Reparació de xassís Renault Fluence de bricolatge

És força obvi que qualsevol conjunt de xassís Renault ha d'estar en bon estat. Això és especialment cert per a la suspensió, perquè a diferència del motor, que pot fallar i el Renault Fluence simplement no anirà més enllà, la fallada d'alguns elements de la suspensió durant la conducció pot provocar un accident greu.

1. A més de la seguretat òbvia, el xassís Renault Fluence és responsable d'una marxa còmoda i un bon maneig. El més perillós és que en aquest cas hi haurà una alta probabilitat de pèrdua de control, amb el següent xoc amb un obstacle que s'hagi sorgit a la carretera. Només els diagnòstics regulars del xassís Renault Fluence ajudaran a evitar aquesta situació.

El diagnòstic de la suspensió de Renault Fluence inclou la comprovació dels elements següents:

• molles i amortidors;
• palanques i suports (coixinets a la part superior, silent blocks a la part inferior);
• Coixinets estabilitzadors Renault Fluence;
• barres de direcció i cremallera;
• coixinets de rodes;
• SHRUS.

2. Per als propietaris de Renault Fluence amb experiència, no és difícil determinar un mal funcionament de la suspensió. L'experiència els dirà pel so i la seva font quin és el problema. A més, els errors de suspensió més comuns sonen gairebé igual en tots els cotxes.

Els diagnòstics de funcionament de Renault Fluence s'han de dur a terme amb regularitat, fins i tot sense cap indici de mal funcionament. És millor fer-ho en un ascensor, però també és possible en un pas superior normal o un forat de visualització.

3. És important recordar com es comporta Renault Fluence en bon estat, llavors qualsevol mal funcionament en el futur serà evident. Per entendre que alguna cosa va malament amb un cotxe, no cal ser gens un conductor experimentat, i encara més, un mecànic d'automòbils.

Molt sovint, es produeixen els següents símptomes de mal funcionament del xassís Renault Fluence:

• l'aparició sobtada de sorolls, cops, sorolls del xassís Renault Fluence, que poden desaparèixer o romandre fins i tot en una carretera completament plana;
• rotllos massa grans a l'hora de fer revolts i balanceig notable de la carrosseria en passar ressalts o en frenar;
• direcció arbitrària cap al costat, Renault Fluence s'allunya quan es condueix recte;
• desgast desigual dels pneumàtics.

4. Molt sovint es pot escoltar el cop de la suspensió Renault Fluence, indica que els elements de goma s'han desgastat o s'han afluixat els elements de subjecció que els subjecten. Hi ha molts elements de goma al xassís, en general, gairebé qualsevol unitat de suspensió Renault Fluence pot colpejar, per tant, per identificar amb precisió la causa del cop, el cotxe s'ha d'examinar des de baix.

Si s'escolta un cruixent, sobretot en les corbes o durant una forta acceleració del Renault Fluence, es pot dir amb gairebé certesa que el motiu rau en el mal funcionament del Renault Fluence SHRUS, l'anomenada granada. Un cruixent es produeix amb més freqüència després de substituir els casquets estabilitzadors, sovint això indica un casquet de mala qualitat.

5. Si Renault Fluence va començar a desviar-se cap al costat, més sovint això passa després d'un pas dur de fosses i sots, llavors potser haureu de fer una alineació de rodes (alineació de rodes Renault Fluence). En el millor dels casos, això eliminarà el problema, en el pitjor, en l'impacte, alguna cosa podria doblegar-se, començant per la barra d'acoblament i acabant amb l'articulació de la direcció.

En cas que es produeixi almenys un d'aquests signes, cal diagnosticar el Renault Fluence en marxa el més aviat possible. Fins i tot les normes prohibeixen expressament el funcionament amb una suspensió defectuosa, sense oblidar el fet que és simplement perillós.

6.El casquet de suspensió Renault Fluence, que no és tan car, si no es substitueix a temps, pot provocar el trencament de la palanca, per cent dòlars. Molts conductors condueixen sense prestar atenció als sons que han aparegut al xassís Renault Fluence, i condueixen fins que el so esdevé completament crític, o fins que alguna cosa simplement cau, aquest enfocament és simplement absurd.

7. La inspecció visual periòdica del xassís Renault Fluence ajudarà a estalviar diners, després de tot, si es troba una antera esquerdada o una coberta a temps i es fa una substitució ràpida, l'element que estava protegit per l'antera durarà més temps. Si, en examinar Renault Fluence, es va trobar una antera ja trencada, podeu estar segur que aviat caldrà substituir aquest element de suspensió.

Després de comprovar totes les anteres, hauríeu de procedir al diagnòstic dels elements de suspensió davantera Renault Fluence. La suspensió davantera és més complexa que la posterior, està subjecta a càrregues pesades, com a resultat, es trenca molt més sovint. En primer lloc, inspeccionem els amortidors Renault Fluence, no haurien de tenir abollatges ni fuites d'oli. També podeu provar de moure l'amortidor cap als costats, l'amplitud del swing hauria de ser insignificant.

Però la manera més senzilla de comprovar la salut d'aquest element de suspensió és girar el Renault Fluence prement a terra la cantonada on es troba l'amortidor diagnosticat. Si, després de prémer, Renault Fluence, tornant al seu estat original, va continuar oscil·lant cap amunt i cap avall, això indica un mal funcionament de l'amortidor.

8. A continuació, s'inspeccionen les molles de suspensió Renault Fluence, sovint els seus girs es trenquen, de manera que cal inspeccionar-los per esquerdes i la integritat de tots els girs. Però aquí també podeu determinar la funcionalitat de les molles sense mirar sota el cotxe. Per fer-ho, només cal parar atenció a l'espai lliure de Renault Fluence, si el cotxe ha baixat notablement, això ja indica un mal funcionament de les molles, s'enfonsen i ja no poden complir correctament la seva funció.

9. La pilota i els silent blocks només es comproven des de la part inferior del Renault Fluence. Per diagnosticar-los, és millor utilitzar algun tipus de palanca metàl·lica per facilitar la comprovació de tot el possible contraatac, no haurien d'estar en un cotxe que funcioni. De la mateixa manera, es revisen els suports estabilitzadors i la tracció Renault Fluence. Per comprovar el coixinet de la roda, heu de sacsejar la roda, si hi ha joc, això indica un mal estat del coixinet.

El cotxe compacte Renault Fluence està construït sobre la base de la plataforma Nissan C. L'última versió ha canviat de disseny, ha augmentat el volum del maleter, ha instal·lat un nou sistema multimèdia, però encara hi ha problemes amb el maquinari.

Després de 80.000 km, Renault pateix un cop en girar el volant. Aquest és el primer signe de problemes amb la cremallera de direcció. Si no s'inicia la reparació, la malaltia avançarà. El defecte es pot solucionar a mà. Es poden trobar diverses instruccions de vídeo a Internet.

El cremallera és una barra d'acer, sobre la qual s'apliquen dents en un costat, que, mitjançant un engranatge de cuc, indiquen la direcció de les rodes a partir del moviment del volant. Perquè el rail es mogui sense joc lliure i no estigui subjectat rígidament, es pressiona contra un cracker carregat amb molla.

Amb el temps, el cracker, també anomenat pistó, es desgasta i el rail comença a jugar. Durant una estona, podeu estrènyer el pistó. Després d'això, el volant gira més fort, però sense picar.

En alguns casos, apretar no ajudarà, perquè l'òxid s'ha menjat la primavera, canviar-la no és un problema. Però tot i així, si es menja la galeta, s'ha de substituir. Si la reparació no s'inicia a temps, s'haurà de canviar el rail. Un cop instal·lada la femella de subjecció, s'ha d'ajustar. Si l'estreny fins al final, el volant Fluence girarà amb força. No us aguanteu: el rail penjarà i colpejarà. Mireu atentament com es fa això als tutorials en vídeo que podeu trobar a Internet.

El toc de la cremallera de la direcció de Renault també es produeix a causa del desgast de la boquilla. Paral·lelament, podeu trobar que el volant Fluence no torna clarament a la posició zero.

La cremallera de direcció falla no només a causa d'un cracker o casquillo que ha funcionat. Amb el temps, generalment després de 80.000 km, se li menja la dent central. Això provoca el joc del volant a la posició central. La reparació es fa substituint el rail. Podeu trobar explicacions en vídeo a Internet.

Els dies de gel, pots tenir problemes greus quan de sobte els frens de Renault fallen. El pedal s'enganxa i és impossible esprémer-lo.

L'avaria és desagradable i difícil de solucionar, no només es troba a Renault, sinó que es restaura amb les seves pròpies mans. És causat pel fet que l'aigua es congela al tub de la vàlvula de retenció amb gelades per sota dels 20 graus. El líquid de fre és higroscòpic i absorbeix aigua constantment. Al final, recull tant que s'allibera al condensat i en temps de gelada es congela a la zona de la vàlvula.

Per desbloquejar ràpidament el sistema de fre Fluence, ruixeu WD-40 o alcohol al tub.

Molt ràpidament, el bloc de gel es dissiparà i la reparació de Fluence es completarà temporalment. Temporalment, perquè la situació es pot repetir en qualsevol moment. En arribar al garatge o aparcament, canvieu immediatament el líquid de fre. El tub juntament amb la vàlvula ha d'estar aïllat de qualsevol manera. Per exemple, emboliqueu-lo amb un tros de pell sintètica o una manta, cobriu-lo amb una mànega de goma tallada a sobre i arregleu-lo. El vídeo a Internet mostra clarament com fer-ho.

Per a l'hivern, té sentit aïllar l'espai Renault sota el capó. Això es pot fer introduint cartró sota la reixa. Però si es pren seriosament el problema, als concessionaris d'automòbils es venen kits especials per escalfar el compartiment.

Si el llum d'advertència de la bateria de Fluence s'encén, vol dir que s'ha deixat de carregar. La causa pot ser el generador i el funcionament dels escuts. La reparació no és difícil: podeu fer-ho vosaltres mateixos. Hi ha una bona selecció de vídeos a Internet sobre aquest tema.

Per substituir els raspalls, traieu el cinturó del generador, desconnecteu els cables, desenrosqueu els elements de fixació i traieu-lo. A continuació, desenrosqueu els dos cargols del regulador de tensió i desmunteu-lo. Els pinzells hi són.

Per descomptat, és més convenient canviar els raspalls muntats amb un regulador de tensió, però si teniu temps, podeu patir per l'economia i el plaer. Desenrosquem els raspalls antics i, al seu lloc, instal·lem els habituals del VAZ. Abans, els triturem una mica sobre esmeril per donar la mida desitjada. Perforem els contactes, estirem les cues dels pinzells allà i les soldem al revers. A la part superior de la soldadura degotem amb zaponlak i la instal·lem en ordre invers.

És hora de reparar la suspensió davantera, quilometratge 79 mil km.

Al principi va cruixir: els casquets estabilitzadors van cruixir.
Llavors van començar a escoltar cops (colp) en una carretera irregular i a poca velocitat, després més, va començar a "perforar" els amortidors.

No hi ha reportatge fotogràfic, per la llarga durada de l'operació, perquè ho va fer sol.

Així: substitució de casquilles de la barra estabilizadora, barres estabilitzadores i amortidors davanters.

Per a aquells que ho faran ells mateixos: s'elimina el bastidor secundari i es descarrega el cargol del terra de la cabina des de la columna de direcció. Es recomana que tots els treballs es facin en ascensor i amb addicionals. hidr. barra.

Traiem les rodes davanteres, desenrosquem els suports del bastidor, que subjecten la mànega del fre per un costat i per l'altre el cable del sensor ABS /

Podeu desenroscar el propi bastidor i el suport per a la mànega i el cable: vaig treure el cable (bucle) i vaig girar el suport a la mànega davant del cotxe.

Vaig desenroscar les barres estabilitzadores (hexagonal intern) i la clau a 16, en aquesta carrera, és recomanable ruixar totes les connexions WD40. A mesura que desenrosqueu les connexions, "caureran"
Traiem la protecció del motor.

A continuació (ho fem amb l'ajuda d'una vareta addicional), desenrosquem els cargols posteriors 2 + 1 (16 + 21) del bastidor secundari per ambdós costats i posem la vareta sota el centre del bastidor secundari.A continuació, desenrosquem els cargols de les barres, el motor es recolza a la barra amb la seva part posterior (per no tenir por que no suporti) - pot suportar-ho tot sense barra. Baixem el bastidor secundari a la barra, desenrosquem la pantalla tèrmica (2 perns per 10) i desenrosquem 4 perns per 13 - fan 5 cm cadascun - i per què dimonis tant?) A continuació, canviem els casquets - el vam treure. i posar-lo - estan dividits - la substitució no és especialment difícil. Per cert, hi ha un treball a l'interior de la màniga esquerra.

Hem canviat els casquilles - ho fixem tot cap enrere - i amb una barra premem tot cap amunt - ho subjectem als cargols - ja està.

A continuació, sota el capó: traieu els eixugaparabrises (clau 16), el segell de goma davant del compartiment del motor. Traiem el volant (clau 10) i desenrosquem 3 cargols 13 a cada costat - AGAFA EL RAST. L'hemorroide estava amb una molla - no és com en el "Clàssic" i el suport en si està AMB EL MITJÀ - no vola a la longitud màxima, s'eleva al mig de la tija. En primer lloc, comprimim la molla com de costum (VAM DESACTIVAR LA RECOMANACIÓ DELS TREBALLADORS AMB UNA PISTOLA NEUMÀTICA PER A RODES: resulta més ràpid), i després, quan s'instal·la al bastidor, COMPRESSEM AMB PARELLES ADDICIONALS PER A MOLLS, JO es va aferrar a la tassa del bastidor i la va pressionar de manera que la tija sortís pel forat de la nou de la tija.

Bé, aleshores la instal·lació de bastidors: NO ESTAN IGUALITATS a la part superior dels elements de fixació.

NO OBLIDEU DE DIAGNÒSTIC - COIXEMENTS I SUPORTS DE THORST - el meu esquerre va sortir volant, ja el vaig demanar. Sembla que tot, escriure i pujar a AQUÍ -NO HO FAREM PROPIS- hi és més difícil. Tot es basa en fets fiables, si hi ha millores, només són benvingudes. HO ARREGAREM DEFINITIVAMENT!

Renault Fluence va aparèixer al mercat nacional l'any 2010. El muntatge de la berlina francesa es va dur a terme a Rússia a la planta d'Avtoframos de Moscou i a Turquia. A més, el model es va muntar a l'Argentina, l'Índia, Malàisia i Corea del Sud. Tècnicament, Fluence és gairebé idèntic al tercer Megan, a més, es construeixen a la mateixa plataforma: Renailt-Nissan C.

A l'arsenal del Renault Fluence oficial només hi ha motors aspirats a gasolina: 1,6 litres (106 CV / K4M i 116 CV / H4M) i 2,0 litres (138 CV / M4R). A Europa, també estaven disponibles versions dièsel, amb 1.5 i 1.6 dCi. No hi ha modificacions de gasoil al mercat secundari.

El motor de 2 litres i l'H4M d'1,6 litres tenen una transmissió de distribució fiable de tipus cadena. K4M està equipat amb una corretja de distribució amb un interval de substitució entre serveis de 60.000 km (5.000 rubles per joc).

El K4M d'1,6 litres és el més utilitzat. El seu punt feble és el regulador de fase, que es desgasta després de 100-120 mil km. En primer lloc, apareix una fissura característica i, després, fallades en la tracció i interrupcions en el funcionament del motor. El cost d'un nou regulador de fase és de 5.000 rubles. Es recomana actualitzar-lo amb la segona substitució de la corretja de distribució: a 120.000 km.

Un dels fenòmens misteriosos que es produeix amb Renault Fluence és la dificultat d'arrencar un motor fred després d'una llarga parada. Quan es van posar en contacte amb el servei, els distribuïdors van tornar a engegar l'ECU del motor, van netejar l'accelerador, van canviar els broquets i les bugies. Però els procediments preventius no van ajudar a tothom.

Els problemes d'arrencada també poden sorgir a causa d'un fusible d'arrencada, un relé del retractor o fins i tot el propi motor d'arrencada (6.000 rubles).

Després de 50-80 mil km, sovint cal canviar el termòstat. S'enganxa, o comença a filtrar-se, la qual cosa porta a la barreja d'oli amb anticongelant. El cost d'una peça nova és d'uns 5.000 rubles.

De vegades, el sensor de nivell de combustible comença a enganyar, que canvia com un conjunt amb una bomba de gasolina (a partir de 16.000 rubles). A més, els segells del cigonyal poden tenir fuites.

Amb el pas del temps, a causa de canvis bruscos de temperatura (per exemple, després de superar tolls profunds), l'escut tèrmic del silenciador es deforma i comença a tocar els elements del sistema d'escapament, fent un toc desagradable. En aquest cas, n'hi ha prou amb doblegar la protecció tèrmica fins a una posició acceptable. Al matí, el propi silenciador pot acompanyar l'escalfament del motor amb un timbre metàl·lic. I entre 100 i 120 mil km, l'anell de segellat del sistema d'escapament (150 rubles) sovint es crema: apareix un rugit característic.

En els cotxes de pre-estil amb transmissió manual, després de 50-100.000 km, sovint es trencava el cargol de muntatge del motor, cosa que, per cert, va provocar danys al sensor invers i a la granada interna. Més tard, el problema es va resoldre: es va instal·lar un cargol més potent.

Transmissió

Renault Fluence amb un motor d'1,6 litres estava equipat amb una caixa de canvis manual de 5 velocitats (JH3) o una "automàtica" de 4 velocitats (AL4 / DP0). Després del restyling, es va substituir per un variador (JF015). El motor de 2 litres es va combinar amb un manual de 6 velocitats o CVT.

La principal queixa sobre la "mecànica" és la sacsejada en el moment de l'inici després d'un llarg moviment en un embús. Els concessionaris actualitzaven el kit d'embragatge en garantia si el quilometratge no superava la marca de 30.000 km. Segons ells, el problema està en el disc d'embragatge, que el fabricant va actualitzar més tard. Però després de la substitució, sovint el problema tornava a sorgir. Al mateix temps, el cilindre mestre de l'embragatge o el coixinet d'alliberament poden requerir atenció.

Després de 80-100 mil km, alguns propietaris observen l'aparició de sorolls estranys a la transmissió manual. Els mecànics afirmen que aquesta és una característica del seu treball: els coixinets udolen.

A l'hivern, després d'aparcar durant la nit, la palanca de canvis sovint s'estreny o no es mou. El motiu és la congelació de la humitat que ha caigut sota la jaqueta del cable. L'assecat i lubricació del conjunt elimina el problema durant un temps curt. És millor substituir el cable - 4.000 rubles.

Els propietaris de transmissions automàtiques sovint es queixen de sacsejades en canviar de canvi. El problema apareix després de 20-30 mil km. El culpable és la vàlvula solenoide de modulació de pressió. En 100-150 mil km, gairebé totes les màquines automàtiques passen pel seu reemplaçament. El cost del procediment és d'uns 15.000 rubles. Amb actualitzacions periòdiques d'oli, la transmissió automàtica durarà 300-350 mil km fins a una revisió important.

El variador no va preocupar menys els propietaris. De vegades començava a cruixir, grunyir i cruixir. El problema era conegut pel fabricant. Tot va passar a causa de la caiguda de la corretja del variador a velocitats del motor de 900 a 1100 rpm o més. El "tractament" es va dur a terme mitjançant l'actualització del programa de gestió del funcionament del variador.

Després de 50-100 mil km, de vegades apareixen sacsejades i cops. Es tracta de la vulnerable vàlvula reductora de pressió de la bomba del variador. L'engranatge solar i els coixinets també poden fallar. Per a les reparacions, necessitareu uns 50-60 mil rubles. Amb un maneig hàbil i un manteniment oportú, el variador és capaç de cobrir 200-250 mil km sense reparar.

La suspensió, com la majoria dels cotxes moderns, pot cruixir amb el fred. La majoria de les vegades, els buixos estabilitzadors són els culpables.

Després de 30-50 mil km, les anteres dels puntals de suspensió davanters sovint es trencaven. Els concessionaris van fer una substitució, sempre que el quilometratge en el moment del contacte no superés els 30.000 km. Com a substitut, les anteres de puntal del VAZ 2110 són ideals, i com a parada, un anàleg del VAZ 2108. Els amortidors en si serveixen a més de 100-150 mil km.

Les palanques davanteres (a partir de 3.000 rubles cadascuna) poden requerir la substitució després de 60-100 mil km. Els blocs silenciosos fallen i, una mica més tard, els coixinets de boles.

A causa d'un defecte a la zona de la connexió estriada, alguns propietaris es van enfrontar a l'aparició de cops que es desprenen al volant quan conduïen per cops. De vegades, la cremallera de la direcció comença a colpejar després de 100-150 mil km.

Val la pena destacar alguns incidents desagradables que es van produir amb Fluences de 2 litres a l'hivern. En el moment més inoportú, els frens van fallar: el pedal de fre es va "enganxar". El motiu és la congelació de la vàlvula de fre de la mànega de buit. Els distribuïdors posen una coberta addicional a la mànega com a contramesura. El sistema de frenada Fluence amb el motor d'1,6 litres és lleugerament diferent: no s'han registrat incidents d'aquest tipus amb ell.

Cos i interior

Amb el temps, la tapa del maleter comença a netejar la pintura del para-xocs posterior. Els distribuïdors reconeixen el cas com un cas de garantia i repinten les àrees problemàtiques. A més, moltes persones noten l'aparició de rascades dels segells de la porta posterior.

El crom de l'emblema posterior pot "inflar-se" després del primer hivern. Problemes similars es troben a l'emblema frontal, a la part inferior de la graella del radiador i a les superposicions de PTF.

El Saló Renault Fluence aviat comença a cruixir. El sondeig apareix al voltant del cinturó de seguretat i dels reposacaps davanters. El volant de vegades pujava ja el primer any de funcionament. I a l'hivern, sovint esclaten les insercions de cuir als seients davanters.

Les "gotes d'hivern" de la llum del sostre o les viseres frontals d'un cotxe modern no són estranyes. Aquí també s'observa un fenomen semblant.

Altres problemes i avaries

Durant el funcionament d'hivern, molts es queixen de la cama esquerra "congelada". Un dels possibles motius és el buit entre les canonades dels conductes per on entra l'aire fred.

El motor del ventilador de l'escalfador (a partir de 3.500 rubles) pot fallar després de 100-150 mil km. Aviat el botó per obrir el maleter també es rendeix.

La unitat principal és sovint "buggy": s'apaga, restableix la configuració, escup o no llegeix discs o apaga els altaveus. Al mateix temps, molts es queixen de la mala recepció de les emissores de ràdio i, després de 5-6 anys, poden començar a pujar els botons de la ràdio.

En general, els errors elèctrics menors no són aliens a Fluence. Molt sovint, tot es cura apagant l'encesa, bé, o apretant els terminals de la bateria.

Moltes unitats, com el motor i les caixes de canvis, es van utilitzar al Renault Megan de segona generació, i després de la modernització es van instal·lar al nou model. Pel que sembla, els treballs de millora de les unitats es van dur a terme de manera precipitada i no prou profunda, ja que algunes de les "nagues" van emigrar d'allà.

Renault Fluence és fonamentalment diferent del seu predecessor Renault Megane 2, no només en aparença, sinó també en capacitat. En aquest article, intentarem esbrinar per a què serveix aquest cotxe i si val la pena contactar amb un cotxe usat d'aquesta marca.

Malgrat el nom diferent i l'aspecte diferent, Renault Fluence no és més que una versió de quatre portes del popular hatchback Renault Megan 3. Tots dos cotxes estan construïts sobre la mateixa plataforma i només es diferencien entre eixos i una distància entre eixos llarga, que és 60 mm més llarg per a sedans i familiars que la versió hatchback. Els cotxes berlines tenen una gran demanda al nostre mercat, aquesta quota no ha superat Fluence, que ha guanyat més popularitat que el Renault Megan hatchback.

Com ha demostrat l'experiència operativa, aquesta marca de cotxes no té queixes significatives sobre la resistència a la corrosió, però cal tenir en compte alguns elements. Així, amb el pas del temps, l'emblema de crom de marca, que s'instal·la a la tapa del maleter, pot començar a pujar. A més, quan compreu un cotxe usat, presteu atenció a la part superior dels pilars posteriors, a causa del fet que el segell de les portes és bastant dur, quan s'hi posa humitat i pols, la pintura s'eixuga (per evitar aquest dany al cos, aquests llocs s'han d'enganxar amb una pel·lícula transparent).

Un altre punt feble és el bloqueig del limitador de posició de la porta. Amb el pas del temps, a causa del desgast del mecanisme, en obrir i tancar les portes, comença a fer clic desagradablement, com diuen els propietaris, la lubricació no funcionarà, i si aquest problema ja existeix, hauràs de canviar el pestell.

Per a Fluence, hi ha disponibles dos motors de gasolina d'1,6 i 2 litres, i tres motors dièsel amb el mateix volum d'1,5 litres, però de diferents capacitats de 90, 105 i 110 cavalls. Com ha demostrat l'experiència operativa de Renault Fluence, els motors són molt més fiables que els del seu predecessor. Per tant, en particular, Renault va canviar el fabricant del mecanisme per canviar el temps de la vàlvula, com a resultat, aquesta unitat ja no causa problemes. També s'han millorat les bobines d'encesa individuals, el sensor de posició del cigonyal i el suport del motor posterior, totes les peces anteriors tenen una vida útil força llarga. A més, no hi havia problemes característics en el funcionament dels motors de gasolina. Val la pena assenyalar que els motors Renault Fluence no són exigents amb el combustible i poden funcionar amb gasolina des de l'AI-91 fins a l'AI-98.

Les versions turbodièsel tenen un punt feble, a causa de la instal·lació incorrecta d'una bomba de combustible d'alta pressió a la fàbrica, la corretja de distribució es desgasta prematurament amb la seva politja, aquest inconvenient s'elimina ajustant la bomba de combustible d'alta pressió en un centre de servei oficial. En cas contrari, els motors dièsel només mereixen comentaris positius dels propietaris: baix consum de combustible de 4,5 litres per cent en el cicle combinat, bona tracció, els 240 Nm màxims s'assoleixen ja a 2000 rpm i acceleració de 0 a 100 en 11,4 segons, que és no està malament per a un cotxe familiar.

Renault Fluence disposa d'una àmplia gamma de canvis: manual de cinc i sis velocitats, automàtica de quatre i sis velocitats i variador CVT. Cal tenir en compte que una màquina automàtica amb un gran nombre d'engranatges i CVT es va instal·lar als cotxes després del restyling l'any 2013 i aquestes transmissions no tenen un gran nombre de crítiques negatives.

També eren més fiables les caixes de canvi que s'utilitzaven anteriorment al Renault Megane 2. Així, en particular, a les transmissions automàtiques, ja no hi ha problemes amb els cossos de vàlvules, convertidors de parell i juntes, i també s'han eliminat els problemes de la mecànica, que abans problemes amb l'embragatge i les fuites d'oli a la unió de les caixes de canvis del càrter i els motors. La lubricació en tot tipus de transmissions està dissenyada per a tota la vida útil de la unitat. Però en comprar un cotxe usat, es recomana canviar els lubricants.

S'ha instal·lat un puntal MacPherson amb barra estabilizadora a la part davantera i una biga de torsió senzilla a la part posterior. La suspensió és bastant fiable, però encara té punts febles. Molt sovint, les anteres i els para-xocs dels puntals davanters causen problemes, estan fets com un tot únic i les anteres en si són de goma molt dura, amb el pas del temps, a causa del funcionament del para-xocs, l'antera es desprèn i, com a resultat , la vareta de l'amortidor roman oberta. Els coixinets de boles tenen un petit recurs, de mitjana alleten entre 60 i 80 mil quilòmetres, casquilles estabilitzadors - fins a 80 mil km, blocs silenciosos de palanques davanteres de més de 120 mil km. La resta de consumibles frontals poden durar molt de temps. La suspensió posterior es considera eterna, la substitució de blocs silenciosos a causa del desgast és extremadament rara.

A causa de la forma específica de la carrosseria i de la línia del sostre rebaixada a la zona de les portes posteriors, en embarcar i desembarcar, els passatgers sovint xoquen amb el cap a la part superior de la porta. La resta de l'interior és força còmode i pràctic. A més, molt poques vegades, els propietaris s'enfronten a una avaria d'equips electrònics.

El maleter de Renault Fluence agradarà als propietaris pràctics i pragmàtics, el seu volum és de 530 litres i és el més espaiós de la categoria. Malgrat el gran volum del maleter, els propietaris hi van identificar un inconvenient, de manera que quan la tapa del maleter està tancada, els seus ulls entren massa, reduint així l'espai útil.

En general, Renault Fluence va resultar ser bastant fiable i les debilitats identificades no són especialment significatives i s'eliminen fàcilment. La compra d'aquest cotxe es pot recomanar a conductors familiars i pràctics.

Si sou o heu estat propietari d'aquesta marca de cotxes, si us plau, compartiu la vostra experiència, indicant els punts forts i febles del cotxe. Potser la vostra ressenya ajudarà els altres a triar tria un cotxe usat.

El pestell que limita l'obertura de la porta és bastant fàcil de reparar. Desmuntem, girem el nucli desgastat en un 180% (al costat no gastat), recollim, continuem muntant. Llavors es pot substituir per un de ferro, tant si els ven o els tornen qualsevol bon torner.
Va conduir 120 t.km en la suspensió ni tan sols ha pujat encara. Potser per la prevenció val la pena escalar, però encara no hi ha motius.
A 90 t.km, es va substituir el motor de l'estufa. L'antic es pot reparar, però la grua és difícil de desmuntar, les fulles es trenquen fàcilment.
El motor va començar a parar-se en els primers 15 minuts de conducció precisament a la posició D en un semàfor, per exemple. Aquest problema encara no s'ha resolt només en el procés.Netejaré el combustible, veureu quins sensors són els responsables d'això i els canviaré.
Els panys de les portes no estan regulats i als 20 t.km es va sentir un cruixent de gomes de segellat. Es tracta mitjançant l'enrotllament de cinta elèctrica o altres cintes adhesives al retenedor a banda i banda. Ho va fer una vegada i ho vaig oblidar.
El motor està estrangulat artificialment per poder conduir més ràpid, reflegen els cervells, però això és suficient per a mi.
Omple només AI95, canvio l'oli cada 10t.km. + espelmes i filtres. No hi ha més queixes fins ara.

Bastidors posar familiars? Com se senten els nous bastidors?

És dolent que no diguin quines claus es necessiten, mida, etc.

l'eina és simplement falsa. A casa, vaig canviar els bastidors del taló sense cap problema amb una clau de trinquet i un hexàgon normal sota el cap. No calia doblegar res. 5 minuts i ja està.

És més fàcil pagar 2000 rubles en el servei per a la substitució dels amortidors 

foteu-vos, putos, us creixen les mans del cul, tot s'ajunta normalment amb llaços normals, el més important és posar-ho correctament.

Dubte? Així que o no hi ha imaginació o les mans creixen del cul! Vaig canviar els bastidors dues vegades, d'una manera senzilla a l'antiga. Estrènyer amb llaços i tensar amb filferro. Va trigar 1/5 hora a una barra, i la primera vegada va trigar 3 hores.

Sí, no calia fer grapes, sinó torçar. Filferro 3-4 mm. Vaig agafar elèctrodes 4-ku...

Pel que fa a les anteres dels anys 10, això és sens dubte una merda! Després de 2 mil, van caure al fons (és a dir, es van encongir i la tija va romandre oberta).

Un vídeo útil, especialment per a aquells que volen canviar els bastidors amb les seves pròpies mans) Fes m'agrada i subscriu-te, esperem reciprocitat)

Renault Fluence va aparèixer al mercat nacional l'any 2010. El muntatge de la berlina francesa es va dur a terme a Rússia a la planta d'Avtoframos de Moscou i a Turquia. A més, el model es va muntar a l'Argentina, l'Índia, Malàisia i Corea del Sud. Tècnicament, Fluence és gairebé idèntic al tercer Megan, a més, estan construïts a la mateixa plataforma: Renailt-Nissan C.

A l'arsenal del Renault Fluence oficial només hi ha motors aspirats a gasolina: 1,6 litres (106 CV / K4M i 116 CV / H4M) i 2,0 litres (138 CV / M4R). A Europa, també estaven disponibles versions dièsel, amb 1.5 i 1.6 dCi. No hi ha modificacions de gasoil al mercat secundari.

El motor de 2 litres i l'H4M d'1,6 litres tenen una transmissió de distribució fiable de tipus cadena. K4M està equipat amb una corretja de distribució amb un interval de substitució entre serveis de 60.000 km (5.000 rubles per joc).

El K4M d'1,6 litres és el més utilitzat. El seu punt feble és el regulador de fase, que es desgasta després de 100-120 mil km. En primer lloc, apareix una fissura característica i, després, fallades en la tracció i interrupcions en el funcionament del motor. El cost d'un nou regulador de fase és de 5.000 rubles. Es recomana actualitzar-lo amb la segona substitució de la corretja de distribució: a 120.000 km.

Un dels fenòmens misteriosos que es produeix amb Renault Fluence és la dificultat d'arrencar un motor fred després d'una llarga parada. Quan es van posar en contacte amb el servei, els distribuïdors van tornar a engegar l'ECU del motor, van netejar l'accelerador, van canviar els broquets i les bugies. Però els procediments preventius no van ajudar a tothom.

Els problemes d'arrencada també poden sorgir a causa d'un fusible d'arrencada, un relé del retractor o fins i tot el propi motor d'arrencada (6.000 rubles).

Després de 50-80 mil km, sovint cal canviar el termòstat. S'enganxa, o comença a filtrar-se, la qual cosa porta a la barreja d'oli amb anticongelant. El cost d'una peça nova és d'uns 5.000 rubles.

De vegades, el sensor de nivell de combustible comença a enganyar, que canvia com un conjunt amb una bomba de gasolina (a partir de 16.000 rubles). A més, els segells del cigonyal poden tenir fuites.

Amb el pas del temps, a causa dels canvis bruscos de temperatura (per exemple, després de superar tolls profunds), l'escut tèrmic del silenciador es deforma i comença a tocar els elements del sistema d'escapament, fent un toc desagradable. En aquest cas, n'hi ha prou amb doblegar la protecció tèrmica fins a una posició acceptable. Al matí, el propi silenciador pot acompanyar l'escalfament del motor amb un timbre metàl·lic. I en 100-120 mil km, l'anell de segellat del sistema d'escapament (150 rubles) sovint es crema: apareix un rugit característic.

En els cotxes de pre-estil amb transmissió manual, després de 50-100.000 km, sovint es trencava el cargol de muntatge del motor, cosa que, per cert, va provocar danys al sensor invers i a la granada interna. Més tard, el problema es va resoldre: es va instal·lar un cargol més potent.

Transmissió

Renault Fluence amb un motor d'1,6 litres estava equipat amb una caixa de canvis manual de 5 velocitats (JH3) o una "automàtica" de 4 velocitats (AL4 / DP0). Després del restyling, es va substituir per un variador (JF015). El motor de 2 litres es va combinar amb un manual de 6 velocitats o CVT.

La principal queixa sobre la "mecànica" és la sacsejada en el moment de l'inici després d'un llarg moviment en un embús. Els concessionaris actualitzaven el kit d'embragatge en garantia si el quilometratge no superava la marca de 30.000 km. Segons ells, el problema està en el disc d'embragatge, que el fabricant va actualitzar més tard. Però després de la substitució, sovint el problema tornava a sorgir. Al mateix temps, el cilindre mestre de l'embragatge o el coixinet d'alliberament poden requerir atenció.

Després de 80-100 mil km, alguns propietaris observen l'aparició de sorolls estranys a la transmissió manual. Els mecànics afirmen que aquesta és una característica del seu treball: els coixinets udolen.

A l'hivern, després d'aparcar durant la nit, la palanca de canvis sovint s'estreny o no es mou. El motiu és la congelació de la humitat que ha caigut sota la jaqueta del cable. L'assecat i lubricació del conjunt elimina el problema durant un temps curt. És millor substituir el cable - 4.000 rubles.

Els propietaris de transmissions automàtiques sovint es queixen de sacsejades en canviar de canvi. El problema apareix després de 20-30 mil km. El culpable és la vàlvula solenoide de modulació de pressió. En 100-150 mil km, gairebé totes les màquines automàtiques passen pel seu reemplaçament. El cost del procediment és d'uns 15.000 rubles. Amb actualitzacions periòdiques d'oli, la transmissió automàtica durarà 300-350 mil km fins a una revisió important.

El variador no va preocupar menys els propietaris. De vegades començava a cruixir, grunyir i cruixir. El fabricant coneixia el problema. Tot va passar a causa de la caiguda de la corretja del variador a velocitats del motor de 900 a 1100 rpm o més. El "tractament" es va dur a terme mitjançant l'actualització del programa de gestió del funcionament del variador.

Després de 50-100 mil km, de vegades apareixen sacsejades i cops. Es tracta de la vulnerable vàlvula reductora de pressió de la bomba del variador. L'engranatge solar i els coixinets també poden fallar. Per a les reparacions, necessitareu uns 50-60 mil rubles. Amb un maneig hàbil i un manteniment oportú, el variador és capaç de cobrir 200-250 mil km sense reparar.

La suspensió, com la majoria dels cotxes moderns, pot cruixir amb el fred. La majoria de les vegades, els buixos estabilitzadors són els culpables.

Després de 30-50 mil km, les anteres dels puntals de suspensió davanters sovint es trencaven. Els concessionaris van fer una substitució, sempre que el quilometratge en el moment del contacte no superés els 30.000 km. Com a substitut, les anteres de puntal del VAZ 2110 són ideals, i com a parada, un anàleg del VAZ 2108. Els amortidors en si serveixen a més de 100-150 mil km.

Les palanques davanteres (a partir de 3.000 rubles cadascuna) poden requerir la substitució després de 60-100 mil km. Els blocs silenciosos fallen i, una mica més tard, els coixinets de boles.

A causa d'un defecte a la zona de la connexió estriada, alguns propietaris es van enfrontar a l'aparició de cops que es desprenen al volant quan conduïen per cops. De vegades, la cremallera de la direcció comença a colpejar després de 100-150 mil km.

Val la pena destacar alguns incidents desagradables que es van produir amb Fluences de 2 litres a l'hivern. En el moment més inoportú, els frens van fallar: el pedal de fre es va "enganxar". El motiu és la congelació de la vàlvula de fre de la mànega de buit. Els distribuïdors posen una coberta addicional a la mànega com a contramesura. El sistema de frenada Fluence amb el motor d'1,6 litres és lleugerament diferent: no s'han registrat incidents d'aquest tipus amb ell.

Cos i interior

Amb el temps, la tapa del maleter comença a netejar la pintura del para-xocs posterior. Els distribuïdors reconeixen el cas com un cas de garantia i repinten les àrees problemàtiques. A més, moltes persones noten l'aparició de rascades dels segells de la porta posterior.

El crom de l'emblema posterior pot "inflar-se" després del primer hivern.Problemes similars es troben a l'emblema frontal, a la part inferior de la reixa del radiador i a les superposicions de PTF.

El Saló Renault Fluence aviat comença a cruixir. El sondeig apareix al voltant del cinturó de seguretat i dels reposacaps davanters. El volant de vegades pujava ja el primer any de funcionament. I a l'hivern, sovint esclaten les insercions de cuir als seients davanters.

Les "gotes d'hivern" de la llum del sostre o les viseres frontals d'un cotxe modern no són estranyes. Aquí també s'observa un fenomen semblant.

Altres problemes i avaries

Durant el funcionament d'hivern, molts es queixen de la cama esquerra "congelada". Un dels possibles motius és el buit entre les canonades dels conductes per on entra l'aire fred.

El motor del ventilador de l'escalfador (a partir de 3.500 rubles) pot fallar després de 100-150 mil km. Aviat el botó per obrir el maleter també es rendeix.

La unitat principal és sovint "buggy": s'apaga, restableix la configuració, escup o no llegeix discos o apaga els altaveus. Al mateix temps, molts es queixen de la mala recepció de les emissores de ràdio i, després de 5-6 anys, poden començar a pujar els botons de la ràdio.

En general, els errors elèctrics menors no són aliens a Fluence. Molt sovint, tot es cura apagant l'encesa, bé, o apretant els terminals de la bateria.

Moltes unitats, com el motor i les caixes de canvis, es van utilitzar al Renault Megan de segona generació, i després de la modernització es van instal·lar al nou model. Pel que sembla, els treballs de millora de les unitats es van dur a terme de manera precipitada i no prou profunda, ja que algunes de les "nagues" van emigrar d'allà.