Reparació de xassís Renault Fluence de bricolatge

En detall: reparació feta per tu mateix del xassís Renault Fluence d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.

És força obvi que qualsevol unitat de xassís Renault ha d'estar en bon estat. Això és especialment cert per a la suspensió, ja que, a diferència del motor, que pot fallar i Renault Fluence simplement no anirà més enllà, l'avaria d'alguns elements de la suspensió durant la conducció pot provocar un greu accident.

1. A més de la seguretat evident, el xassís Renault Fluence és el responsable d'una conducció còmoda i un bon maneig. El més perillós és que en aquest cas hi haurà una alta probabilitat de pèrdua de control, amb el proper xoc amb un obstacle que s'hagi sorgit a la carretera. Només els diagnòstics regulars del xassís Renault Fluence us permetran evitar aquesta situació.

El diagnòstic del xassís Renault Fluence inclou la comprovació dels elements:

molles i amortidors;
palanques i suports (coixinets des de dalt, silenciosos des de baix);
Coixinets estabilitzadors Renault Fluence;
barres de direcció i cremallera;
coixinets de rodes;
JOINT CV.

2. Per als propietaris experimentats de Renault Fluence, no és difícil determinar el mal funcionament de la suspensió. L'experiència els dirà quin és el problema pel so i la seva font. A més, els errors de suspensió més comuns sonen gairebé igual a tots els cotxes.

El diagnòstic del xassís Renault Fluence s'ha de dur a terme amb regularitat, fins i tot sense mostrar cap indici de mal funcionament. És millor fer-ho en un ascensor, però també es pot fer en un pas normal o fossa d'observació.

3. És important recordar com es comporta Renault Fluence en bon estat, llavors qualsevol mal funcionament en el futur serà evident. Per entendre que alguna cosa va malament amb un cotxe, no cal ser un conductor experimentat, i més encara, un mecànic d'automòbils.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Molt sovint, es produeixen els següents signes de mal funcionament del xassís Renault Fluence:

l'aparició sobtada de sorolls, cops, rebots del xassís Renault Fluence, que poden desaparèixer i romandre fins i tot en una carretera completament plana;
rotllos massa grans a l'hora de fer revolts i notable balanceig de la carrosseria en passar ressalts o en frenar;
direcció arbitrària cap al costat, Renault Fluence s'allunya quan es condueix recte;
desgast desigual dels pneumàtics.

4. La majoria de les vegades és el cop de la suspensió Renault Fluence el que es pot escoltar, indica que els elements de goma estan desgastats o els elements de subjecció que els subjecten estan solts. Hi ha molts elements de goma al xassís, en general, gairebé qualsevol unitat de suspensió de Renault Fluence pot colpejar, com a resultat, per identificar amb precisió la causa del cop, el cotxe s'ha d'inspeccionar des de sota.

Si escolteu un cruixent, sobretot a les corbes o amb una forta acceleració de Renault Fluence, podem dir amb gairebé total seguretat que el motiu rau en un mal funcionament de la junta homocinètica Renault Fluence, l'anomenada granada. Un grinyol es produeix amb més freqüència després de substituir els casquets estabilitzadors, sovint això indica un casc de mala qualitat.

5. Si Renault Fluence va començar a desviar-se, més sovint passa després d'un pas dur de fosses i sots, llavors potser haureu de fer un trastorn de similitud (alineació de rodes Renault Fluence). En el millor dels casos, això eliminarà el problema, en el pitjor dels casos, amb l'impacte, alguna cosa podria doblegar-se, començant per la barra de direcció i acabant amb l'articulació de la direcció.

Si es produeix almenys un d'aquests signes, cal diagnosticar el xassís Renault Fluence el més aviat possible. Fins i tot la normativa prohibeix explícitament el funcionament amb una suspensió defectuosa, sense oblidar el fet que és simplement perillós.

6.Un casquet de suspensió Renault Fluence que no es substitueix a temps, que no és tan car, pot provocar un trencament de la palanca, amb un preu de cent dòlars. Molts conductors condueixen sense prestar atenció als sons que apareixen al xassís Renault Fluence, i condueixen fins que el so esdevé completament crític, o fins que alguna cosa simplement cau, aquest enfocament és simplement absurd.

7. La inspecció visual periòdica del tren d'aterratge Renault Fluence estalviarà diners, al cap i a la fi, si trobeu una bota o una coberta esquerdades a temps i feu una substitució ràpida, l'element que estava protegit per la bota durarà més temps. Si, en examinar Renault Fluence, es va trobar un maleter ja trencat, podeu estar segur que aviat caldrà substituir aquest element de suspensió.

Després de comprovar totes les anteres, hauríeu de començar a diagnosticar els elements de la suspensió davantera de Renault Fluence. La suspensió davantera és més complexa que la posterior, està subjecta a càrregues pesades, com a resultat, es trenca molt més sovint. En primer lloc, inspeccionem els amortidors de Renault Fluence, no haurien de tenir abollatges ni fuites d'oli. També podeu provar de moure l'amortidor cap als costats, l'amplitud del swing hauria de ser insignificant.

Però la manera més senzilla de comprovar el bon funcionament d'aquest element de suspensió és girar el Renault Fluence prement la cantonada on es troba l'amortidor a diagnosticar. Si, després de prémer, Renault Fluence, després d'haver tornat al seu estat original, va continuar oscil·lant cap amunt i cap avall, això indica un mal funcionament de l'amortidor.

8. A continuació, s'examinen les molles del xassís Renault Fluence, sovint els seus girs es trenquen, de manera que cal inspeccionar-los per esquerdes i la integritat de tots els girs. Però aquí també podeu determinar la funcionalitat de les molles sense mirar sota el cotxe. Per fer-ho, només cal parar atenció a l'espai lliure del Renault Fluence, si el cotxe ha baixat notablement, això ja indica un mal funcionament de les molles, es van caure i ja no poden fer la seva funció correctament.

9. La pilota i els silent blocks només es comproven des de la part inferior del Renault Fluence. Per diagnosticar-los, és millor utilitzar algun tipus de palanca metàl·lica per facilitar la comprovació de tot el joc, no haurien d'estar en un cotxe que funcioni. Els estabilitzadors i els suports d'enllaç de Renault Fluence es comproven de la mateixa manera. Per comprovar el coixinet de la roda, cal agitar-la, si hi ha joc, això indica un mal estat del coixinet.

El cotxe compacte Renault Fluence està construït sobre la base de la plataforma Nissan C. L'última versió té un disseny redissenyat, un volum del maleter més gran, un nou sistema multimèdia, però encara hi ha problemes amb el maquinari.

Després de 80.000 km, Renault pateix un cop en girar el volant. Aquest és el primer signe d'un problema amb la cremallera de la direcció. Si no s'inicien les reparacions, la malaltia avançarà. El defecte es pot eliminar a mà. Es poden trobar diversos vídeos d'instrucció a Internet.

Llegeix també: Campana de cuina per reparació de bricolatge

El cremallera és una barra d'acer, sobre la qual s'apliquen dents en un costat, que, mitjançant un engranatge de cuc, indiquen la direcció de les rodes a partir del moviment del volant. Per tal que el rail es mogui sense joc lliure i no estigui subjectat rígidament, es pressiona amb un cracker amb molla.

Amb el temps, el cracker, també anomenat pistó, es desgasta i la cremallera comença a jugar. Podeu estrènyer el pistó durant una estona. Després d'això, el volant gira més fort, però sense picar.

En alguns casos, l'estrenyiment no ajudarà, perquè la molla s'ha menjat per l'òxid, canviar-la no és un problema. Però tot i així, si es menja la galeta, s'ha de substituir. Si la reparació no s'inicia a temps, s'haurà de canviar el rail. Un cop instal·lat el cracker de subjecció, s'ha d'ajustar. Si s'estreny fins al final, el manillar Fluence es girarà fort. No aguanteu: el rail penjarà i colpejarà. Mireu de prop com es fa això als videotutorials que podeu trobar a Internet.

El cop de la cremallera de la direcció a Renault també es produeix a causa del desgast de la boquilla. Paral·lelament, podeu trobar que el timó Fluence no torna clarament a la posició zero.

La cremallera de direcció falla no només a causa d'un cracker o casquillo que ha funcionat. Amb el temps, generalment després de 80.000 km, se li menja la dent central. A partir d'això, hi ha un joc del volant en la posició central. Les reparacions es fan substituint el rail. Les explicacions en vídeo es poden trobar a Internet.

Els dies de gel, pots tenir problemes greus quan de sobte els frens de Renault fallen. El pedal està en joc, i és impossible esprémer-lo.

L'avaria és desagradable i difícil d'eliminar, no només es troba a Renault, sinó que es restaura amb les seves pròpies mans. És causat pel fet que l'aigua es congela al tub de la vàlvula de retenció amb gelades per sota dels 20 graus. El líquid de fre és higroscòpic i absorbeix aigua constantment. Al final, s'acumula tant que s'allibera a la condensació i es congela a la zona de la vàlvula en temps de gel.

Per desbloquejar ràpidament el sistema de fre Fluence, ruixeu WD-40 o alcohol al tub.

El tap de gel es dissiparà molt ràpidament i la reparació de Fluence es completarà temporalment. De manera temporal, perquè la situació es pot repetir en qualsevol moment. Canvieu el líquid de fre immediatament en arribar al garatge o aparcament. El tub juntament amb la vàlvula ha d'estar aïllat de qualsevol manera. Per exemple, emboliqui amb un tros de pell sintètica o manta, cobreixi amb una mànega de goma tallada a la part superior i arregla. El vídeo a Internet mostra clarament com fer-ho.

Per a l'hivern, té sentit aïllar l'espai Renault sota el capó. Això es pot fer introduint un tros de cartró sota la graella del radiador. Però si es pren seriosament el problema, als concessionaris d'automòbils es venen kits especials per aïllar el compartiment.

Si el llum d'advertència de la bateria del Fluence s'encén, vol dir que s'ha deixat de carregar. El motiu pot ser tant el generador com el funcionament dels escuts. La reparació no és difícil: podeu fer-ho vosaltres mateixos. Hi ha una bona selecció de vídeos sobre aquest tema a Internet.

Per substituir els raspalls, traieu el cinturó del generador, desconnecteu els cables, desenrosqueu els elements de fixació i traieu-lo. A continuació, desenrosqueu els dos cargols del regulador de tensió i desmunteu-lo. S'hi instal·len pinzells.

Per descomptat, és més convenient canviar els raspalls muntats amb un regulador de tensió, però si teniu temps, podeu patir per economia i plaer. Desenrosquem els raspalls antics i, al seu lloc, instal·lem els habituals del VAZ. Abans, els triturem una mica sobre esmeril per donar la mida desitjada. Perforem els contactes, estirem les cues dels pinzells allà i les soldem a la part posterior. Degotant amb tsaponlac a la part superior de la soldadura i instal·lant-lo en ordre invers.

S'està reparant la suspensió davantera, el quilometratge és de 79 mil quilòmetres.

Al principi va cruixir: els casquets estabilitzadors van cruixir.
Llavors es van començar a escoltar cops (martells) en una carretera irregular i a poca velocitat, després més, va començar a "trencar" els amortidors.

No hi ha reportatge fotogràfic, per la llarga durada de l'operació, perquè l'he fet sol.

Per tant: substitució de casquilles de la barra estabilizadora, barres estabilitzadores i amortidors davanters.

Per a aquells que faran la CAM: s'elimina el bastidor secundari i es desenrosca el cargol de la policia a la cabina des de la columna de direcció. Es recomana que tots els treballs es facin en ascensor i amb addicionals. hidr. barra.

Traiem les rodes davanteres, desenrosquem els suports del bastidor, subjectem la mànega de fre per un costat i el cable de l'ABS /

Podeu desenroscar els propis bastidors i el suport per a la mànega i el cable: vaig treure el cable (bucle) i, girant-lo a la mànega, vaig portar el suport a la part davantera del cotxe.

Vaig desenroscar les barres estabilitzadores (hexagonal intern) i una clau de 16, en aquesta carrera, és recomanable ruixar totes les connexions WD40. A mesura que es van afluixant les connexions, "s'allunyaran"
Retireu la protecció del motor.

A continuació (ho fem amb l'ajuda d'una barra addicional), desenrosqueu els cargols posteriors 2 + 1 (16 + 21) del bastidor secundari per ambdós costats i poseu la barra sota el centre del bastidor secundari.A continuació, desenrosquem els cargols dels membres laterals, el motor es recolza amb l'extrem posterior a la barra (per no tenir por que no ho suporti) - pot suportar-ho tot fins i tot sense la barra. Baixem el submarc cap avall a la barra, desenrosquem l'escut tèrmic (2 perns per 10) i desenrosquem 4 perns per 13 - fan 5 cm cadascun - i per què dimonis?) A continuació, canviem els casquets, trets i inserits. estan dividits: la substitució no és especialment difícil. Per cert, hi ha producció a la part interior de la màniga esquerra.

Hem canviat els casquilles - ho fixem tot cap enrere - i amb la barra ho premem tot cap amunt - ho subjectem als cargols - tot és aquí.

A continuació, sota el capó: traieu els eixugaparabrises (clau 16), segell de goma a la part davantera del compartiment del motor. Traieu el volant (clau 10) i desenrosqueu 3 cargols 13 a cada costat - CÓRREM. La majoria d'hemorroides eren amb una molla - no és com en el "Clàssic" i el propi suport - AMB EL MITJÀ - no vola a la longitud màxima, es troba al mig de la vareta. Primer, premem la molla com de costum (SOTA LA RECOMANACIÓ DELS TREBALLADORS DE SERVEI AMB UNA PISTOLA NEUMÀTICA PER A RODES - resulta més ràpid) i després, quan s'instal·la al bastidor, premeu llaços addicionals per a les molles, em vaig aferrar a la copa. al bastidor i premeu la nou a la tija per sortir a la tija.

Llegeix també: Reparació de bricolatge Thermopot polaris

Bé, aleshores la instal·lació dels bastidors: NO SÓN IGUALS PARTS a la part superior dels elements de fixació.

NO OBLIDEM DIAGNÒSTIC - COIXEMENTS I SUPORTS D'EMENTACIÓ - el meu esquerre va sortir volant, ja el vaig demanar. Com tot, escriure i pujar a AQUÍ -NO HO FARÉ TU SOL- allà és més difícil. Tot es basa en fets fiables, si hi ha alguna millora, només són benvingudes. CORREGIM NECESSAMENT!

Renault Fluence va aparèixer al mercat nacional l'any 2010. El sedan francès es va muntar a Rússia a la planta d'Avtoframos a Moscou i a Turquia. A més, el model es va muntar a l'Argentina, l'Índia, Malàisia i Corea del Sud. Tècnicament, Fluence és gairebé idèntic al tercer Megan, a més, es construeixen a la mateixa plataforma: el Renailt-Nissan C.

A l'arsenal oficial de Renault Fluence només motors aspirats a gasolina: 1,6 litres (106 CV / K4M i 116 CV / H4M) i 2,0 litres (138 CV / M4R). Les versions dièsel també estaven disponibles a Europa, amb 1.5 i 1.6 dCi. Les modificacions de dièsel no es troben al mercat secundari.

El motor de 2 litres i l'H4M d'1,6 litres tenen una transmissió de distribució fiable de tipus cadena. K4M està equipat amb una corretja de distribució amb un interval de canvi de 60.000 km (5.000 rubles per joc).

El K4M d'1,6 litres és el més popular. El seu punt feble és el regulador de fase, que es desgasta després de 100-120 mil km. En primer lloc, hi ha un crepitjament característic i després - caigudes en la tracció i interrupcions en el funcionament del motor. El cost del nou regulador de fase és de 5.000 rubles. Es recomana actualitzar-lo amb una segona substitució de la corretja de distribució, en 120.000 km.

Un dels fenòmens misteriosos que es produeixen amb Renault Fluence és la dificultat d'arrencar un motor fred després d'una llarga estada. Quan es van posar en contacte amb el servei, els distribuïdors van tornar a engegar l'ECU del motor, van netejar la vàlvula d'acceleració, van canviar els injectors i les bugies. Però els procediments preventius no van ajudar a tothom.

Els problemes amb l'arrencada també poden sorgir a causa d'un fusible d'arrencada cremat, un relé retractor o fins i tot el propi motor d'arrencada (6.000 rubles).

Després de 50-80 mil km, sovint cal canviar el termòstat. Es colpeja o comença a filtrar-se, cosa que fa que l'oli es barregi amb anticongelant. El cost d'una peça nova és d'uns 5.000 rubles.

De vegades, el sensor de nivell de combustible, que canvia en el muntatge amb una bomba de gasolina (a partir de 16.000 rubles), comença a fer el ximple. A més, els segells d'oli del cigonyal poden tenir fuites.

Amb el pas del temps, a partir de canvis bruscos de temperatura (per exemple, després de superar tolls profunds), l'escut tèrmic del silenciador es deforma i comença a tocar els elements del sistema d'escapament, fent un toc desagradable. En aquest cas, n'hi ha prou amb doblegar la protecció tèrmica fins a una posició acceptable. Al matí, el propi silenciador pot acompanyar l'escalfament del motor amb un timbre metàl·lic. I en 100-120.000 km, la junta tòrica del sistema d'escapament (150 rubles) sovint es crema: apareix un rugit característic.

En els cotxes de pre-estilisme amb transmissió manual, després de 50-100 mil km, sovint es trencava el cargol del suport del motor, cosa que, per cert, va provocar danys al sensor invers i a la granada interna. Més tard, el problema es va resoldre: es va instal·lar un cargol més potent.

Transmissió

Renault Fluence amb un motor d'1,6 litres estava equipat amb una transmissió manual de 5 velocitats (JH3) o una "automàtica" de 4 velocitats (AL4 / DP0). Després del restyling, es va substituir per un variador (JF015). El motor de 2 litres es va combinar amb un manual de 6 velocitats o CVT.

La principal queixa sobre la "mecànica" és la sacsejada a la sortida després d'un llarg recorregut en un embussos de trànsit. Els concessionaris renovaven el kit d'embragatge en garantia si el quilometratge no superava la marca dels 30.000 km. Segons ells, el problema està en el disc d'embragatge, que el fabricant va actualitzar més tard. Però després de la substitució, el problema sovint reapareix. Tanmateix, el cilindre mestre de l'embragatge o el coixinet d'alliberament poden haver requerit atenció.

Després de 80-100 mil km, alguns propietaris observen l'aparició de sorolls estranys a la transmissió manual. Els mecànics asseguren que aquesta és una característica del seu treball: els coixinets udolen.

A l'hivern, després d'aparcar durant la nit, la palanca de canvis sovint s'estreny o no es mou. El motiu és la congelació de la humitat atrapada sota la jaqueta del cable. L'assecat i lubricació del conjunt elimina el problema durant un temps curt. És millor substituir el cable - 4.000 rubles.

Els propietaris de transmissió automàtica sovint es queixen de sacsejades en canviar de canvi. El problema apareix després de 20-30 mil km. El culpable és la vàlvula solenoide de modulació de pressió. Gairebé totes les màquines passen per la seva substitució per 100-150 mil km. El cost del procediment és d'uns 15.000 rubles. Amb la renovació regular d'oli, la transmissió automàtica durarà fins a una revisió de 300-350 mil km.

El variador no va preocupar menys els propietaris. De vegades començava a cruixir, grunyir i cruixir. El fabricant ha conegut el problema. Tot va passar a causa de la caiguda de la corretja del variador a velocitats del motor de 900-1100 rpm o més. El "tractament" es va dur a terme mitjançant l'actualització del programa de control del funcionament del variador.

Després de 50-100 mil km, apareixen sacsejades i tremolors de tant en tant. Es tracta de la vulnerable vàlvula d'alleujament de pressió de la bomba CVT. L'engranatge solar i els coixinets també es poden danyar. Per a les reparacions, necessitareu uns 50-60 mil rubles. Amb un maneig hàbil i un manteniment oportú, el variador és capaç de passar 200-250 mil km sense reparar.

La suspensió, com la majoria dels cotxes moderns, pot cruixir amb el fred. La majoria de les vegades, els buixos estabilitzadors són els culpables.

Després de 30-50 mil km, les anteres dels amortidors davanters sovint es trencaven. Els concessionaris van fer una substitució sempre que el quilometratge en el moment del contacte no superés els 30.000 km. Les anteres dels puntals del VAZ 2110 són ideals com a substitut i un anàleg del VAZ 2108 com a parada de cops.Els amortidors serveixen a més de 100-150 mil km.

Les palanques davanteres (a partir de 3.000 rubles cadascuna) poden requerir la substitució després de 60-100 mil km. Els blocs silenciosos fallen, i una mica més tard - les articulacions de bola.

A causa d'un defecte a la zona de la connexió estriada, alguns propietaris es van enfrontar a l'aparició de cops que desprenen el volant quan condueixen irregularitats. De vegades, la cremallera de la direcció comença a colpejar després de 100-150 mil km.

Llegeix també: Reparació de motoserra DIY Homelite csp 4518

Val la pena destacar alguns incidents desagradables que es van produir amb Fluences de 2 litres a l'hivern. En el moment més inoportú, els frens van fallar: el pedal de fre "es va quedar atrapat". El motiu és la congelació de la vàlvula de fre de la mànega de buit. Els distribuïdors posen una capa addicional a la mànega com a contramesura. El sistema de fre Fluence amb un motor d'1,6 litres és lleugerament diferent: no s'han registrat incidents d'aquest tipus amb ell.

Cos i interior

Amb el temps, la tapa del maleter comença a netejar la pintura del para-xocs posterior. Els distribuïdors reconeixen el cas com a garantia i repinten les àrees problemàtiques. A més, molts noten l'aparició de rascades dels segells de la porta posterior.

El crom de l'emblema posterior pot "inflar-se" després del primer hivern. Problemes similars es troben a l'emblema davanter, l'acabat inferior de la graella i les superposicions de PTF.

L'interior del Renault Fluence aviat comença a cruixir. Es produeix un soroll a la zona del cinturó de seguretat i dels reposacaps davanters. El volant de vegades pujava ja el primer any de funcionament. I a l'hivern, sovint esclaten les insercions de cuir als seients davanters.

Les "gotes d'hivern" d'un llum de sostre o viseres frontals no són estranyes per a un cotxe modern. Aquí s'observa un fenomen semblant.

Altres problemes i avaries

Durant l'operació d'hivern, molts es queixen de la cama esquerra "congelada". Un dels possibles motius és el buit entre les canonades del conducte, per on entra l'aire fred.

El motor del ventilador de l'escalfador (a partir de 3.500 rubles) pot fallar després de 100-150 mil km. Aviat també es lloga el botó d'obertura del maleter.

La unitat principal és sovint "buggy": s'apaga, restableix la configuració, escup o no llegeix discos o apaga els altaveus. Al mateix temps, molts es queixen de la mala recepció de les emissores de ràdio i, després de 5-6 anys, poden començar a enfilar-se pels botons de la gravadora de ràdio.

En general, els errors menors en el treball d'un electricista no són aliens a Fluence. La majoria de les vegades, tot es cura amb un apagat banal de l'encesa, o apretant els terminals de la bateria.

Moltes unitats, com el motor i les caixes de canvi, es van utilitzar a la segona generació del Renault Megane, i després de la modernització es van instal·lar en un nou model. Pel que sembla, els treballs de millora de les unitats es van fer precipitadament i no prou profunds, ja que algunes de les "nagues" van emigrar d'allà.

Renault Fluence és radicalment diferent del seu predecessor Renault Megan 2, no només en aparença, sinó també en amplitud. En aquest article intentarem esbrinar què és bo d'aquest cotxe i si val la pena contactar amb un cotxe usat d'aquesta marca.

Malgrat el nom diferent i l'aspecte diferent, Renault Fluence no és més que una versió de quatre portes del popular hatchback Renault Megan 3. Tots dos cotxes estan construïts sobre la mateixa plataforma i només es diferencien entre si pel seu cos i una distància entre eixos llarga, que és 60 mm més llarg per a sedans i familiars que la versió hatchback. Els cotxes de la carrosseria de la berlina tenen una gran demanda al nostre mercat, aquesta quota no ha passat i Fluence, que ha guanyat més popularitat que el Renault Megan hatchback.

Com ha demostrat l'experiència operativa, aquesta marca d'automòbils no té queixes significatives sobre la resistència a la corrosió, però cal mirar de prop alguns elements. Així, amb el temps, l'emblema cromat de la marca, que s'instal·la a la tapa del maleter, pot començar a pujar. A més, quan compreu un cotxe usat, presteu atenció a la part superior dels pilars posteriors, a causa del fet que el segell de les portes és prou dur, quan hi arriba humitat i pols, la pintura s'eixuga (per tal d'evitar aquest dany al cos, aquests llocs s'han d'enganxar amb una pel·lícula transparent).

Un altre punt feble és el bloqueig del limitador de posició de la porta. Amb el temps, a causa del desgast del mecanisme, en obrir i tancar les portes, comença a fer clic desagradablement, com afirmen els propietaris, la lubricació no funcionarà i, si aquest problema ja existeix, hauràs de canviar el retenedor. .

Per al Fluence, hi ha disponibles dos motors de gasolina d'1,6 i 2 litres, i tres motors dièsel amb el mateix volum d'1,5 litres, però amb potències diferents de 90, 105 i 110 cavalls. Com ha demostrat l'experiència operativa de Renault Fluence, els motors són molt més fiables que els del seu predecessor. Per tant, en particular, Renault va canviar el fabricant del mecanisme de sincronització variable de la vàlvula, com a resultat, aquesta unitat ja no causa problemes. A més, s'han millorat les bobines d'encesa individuals, el sensor de posició del cigonyal i el suport del motor posterior, totes les peces anteriors tenen un recurs de robots força llarg. A més, no s'han identificat problemes típics en el robot de motors de gasolina. Val la pena assenyalar que els motors Renault Fluence no són exigents amb el combustible i poden funcionar amb gasolina des de l'AI-91 fins a l'AI-98.

Les versions turbodièsel tenen un punt feble, a causa de la instal·lació incorrecta de la bomba de combustible d'alta pressió a la fàbrica, la corretja de distribució es desgasta prematurament amb la seva politja, aquest inconvenient s'elimina ajustant la bomba d'injecció en un centre de servei oficial. En cas contrari, els motors dièsel només mereixen comentaris positius dels propietaris: baix consum de combustible de 4,5 litres per cent en el cicle combinat, bona potència de tracció, 240 Nm màxim s'aconsegueix ja a 2000 rpm i bona dinàmica d'acceleració per a un cotxe familiar de 0 a 100. en 11,4 segons.

Renault Fluence disposa d'una àmplia gamma de canvis: mecànica de cinc i sis velocitats, transmissió automàtica de quatre i sis velocitats i variador CVT. Cal tenir en compte que una màquina automàtica amb un gran nombre d'engranatges i CVT es va instal·lar als cotxes després del restyling l'any 2013 i aquestes transmissions no tenen un gran nombre de crítiques negatives.

Acer i caixes de canvis més fiables, que s'utilitzaven anteriorment al Renault Megan 2. Així, en particular, a la transmissió automàtica no hi ha més problemes amb el cos de la vàlvula, convertidors de parell i segells d'oli, i problemes en la mecànica, que abans tenia problemes. amb l'embragatge i la fuita d'oli a l'articulació del càrter, també s'han eliminat la caixa de canvis i el motor. La lubricació en tot tipus de transmissions està dissenyada per a tota la vida útil de la unitat. Però a l'hora de comprar un cotxe usat, s'aconsella substituir els lubricants.

S'ha instal·lat un puntal MacPherson amb barra estabilizadora a la part davantera i un simple feix de gir a la part posterior. La suspensió és bastant fiable, però encara té punts febles. Molt sovint, les anteres i els para-xocs dels puntals davanters causen problemes, estan fets d'una sola peça, i les anteres en si són de goma molt dura, amb el pas del temps, a causa del funcionament del topall, la bota es desenganxa i, com a Com a resultat, la vareta de l'amortidor roman oberta. Els coixinets de boles tenen un petit recurs, de mitjana nodreixen de 60 a 80 mil quilòmetres, coixinets estabilitzadors - fins a 80 mil km, blocs silenciosos de les palanques davanteres més de 120 mil km. La resta de consumibles frontals poden durar prou. La suspensió posterior es considera eterna; la substitució de blocs silenciosos a causa del desgast és extremadament rara.

Llegeix també: Reparació de batedora de bricolatge escarlata

A causa de la forma específica de la carrosseria i de la línia del sostre rebaixada a la zona de les portes posteriors, els passatgers sovint xoquen amb el cap a la part superior de la porta quan entren i surten de la porta. La resta de l'interior és força còmode i pràctic. A més, molt poques vegades, els propietaris s'enfronten a una avaria d'equips electrònics.

El maleter Renault Fluence agradarà als propietaris pràctics i pragmàtics, el seu volum és de 530 litres i és el més espaiós de la categoria. Malgrat el gran volum del maleter, els propietaris van revelar un defecte en ell, de manera que quan la tapa del maleter està tancada, els seus ulls entren massa dins, reduint així l'espai útil.

En general, Renault Fluence va resultar ser bastant fiable i les debilitats identificades no són especialment significatives i es poden eliminar fàcilment. La compra d'aquest cotxe es pot recomanar a conductors familiars i pràctics.

Si sou o ereu el propietari d'aquesta marca de cotxes, si us plau, compartiu la vostra experiència, indicant els punts forts i febles del cotxe. Potser és la vostra revisió la que ajudarà els altres a triar tria un cotxe usat.

El pestell de restricció d'obertura de la porta és bastant fàcil de reparar. Desmuntem, girem el nucli desgastat en un 180% (al costat no desgastat), recollim, continuem conduint. A més, es pot substituir per un de ferro, es venen tant si els gira qualsevol bon torner.
Vaig conduir 120 t.km fins que la suspensió encara no havia pujat. Potser per prevenció val la pena escalar, però encara no hi ha motius.
El motor de l'estufa es va substituir per 90 t.km. Potser s'està reparant l'antic, però la grua és difícil de desmuntar, les fulles es trenquen fàcilment.
El motor va començar a parar-se en els primers 15 minuts de conducció exactament a la posició D en un semàfor, per exemple. Aquest problema encara no s'ha resolt només en el procés.Netejaré el combustible, veureu quins sensors són els responsables d'això i els canviaré.
Els panys de les portes no estan regulats i als 20 t.km es va sentir un cruixent de gomes de segellat. Es tracta mitjançant l'enrotllament de cinta elèctrica o altres cintes adhesives al retenedor a banda i banda. Ho vaig fer una vegada i ho vaig oblidar.
El motor està estrangulat artificialment per conduir més ràpid, els seus cervells fan un refresc, però això és suficient per a mi.
Omple només AI95, canvio l'oli cada 10t.km. + espelmes i filtre. De moment no hi ha més queixes.

Els teus familiars van posar els bastidors? Com et sents amb els nous bastidors?

És dolent que no diguin quines claus calen, mida, etc.

l'eina és només una fig. Vaig canviar els bastidors sense cap problema amb una clau de trinquet i un hexàgon normal sota el cap. No vaig haver de doblegar res. 5 minuts i ja està.

És més fàcil pagar 2.000 rubles al servei per substituir amortitzacions

fot-te uebany, et creixen les mans del cul, amb llaços normals tot s'ajunta amb normalitat, el més important és posar-ho bé

Dubte? Així que o no hi ha imaginació o les mans creixen del cul! Vaig canviar els bastidors dues vegades, d'una manera senzilla a l'antiga. Estrènyer amb llaços i tirat cap amunt amb filferro. En un bastidor 1/5 hora, i la primera vegada va trigar unes 3 hores.

Sí, no eren les grapes les que s'havien de fer, sinó retorçades. Filferro 3-4 mm. Vaig agafar 4 elèctrodes...

Pel que fa a les anteres de 10, sens dubte això és una merda! Després de 2 mil, van caure al fons (és a dir, es van reduir i l'estoc va romandre obert).

Vídeo útil, especialment per a aquells que volen canviar d'estand amb les seves pròpies mans) M'agrada i subscripció, esperem reciprocitat)