Reparació de motor de vaixell de bricolatge 8m brisa

Fishbein E.I. Motors fora borda "Veterok". Dispositiu, funcionament i reparació: Manual. L., editorial "Construcció naval", 1989. - 184 p .: ill.

S'indica la informació sobre el dispositiu de motors de vaixells fora borda "Veterok", es donen recomanacions per al seu funcionament i reparació. Es consideren les disfuncions del motor més típiques, els mètodes de detecció i eliminació. Es resumeix l'experiència de molts aficionats en l'autodesmuntatge, muntatge i millora d'unitats de motor, es presenten dibuixos i esquemes de dispositius i dispositius especials utilitzats en el desmuntatge i el muntatge de motors. Hi ha informació de referència necessària per als reparadors.

Per als amants de l'aigua, propietaris de motors de la família Veterok, també el poden utilitzar els treballadors dels tallers de reparació.

Al nostre país, que té un gran nombre d'embassaments i vies navegables, àmpliament utilitzats per a l'economia nacional, el desenvolupament del turisme aquàtic, l'esbarjo i els esports, s'ha estès un vehicle tan universal com un vaixell de motor amb un motor fora borda. S'utilitza per al transport de persones i mercaderies, pesca, gestió de l'aigua, flotació de fusta, per a la realització d'obres d'enginyeria hidràulica i operacions de salvament a l'aigua, per a l'esbarjo de la població i l'esport.

A diferència de les centrals elèctriques estacionàries, el motor foraborda és més còmode d'operar, no ocupa espai al vaixell, és lleuger, fàcil de mantenir i reparar, i això l'ha fet popular entre l'exèrcit de milers de propietaris d'embarcacions a motor. Un dels motors foraborda domèstics més utilitzats són els motors foraborda de la família Veterok amb una capacitat de 5,9 i 8,8 kW (8 i 12 CV), fabricats per la planta de motors d'Uliànovsk de l'Associació de producció AvtoUAZ. Els motors "Veterok-8" es produeixen des de 1965, "Veterok-12" - des de 1967. En 1969-1971. La planta va dominar la producció i va produir petits lots de modificacions de motors amb una fusta morta allargada (Veterok-8U, Veterok-12U) i en una versió de càrrega (Veterok-8M, Veterok-12M). El 1978, l'empresa va passar a la producció de models amb un sistema d'encesa electrònic sense contacte (Veterok-8E, Veterok-12E).

El funcionament fiable dels motors durant un llarg període de temps depèn en gran mesura d'un funcionament hàbil, manteniment qualificat i reparacions oportunes. La inadequació de la xarxa de tallers existents per a la reparació i manteniment de motors fora borda, d'una banda, i la voluntat de tenir un cop de mà en el seu motor, de l'altra, fan que la majoria de propietaris de motors Veterok facin el manteniment. i manteniment preventiu dels motors per si mateixos, normalment sense disposar d'informació suficient sobre les característiques del disseny, condicions de desmuntatge, muntatge i ajust de les unitats, maneres de millorar la fiabilitat i el rendiment.

L'objectiu d'aquest llibre és ajudar els propietaris de Veterok a operar, reparar i mantenir correctament els motors.

Els problemes de la teoria del funcionament dels motors de dos temps, àmpliament tractats en la literatura especial, reben una atenció mínima al llibre, només ofereix una idea general dels principis de funcionament de les unitats motores.

El disseny dels motors es millora constantment, per tant, en el moment de la publicació del llibre, poden aparèixer alguns canvis de disseny en unitats i peces, realitzats per tal d'augmentar la fiabilitat i durabilitat, i millorar el rendiment.

Eliminació de defectes de fàbrica en el nou motor Veterok-8M

L'autor de l'article Andrei Knyazev al timón "Veterka"

Comencem a eliminar les mancances:

Noves mànegues i pinces per al sistema de combustible

Traieu el carburador i la tapa de la vàlvula. Com a regal, els col·leccionistes aboquen una mica de serradures d'alumini al dipòsit de combustible de cada motor com a regal. Naturalment, no necessitem aquests regals. Per tant, cal treure el carburador i la bomba de combustible i buidar aquesta caixa.

En els carburadors K 33B (K 33V), cal triturar l'agulla del flotador a la cadira, fent diversos moviments circulars amb la mà amb poc esforç, i en els carburadors K 49 (K491), tallar els llimacs del cos del flotador mal modelat. . Rentem el carburador, el netegem, el bufem. Els tubs de llautó del canal principal de combustible són difícils de perdre, i es poden passar per alt accidentalment un parell de canals inactius microscòpics que s'estenen al voltant de l'amortidor. Ningú va girar els cargols d'ajust dels carburadors a la fàbrica, de manera que fem preajustos apretant els cargols fins i tot i després descarregant-los d'una volta i mitja a dues. Això és suficient per a un inici normal, llavors la posició dels cargols es pot ajustar segons les instruccions. El carburador és molt senzill i fiable.

Passem a la tapa de la vàlvula. A Veterka, el disseny de les vàlvules i la coberta no té gaire èxit. Tots els manuals diuen que és absolutament impossible doblegar els pètals de la vàlvula. Això és comprensible. En plegar, augmentarà la força d'obertura, la qual cosa significa que l'inici serà problemàtic. Si els pètals no es dobleguen, quan la femella s'estira fermament, els pètals es doblegaran en l'altra direcció i es forma un gran buit. L'ideal és que els pètals no estiguin doblegats, s'ajustin bé a les finestres, s'haurien d'obrir fàcilment quan es descarreguen i tancar les finestres amb la mínima pressió. Les forces d'obertura han de ser les mateixes. Hi ha una tolerància de buit de no més de 0,5 mm. La coberta de la vàlvula amb vàlvules a la fàbrica es va muntar amb un ram complet de violacions. Tots els pètals de la vàlvula estaven doblegats amb alicates, hi havia grans escletxes, les forces d'obertura eren diferents per a tothom i una vàlvula feia sonar una trompeta com una banya de caça. Les peces de recanvi i els accessoris contenen pètals de vàlvula de recanvi. Com a resultat, en un parell d'hores, es va poder col·locar quatre pètals gairebé perfectament. La boca era el millor indicador. Bufem, bufem, la més mínima diferència és molt fàcil de sentir. Naturalment, primer s'ha de rentar la coberta de la vàlvula amb alcohol. Val la pena jugar amb la coberta de la vàlvula i el motor us ho agrairà amb un arrencada molt fàcil d'un suau sacsejada.

Un altre inconvenient important va sorgir a causa d'una plantilla mal feta. El tub que subministra aigua des de la bomba fins al capçal del motor va entrar en contacte amb l'eix i va quedar mig esborrat. Les conseqüències poden ser catastròfiques.

Uns quants petits moments més descoberts a temps que podrien causar problemes a l'aigua.

En perforar l'eix sota la clau, es va formar una caiguda o una petita rebava. Era gairebé impossible treure el cargol sense un extractor.

El cos de l'extractor del volant es fa per fosa o estampació, si no conduïu la rosca amb una aixeta, no apreteu el cargol.

Si utilitzeu els cargols estàndard per connectar l'extractor del volant, és possible que els fils del mateix volant estiguin danyats. Els cargols han de ser 5 mm més llargs.

La rosca dels accessoris de la línia de combustible és cònic. Depenent de l'inici de la rosca, pot passar que l'ajust es vegi en la direcció equivocada quan es cargoli. El problema es resoldrà amb una bobina alemanya per escalfar tubs, similar a la cinta elèctrica.

Inconvenients d'un sistema d'encesa de tiristors.

El circuit d'encesa del tiristor dels motors dels vaixells s'assembla més a un circuit d'aficionats, fet amb el principi que funciona, bé, d'acord. És bastant difícil de refer-lo, però podeu fer-lo funcionar sense interrupcions. El principal desavantatge d'un tiristor és una dispersió molt gran de paràmetres. Un parell amb aproximadament els mateixos paràmetres es pot combinar amb una caixa amb 25 tiristors.És molt problemàtic mesurar les característiques dels tiristors a casa, i més encara en una botiga, tot i que el circuit de mesura és molt senzill, per a això cal un autotransformador de laboratori (LATR), un voltímetre, uns cables i un parell de cables normals. bombetes. Però podeu recollir aproximadament un parell i un mètode d'aficionat, mesurant només la resistència de la transició de l'elèctrode de control del càtode en dues direccions mitjançant un tester de punter (avòmetre). Un avòmetre digital no és adequat per a mesures a causa de les seves característiques de disseny.

Un altre desavantatge dels tiristors és un canvi en els seus paràmetres durant l'escalfament i un canvi en els paràmetres durant el funcionament causat per l'escalfament.

Anteriorment, els tiristors KU-202M s'utilitzaven al sistema d'encesa electrònica. Naturalment, ningú va agafar tiristors i després d'un temps van sorgir problemes, fins a la pèrdua total d'encesa en un cilindre quan el motor s'estava escalfant. Un molt bon substitut del tiristor KU-202M és el tiristor 2U-202M. Les característiques tècniques són completament les mateixes, però la temperatura permesa de la caixa és molt més alta. També és desitjable seleccionar un parell, ja que el rang de paràmetres és gran. En substituir tiristors, els problemes desapareixen durant molt de temps, es podria dir per sempre.

Circuit de mesura de paràmetres del tiristor

En general, un menys està marcat amb un asterisc al provador, però en aquest cas serà una conclusió positiva. La posició de l'interruptor del dispositiu és KOhm x1. Toquem el cable positiu de la bateria de l'elèctrode de control del tiristor. Si els tres cables no estan enredats, la fletxa del dispositiu es desviarà cap a la dreta. A poc a poc, perquè no hi hagi rebot, traiem el cable de l'elèctrode de control. Si la fletxa del dispositiu cau a zero, el tiristor es pot soldar amb seguretat al circuit, i si es recorda el senyal, el tiristor és bastant normal, però específicament al circuit Veterk no funcionarà com s'esperava. Per estar segur, repetiu l'operació diverses vegades. Vaig instal·lar tiristors 2U 202M al tauler en lloc dels tiristors KU 221KM. És problemàtic col·locar-los al cas, però és possible. Només cal tenir cura de l'aïllament i assegurar-se que no toquin la coberta metàl·lica de la caixa.

Vista superior de la placa de circuit magdino

Una mica sobre el funcionament del sistema d'encesa en conjunt.

S'aconsella comprovar les bugies en un aparell especial sota pressió. El rebuig depèn del lot i pot arribar al 50 per cent. Els aparells es troben en tallers de reparació d'automòbils i en botigues on venen espelmes de cotxes importades cares. Cada espelma té una junta tòrica, de manera que no cal estrènyer massa l'espelma, en cas contrari, l'anell s'aplanarà i en el futur apareixerà una taca d'oli al motor al voltant de l'espelma. Per desenroscar les espelmes, per curiositat, tampoc no és necessari, és millor comprar un provador d'espelmes, per valor de 70 rubles, que us permet comprovar les espelmes sense desenroscar-les del motor. L'espelma està en excel·lents condicions si es produeixen entre 6 i 8 descàrregues quan es prem el gallet.

Les bobines d'encesa són fiables, però poden fallar quan es gira el volant, fins i tot amb la mà amb les puntes extretes de les bugies. Podeu treure accidentalment la punta i girar el volant, i hi pot haver tres possibles esdeveniments. El primer - vas tenir sort i no va passar res terrible, el segon - també vas tenir sort en el sentit que la bobina va fallar completament, cosa que es determina fàcilment per l'absència d'una espurna i la tercera opció és la pitjor. La bobina funciona, però en lloc de, per exemple, cinc espurnes, en forma només quatre. La cinquena descàrrega es produeix dins de la pròpia bobina. Si es produeix un petit circuit gir a gir a la bobina, la potència de l'espurna cau significativament. Podeu trobar aquest mal funcionament amb qualsevol espelma antiga però que funcioni amb un pètal lateral mig doblegat. L'espelma s'allunya del forat de l'espelma i la part roscada de l'espelma es connecta amb un cable a terra. No recomano provar la bobina portant el cable d'alta tensió a terra, ja que la mà pot tremolar i l'espurna pot resultar molt gran, seguida de la fallada d'una bobina útil.

Algunes conclusions sobre l'ús d'olis.

La brisa no és el motor adequat per abocar sintètics cars. Beure autolom significa no respectar-se. S'han provat dos tipus d'olis minerals per a motors fora borda: Chevron per 130 rubles. litre i Texica per 160 rubles. litre. Tots dos olis han mostrat excel·lents resultats. Els dipòsits de carboni a la cambra de combustió pràcticament no es formen gens, les espelmes no s'han hagut de netejar ni una vegada durant la temporada.

Netegeu el pistó després d'utilitzar olis especials

Hi ha un punt. Després de dues setmanes dempeus, vaig mirar darrere de la tapa de la vàlvula. Després del Chevron més barat, tot semblava acabat d'oliar, però després del Texica més car, no hi ha aquest efecte. Per a la temporada 2003, només es va comprar Chevron.

Olis utilitzats per l'autor

Polit de cargols: és necessari?

S'ha escrit molt sobre el polit de cargols. Si no és necessari augmentar la velocitat, gairebé ningú es negarà a estalviar combustible, perquè no hi ha benzinera a l'aigua. A Veterka, cal fer no només polir, sinó també retallar els tecnològics!? caiguda a la base del cargol. La vora frontal del cargol s'ha d'arrodonir i la vora posterior s'ha de tallar una mica. Com a resultat, el cargol gira ràpidament i el motor agafa velocitat fàcilment.

Hi ha cargols a la venda, pintats en plata amb fosa de mala qualitat, evidentment no fabricats a fàbrica. Totes les hèlixs tenen una pala molt més gruixuda que les altres. Quan utilitzeu aquest cargol, hi haurà una mort segura a la caixa de canvis.

Si ho desitgeu, podeu cobrir la caputxa amb goma d'una estora de turisme. Una catifa és suficient per a dues llaunes de fusta per al vaixell i per a la caputxa. Necessitareu quatre tubs de cola BF 88 (NT 88). La reducció de soroll per part de la caputxa després de l'enganxament és molt important. Un despertador mecànic amb un so terrible, cobert amb una caputxa, és pràcticament inaudible. Encara no he decidit com enganxar la part inferior del motor.

Cargol i carcassa polits, enganxats amb recobriment insonoritzat

Això és tot, el motor està preparat per a la instal·lació al vaixell i per a la primera arrencada. Com que només es fan presets al carburador, agafem un ènema i injectem un parell de mil·lilitres de combustible profundament al carburador. Obriu completament l'amortidor d'aire, el mànec del timón a la posició "inici" més 1,5-2 mm. Començarà com a molt al segon intent, però on anirà "fora de la pista"?

Els desavantatges enumerats, malauradament, amb una probabilitat del 70-80 per cent es trobaran amb vostè. Però eliminar-los no és gens difícil i caldrà com a màxim un parell de dies de descans.

Instal·lació del motor al vaixell.

Segur que molts estan mirant els resultats de tot tipus de proves d'embarcacions inflables amb motor amb interès i estan sorpresos dels resultats. No hi ha res d'estranyar. Hi ha bones combinacions d'un vaixell específic i un motor específic. En la majoria dels casos, el motor s'ha d'"ajustar" al vaixell. Vaig intentar refer el pop del vaixell Leader-340, com a resultat del qual ara es pot connectar al vaixell gairebé qualsevol motor de 2 a 15 l / s. i aconseguir la màxima velocitat de viatge.

Buscant a Internet, podeu trobar aquesta imatge:

Instal·lació del motor al pop de l'embarcació

Ara analitzem com es comportaran els vaixells de duralumini i inflables si hi ha desviacions "de la norma".

Suposem que el motor està molt lleugerament desplaçat cap al quadre de popa. El vaixell dural arribarà a la llanxa ràpida i augmentarà l'estabilitat direccional. Al mateix temps, obtenim una lleugera disminució de la velocitat a causa de la major àrea de humectació del fons del vaixell. En principi, no hi ha problemes.

Malauradament, tot es veurà diferent en un vaixell inflable. L'embarcació també intentarà pujar ràpidament a la llanxa, però en el moment que l'embarcació surt de la llanxa, el fons tendirà a aplegar-se en un acordió, i en una taula de rentat no aniràs lluny i ràpidament. El problema es pot resoldre parcialment bombejant els cilindres i la quilla del vaixell després de refredar-se amb aigua i una potència excessiva del motor. El moviment ondulat del fons només es sentirà en el moment d'entrar al planador, després desapareixerà a mesura que augmenta la velocitat.Els que tinguin una petita reserva d'energia del motor rebran un mode transitori constant i un mal humor. També cal tenir en compte que com més dens és el material del fons, menys apareix l'efecte acordió. A causa de les característiques de disseny del Leader 340, l'efecte acordió només apareix amb una quilla poc inflada.

L'angle entre el motor i el popó augmenta lleugerament.

En un vaixell de duralumini de nou, cap problema. El temps que triga a entrar a la llanxa augmentarà lleugerament, l'estabilitat direccional es deteriorarà lleugerament, però la velocitat augmentarà a causa de la menor àrea d'humitat.

No és així en un vaixell inflable. Si només hi ha aigua al duralumini després del pop, llavors al vaixell inflable hi ha dos cilindres que tendiran a submergir-se a l'aigua i tornarem a obtenir "fres" decents.

A partir d'aquí podem concloure:

Per als propietaris de petits vaixells inflables i motors de baixa potència, és extremadament important establir l'angle d'inclinació del motor al llarg d'un regle.

Pengem la part posterior del vaixell en cadires turístiques, pengem el motor, prenem mesures i aquí, molt probablement, molts propietaris d'embarcacions inflables quedaran decebuts. Cap de les posicions estàndard de la parada és adequada. Vaig resoldre aquest problema col·locant un tub d'un diàmetre i un gruix adequats al passador.

Cotxes casolans, tractors, quads i quads

Mampara de fer-ho tu mateix i reparació del motor del vaixell Veterok-8: una foto de la feina feta, així com un vídeo del motor del vaixell després de la reparació.

Hola a tothom! Aquí vaig repassar el meu motor foraborda "Veterok". Aquest negoci és molt interessant per a mi. Per descomptat, era possible agafar un motor japonès o xinès usat, acabo d'entrar en el gust de reparar un "sovkomotor", que encara és necessari per a un descans "mental".

S'han realitzat els treballs següents: desmuntatge complet del motor Veterok per components, revisió de la caixa de canvis, substitució de la bomba, substitució del coixinet de la bomba i del segell d'oli, miralls de la bomba, substitució de totes les juntes quan sigui possible, repintat complet, substitució de tota la goma (tubs) al capçal de la motocicleta.

La primera posada en marxa va mostrar un bon rendiment del motor, el "calent" arrenca des de "mitja volta", la refrigeració funciona perfectament.

En general, estic content de la feina feta, després fotos i vídeos amb un motor.

S'han substituït el coixinet, el segell d'oli i la junta de la copa de la bomba.

A la foto: la caixa de canvis i la bomba ja muntades.

S'ha actualitzat la pinça giratòria.

Engranatge de gir, pinça i placa de control.

Com a resultat, un vell motor foraborda de fabricació soviètica torna a funcionar.

Aquest vídeo mostra el funcionament del motor foraborda Veterok-8 després de la mampara.

Vídeo: funcionament del motor foraborda a baix gas.