el muntatge, lubriqueu totes les superfícies de les peces amb oli de màquina.
Quan col·loqueu el volant, lubriqueu les superfícies d'acoblament dels cons amb oli MC-20.
En muntar el motor, netegeu els plans d'unió de les superfícies d'acoblament de les peces del segellador sec i lubriqueu els plans amb vernís de baquelita fresc.
Premeu les femelles o els cargols de manera gradual, és a dir, el molinet s'estreny amb un esforç incomplet i, a continuació, es realitza l'estreny final.

Amb un gran nombre de femelles o cargols a les connexions de brida, l'estrenyiment s'ha de fer en diagonal, començant per les situades al mig, la qual cosa exclourà la inclinació i deformació de les peces.
En muntar l'arrencada, lubriqueu generosament la molla amb vaselina tècnica.
Assegureu-vos de col·locar les volanderes subministrades prèviament sota els suports d'arrencada i comproveu que el suport d'arrencada no arribi al disc de trinquet. L'espai entre el bloc d'arrencada i el volant es manté a 7,5 ± 0,5 mm.
Abans d'instal·lar el volant d'inèrcia a l'eix del motor, col·loqueu una junta neta d'1,5 mm de gruix entre els contactes del mecanisme de picadora per evitar que es trenquin els coixinets de la palanca.
Després d'instal·lar el volant a l'eix del motor, traieu les juntes i establiu la bretxa entre els contactes segons la secció "Recomanacions per al funcionament del motor".

8.17. Instruccions per a la substitució de peces.
El diàmetre intern dels cilindres del motor es divideix en tres grups, respectivament, es fan tres grups de pistons.

Per a motors amb una potència de 25 CV.