Reparació de motors d'embarcacions de bricolatge Neptune 23

En detall: reparació de bricolatge d'un motor de vaixell Neptune 23 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.

Arthur 29 de gener de 2004

Benvingut Arthur. Sí, el tema és molt important.
Hi ha hagut publicacions sobre aquest tema a C&L, estan en la primera fase de digitalització. Aquí teniu una llista d'ells.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparació del motor foraborda "Neptune-23". Amb. 68-72, 3 il·l.
Mal funcionament del sistema de refrigeració i les seves conseqüències. Avaluació del desgast de peces del grup cilindre-pistó i mecanisme de biela-manivela. Tècniques de desmuntatge del motor. Selecció de pistons i cilindres. Reparació del cigonyal i els seus coixinets. Comprovació dels coixinets i engranatges de la caixa de canvis, determinant el joc òptim d'engranatge.

114 Vodar A.A. El teu motor "Neptune-23" (consell per a principiants).

I gairebé tots els articles són interessants en un grau o altre, n'hi ha molt pocs de repetitius. Així que demano una mica de paciència.

Adjunto la relació d'articles de les col·leccions del núm. 28 al núm. 117.
Hi ha un gràfic de valor, us demano que descarregueu i poseu un valor a la 5a escala, i després m'ho envieu per correu electrònic, veureu a qui interessa què i primer de tot digitalitzarem aquests articles i la resta tan lluny com sigui possible.

Salutacions Arthur.
El tema que has creat és molt bo i realment rellevant, l'únic per alguna raó, vaig veure el seu desenvolupament una mica diferent.
En què es diferencia un "principiant" d'un "professional"? Un principiant té un mínim de coneixements i experiència sobre el tema, a diferència d'un professional que, a partir dels seus coneixements i experiència, pot recomanar alguna cosa, etc.

Per exemple, has donat un enllaç a espelmes. Per exemple, sé amb quin fil amb quin pas, la longitud del fil, quina volanda es necessita, quin número de resplendor, etc. A partir d'aquesta taula, després de pensar-ho, puc triar l'espelma desitjada. Per a un principiant, semblarà una burla, i si no s'avergonyeix, estic més que segur que la seva següent pregunta serà: com triar l'espelma adequada, quina és la millor, etc.
A més, una espelma correctament seleccionada no garanteix un bon i estable rendiment, si fos així, no hi hauria hagut tants fabricants d'espelmes i un assortiment tan gran.
En aquest cas, si teniu experiència en operar algunes espelmes específiques d'aquest fabricant, és millor escriure així.
He fet servir tals o tals espelmes durant tal o tal període, no s'ha detectat / encès brillant, no / funcionen de manera estable al ralentí, en comparació amb tal i tal, s'han revelat els següents avantatges, no defectes, recomanacions . Això és el que entenc una ajuda concreta per a un principiant.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Els enllaços són molt bons i realment útils, per a aquells que estiguin interessats en això i que estiguin disposats a aprofundir en el que hi ha escrit en aquests articles, si és possible, també reompliré aquest tema.

Per tant, suggereixo:
1. Per als principiants, feu preguntes específiques aquí.
2. Per a aquells que sàpiguen: doneu una resposta específica aquí.
3. Com a informació addicional i, si cal, posa un enllaç en algun lloc.

Crec que serà molt més humà.

PD: Arthur, de moment transferirem els teus enllaços a un tema a part, i simplement els publicarem a la web del club, a la secció d'enllaços.

arthoor 02 de febrer de 2004

Vaig començar aquest tema anticipant-me al lloc tan esperat i recordant la recerca d'informació després de comprar el motor.
No cal que tothom navegui per la web a la recerca de la mateixa informació. Però això és lletra i repetició.
L'enllaç de la barca es va eliminar en va, connecta motors fora borda i motocicletes (en el sentit de carburadors) i la imatge és acolorida.
2 Yuri
quines espelmes feies servir abans d'afinar i quines espelmes Boshevskie fas servir ara?
I quin tipus de carbohidrats teniu K68i o K68d? I com funciona el corrector (aspiració entre la gent), com vas vèncer la tracció del cable al corrector?

2 Artur.
A la llum de les espelmes, he provat moltes coses.
Encesa per contacte (MH-1 sense alteracions)
SI-12RT, d'acord.
PAL-14-7ZR són espelmes excel·lents per al contacte, malgrat que les espelmes ja tenen dues dècades d'antiguitat i els elèctrodes estan gairebé completament desgastats: hi ha dos oliats a les peces de recanvi.
A-17DV - bo, funciona fins i tot en mode cursa (8000-9000 rpm). Al meu entendre, espais en blanc inestables.
Quan els feien funcionar amb encès de commutador, 4 peces van volar a la paperera, els motius van ser aigua de carba, caigudes al ralentí, molt probablement un aïllant de mala qualitat perforat i cosit dins ells mateixos.
Ara les bugies d'elèctrodes Bosh WR-78G Super FOUR, recomanarien per al commutador en casos extrems, l'encesa electrònica, són especialment bones quan es treballa en una pista.
Vull provar el plasmòfor: tenint en compte la cambra de combustió de Neptú en forma de "barret de Jacquey" i la concentració de tota la barreja de treball en un sol lloc, puc suposar un bon resultat quan treballo amb aquestes espelmes, ja que un poderós El flux de plasma encendrerà simultàniament gairebé tota la mescla, però aquestes espelmes són només per al commutador.

Pel que fa a karba, personalment em comprometo a presentar el més aviat possible tota la informació sobre K36, K62, K65 i K68, incloses les instruccions per a l'ajust i l'ajust.

De moment hi ha K68D, amb molt de detall i vaig escriure molt sobre això a la "Discussió de l'article", i proves, etc. Si us plau, llegeix.

Arthur, has llegit el meu article o no? Allà es descriu tot com vaig "ordenar" la succió, en poques paraules: amb l'ajuda d'un cable al bowden, un extrem per a la succió, l'altre per al relé d'escapament a l'arrencada. S'obre només en el moment de la posada en marxa, i no cal més, com ha demostrat la pràctica.

Arthur, des de llavors si el fòrum del club es troba al territori del CC, les regles del CC s'apliquen al fòrum del club i hi ha un punt
prohibit 3.17. Discussió de les accions del moderador relacionades amb castigar un o un altre participant i/o eliminar la seva publicació. Totes les comunicacions sobre aquest tema només es poden fer per correu electrònic.
A més, vaig comprovar específicament, tret de les instruccions per a K65, no hi ha res sobre els neptús.

arthoor 03 de febrer de 2004

Yuri,
No he llegit el teu article a la revista per l'absència d'aquest últim. La revista C&Y a la província d'Ucraïna és escassa.
Però conec el contingut.
Tothom ha llegit les vostres publicacions als fòrums.
Alguna cosa que va ajudar. Gràcies.
Van sorgir preguntes plantejades per la vida mateixa.
Les espelmes SI 12 RT fa set anys que no es veuen a la nostra zona. Sobre els carburadors (em refereixo a la intercanviabilitat amb altres mecanismes) poseu l'últim punt a la vostra resposta.
PAL-14-7ZR: qui és el fabricant?
Estem esperant el lloc.
Bona sort.
arthoor

Roman * 2 de març de 2004

Espero rebre de vosaltres les respostes més completes a aquestes preguntes (de vegades divertides per a vosaltres). Crec que serà interessant per a molts.
Gràcies per endavant a tothom que va respondre.
Sincerament.
Novel·la.

arthoor 03 de març de 2004

2 Novel·la
"Abans de deixar finalment el motor, llegiu atentament les instruccions".

Posaré la teva numeració, només amb respostes
1.admissible, però anàleg del TAD 17
2. No es pot abocar A92 (durant el funcionament normal), A76 o 80
3.qualsevol, anàlegs de SI 12 RT
4.L'oli ha de ser per a motors de gasolina de 2 temps
5.No ho sé, a Neman2 faig servir un cargol blau
6.llegiu i intenteu recordar les instruccions del fabricant i comproveu l'estanquitat de les connexions roscades (rosques i cargols)
7 agafa un tanc de Breeze o Whirlwind, o fes-ho tu mateix
8 no cal
9 és possible, però no és necessari
10 practica amb encendre la marxa enrere al motor que no funciona i després al motor que treballa. No comenci amb "engranatge enganxat". No treballeu en sec. No col·loqueu el carburador a la sorra, etc. Llegeix atentament les instruccions i pensa amb el teu propi cap, recordant que tens Neptune 23E, no Yamaha80.
Sincerament
Arthur

"Res et permet aprendre el teu motor com una avaria".
del manual "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 de març de 2004

Arthur 13 de març de 2004

DEMÀ A L'AIGUA.
Yura,
si és possible, renta noves instruccions per a Neptune 23 per a mi.
El poble demana amb força i llàstima.
Sincerament
Arthur.

P.S.
potser s'ha emocionat amb Polònia?
PPS
El carbó JIKOV al basar prop de Kherson en dóna un de nou per a 25 tancs

Coixinets i segells per a Neptú.
Coixinets superior i inferior del cigonyal 305.Fins i tot hi ha segells de 25x35 * 5 (5 és l'alçada estàndard, no he trobat cap anàleg amb aquesta alçada. Hi ha 25x35x7 similars. Els vaig comprovar: s'intercalen.
Agulla al resor 941/20. Vaig oblidar quina caixa de farciment però anàloga vaig trobar, segons el catàleg 160259130.
Següent impuls 8204.
El següent corró de dues files sembla no tenir anàlegs.
Coixinets per GV, des del davant 3056205, des del darrere 303K2, darrere un segell d'oli segons el catàleg 160259210.
Això és tot.

Hola Yuri!
Pel que fa als segells d'oli kvala (35x25x5), els segells d'oli del HYUNDAI Sonata III són adequats per al segell d'oli davanter, el balanç del número de catàleg de l'eix (original) 21421-33134. Segell d'oli un a un. Tenim que costa uns 120 rubles cadascun. Estic intentant trobar la resta.
Pel que fa als coixinets, els números complets serien desitjables (és a dir, amb la classe de precisió, etc.)
El fet que la qualificació costi 305 és comprensible i cert. És el número de catàleg complet el que interessa.
Gràcies.

1. Es permet canviar l'oli de la caixa de canvis per un d'importat i quin?
2. És possible omplir l'AI-92?
3. Quines altres opcions per a les espelmes importades són adequades per a Н23Э?
4. Hi ha algun matís a l'hora de fer funcionar un motor amb oli importat?
5. Quin cargol s'ha d'utilitzar per fer funcionar el motor de l'inflable amb càrrega mínima i màxima?
6. Què s'ha de fer immediatament després de comprar un motor nou per garantir el seu funcionament sense problemes (el més necessari i factible a casa, és a dir, sense la implicació d'equips complexos)?
7. Quines opcions hi ha per substituir el recipient estàndard per un altre més estètic, lleuger i còmode (a més de comprar un dipòsit d'un PLM importat)?
8. És possible (cal) substituir els cables de les espelmes per silicona (automòbil) i els candeleros pels mateixos d'automòbil (o en els estàndards hi ha alguna resistència a l'interior)?
9. Es permet enganxar la campana per dins o per fora amb algun material per tal de reduir el soroll?
10. Les teves recomanacions per a maniquís per advertir dels errors més comuns en el funcionament del motor!

També m'agradaria unir-me a la discussió d'aquests temes.
Més enllà dels punts.

Benvingut. Si us plau, envia un missatge del teu correu electrònic al correu electrònic del club (a la signatura) - Enviaré les pàgines del catàleg.
Vaig trobar coixinets i segells d'oli en una empresa especialitzada exclusivament en ells. Tenen uns 2500-3000 noms i uns 1000 segells d'oli (Suïssa, Taiwan per triar). Així que tenen 305 coixinets d'unes 15 peces de diferents qualitats, etc. Segells d'oli (Suïssa) per aproximadament 1 $ cadascun cosa.

Vaig trobar coixinets i segells d'oli en una empresa especialitzada exclusivament en ells. Tenen uns 2500-3000 noms i uns 1000 segells d'oli (Suïssa, Taiwan per triar). Així que tenen 305 coixinets d'unes 15 peces de diferents qualitats, etc. Segells d'oli (Suïssa) per aproximadament 1 $ cadascun cosa.

Hola Yuri.
És comprensible amb oficines altament especialitzades, però aquesta opció no és gaire bona. almenys amb nosaltres, tk. segells d'oli d'aquests diàmetres estan disponibles a petició.
Sens dubte són més barats, però no estan disponibles. Si establim a partir de quins cotxes comuns són adequats, es poden cercar a les botigues d'automòbils i estacions de servei, garantint així la velocitat i la fiabilitat, bé, potser una mica en detriment del cost.
Pel que fa als coixinets, és genial. Tenim el 6-305 més popular, però com enteneu, és una merda. Bé, no buscarem res amb "botons de nacre".

Això no és el que volia dir. Peces de 15 varietats diferents: tancada oberta, persistent, etc. Bé, la qualitat sembla ser diferent, en posaré 6, ja no cal.
Hi ha un FAG, però una mica car per a mi.

Segons el llibre de referència, els coixinets són (de menor a més alt) 0-6-5-4-2
qualificacions.En aquest cas, 6 resulta ser el penúltim. Vull alguna cosa més.
De fet.

la càrrega a l'eix de pivot pot augmentar, fent més difícil girar.

Això és comprensible. Em sembla que la longitud de l'eix (a la part giratòria) és insuficient
, i com que el motor de fusta morta sota càrrega actua com a palanca (respecte a l'eix), és a dir. intentant "apagar-ho" des d'aquí i augmentar la càrrega + l'efecte del giroscopi des de llavors el cargol gira a una velocitat més alta i, per això, el vector de força no vol canviar (però això és la meva conjectura)
La lubricació no és suficient, hmmm. Sembla que s'ha tacat, intentaré solucionar-ho, n'hi untaré un de nou, potser directament.

Aprèn com si no poguessis guanyar i com si tinguessis por de perdre.
Confuci (551-479 aC)

Tema de l'autor: Ajust de motors fora borda de 2 temps Neptune-23 (llegit 49044 vegades)

0 membres i 2 convidats estan veient aquest tema.

V resposta ràpida podeu utilitzar etiquetes BB i emoticones.

Generat en 0,811 segons. Sol·licituds: 115.

Bon dia a tots. Hi ha tal bèstia - Neptú 23, es va comprar després de la capital. Va funcionar de manera sorprenent durant dues temporades, però no saber el funcionament correcte va provocar un funcionament inestable i una laxitud del motor.

El mateix culpable d'aquesta conseqüència

El motor va servir fidelment, i ara ha arribat el moment de correspondre.

Vaig decidir fer una revisió important del CAM. És a dir, amb les teves pròpies mans. De fet, sé desenroscar les espelmes, substituir el TLM i posar una clau nova, aquí acaben els meus coneixements.

Els motors de vaixells "Neptune" es consideren "clàssics russos" al món dels motors. De tota la sèrie d'aquests motors fora borda, "Neptune 23" és el més silenciós i, en termes de fiabilitat, satisfacció i funcionament, és millor que altres motors de fabricació russa. En aquest article tindrem en compte les característiques i la descripció del motor Neptune 23.

Encesa de contacte (МН-1 amb transformadors TLM externs).
La bomba de combustible està unificada amb "Whirlwind" i "Privet".
Circuit de bufat de cilindre de bucle alternatiu de tres canals.
L'enllaç invers està dividit, cosa que facilita l'extracció de la caixa de canvis.

De tots els motors domèstics de potència comparable, Neptune-23 és el "més silenciós" a causa del fet que el motor està connectat a la suspensió mitjançant amortidors de goma i, per tant, no hi ha contacte metàl·lic directe entre el motor i el casc del vaixell, que serveix. com a conductor del so de la resta de motors fora borda.

Hi havia pocs defectes en el "Neptú-23" dels anys setanta.
Entre el palet i la fusta morta hi havia un buit anular per on, sobre una gran onada, les espelmes s'inundaven d'aigua. Els aficionats van cobrir aquest buit amb una tira de goma especialment tallada. El casquet de llautó de l'impulsor de goma de la bomba de refrigeració tenia una superfície cilíndrica perfectament llisa a la qual es soldava la goma. Això va fer que un impulsor massa "enganxat" girés al centre, fent que el sistema de refrigeració fallés. Aquest inconvenient es va eliminar fent tres forats roscats a l'impulsor entre les pales i la fixació addicional de goma al cub amb tres cargols.

El muñón i els segells inferiors del cigonyal estaven mal protegits de la barreja de gasos d'escapament i aigua que sortia del sistema de refrigeració, cosa que va provocar la penetració d'aigua al cárter, un mal arrencada i la corrosió del coixinet principal inferior. Aquest defecte de disseny desagradable es va veure especialment afectat quan es treballava a l'aigua de mar. Per combatre aquest fenomen, els propietaris van instal·lar particions a la fusta morta (semblant al disseny de Veterkov) o, més difícil, una màniga roscada especial que protegeix els punys.

En els últims anys, Neptune s'ha produït en dues modificacions: amb encès convencional i electrònic sense contacte. Aquesta darrera opció és una mica més cara, però preferible perquè El motor fora borda està subjecte a una gran humitat i no és fàcil engegar un motor amb contactes humits. Els motors "Neptune", segons les revisions de la majoria dels treballadors de l'aigua, superen significativament els motors "Vortex" en termes de fiabilitat, eficiència i facilitat d'ús. El refinament de "Neptú" és més senzill i menys laboriós.

El motor té un motor de dos temps de dos cilindres refrigerat per aigua. El motor està dissenyat per instal·lar-se en embarcacions a motor amb un pes mínim de 130 kg amb una alçada de popa de no més de 405 mm i es pot accionar en masses d'aigua a una profunditat d'almenys 0,8 m. Per protegir el quadre de popa i el motor de danys en colpejar sota l'aigua. obstacles, es proporciona un dispositiu especial per inclinar el motor cap enrere. La propulsió de l'hèlix reversible proporciona propulsió cap endavant i cap enrere del vaixell, i també permet que el motor funcioni al ralentí.El dipòsit de combustible del motor fora borda es fa portàtil amb una coberta de desmuntatge ràpid i es pot col·locar a qualsevol lloc del vaixell. El motor es refreda amb una bomba d'aigua. L'alimentació de la xarxa d'enllumenat i les llums distintives del vaixell es poden dur a terme mitjançant el connector d'endoll dels cables de les bobines d'il·luminació Magdino. El motor està equipat amb punts de fixació per al control remot del gas i la direcció del vaixell. La presència d'una suspensió de motor de 6 punts sobre amortidors de goma proporciona una baixa vibració del vaixell, un fàcil control del motor. Imatge - Reparació de bricolatge del motor del vaixell Neptune 23

El motor "Neptune-23" consta de les següents unitats i sistemes principals: capçal del motor, palet, tub de popa, sistema de refrigeració, accionament de l'hèlix, suspensió, sistema de potència del motor.

Tipus de motor: carburador de dos temps
Cilindrada (2 cilindres): 346 cm3.
Diàmetre del cilindre: 61,75 mm
Carrera del pistó: 58 mm
Relació de compressió: geomètrica: 9,25 efectiu: 6,5
Potència màxima: 23 CV
Velocitat del cigonyal a la potència màxima: 5500 ± 100 (5000 + 100) * rpm
Consum de combustible per hora a potència màxima: 8,5 (8,7) kg/h
Capacitat del dipòsit de combustible: 20 l.
Pes sec (sense barreja de combustible al sistema d'alimentació, lubricació a la caixa de canvis, dipòsit de combustible amb mànega,
eines i recanvis): 44 kg
Tipus d'encesa: magdino de dues espurnes MN-1
Tipus d'espelma: SI-12RT
Espai normal en trencadors: 0,3-0,35 mm
Il·luminació: Des de magdino, corrent constant (altern) 12 V, 40 W
Carburador: K65L (K36L)
Combustible: una barreja de gasolina A-76 GOST 2084-77 amb oli MG-8A TU 38.101135-88, M-8V GOST 10541-78 en una proporció de volum de 20: 1 o oli M-12TP TU 38.401-58-28- 91, MGD -14MTU 38.101.930-87 en una relació de volum de 40: 1.
Temporització de la vàlvula: purga 121 °, escapament 152 °
Lubricació de l'hèlix: oli de transmissió TAD-17I GOST 23652-79 o MS-20 GOST 21743-76, volum d'ompliment 150 ml.
Relació de transmissió a l'hèlix: 15:26
Diàmetre del cargol: 230 mm
Pas de cargol: 280 mm

1 - tub 16.02.50121;
2 - resistència aclaparadora A14SU amb pantalla, 00087359405;
3 - bugia SI-12RT, 000901832046;
4 - coberta del cap de bloc 16.11.000.02;
5 - cargol 3157A-6-12, 8.2.3157.06012.2;
6 - femella 3301A-8, 8.2.3301.08000.2;
7 - rentadora de molla 865G0,5,8.0.6402.08000.5, GOST 6402-70;
8 - rentadora 16.02.40075;
9 - junta 16.02.50063;
10 - motor complet 11/16. culata 16.11.000.20;
11 - junta de capçal de bloc 16.02.594.00;
12 - forquilla * 3251A-8-64C, 8.2.3251.08064.2;
13 - bloc de terminals 16.00.034.00;
14 - cargol 3157-3-20, 8.2.3157.03020.2;
15 - tub de branca dreta 11.16.000.03;
16 - junta de tub de derivació 16.02.50064;
17 - blindatge del tub de branca 16.11.000.21;
18 - femella 3301A6, 8.2.3301.06000.2;
19 - rentadora de molla 665G0.5 GOST 6402-70; 8.0.6402.06000.5;
20 - rentadora 6.12.04.026 GOST 11371-68, 8.11371.061.20.2;
21 - suport 16.02.60015;
22 - forquilla * 3251A-6-38, 8.2.3251.06038.1;
23 - el bloc de cilindres (complet) 11.16.101.00;
24 - rentadora 5.04.026 GOST 11371-68, 8.11371.05100.2;
25 - cargol 3157A-5-16, 8.2.3157.05016.2;
26 - pinça 16.02.60027;
27 - tub de branca esquerra 11.16.000.05;
28 - blindatge del tub de branca 16.11.000.05;
29 - junta de tub de derivació 16.02.50065;
30 - cargol 3041A-6-24, 8.2.3041.06024.2;
31 - veure pos. dinou;
32 - Transformador TLM (versions 1 i 2), 000873317130;
33 - veure pos. un;
34 - cable * PVV GOST 14867-69 (l = 120 i l = 170 mm); 000944615000;
35 - anell de tancament 1950A-14-20, 000908112000.

La massa específica del motor és de 2,58 kg / kW (1,9 kg / CV); litre de potència - 49 kW / l (6,5 CV / l.); consum específic de combustible - 516 g / kW / hora (380 g / CV / hora). Aquestes característiques s'acosten als valors dels paràmetres corresponents del motor foraborda més estès al nostre país "Whirlwind-30", i la capacitat de litres de "Neptune" és 3,7 kW / l superior.
La figura 103 mostra la característica externa del motor Neptú-23: la dependència de la potència efectiva Ne, de la velocitat del cigonyal, n.

Les qualitats propulsives del motor poden caracteritzar els resultats de les proves realitzades a la piscina experimental TsAGI (Fig. 104) amb tres hèlixs. Durant aquestes proves, es va mesurar la parada efectiva de l'hèlix, Pe (parada menys la resistència de la part submarina del motor) a velocitats constants del carro de remolc i la vàlvula d'acceleració totalment oberta, és a dir. a la màxima velocitat possible per a una determinada velocitat de gir del cigonyal del motor, que permet que l'hèlix es desenvolupi.

Les proves es van dur a terme quan l'eix de l'hèlix estava immers a hs = 168 mm (l'alçada del pop de la barca a motor era de 400 mm). En el rang de velocitat de 0 a 15 km/h, la immersió es va augmentar a 268 mm per reduir la succió de l'aire atmosfèric a les pales de l'hèlix. A partir de la Fig. 104 mostra que els cargols polits amb un pas de 0,3; 0,28 i 0,25 m, sense superar la velocitat nominal del cigonyal del motor, permeten obtenir velocitats de 44, 34 i 24 km/h, respectivament. A velocitats de fins a 20-25 km / h, que corresponen a vaixells amb molta càrrega, l'hèlix de càrrega ("blanca") del motor "Moscou-25" té un avantatge a la parada.

El més adequat per a embarcacions a motor relativament lleugeres amb una càrrega mitjana, com el Kazanka amb quatre persones a bord, és l'hèlix de 0,23 × 0,28, que es subministra amb el motor Neptune-23 com a principal. La velocitat òptima amb aquesta hèlix és de 30 a 34 km/h. La segona hèlix estàndard 0,24 x 0,30 permet que "Kazanka" amb un conductor es mogui a una velocitat de fins a 40 km / h, però a altes velocitats l'èmfasi d'aquesta hèlix també es redueix significativament.

Una hèlix amb un diàmetre i un pas iguals a 0,229 m va resultar ser la més eficaç per desplaçar-se o moure's en mode transitori d'embarcacions de planeig pesats en el rang de velocitat de 0 a 22 km / h. L'empenta d'aquesta hèlix a les línies d'amarratge és de 23 kgf, i a una velocitat de 22 km/h és 11 kgf superior a la de l'hèlix 0,226 x 0,250 m.bon dia ! nois, una pregunta sobre el motor neptú 23. va comprar un motor nou va arribar a l'estany i el va tirar a la caldera va començar a córrer. després d'un dipòsit de combustible completament cremat. va decidir comprovar la velocitat (el restrictor del carburador no es va treure!), el vaixell va accelerar i la marxa endavant va enlairar! després van tirar el gas. el revers no es va tocar. el vaixell es va aturar. després només van posar el gas i el vaixell va tornar a navegar. i així tot el temps quan gires el gas. què passa amb el motor? un esquif per a un motor nou, o necessites un ajust? si cal regular, digueu-me com! Encara sóc un principiant en aquests temes.Comproveu la clau de seguretat del cargol. El més probable és tallar-se del gas dur. A velocitats baixes, la meitat de la clau entra a la ranura i transmet la rotació, i al màxim de gas de vibració i càrrega, torna a amagar-se a l'eix: el motor funciona a tota velocitat, però no hi ha rotació del cargol.No ! la clau està bé! comprovat. M'inclino que l'empenta no estigui ajustada, la qual cosa transmet el moviment als engranatges de la caixa de canvis, però potser no.Sí. Ella molt probablement. Control del timón o comandament a distància?control del timón. la clau es va tallar de seguida! no sabíem que la velocitat no es pot encendre a altes revolucions! van posar en marxa el motor, el van gasejar i no van permetre que s'alineés completament amb la facturació. i no entenem que marxen les bombolles i el vaixell no menja!! i llavors vam veure que l'hèlix no gira!. El més lamentable és que no hi havia claus de recanvi amb tu! Vaig haver de trobar un cargol per a 6. talleu-li el barret i tritureu-lo contra una pedra estirada de manera que la longitud inferior sigui llarga. després el van inserir i tot va sortir. de llarg era una túnica amb túnica! per tant, la clau està totalment exclosa! la transmissió s'enlaira quan el vaixell arriba al màxim i va sense problemes a l'aigua! i a l'acceleració quan l'esforç és molt més no salta res! nois una altra pregunta: i amb l'engranatge enganxat, si premeu el cargol, al llarg de l'eix, hauria de tenir una carrera axial? és a dir, prem el cargol amb la mà i amb molla entra a la caixa de canvis, uns 3-4 mm! És així com hauria de ser? PERDONA A BUCKER SI QUÈ ESTÀ MAL!Ajusteu l'empenta de l'engranatgeperò em pots dir com fer-ho correctament?només la caixa de canvis no es movia al motor.Nova reparació de pistons / anells, rectificat de cilindres, capçal assegut sota el 95, substitució de tots els segells i coixinets d'oli, revisió de la presa, carburador K-68 amb IZH Planet-5 amb un dispositiu d'arrencada. Encesa electrònica (ara hi ha un circuit de Dmitry22). S'han eliminat tots els buits a la motocultiva, el magneto i l'accionament del carburador. Tot gira fàcilment, no reacciona. S'instal·la una placa deflector a la cama. S'ha millorat l'impulsor de la bomba: tres cargols es cargolen a través de la goma al cub, per no girar-se.Tot està imprimat i pintat, el segell del capó està fet del segell del maleter VAZ-2108, el capó obessumka.
De moment s'han establert RPM de XX - 900-1000; Mentre no s'ha de carregar la mescla de rodament al barril, s'executa a l'aigua.
S'engega fàcilment, gairebé sempre la primera vegada.Vídeo Motor de vaixell Neptune-23 després del muntatge i el perfeccionament del canal Valeriy AnatolievichHola a tots, vaig decidir capitalitzar el meu Neptune 23, de manera que després d'un parell de temporades posaré un cotxe estranger.
I juntament amb el capital, vaig decidir modificar lleugerament la culata i els canals dels cilindres, en general, ho vaig perfeccionar tot, vaig demanar pistons de 2p. (per descomptat, fosa de pistons, els pistons no estan fets a fàbrica sinó cooperatius, però no hi havia cap opció, ja que l'original és gairebé impossible de trobar), els pistons es van processar des de l'interior i es van anivellar pel pes a les bàscules electròniques, anivellats pel volum. de la cambra de combustió a la culata (la diferència era d'1,5 metres cúbics .cm Crec que això és molt per a un motor de 350 cc.
Va recollir coixinets i segells japonesos a l'eix del genoll.
El motor es va muntar observant acuradament totes les separacions tèrmiques en neteja i, per si de cas, tot està al segellador.
El motor no va arrencar de seguida, però després de llargs intents va començar a funcionar i de manera molt constant.
Vaig provar l'encesa electrònica, però no em va agradar, s'engega amb normalitat i en ralentí no aguanta la càrrega en general, quan s'encén la marxa enrere, s'atura immediatament. Vaig haver de deixar-hi el contacte, comença més fàcil i no s'atura quan s'activa el revés.Em sembla que el motor fa soroll, i es tremola (com si de manera intermitent que en el contacte que a l'encesa electrònica només a l'electrònic es mogui encara més), mai he sentit com funciona el nou Neptú, tinc un motor així. a la meva ciutat i des que encara puc menjar un parell de forces, abans de la reparació a fons funcionava molt més sorollós.
Referència externa
Referència externa Missatge idear » 21.05.2013 12:05 Imatge - Reparació de bricolatge del motor del vaixell Neptune 23

Missatge Valery » 21.05.2013 12:25

Després del rodatge, la màquina de precisió haurà de funcionar més silenciosament i afegir una doble dosi d'oli a la gasolina durant la durada del rodatge?

També tinc un motor que funciona amb soroll a la meva motocicleta: és el motor, no l'escapament, tot i que el quilometratge és una merda, però aquesta és una característica d'aquest model.

És difícil, per descomptat, jutjar sense veure o escoltar, però a jutjar per la història, saps moltes coses. 😎

Actualment, el vaixell a motor Neptune-23 és un dels més

motors fora borda generalitzats a Rússia. La popularitat de la unitat es pot explicar fàcilment: és econòmica i fiable, té un disseny modern i un cost assequible.

L'element més durador de la central elèctrica és el propi motor. El grup cilindre-pistó està fet amb un alt grau de precisió. Això garanteix una llarga vida útil. El cigonyal assumeix un funcionament continu a una velocitat que supera la velocitat nominal en 1000-1500 rpm. Les avaries al motor Neptune 23 solen produir-se amb violacions greus de les recomanacions de funcionament. L'error més comú que porta a avaries és córrer amb una barreja magra i altes revolucions. Al mateix temps, el fabricant determina sense ambigüitats les condicions per triar cargols reemplaçables i ajustar la composició de la barreja de combustible.

Aquest model es diferencia dels motors fora borda Privet i Whirlwind per una suspensió de 6 suports, que exclou l'acoblament de vibracions. Com a resultat, es redueix la transmissió de vibracions al casc i al timón.

A més dels avantatges evidents, la unitat també té diversos inconvenients que apareixen durant el funcionament. Un d'ells és el mànec muntat a la part davantera del palet. Està molt mal situat i es fa massa petit. Com a resultat, en portar la unitat, la pinça lesiona la mà. El perfil en forma d'U no fa que el mànec sigui més còmode. El prestatge té un gruix de 3 mm, de manera que es talla als dits.

El mànec invers tampoc no està ben situat, que està molt a prop del mànec de la part davantera del palet. Llançar Neptune 23 enrere és bastant difícil, ja que no tothom pot arribar al mànec posterior. Per facilitar aquesta operació, els propietaris de la unitat han d'elaborar una varietat de dissenys.

Les fortes vibracions fan que aviat apareguin buits notables al bloqueig de retenció del capó que no es poden eliminar. La caputxa vibra, augmentant el nivell de soroll. En colpejar pedres o objectes estranys, de vegades simplement es perd la caputxa. Al mateix temps, la part submarina del motor Neptune 23 suporta amb confiança aquestes col·lisions.

La racionalització insuficient de la fusta morta afecta negativament la velocitat del motor.

Neptune 23 va ser dissenyat durant molt de temps. Això explica la imperfecció dels seus elements individuals. No obstant això, aquest model segueix sent un dels millors en termes de fiabilitat dels elements i vida útil. La producció russa garanteix la disponibilitat de peces de recanvi barates.

Pel que fa al consum de combustible, el Neptune 23 és bastant competitiu ara. El consum específic de combustible per a aquest model és de 516 g / kWh (380 g / CV per hora) - uns 8,5 litres per hora. Segons aquestes característiques, el model s'acosta a la unitat Whirlwind 30. El motor disposa d'un dipòsit de combustible extern de 20 litres. Neptune 23 està totalment adaptat al combustible rus, i aquest és un dels seus principals avantatges. El motor es pot utilitzar amb gasolina de qualsevol marca (a partir de AI-76).

El motor Neptune 23 de carburador de 2 temps s'engega manualment. El model està equipat amb un generador.

volum de treball - 346 cc;
potència nominal - 24 CV;
nombre de cilindres - 2;
diàmetre del cilindre - 61,75 mm;
relació de compressió - 6,5;
velocitat límit - 5500 rpm.

La central té una massa de 44 kg. Les dimensions del model Neptune 23 no es poden anomenar compactes. Tanmateix, la unitat es pot moure sola.
Abans d'utilitzar un motor nou, s'ha de posar en marxa. Es realitza durant l'esgotament dels 5 primers dipòsits de combustible. Per evitar sobrecàrregues, ha d'haver 1 persona a bord en el moment de l'entrada.

El procés en si es desenvolupa en diverses etapes:

1. 15 minuts al ralentí.

2. 40-50 minuts a baixa velocitat (fins al 40% de la potència màxima).

3. 1,5-2 hores a velocitat mitjana (fins al 60% de la velocitat màxima).

4. 6-7 hores a gran velocitat (70-80% del màxim). En aquest cas, la potència màxima no es pot desenvolupar durant més de 5 minuts.

Després de quedar-se sense cada dipòsit, hauríeu de revisar les espelmes i, si cal, substituir-les. Un cop finalitzat el rodatge, cal estrènyer tots els elements, trencar el límit, netejar els contactes dels interruptors, substituir el lubricant a la caixa de canvis de l'hèlix i ajustar el ralentí.

Vsevolod fa cinc anys que opera Neptune 23. Poques vegades hi treballo. Durant l'estiu unes 4-6 sortides de pesca. Per a aquest motor, els errors menors són el tema més urgent. Tot va començar gairebé immediatament després de la compra. La unitat pot començar des del primer cop, o només després de 20-30 minuts. Familiar va eliminar aquest problema reelaborant completament el sistema d'encesa. A més, la unitat es pot aturar en moviment. I de vegades això passa tan bruscament que la clau de l'hèlix es trenca.

No té sentit comparar aquesta unitat amb Mercury o Yamaha. Aquests són nivells completament diferents. Tanmateix, per a viatges poc freqüents, també és adequat Neptune 23. En termes de cost, és molt més barat que els anàlegs estrangers i, en termes de característiques tècniques, és lleugerament inferior a ells. El consum de combustible del model Neptune 23 és bastant acceptable. Un tanc és suficient durant molt de temps. Durant l'estiu, de mitjana, vaig passar 2-3 dipòsits plens.

Alexander de Volgograd va tenir el problema d'escollir un motor per moure's al llarg del riu el 2011. Pel que fa a les característiques de cost, la unitat estrangera va desaparèixer immediatament. En alguns llocs, la profunditat del dipòsit no superava els 150 mm. El cost de la reparació de motors estrangers sempre ha estat un punt dolorós, per la qual cosa es va decidir triar un motor nacional. Després d'una visualització prolongada, vaig adquirir Neptune 23E. El cost total va ser d'uns 34.000 rubles. Després de l'adquisició, immediatament va fer una revisió completa del motor i el va traslladar a treballar amb gasolina AI-92. Aquesta reelaboració era bastant barata.

Llavors va començar l'operació. Durant l'estiu, va cremar fins a 150 litres de gasolina.Es trasllada amb vaixell amb una càrrega de 90 a 150 kg. Després de les millores, Neptune 23 es va comportar amb molta confiança. La unitat va calcular ràpidament els seus diners. És cert que encara hi havia certes mancances. Els bloquejos a l'inici van ser especialment preocupants. Tanmateix, amb 1-5 tirades, la unitat sempre es posava en marxa. Actualment segueixo utilitzant el motor.

Amb els costos que exigia Neptune 23 i els resultats que van sortir, els motors estrangers no estaven ni tan sols a prop. Per tant, els cargols per a unitats estrangeres són 2-4 vegades més cars que els models nacionals. Amb mans hàbils, Neptune 23 durarà força temps.

Un nou motor Neptune 23 és actualment bastant problemàtic de comprar. El seu cost és d'uns 35-40 mil rubles. Però hi ha moltes opcions d'unitats utilitzades al mercat rus. Es pot comprar un model (5-6 anys de funcionament) en funcionament per 15-20 mil rubles.