Potser les fotos publicades ajudaran algú amb això. I així, tenim un Skoda Octavia 1.9 TDI amb el codi de lletra del motor AGR. Canvia l'oli i tots els filtres.Al mateix temps, intentem complir els requisits de les instruccions de servei que coneixem, i sobretot pel que fa a la neteja, ja que la brutícia redueix catastròficament el recurs de qualsevol motor, i especialment el dièsel, i fins i tot amb una turbina.
Skoda Octavia 1998-2004: Retirada i revisió del motor. (rus.) Es consideren motors AEE, AEH, AKL, AVU, BFQ, AEG, APK, AQY, AZH, AZJ, AXP, BCA, AGN, AGU, ARX, ARZ, AUM, AUQ, AGP, AQM, AGR, ALH, AHF, ASV, ASZ.
Aquesta informació de reparació del motor s'aplica a tots els vehicles VAG. Per trobar ràpidament la documentació del vostre motor, simplement premeu Ctrl-F al teclat i escriviu les lletres del vostre motor. Per exemple: 2E o BSE (només en anglès!)
Tot va començar amb el fet que l'interior va començar a suar per dins i com més lluny, pitjor. Vaig començar a notar que el nivell d'anticongelant era una mica més baix, però tot estava sec a tot arreu, fins i tot a la cabina. Vaig afegir una mica i vaig continuar. Vaig pensar que l'amortidor de l'estufa estava trencat, que canvia el carrer-saló. Vaig comprovar: tot està en ordre, després em vaig treure la guantera i només aleshores vaig notar l'esput a les cames del passatger, al tub de la branca d'on bufava l'aire! Em vaig adonar que l'estufa kirdyk.
Tot va començar amb el fet que l'interior va començar a suar per dins i com més lluny, pitjor. Vaig començar a notar que el nivell d'anticongelant baixava una mica, però tot estava sec a tot arreu, fins i tot a la cabina. Vaig afegir una mica i vaig continuar. Vaig pensar que l'amortidor de l'estufa estava trencat, que canvia el carrer-saló. Vaig comprovar: tot està en ordre, després em vaig treure la guantera i només aleshores vaig notar l'esput a les cames del passatger, al tub de la branca d'on bufava l'aire! Em vaig adonar que l'estufa kirdyk.
Motiu de la reparació: l'engranatge de l'accionament elèctric de control de recirculació d'aire està girant. Quan es prem el botó de recirculació, se sent un soroll. Durant l'autodiagnòstic, el Climatronic genera un error 4FA, quan s'activa i s'apaga el mode de recirculació, se sent un brunzit i un clic sota el quadre de comandament, sota la pluja tot s'emboira.
Sistema Skoda Octavia Climatronic (rus.) Dispositiu i principi de funcionament. Subvenció pel programa d'autoeducació. Components i peces, Unitat de control, Tauler de control, Descripció general dels sistemes, Control de la temperatura de l'aire, Sensors, Unitats, Nou sistema de control, Subministrament d'aire a l'habitacle, Circuit de refrigeració, Circuit del ventilador del radiador, Sistema de control del compressor, Autodiagnòstic, Funcional diagrama.
Calefacció i aire condicionat (rus.) Manual tècnic Skoda. Formació d'especialistes en estacions de servei. Es consideren detalladament les unitats d'aire condicionat utilitzades a Felicia (compressor no regulat), Fabia (compressor regulat externament), Octavia I (compressor regulat internament), Octavia II (compressor regulat externament), SUPERB (compressor regulat internament).
El programa de resolució de problemes és un diagrama de flux basat en text molt útil per identificar problemes amb un vehicle específic en funció de l'equip específic de fàbrica instal·lat en ell.
En realitat, aquesta és una versió de text del que més tard es va transferir a les eines de diagnòstic VAG anomenades "Detecció guiada d'errors". 49 pàgines. 1 Mb.
Aquesta informació sobre sistemes d'injecció s'aplica a tots els vehicles VW, Skoda, SEAT i Audi.
Skoda Octavia 1997 ->: Motor 1,9L / 50kW SDI (AGP, AQM) Manual de reparació (rus.) Dades tècniques, Desmuntatge i instal·lació del motor, Mecanisme de manivela, Culata, Mecanisme de distribució de vàlvules, Sistema de lubricació, Sistema de refrigeració, Sistema d'alimentació , Sistema d'escapament. (8 Mb.)
Skoda Octavia 1997 ->: Motor 1,9L / 50kW SDI (AGP, AQM) Manual de reparació (rus.) Dades tècniques, Desmuntatge i instal·lació del motor, Mecanisme de manivela, Culata, Mecanisme de distribució de vàlvules, Sistema de lubricació, Sistema de refrigeració, Sistema d'alimentació , Sistema d'escapament. (8 Mb.)
Skoda Octavia: tracció integral 4×4. (rus.) Dispositiu i principi de funcionament. Subvenció pel programa d'autoeducació. Tracció a les quatre rodes, Transmissió manual, Transmissió final de l'eix posterior, Arbre cardan, Vehicle de tracció a les quatre rodes modificat (Eix posterior, Dipòsit de combustible, Sotacos del vehicle, Sistema d'escapament), Embragatge Haldex (Descripció del sistema, Components mecànics, Embragatge multidisco) Sistema hidràulic, Descripció general del sistema, Sensors, Unitat de control, Accionaments, Autodiagnòstic, Diagrama funcional, Modes de conducció.
Skoda Octavia Tour - Sistemes de seguretat (rus.) Dispositiu i principi de funcionament. Subvenció pel programa d'autoeducació.ABS, ABS+EBD, EDL, Sistema d'estabilització electrònica ESBS, EBC. Control de frenada del motor, bus de dades CAN, autodiagnòstic ABS, servei ABS, diagrama de funcions ABS/EDL, conjunt de pedals, airbags laterals, sistema d'alarma.
El bloc ESP número 1J0 907 657 A / sensor d'acceleració 1J0 907 651A es va instal·lar als cotxes: VW Golf 4 / Bora (1J), VW New Beetle (1C, 9C), VW Lupo (6X, 6E), VW Polo 3 (6N) , VW Sharan (7M), VW Transporter T5 (7H), Skoda Octavia (1U), Audi A2 (8Z), Audi A3 (8L), Audi TT (8N), SEAT Alhambra (7V), SEAT Ibiza / Còrdova (6K). ) , SEAT León / Toledo (1M). És probable que aquesta informació sigui adequada per a altres cotxes.
Skoda Octavia: Sistemes de seguretat (rus.) Disseny i descripció de l'obra. Subvenció pel programa d'autoeducació. El sistema de seguretat activa està en constant millora, en combinació amb el sistema de seguretat passiva, ajuda més que mai a prevenir o reduir les conseqüències dels accidents.
Contingut: ABS - sistema de frens antibloqueig, ABS+EBD - distribució electrònica de la força de frenada, sensors ABS, accionament elèctric ABS, control de frenada antibloqueig, EDL, control electrònic d'estabilitat ESBS, EBC, control del fre del motor, bus de dades CAN, ABS automàtic -Diagnòstic, servei ABS, diagrama de funcions ABS/EDL, muntatge de pedals, airbags laterals, tasca i funció, treballs de manteniment, autodiagnòstic, diagrama de flux, sistema d'alarma.
Durant els darrers trenta anys, fabricants d'automòbils i proveïdors de sistemes de frens han estat desenvolupant sistemes de frenada i estabilització que ajuden els conductors a fer front a algunes situacions crítiques, aquests sistemes, juntament amb els cinturons de seguretat i els airbags, es troben entre els elements més importants d'un sistema de seguretat activa.
Mites sobre els sistemes de seguretat A causa de la manca de coneixement dels principis de funcionament dels sistemes auxiliars a la comunitat d'aficionats, hi ha molts rumors. Alguns dels mites més comuns inclouen les següents incorreccions:
• el sistema ESC intervé en el control del vehicle de manera prematura i imprecisa;
• El sistema ESC és capaç d'eliminar qualsevol situació crítica per al conductor durant la conducció
VIDEO
Fa poc hem parlat amb detall sobre la història d'Octavia . Però per si de cas, recordem breument com aquest cotxe va tenir arrels alemanyes a terra txeca.
Després de la revolució de vellut a Txecoslovàquia l'any 1989, la futura República Txeca i Eslovàquia es van trobar de sobte en una situació en què ja no hi havia una economia planificada i encara no s'havia construït una economia de mercat. El que és competència també era encara poc conegut, però els fabricants d'automòbils de Mlada Boleslav tenien clar que els seus productes s'haurien de vendre ara no als països del camp socialista (que també va viure els seus últims dies), sinó a Europa. .
A finals de 1989, a la República Socialista Txecoslovaca es va produir l'anomenada revolució de tendre (vellut), després de la qual el país va veure un ràpid desmantellament del règim socialista i de l'economia planificada.
Però només a Europa, els seus productes no es necessitaven gens, allà els cotxes eren molt més interessants que el nou Favorit en aquella època. Per no empantanar-se en desenvolupaments propis costosos i poc prometedors, calia trobar un soci fiable amb una bona reputació i, per descomptat, amb la capacitat d'invertir els seus propis fons a l'empresa. Ens vam decidir per la companyia Volkswagen AG, amb la qual la cooperació va començar ja a finals de 1990.
A finals de 1995, els alemanys ja posseïen el 70% de Skoda, i el 1996 van mostrar al món el primer cotxe txec-alemany, que va ser Octavia I. La màquina es va construir sobre una plataforma moderna PQ34. Seria un gran error pensar que en aquell moment la plataforma estava gastada, com el vell abric d'Akaki Bashmachkin. Més aviat, al contrari: el primer fill PQ34 era només Octavia i, al mateix temps, Audi A3 Mk1. I només un any o dos després van començar a aparèixer Volkswagen Golf 4 Mk4, Bora, Jetta 4, SEAT Leon Mk1 i Toledo Mk2.
En aquells temps gloriosos, l'Octavia no es va inflar com una granota, intentant superar el toro (en el nostre cas, Volkswagen), era bastant assequible i modesta en el bon sentit. D'aquí l'ús generalitzat d'un motor d'1,4 litres de gasolina amb aspiració natural amb una potència de 75 CV. Abans del restyling, una unitat d'1,6 litres donava aquesta potència, però era de vuit vàlvules i el nostre motor era de 16 vàlvules. El progrés és evident, per dir-ho d'alguna manera. A més dels motors, el restyling podria presumir, per exemple, de la possibilitat d'instal·lar alçavidres elèctrics, que no eren als cotxes de 1996. Però en cas contrari, el Tour gairebé no és diferent del primer Octavia, només l'òptica es va convertir en plàstic (era de vidre) i els para-xocs han canviat.
A la foto: Škoda Octavia Sedan (1U) '1996–2000
No discutiré: 11 anys és una edat seriosa. I és difícil esperar l'estat d'"assegut i marxa" del cotxe. Però la nostra Octavia va tenir sort: la propietària la cuida bé, no escatima diners. Fins i tot quan, pocs dies després de la compra, va descobrir un bassal d'anticongelant sota el cotxe, no es va molestar, però va començar a portar-lo gradualment al seu estat original. Succeït? Bastant!
El cotxe es va comprar només en aquesta carrera, quan es va requerir un manteniment integral del motor, començant per l'oli i acabant amb la transmissió del temps.
Ja he parlat de com canviar l'oli i res de nou a afegir No ho puc dir . Només notaré que el filtre està col·locat de manera que sigui el més difícil d'eliminar-lo possible. Per tant, és millor preparar immediatament un extractor (però no un de cadena; no us arrossegueu amb ell), i es pot trobar un filtre nou amb un capçal clau en mà al cos, que facilitarà molt la seva substitució posterior. Normalment, l'oli s'omple amb 5 W 40 i, malgrat que el volum del cárter és una mica més de quatre litres, n'hi ha prou amb un recipient de quatre litres: normalment és impossible drenar tot l'oli de totes maneres.
Tothom tria l'oli per si mateix i un filtre (per exemple, MANN amb el mateix cap hexagonal al cos) costa uns 300 rubles. A la feina, podeu estalviar 700 rubles.
Una feina més fàcil seria substituir el filtre d'aire. És cert que s'ha de treballar amb un tornavís, perquè aquí no hi ha pestells. El filtre costa a partir de 250 rubles i no és difícil trobar-lo, ja que s'utilitza en diversos cotxes (Seat Ibiza II-IV, Leon I, VW Golf IV, Polo III, Lupo I). En el servei per a la seva substitució, poden demanar entre 100 i 500 rubles, tot depèn del servei.
És millor no embolicar-se amb la substitució dels cinturons tu mateix, almenys si no tens l'experiència adequada. Només hi ha un cinturó de servei, juntament amb un corró costarà uns 1.100 rubles (Contitech). I serà millor canviar-lo immediatament amb corretges de distribució: serà més barat. I realment hi ha dues corretges a la transmissió de temps, una amb 130 dents, la segona amb 58. El kit també inclou 4 rodets i una bomba del sistema de refrigeració, tot això costa uns 7.000. I la substitució costarà aproximadament la mateixa quantitat.
De seguida t'escopiran, t'ostracitzaran, et maleiran i t'escriuraran una derivació a un psiquiatre. Ara afirma el contrari: mai omple el filtre amb oli quan el canvio. Et faran el mateix, només.
Com he dit, immediatament després de la compra, vaig haver de substituir el radiador. És bastant barat: 1.300 rubles. No costarà més d'un miler i mig substituir-lo. Per descomptat, no estic citant els preus de les peces de recanvi i els treballs d'un distribuïdor o servei oficial: tot serà molt més car allà i no vull pagar en excés per la reparació d'un cotxe ja vell (i això és lògic).
En general, el sistema de refrigeració de l'Octavia usat va requerir una atenció especial: la bomba es va canviar juntament amb l'accionament del temps, el radiador, amb un recorregut de poc més de 140 mil, no va sobreviure i el termòstat. Afortunadament, també costa un cèntim - 320 - 350 rubles. Però per a la substitució haurà de pagar almenys 1.000 rubles. En principi, podeu canviar-lo vosaltres mateixos, sobretot si teniu previst substituir l'anticongelant.
Aquest és el final del motor. Sí, no difereix en la potència o el parell de l'huracà, però amb un manteniment oportú dura molt de temps.Fins i tot ara, quan el quilometratge ha superat els 200 mil, no hi ha cap indici de "cremador d'oli" i no cal afegir oli de substitució a substitució.
No hi ha queixes sobre la caixa de canvis: aquí hi ha un "cinc passos" mecànic. A més, l'embragatge no s'ha de canviar mai en 200.000 km. Per si de cas, vaig preguntar: es pot comprar un kit d'embragatge Luk per 8.900 rubles.
Les unitats amb articulacions homocinètiques no molesten, mentre els familiars estan dempeus. En general, tot està bé amb la transmissió. Per descomptat, tot depèn de l'estil de conducció, i les persones especialment dotades podran acabar-ho tot molt abans, però fins i tot ells hauran de treballar molt a l'Octavia.
Les pastilles i els discos de fre es coneixen amb seguretat com a peces consumibles. I pel preu, que no pot deixar de agradar al propietari d'un Skoda d'11 anys, també. Els coixinets davanters costen uns 800 rubles (analògics), els posteriors comencen a 850 rubles, tot i que els originals arruïnaran el shkodovod en 3.800 rubles. Els discs també comencen el seu preu a partir de 900 rubles.
Els preus de substitució també són absolutament estàndard: pastilles davanteres - a partir de 600 rubles, discs - a partir de 900, la substitució de pastilles posteriors és una mica més car, tot i que els tambors en si són més cars que els discs davanters - des de 1.400 per "kakoy - a baraban" a 6.000 per a l'original.
Des de la transmissió i els frens, passem a una part molt més interessant: el xassís.
Diré de seguida: tradicionalment no hi ha pràcticament res a trencar a la suspensió posterior amb una biga, només es poden canviar els silent blocks i els amortidors, però aquí no s'han canviat mai, no hi havia necessitat. Però la suspensió davantera va haver de tremolar a fons.
És poc probable que algú vulgui dedicar-se a la recollida de metalls agres i de vegades (per ser sincers) rovellats sense un ascensor i tiradors. Per tant, demaneu immediatament al servei si van a canviar, per exemple, el silenciós posterior de la palanca davantera immediatament juntament amb la palanca. Tot això es pot canviar per separat, sobretot perquè els fabricants encara no estaven completament esclavitzats pel dimoni de la cobdícia i no van pressionar. articulació de bola i subjecta amb cargols. Quant costa aquí?
El mateix bloc silenciós costa 450 rubles, una rótula - 880 rubles, un coixinet amb un suport de bastidor - 500 rubles. La molla costarà 1.660, però aquí farem una "nota benee": aquelles molles que hi ha a l'Octavia amb un motor d'1,4 litres són massa toves, i amb elles la part davantera del cotxe s'inclina davant de cada forat. Per tant, el nostre cotxe té molles d'un cotxe amb un motor d'1,8 litres. I aquest no és un cas aïllat: molts propietaris d'Octavia utilitzen aquesta pràctica. Els amortidors davanters costen uns 1.600 la peça. Per a la substitució dels amortidors davanters, haureu de pagar entre 2 i 2,5 mil, silentboks de palanques: 1.200 cadascun. Substitució de boles - 600 rubles més, molles - 1.800 rubles.
El motor del cotxe, com el seu cor, batega ràpid o lentament. Aquest és un motor etern que, com en els humans, posa en funcionament tots els altres òrgans. Sense ell, no hi ha cotxe, perquè un cotxe tampoc no pot estar sense cor. Però, tard o d'hora, es desgasta i es trenca, i requereix reparacions. L'article parlarà de la reparació de motors de la sèrie Skoda Octavia Tour, de tots els mecanismes.
Per treure el motor de l'Skoda Octavia Tour, necessitareu moltes eines i conjunts, és a dir: un ascensor, jocs complets d'endolls, tornavís, hexàgons, un martell i altres eines.
Anem directament al procés d'eliminació i instal·lació. Ho considerarem tot per etapes, numerant i inserint mapes tecnològics:
Recordeu que la seguretat a l'hora d'eliminar la instal·lació del motor a l'Skoda Octavia Tour és una prioritat, i cap peça val un dany irreparable per a la salut i la vida. Per tant, tot s'ha de fer lentament i amb cura.
La instal·lació del motor Skoda Octavia Tour, com qualsevol unitat d'un cotxe, es realitza en l'ordre invers al desmuntatge.
en el desmuntatge de peces, s'han de posar en caixes o pots;
doblegueu les peces amb cura i no les llenceu;
tot el que buida del cotxe s'ha de posar en contenidors, ja que els líquids seran útils en el futur.
Taula resum de característiques tècniques del motor 1.6 Skoda Octavia Tour.
Skoda Octavia, nou a estrenar, 13è any de llançament, sortida
I quin gran fracàs... i ara què tirar la màquina d'escriure?
A la dreta, un plàtan va sortir tots els buits
El sostre va sortir per sota de la finestra posterior tan genial
I tota la part posterior del sostre sobresurt com un spoiler
La roda del darrere va anar fins a la porta principal
Bé, al davant, l'Skoda sembla nou i fresc a la neu.
L'Octavia ens va portar en una grúa d'aquesta forma
Vam descarregar la màquina pel seu propi poder: es va posar en marxa i d'alguna manera, no sense distorsions, va lliscar cap a terra.
Un angle interessant, com si el costat dret del cotxe estigués doblegat.
Comencem a esquinçar l'arruga
Vam veure, i el fons amb onades enormes - com si la barca es trontolla en una tempesta
Ja semblava la roda del darrere
Bé, com ordenar aquests plecs per redreçar-se?
L'amplificador està soldat amb un tub dins del llindar d'un cotxe txec
Els reforços interns de les ales també són ones
Tirem a la rampa totes aquestes restes del cotxe
Fixem llindars de flanging
Caiguda de la suspensió posterior
Aquí teniu el penjoll. Fresc, de baix quilometratge.
Així és com es veu el cos de la rampa
Talla directament a l'amplificador
Traiem un tros de la melmelada principal perquè res interfereixi en treure'l
La peça es llença a la ferralla
Estirem el sistema hidràulic de la rampa
Redreçar el que estava doblegat per un plàtan
Desenrosquem tots els amplificadors
Passem al donant.
Al donant, obrim el llindar: hi ha els mateixos amplificadors en forma de canonada
Quina serà tota l'ala negra posterior esquerra del nostre noi dolent vermell arrugat!
Preparant-se per acoblar la part inferior de l'Skoda original
Tirem el donant a la rampa fins al marc vermell preparat
Els dos costats del procés d'acoblament estan preparats per al procés
Escollint els mateixos orbitals d'acoblament per a la unió i Apol·lo
Extracció de grapes
I amb l'ajuda d'un cabrestant, empènyer un nou cul a la cara de l'Skoda
Els bastidors de sostre s'uneixen gradualment
La part inferior s'arrossegueix pels seus punts de soldadura de fàbrica
Una mica més, fins que el dit s'arrossega entre els pilars del donant i el sostre original...
I ara el partit no passarà...
Buits al costat d'estribord, fins i tot ara seu i marxa
A la banda esquerra exposarem més buits
Bullim primer tots els amplificadors
Després bullim el metall exterior dels llindars
I cuinem el fons segons els punts de fàbrica
Arribar als portaequipatges del sostre
Bullim primer els amplificadors interns
Després bullim el metall exterior, tal com va passar amb els llindars
Pintem tots els llocs de reparació a l'interior del fons
Des de la part inferior per la part inferior fem Tectyl anticorrosió
Preparant-se per pintar tots els adjunts
El client va demanar més insonorització
Utilitzem vibrolists stp bomb
A més, com és habitual, enganxem esplenitis a la làmina vibrant
La bellesa és millor que la de fàbrica!
Aquí teniu el resultat dels nostres talladors:
T'ha agradat el nostre lloc? Uneix-te o subscriu-te (s'enviaran notificacions sobre nous temes al teu correu) al nostre canal a Mirtesen!
Per a aquells que busquen i llegeixin informació sobre l'Skoda Octavia A5 en forma de manual, aquí podeu descarregar-vos el manual sencer o veure peces individuals.
Descàrrega de llibres complets:
Altres coses útils per a Skoda es pot descarregar des de la barra lateral columna dreta del bloc -->
"Reparació pas a pas a les fotos Skoda Octavia A5"
Possibles avaries del motor, les seves causes i solucions >>
Nom: Skoda Octavia Tour. Instruccions d'ús, manteniment i reparació
Descarrega el manual de disc Yandex o des del lloc [151,5 MB]
D'acord amb les normes de manteniment de l'Skoda Octavia A5, les bugies del motor 1.8 TSI (CDAB 152 CV, CDAA 160 CV) es substitueixen cada 60 mil km. Comprovació de l'estat de les espelmes - cada 15 mil km.
La substitució de la corretja de distribució és una de les operacions més responsables i que consumeixen més temps durant el manteniment del vehicle. Segons la llista de manteniment rutinari establerta per a l'Skoda Octavia A5, l'estat del cinturó s'hauria de comprovar després de 60.000 km de recorregut, i després cada 30.000 km. Quan s'arriba als 120.000 km, es proporciona una substitució del cinturó.
Supervisió de l'estat de la corretja de transmissió auxiliar (també conegut com a corretja de l'alternador) a l'Skoda Octavia A5 amb un motor 1.6 MPI de 102 CV. s'ha de fer cada 30.000 km. Al mateix temps, no es proporciona l'ajust de la tensió del cinturó, ja que s'instal·la un tensor automàtic al mecanisme d'accionament.
Segons la llista de manteniment rutinari de l'Skoda Octavia A5, les bugies s'han de substituir cada 60.000 km, el control de l'estat - cada 15.000 km. Depenent del tipus de motor, el procediment serà molt diferent. En aquest article, tindrem en compte la seqüència d'accions a l'hora de substituir les espelmes "aspirades" 1,6 MPI BSE.
Durant el funcionament de l'Skoda Octavia A5, pot ser que sigui necessari substituir els llums dels fars. Aquesta necessitat sorgeix si la bombeta s'ha cremat o el propietari no està satisfet amb les característiques actuals del feix de llum. Molt sovint, les làmpades de llum llarga i baixa fallen, així que en aquest article parlarem d'elles.
La substitució del filtre d'aire del sistema d'alimentació Skoda Octavia A5 s'inclou a la llista de treballs de manteniment rutinari. Segons la llista, l'estat del filtre s'ha de comprovar cada 15.000 km i substituir-lo cada 60.000 km. Depenent de les condicions de funcionament, es pot ajustar la freqüència especificada.
Molt sovint, el propietari de l'Skoda Octavia A5 s'enfronta a la tasca d'eliminar el revestiment de la porta. El desmuntatge de les targetes de les portes és necessari, per exemple, per substituir els altaveus estàndard o millorar l'aïllament acústic.
Segons la normativa de manteniment, l'oli del motor Skoda Octavia A5 s'ha de canviar cada 15.000 km. En condicions de funcionament severes (àrees metropolitanes grans, zones polsegoses), l'interval de substitució s'hauria de reduir a 7.000 - 8.000 km.
La substitució de les pastilles de fre posterior de l'Skoda Octavia A5 es fa en gran mesura per analogia amb la substitució de les davanteres. Tanmateix, hi ha alguns matisos associats amb les característiques de disseny dels mecanismes de fre posterior. La forma de la pinça, l'esquema de la seva fixació i la tecnologia de fixació de les pastilles difereixen.
La substitució de les pastilles de fre de l'Skoda Octavia A5 es fa més sovint amb un desgast excessiu de les pastilles. Molt poques vegades hi ha casos d'oli, despreniment de la base o destrucció. En aquest article, parlarem de la substitució de les pastilles davanteres, que, per regla general, es desgasten molt més ràpidament que les posteriors.
La substitució del filtre d'habitacle de l'Skoda Octavia A5 segons la llista de manteniment rutinari establerta pel fabricant s'ha de fer cada 15.000 km, però almenys una vegada a l'any. Aquests períodes es poden ajustar a la baixa en condicions de funcionament severes, com ara la conducció freqüent per camins de terra polsegosos. En aquest cas, s'aconsella canviar el filtre de l'habitacle cada 10.000, i en alguns casos cada 6.000 km.
Per reduir el cost, el cotxe es va desenvolupar a la plataforma A IV, que s'ha convertit en habitual per a sis models de la companyia Volkswagen: VW Golf IV i Bora, Seat Toledo i Leon, Audi A3 i, de fet, Skoda Octavia. Recordem que des de 1991 l'empresa txeca forma part de Volkswagen. Tot el farciment tècnic va ser manllevat dels "parents" de la preocupació: l'Octavia utilitza motors, transmissió i xassís que han passat amb èxit la prova del temps en molts models de Volkswagen de finals dels anys 80 i principis dels 90. Només es van crear carrosseries "txeces" des de zero, l'elecció de les quals també es va proposar tenint en compte el concepte del model: es tracta de liftbacks de 5 portes i furgonetes Combi amb amplis compartiments d'equipatge, que es troben entre les més grans no només entre les plataformes. models, però també entre “companys” en general. A més, Octavia també es distingeix per la seva gran capacitat de càrrega: uns 580 kg!
Un altre truc de màrqueting dels creadors, que els consumidors van comprar: el "txec" sembla notablement més gran que els seus "parents" i s'assembla molt al més prestigiós Passat (B5), però costa molt menys. Aleshores, per què els consumidors racionals no haurien de comprar un cotxe txec?
Als automobilistes nacionals també els va agradar l'Skoda Octavia -la demanda va resultar ser tan alta que es va prendre una decisió estratègicament important per muntar-lo a Ucraïna- des de l'any 2002, aquest model es munta a la planta d'Eurocar de Solomonovo (regió de Transcarpacia).
Les carrosseries Octavia estan galvanitzades i fins i tot els cotxes dels primers anys de producció no estan subjectes a la corrosió. Si trobeu òxid, per regla general, això és conseqüència de reparacions de mala qualitat després d'un accident.
Com a regla general, la majoria de vegades tenim cotxes ricament equipats en la configuració Ambient i Elegance. En aquest últim, es poden trobar tancament centralitzat, accessoris elèctrics, airbags davanters, aire condicionat, ABS, llantes d'aliatge i fars antiboira. Tot i que sota l'ordre d'Octavia es va poder equipar encara més "cool". La versió més rica de Laurin & Klement es pot reconèixer per l'acabat de cuir de color crema. És cert que aquests cotxes són rars a Ucraïna. Hi ha un cost inicial elevat. El cotxe amb la configuració bàsica clàssica, per regla general, estava equipat amb un motor de 75 cavalls de potència de baixa potència i la seva modesta llista d'equips incloïa un reforç hidràulic, una columna de direcció regulable en alçada, un immobilitzador i un entrenament per ràdio.
Per regla general, hi ha Octavia equipat amb motors de gasolina que van des d'1,6 fins a 2,0 litres. Les versions dièsel són menys habituals. Tampoc es troben d'1,4 litres de baixa potència (no ens van importar oficialment). Per cert, una de les unitats d'1,4 litres té la mateixa potència que el motor d'1,6 litres: 75 CV. Amb.
A les unitats Octavia, la bomba d'aigua és impulsada per la corretja de distribució, per tant, en substituir-la (cada 60 mil km), es recomana comprovar sense fallar l'estat de la "bomba". Si la seva reacció de l'eix o fuites anticongelants, substituïu urgentment la bomba, en cas contrari, la reunió de les vàlvules amb els pistons serà inevitable.
Els automobilistes de l'estació de servei de la marca van dir que es van observar fallades dels mesuradors de cabal d'aire en motors d'1,6 litres i 75 cavalls de potència. El motiu és el disseny no del tot reeixit de la canonada d'entrada d'aire, en què s'instal·la una malla de filtre a l'entrada. Amb el pas del temps, s'obstrueix, la qual cosa comporta un augment de la càrrega del potenciòmetre del cabalímetre i, com a resultat, la seva ruptura. En altres motors, el disseny del broquet es va millorar eliminant aquesta malla malament.
La unitat de gasolina més sense problemes és un 1,6 litres de 101 cavalls de potència. Es diferencia del seu homòleg de 75 cavalls de potència, de volum similar, que també es va instal·lar al VW Golf II i Passat (B3), pel fet que és un motor més modern amb bloc i culata d'alumini, una relació de compressió més alta, un diferents diàmetres de cilindre i carrera del pistó.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Els motors de 2,0 litres solen consumir més oli que altres. Segons els militars, a diferència dels motors Audi 1.8 T (150 CV.s.), en una unitat similar "Skodovsky", la canonada de subministrament d'oli de la turbina no coca, tot i que durant el manteniment encara val la pena comprovar-ne l'estat.
