Reparació de caixes DIY DSG 6

En general, la història va començar al setembre d'aquell any, després de substituir la mecatrònica en un kulanets sobre el gran i poderós AvtoGanza.
per la qual cosa, és clar, moltes gràcies a ells, però no per molt de temps.

Per a tots els interessats, podeu llegir el tema al club GTI (a la cerca, només cal que escriviu autogenza)

I així descriuré en resum, en general, el DSG va començar a morir, el concessionari em va enviar quan vaig arribar amb ell amb una caixa completament en oli després de 3 mil tirades després de substituir el mecatró per ells. en general m'han enviat a fer el ximple, però no ha funcionat, han queixat a totes les autoritats, han agafat un pal, però és molt difícil moure's amb ells i no he anat als jutjats.

En general, tota la història al GTI-club

I aquí descriuré les meves últimes accions.

Bé, parlem una vegada més dels nostres distribuïdors més intel·ligents i valents?)))

En general, finalment vaig desmuntar el DSG)

Així és com ella és DSGovina

Comencem a desmuntar per ordre. Vaig afluixar tots els cargols del cos alhora (22 peces.)
A continuació, elimineu l'enllaç

aquí hi ha el propi embragatge en estat mig desmuntat

Així és com es va treure la coberta del propi paquet d'embragatge, 5 embragatges estrets són visibles a l'interior, tot està en excel·lents condicions
també a la foto podeu veure un "tub de pal": aquest és l'eix secundari de la caixa de canvis, es troba dins de l'eix d'entrada, gira parells engranatges i els embragatges interns de l'embragatge (el sistema és, per descomptat, complicat i a primera vista no ho pots esbrinar, però si ho peses tot, aleshores no hi ha res de sobrenatural, mecànica sòlida)

Oh sí? Gairebé m'oblido, també eliminem la mecatrònica, és clar)

També traiem la coberta de la bomba d'oli del costat, traiem la bomba mateixa, per després treure els dos eixos de bloqueig que subjecten un dels eixos per "reduir a la meitat" encara més la caixa de canvis.
Desenrosquem les parts interiors de les unitats. Vaig haver d'afrontar un petit problema. Necessitem un hexàgon de 7 però una longitud decent.
Traiem 4 anells de retenció, 2 del costat de la bomba d'oli, 2 de l'interior de la "cúpula" de la caixa de canvis, també traiem l'anell magnètic de l'accionament de l'eix d'entrada, simplement es retira.
Traieu la forquilla del canvi de marxes, afluixeu tots els cargols i "la meitat" del DSG)

així és com es veu a la secció)

Traieu amb cura el diferencial juntament amb el GP

I ara examinem tot amb atenció i entenem que la caixa de canvis en si està en excel·lents condicions, no vaig veure cap desgast als engranatges, però prestem atenció al diferencial en si i veiem aquesta imatge.

Aquest és un casc trencat. pichalka (
Pista, aquest forat oblong és generalment rodó de fàbrica.
Es pot concloure quines càrregues de xoc pateix el diferencial quan una de les rodes rellisca i s'adhereix encara més a la superfície de la carretera.

A continuació, veiem un filtre fi que es troba dins de la mateixa caixa de canvis a la part inferior, té imants i funciona!

Ara perforem els reblons del diferencial d'estoc per treure el GP)
Rentem la caixa dins, recollim tots els encenalls.
Canviem els coixinets del diferencial.
Bé, aleshores ho recollim tot en l'ordre invers, llavors definitivament ho escriuré.

Aquest és un diferencial d'estoc, o millor dit, no muntat, sinó desmuntat)

Aquests són els reblons amb els quals vaig haver de jugar seriosament. Per això, un respecte a part al meu bata) Mai es negarà a ajudar, fins i tot amb una puntuació per mig dia laborable)

I això és Quaife, tot i que fins ara sense coixinets premsats i no del tot molest en el GP

Perns (ARP) amb què s'enganxa en lloc de reblons

Vaig desenroscar especialment un cargol perquè hi hagués més preguntes)

P.S.
Per tant, quan el cotxe "salta" fins i tot hi havia aquest tema, violes el diferencial. quan relliscar és el mateix. Així que hi ha dues maneres de sortir:

Tothom hauria d'instal·lar un diferencial de lliscament limitat i suports del motor (almenys una inserció a la part inferior) per tal d'evitar que el motor i la caixa de canvis oscil·lin i, en conseqüència, reduir les càrregues de xoc a les unitats, tot plegat estalviarà. el nostre estimat DSG.

Tot l'ús reeixit de DSG i el més acurat possible amb ell

Qualsevol persona interessada a fer preguntes, obtenir respostes)

Considero aquest coneixement personal, que no és un petit esforç, no només físic.
Sense ofendre a tothom, contacteu de manera personal!

La caixa de canvis DSG s'utilitza en molts vehicles del Grup Volkswagen equipats amb transmissions automàtiques (robòtiques). DSG 6 significa Direktschaltgetriebe en alemany, i la documentació en anglès utilitza el terme Direct Shift Gearbox. El número 6 indica el nombre d'etapes de transmissió.

La caixa en qüestió és un dels anomenats "robots". A la caixa de canvis de la família DSG, el procés de canvi de relació de transmissió està automatitzat, però la caixa de canvis es basa en la mateixa "mecànica" clàssica, complementada per unitats de control i servoaccionaments hidràulics. Els engranatges de la caixa es canvien per mitjà d'embragatges sincronitzadors, però els accionen els embragatges hidràulicament. Una unitat electrònica anomenada "Mecatrònic" controla el treball coordinat del conjunt de components de la caixa.

Aquest és el que sembla aquest bloc en una caixa desmuntada:

El bloc de caixa llegeix les lectures de molts sensors:

• freqüència de gir dels eixos d'entrada i sortida de la caixa DSG;
• pressió de l'oli a la caixa i la seva temperatura;
• canviar les posicions de la forquilla, etc.

Analitzant aquestes dades, l'electrònica decideix la selecció del mode de caixa de canvis desitjat.

DSG 6 (model DQ250) es va desenvolupar l'any 2003. A la fàbrica, la caixa porta l'etiqueta VW02 E, una característica distintiva d'aquesta caixa del "amic gran" de 7 velocitats llançat tres anys després: l'anomenat "embragatge humit". Això significa que els paquets de discos de la caixa de canvis estan constantment submergits en un bany d'oli i funcionen en condicions constants de lubricació i refrigeració. Això augmenta significativament el recurs tant dels propis discs com de la caixa en conjunt.

Disposició esquemàtica de la caixa:

• caixa de doble embragatge;
• cárter;
• caixa de canvis diferencials;
• dues files d'engranatges;
• unitat de control de la caixa "Mecatrònica";
• engranatge principal.

El doble embragatge transmet el parell a les files d'engranatges de la caixa de canvis. El disc d'accionament de la caixa està connectat als embragatges de fricció i al volant d'inercia mitjançant un cub especial, que també integra els engranatges.

La primera fila de caixes de canvis funciona amb marxes estranyes i marxa enrere. El segon, respectivament, serveix a la resta de les etapes de transmissió.

L'ECU es troba al cos de la caixa, al càrter.

Un element igualment important és la unitat electrohidràulica, que realitza totes les operacions físiques per canviar les relacions de transmissió a la caixa. Els seus components principals:

• vàlvules de control i solenoides de la caixa;
• un multiplexor que genera un senyal de control;
• bobines de distribució de caixes.

Quan el conductor mou el selector de caixa a una de les posicions, s'activen els distribuïdors de caixa. Els engranatges es canvien mitjançant vàlvules solenoides i l'ajust dels embragatges de l'embragatge es realitza mitjançant vàlvules de pressió. Per tant, aquestes vàlvules es poden anomenar "cor" de la caixa i "mecatrònica" - el seu "cervell". El multiplexor de caixa DQ250 controla els cilindres hidràulics. A DSG 6 n'hi ha 8, però alhora hi intervenen un màxim de 4 vàlvules de la caixa. Quan el multiplexor utilitza un mode o un altre, s'activen diferents cilindres, segons l'engranatge seleccionat a la caixa.

Selector típic de la caixa de canvis DSG:

Així, la caixa DSG 6 funciona amb algorismes de canvi força simples, canviant de marxa cíclicament. En un moment, hi ha dues files d'engranatges implicades, però la segona (actualment inactiva) encara funciona, però no s'utilitza. Si la caixa de canvis canvia la relació de transmissió, la fila s'activa sense reiniciar, passant a la fase d'activitat. Això us permet reduir el temps per canviar de marxes literalment a una fracció de segon, fent que el moviment del cotxe sigui suau i precís, sense la "consideració" característica de les caixes de canvis més lentes.I aquest plantejament va permetre donar a la caixa el nom de "preselectiva", ja que l'engranatge desitjat sempre està a punt per funcionar.

Un punt important és la finalització de caixes construïdes amb tecnologia DSG amb el sistema Tiptronic, que permet canviar la caixa de canvis al mode de control manual.

Tant els desenvolupadors com els controladors que utilitzen aquestes caixes observen una sèrie de punts positius:

• consum de combustible reduït (segons algunes afirmacions, fins a un 20% respecte al tradicional
• caixa mecànica
• moviment suau;
• reducció del temps necessari per a l'acceleració;
• Comoditat del control de caixa.

Igual que en la transmissió automàtica, el pedal de l'embragatge està absent aquí i el selector de la caixa de canvis és familiar per a qualsevol que s'hagi trobat amb una transmissió automàtica.

Però també hi ha desavantatges. El més important d'ells és el preu: un cotxe equipat amb una unitat DSG és més car que els seus homòlegs de classe i gamma de models. A més, no sempre és possible evitar la "consideració" de la caixa: el DSG de vegades no segueix la dinàmica de l'acceleració del vehicle i el canvi es produeix amb cert retard. La unitat electrònica de la caixa, segons els comentaris, és un altre punt feble: el DSG 6 mecatrònic falla periòdicament i requereix manteniment o substitució. I els conductors observen l'augment de l'escalfament de la caixa a causa del preselector constantment actiu.

El manteniment programat de la caixa també costarà una mica més: per substituir-lo, necessitareu de 6 a 6,5 ​​litres d'oli especial per engranatges. DSG-7, per exemple, a causa de l'ús de la tecnologia "seca" consumeix menys líquid, uns 2,5 litres.

En general, el disseny de la caixa és menys fàcil de mantenir, en comparació amb la "mecànica", i en alguns casos caldrà canviar la caixa en el seu conjunt. Però amb un servei adequat, DSG 6 reclama un recurs de caixa de fins a 250 mil km.

Per tant, DSG 6: en quins models està instal·lada aquesta transmissió automàtica

Com ja s'ha esmentat, diversos cotxes produïts pel grup VAG estan equipats amb aquesta caixa. El pesat (93 quilograms) DSG 6 ofereix fins a 325 newtons d'empenta transmesa, que és adequat per a motors de potència mitjana a alta: des dels populars motors d'1,4 litres fins a 140 cavalls de potència, fins als motors V-6 de 3,2 litres de 250 cavalls de potència. Els enginyers van decidir que un model menys pesat (70 kg) i menys "de parell elevat" de la caixa DSG-7 s'instal·laria en màquines de baixa potència.

La caixa de canvis en qüestió està instal·lada activament als cotxes Volkswagen:

Subjecte a les normes de funcionament adequades, la caixa DSG 6 és bastant fiable, té un llarg recurs de quilometratge i capacitats d'ajustament. Però les característiques de disseny també van causar alguns problemes de la caixa.

Molt sovint, la "malaltia" es manifesta per sacsejades de la caixa en la inclusió d'engranatges parells o la pèrdua de la marxa enrere. Al mateix temps, la caixa entra en mode d'emergència, prohibint el canvi de marxa, i la informació sobre errors entra a la unitat de caixa automàtica.

En aquest cas, només hi ha un mètode de reparació: substituir l'embragatge sencer o els discos de fricció individuals (si el quilometratge del cotxe és de fins a 150 mil km). Si es va substituir tot l'embragatge en un DSG 6, la caixa de canvis s'ha d'ajustar amb un dispositiu de diagnòstic propi, també s'aconsella adaptar l'embragatge DSG 6 en moviment. També cal adaptar-se en substituir els discs.

Una altra desgràcia típica d'aquestes caixes, que es manifesta com a "patades" de la transmissió automàtica. Al mateix temps, la caixa DSG no entra en mode d'emergència, tampoc hi ha errors a la memòria. Podeu solucionar el problema substituint la mecatrònica o els solenoides trencats.

En aquest cas, la caixa pot entrar en mode d'emergència quan arrenqui "en fred". Si el controlador reinicia el motor, l'error de caixa desapareix. En un moment aleatori, la caixa pot tornar a ser "d'emergència", fins i tot en moviment, i la memòria del bloc registra errors. L'avaria s'elimina reparant la unitat (si és possible) o substituint-la.

Aquests mal funcionament de la caixa es manifesten en forma d'augment del soroll procedent de les profunditats de la caixa durant la conducció. El soroll de les entranyes del DSG augmenta en les revoltes, quan s'afegeix l'accelerador, en frenar o accelerar.Si no presteu atenció al problema durant molt de temps, altres elements estructurals de la transmissió automàtica també fallen, la mecatrònica de la caixa s'obstrueix amb encenalls de metall, l'embragatge es desgasta intensament. En aquest cas, la caixa necessita una revisió important o una substitució completa. La reparació de caixes DSG és bastant complicada en si mateixa, a més, el fabricant no subministra algunes de les peces al mercat, i haureu de buscar-les als venedors de recanvis usats i al "desmuntatge".

Un mal funcionament de la caixa es manifesta per sorolls i sorolls estranys en mode inactiu, quan el motor s'engega i s'apaga l'encesa. La solució és substituir el volant.

Conduint un cotxe amb una caixa DSG, el conductor contacta amb la transmissió només a través del selector. Per tant, aquí no funcionarà "enganxar" l'engranatge incorrecte a la caixa. El fabricant recomana seguir unes quantes regles bàsiques:

• intentar conduir sense relliscar;
• mantenir-se en embussos el menys possible amb el fre pis;
• canvieu oportunament l'oli a DSG 6, utilitzant només el líquid recomanat;
• a l'hivern, comenceu a moure's sense problemes, donant temps a la caixa per escalfar-se.

És important parar atenció a qualsevol comportament sospitós de la caixa:

• puntades en canviar de caixa;
• desaparició de la marxa enrere;
• transicions inesperades de la caixa al mode d'emergència;
• soroll estrany;
• pèrdua de dinàmica del cotxe, retards importants en el canvi de relació de la caixa de canvis.

Si apareixen aquests símptomes, heu de posar-vos en contacte amb un centre de servei autoritzat tan aviat com sigui possible per al diagnòstic i la reparació de la caixa.

VAG subratlla: la substitució regular del fluid de transmissió és un procediment necessari per a un funcionament llarg i fiable de la caixa. Es recomana dur a terme el procediment cada 60 mil km. quilometratge de la caixa, però en condicions russes, a la pràctica, és recomanable fer-ho amb més freqüència: cada 40 mil.

La substitució requereix 6 litres d'oli d'engranatges VAG G052182A2, una junta tòrica per al tap de drenatge (número de peça 91084501) i un filtre d'oli nou amb el número de peça VAG 02E305051C.

Alguns propietaris de cotxes prefereixen estalviar diners comprant un oli amb toleràncies similars, per exemple, Pentosin FFL-2.

Això està permès, però no es poden barrejar olis diferents entre ells. És a dir, si s'aboca un a la caixa, primer l'has de treure completament i després abocar-ne un altre al sistema.

No es recomana utilitzar olis universals per a la caixa DSG, com ara Motul Multi ATF o productes similars Castrol.

El canvi del líquid de la caixa es pot fer de diverses maneres:

1. en un concessionari o en un servei de cotxes, en un dispositiu especial;
2. pel seu compte.

El primer mètode ofereix algunes garanties, però costarà més: tenint en compte el treball i els consumibles, el servei és capaç d'emetre una factura de 10-15 mil per operació. Podeu intentar estalviar diversos milers fent el procediment vosaltres mateixos.

El procés consta de diverses etapes.

• Aixecar el cotxe en un ascensor o conduir a un pou d'inspecció.
• Després d'això, el motor s'ha d'apagar i el selector de la caixa de canvis s'ha de moure a la posició d'estacionament.
• A continuació, es desenrosca el tap de drenatge de la caixa.

• Després d'això, aproximadament un litre del líquid de transmissió vell sortirà de la cassola. A continuació, s'elimina el tub de control amb una clau hexagonal i la resta de l'oli de la transmissió automàtica començarà a abocar-se.

Important: heu de comprovar visualment la presència d'inclusions estranyes a l'oli, per exemple, encenalls de metall. Si estan presents, la caixa està en mal estat i es trencarà aviat, és desitjable una visita anticipada al centre de servei.

• A continuació, heu de treure el filtre d'oli de la caixa, per la qual cosa haureu de desmuntar la bateria i la seva plataforma de muntatge, i per comoditat és millor treure el filtre d'aire amb conductes d'aire.

La coberta del filtre de la caixa es desenrosca dues voltes, després hauríeu d'esperar fins que el líquid restant flueixi al cárter, treure tota la coberta i substituir el filtre.

• El següent pas és omplir la caixa amb oli nou.

Podeu fer-ho directament a través de la carcassa del filtre, però el procés trigarà molt de temps, s'abocarà un litre de líquid a la caixa durant uns 10 minuts.

Podeu fer el contrari comprant per avançat un adaptador al forat del tap de drenatge d'oli amb una mànega transparent d'uns 2 metres de longitud. Un extrem es cargola a l'obertura de la caixa, es col·loca un embut a l'altre, que s'ha de fixar, per exemple, en un mirall lateral, de manera que es creï una diferència d'alçada. Cal abocar 5-6 litres.

• Aleshores, hauríeu d'engegar el motor i escalfar la caixa canviant seqüencialment els modes de l'accelerador.

Això és necessari perquè l'oli de la caixa s'escalfi i el conductor pugui comprovar el seu nivell. A continuació, es desenrosca l'embut i es col·loca l'ampolla / recipient d'oli restant al seu lloc. El contenidor es col·loca a sota de la caixa, és a dir, a terra. L'excés de líquid s'abocarà al recipient. Quan el flux s'atura i només queden petites gotes, es desenrosca l'adaptador i l'endoll es torna al seu lloc.

No el retorguis encara amb força. El motor s'engega, els modes de la caixa de canvis s'executen, el selector torna a Aparcament.

• A continuació, es torna a desenroscar l'endoll, si queda un excés d'oli, s'ha de deixar que es drenin fins al nivell de la mànega de desbordament.

En la seva absència, el procediment d'addició es repeteix fins a assolir el nivell desitjat. Un cop finalitzat, el tap DSG, juntament amb el segell, es cargola a la seva posició original.

Segons les directrius oficials, és imprescindible que la temperatura de l'oli sigui de 35 graus durant els controls. És per això que cal "escalfar" la caixa DSG.

En els serveis d'automòbils, els paràmetres de temperatura del líquid es controlen mitjançant un dispositiu especial mitjançant un altre ordinador / programa del cotxe amb la interfície de comunicació VAG-Com:

Sense un dispositiu, haureu de confiar únicament en sensacions tàctils, que, en teoria, poden provocar un ompliment excessiu o insuficient d'oli, que són igualment perjudicials per al DSG. A la pràctica, molts propietaris de cotxes fan el tràmit pel seu compte, sense perjudici de la transmissió automàtica.

Com podeu veure, la transmissió DSG 6, malgrat un dispositiu tècnic bastant complex, mostra una fiabilitat bastant alta sempre que se segueixin les normes de funcionament adequades i el procediment de servei de canvi d'oli està disponible fins i tot per a un simple entusiasta del cotxe sense coneixements especials. La caixa DSG proporciona altes característiques dinàmiques del cotxe i el nivell de confort de l'usuari.

Després de la introducció activa de les caixes de canvis robòtiques a la producció en sèrie, la caixa de canvis Volkswagen DSG s'ha convertit en una de les opcions més habituals del mercat.

La caixa de canvis especificada a l'inici de les vendes es va convertir en una autèntica innovació entre altres transmissions automàtiques. La caixa DSG combina amb èxit els aspectes positius de les transmissions automàtiques "clàssiques" (confort) i les transmissions manuals (eficiència del combustible).

Al mateix temps, a la pràctica, la fiabilitat de la transmissió DSG no era tan alta com van afirmar els mateixos fabricants. Tenint en compte les característiques del disseny, el punt feble va resultar ser una sèrie d'actuadors i components electrònics, així com l'embragatge DSG. A continuació, veurem com es realitza la substitució de l'embragatge en un DSG.

Així, la caixa de canvis robòtica preselectiva DSG està disponible en diferents versions. Estem parlant dels Volkswagen DSG-6 i DSG-7, així com de l'Audi S-tronic.

L'embragatge d'aquestes caixes de canvis s'assembla en la seva estructura i principi de funcionament a un mecanisme similar a una "mecànica" convencional, però, en el cas dels robots DSG, hi ha dos d'aquests embragatges alhora, i l'embragatge també està "mullat" i " sec" segons el tipus de caixa de canvis. L'anomenat embragatge "humit" significa que funciona en un bany d'oli.

• Al mateix temps, com demostra la pràctica, l'opció més problemàtica va ser el DSG7 amb un embragatge "sec". Després del llançament d'aquesta modificació, els propietaris de diferents models de cotxes sovint es van veure obligats a contactar amb el servei a causa de problemes amb la caixa de canvis i l'embragatge DSG-7 després de 20-30 mil km. quilometratge.

De moment, el fabricant va tenir en compte les deficiències individuals i fins i tot en algun moment va ampliar la garantia de la caixa de canvis, fent referència al fet que la caixa DSG s'ha tornat més fiable. No obstant això, durant tot el temps s'han venut molts cotxes dels primers lots, i el període de garantia d'ells ja fa temps que ha acabat.

A més, no tots els problemes es van eliminar en les noves versions de la transmissió. En paraules senzilles, molts propietaris de cotxes amb DSG han de fer front a la necessitat de substituir l'embragatge DSG o reparar la caixa de canvis. A més, totes les operacions amb aquest tipus de transmissió són cares en comparació amb els anàlegs.

• No és sorprenent que molts intentin fer reparacions de DSG7 amb les seves pròpies mans. Immediatament, observem que, tot i que una caixa de canvis manual és la base dels robots preselectius, aquesta caixa és una unitat força complicada en termes tècnics, es requereix experiència i certes habilitats per a la reparació i el manteniment.

En primer lloc, abans de començar a canviar qualsevol cosa, es recomana començar amb un diagnòstic. Si durant la comprovació resulta que el problema és a l'embragatge, haureu de comprar un embragatge LUK per a DSG7 o un kit de reparació d'embragatge DSG.

El següent pas serà l'adquisició d'un kit d'eines de substitució d'embragatge DSG. Al mateix temps, és important entendre que aquest conjunt és bastant car. Per aquest motiu, s'aconsella col·laborar amb altres propietaris de cotxes amb transmissió robòtica DSG.

Aquesta pràctica és cada cop més comuna, especialment en els clubs d'automòbils entre els propietaris que desitgen fer el servei del cotxe pel seu compte. Si això no és possible, haureu d'estar preparat per al fet que sorgeixin dificultats, haureu de seleccionar les eines necessàries per separat.

La disponibilitat de totes les eines necessàries és una condició important, ja que permet completar fàcilment tota la llista d'operacions (substitució del disc DSG, substitució completa del paquet d'embragatge, etc.). A més, el kit de muntatge LUK també inclou instruccions detallades sobre com canviar l'embragatge.

• • Tot el treball comença amb el desmuntatge de la caixa de canvis. És òptim disposar d'un mecanisme de suspensió, que permetrà fixar la caixa de canvis abans de desenroscar els elements de subjecció.
  • Abans de treure l'embragatge de la caixa de canvis, comproveu el nivell d'oli de la transmissió. Si el nivell està per sota del normal, l'oli està brut, es veuen taques d'oli, etc., és millor substituir aquest oli completament.
  • A més, l'embragatge s'elimina amb les eines del kit o les disponibles. A l'hora de treure, recordeu que l'anell de regulació pot estar tant per sobre com per sota en relació amb el coixinet de pressió (segons el model d'embragatge).
  • Després de la retirada, cal netejar a fons l'eix d'entrada de la caixa amb un netejador suau que no contingui dissolvents agressius. No cal eliminar el greix de les estries de l'eix. El segell de l'eix també es comprova en paral·lel.

  Juntament amb el cable, el kit ha de contenir un manual que descrigui una sèrie de manipulacions, el programa VAG-Com, dades mecatròniques relacionades amb l'embragatge, etc. Pel que fa a les regles generals per adaptar l'embragatge DSG, després de connectar el cable, la temperatura de l'oli de transmissió a la caixa de canvis s'ha de mantenir a un nivell mitjà de 35 a 90 graus centígrads.

  La palanca selectora s'ha de posar al mode "P", engegar el motor i deixar la unitat al ralentí. S'ha de prémer el pedal del fre durant l'adaptació, no s'ha de prémer el pedal de l'accelerador.

  

  Com podeu veure, el procés de substitució d'un embragatge en una caixa de canvis DSG robòtica no és difícil, sempre que hi hagi experiència en la realització d'aquests treballs (treure una caixa de canvis, instal·lar un embragatge, realitzar un calibratge, etc.).

  Al mateix temps, el funcionament és laboriós i, per simplificar el procés al màxim, es requereix un conjunt d'eines especials, així com un cable de diagnòstic per a la posterior adaptació de l'embragatge DSG.

  Si afegim que els problemes d'embragatge per a les caixes de canvis robòtiques preselectives no són estranys i es produeixen amb força freqüència en el procés de funcionament actiu del vehicle. Queda clar que en alguns casos, l'autoservei d'un cotxe amb DSG és la millor solució.