En detall: reparació del cos de la vàlvula de bricolatge a 01 m d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
La transmissió automàtica tipus 01M es va instal·lar als cotxes:
Volkswagen Golf 4 / Volkswagen Golf 4 (1J1, 1J5) 1997 - 2004
Volkswagen Bora / Volkswagen Bora (1J2, 1J6) 1999 - 2005
Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997
Volkswagen New Beetle (1C1) 1998 - 2010
Volkswagen New Beetle Europa / Volkswagen New Beetle (9C1) 1999 - 2002
Skoda Octavia A4 / Skoda Octavia A4 (1U2) 1997 - 2010
Skoda Octavia Combi A4 / Skoda Octavia Combi A4 (1U5) 1998 - 2010
SEAT Leon / Seat Leon (1M1) 1999 - 2006
SEAT Toledo Mk2 / Seat Toledo (1M2) 1998 - 2004
SEAT Ibiza 2 / Seat Ibiza 2 (6K1) 1993 - 2002
SEAT Cordoba (6K2) 1993 - 2002
Audi A3 / Audi A3 (8L1) 1997 - 2003
i etc.
Tan. Es va comprar VW Bora amb transmissió automàtica 01M 2002 amb un motor modern AVU 102 potència. En bon estat, amb mínim quilometratge i pintura nativa. La metralladora va donar una puntada.
Després d'haver conduït el silenciador, la màquina es va aturar i van començar les reparacions. La reparació de la part mecànica no és difícil. Defecteu-ho tot amb cura, substituïu els embragatges, comproveu l'embragatge per si hi ha fuites, repara el bagel i canvia el retenidor invers de plàstic per metall.
El principal problema del cos de la vàlvula és el sobreescalfament.
Als cotxes amb el meu motor, la temperatura del purí és de 110 graus. Això és 120-130 per a la transmissió automàtica.
D'aquí el bon estat del meu cotxe. EL NO VA ANAR!
Per tant, el sistema de refrigeració no proporciona un bon refredament fins a 90 graus, i encara més a una temperatura de purín de 110 graus!
Al cos de la vàlvula, la vàlvula de pressió principal s'enfonsa i la màquina es crema!
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Per tant, cal dotar la màquina d'un refrigerador extern, preferiblement amb termòstat, però aquest és el següent informe. Ara sobre el cos de la vàlvula
Després de revisar la màquina, vaig comprar un cos de vàlvula usat a Ebay dels EUA. Estava en excel·lents condicions. Totes les vàlvules van caure pel seu propi pes i estaven en perfecte estat. Després de 10 mil vaig conduir al garatge i la metralladora va començar a posar-se en neutre, amb prou feines va entrar al garatge, i l'oli escorregut estava negre i cremat! La vàlvula de pressió principal està encallada, enganxada a causa del sobreescalfament. No descriguis les paraules que vaig enviar a tothom. de totes maneres.
Per tant, la reparació del cos de la vàlvula costa 15.000 rubles i els nostres mestres no canvien la vàlvula per a la reparació, fan exactament el procediment que es descriu a continuació.
I així comencem! Es treu el tap hidràulic, es renta amb gasolina i es porta a casa. Les vàlvules ja no cauen pel seu propi pes! S'asseuen allà fort. Reparació!
Desenrosquem les tapes i les locions de sal, no perdem les boles. Ho posem tot en una caixa. Tenim a les nostres mans un tub hidràulic nu amb vàlvules.
Comencem a solucionar problemes amb els solenoides.
Anomenem els solenoides amb boles, la seva resistència és de 55-65 Ohm.
Els posposem. Comprovem que els solenoides del pin tinguin una resistència de 4,5-5,1 ohms.
Els subministrem energia, la tija s'ha de retraure.
La vareta dels solenoides del passador s'ha de moure pel seu propi pes sense encallar-se.
Ball salinos són fiables! No tingueu pressa a canviar-los.
No hi ha res a trencar, la bobina magnetitza la bola, que tanca el canal.
[b] Però els solenoides de pins funcionen intensament! [/ b]
Un solenoide de pin bloqueja el bunyol, l'altre redueix lleugerament la pressió quan es canvia de marxa,
[b] No regula la pressió [/ b]
[b] Els reguladors de solenoide de pin es substitueixen millor! [/ b] Però vaig intentar reparar-lo. Enflamem, desmuntem, rentem.
Agafem esmeril 1500 i freguem el propi pin. Preneu 1500 esmeril i fregueu la màniga.
Comprovem que el passador es mogui sense marcar, canviem la seva posició a la sal de sal 180 graus.
Comprovem que la vareta muntada es mou lliurement, aquest és un requisit previ. Ho enrotllem. Traiem la vàlvula, tot és meu.
SI LES VÀLVULAS S'ACOMPANYEN CONGRAFAMENTS LONGITUDINALS A LES SUPERFÍCIES DE TREBALL, EL REVESTIMI ESTÀ FALLAT, NO PERDIS TEMPS. Compra un altre cos de vàlvula a eBay, per exemple. La renovació ja s'ha acabat!
Si les vàlvules no estan malmeses, procedim a la reparació.
El cos de la vàlvula té tres vàlvules que funcionen de manera més activa:
Dues vàlvules reguladores de pressió i una vàlvula reguladora de pressió per a un bagel.
Si el convertidor reg.llavors hi haurà puntades en començar, no rodarà quan es solta el pedal i, en general, pot cremar l'embragatge en un bagel.
La vàlvula de control de pressió està encaixada: els embragatges es cremen. K1, K3.
Vaig agafar 1000 esmerils, vaig mesurar el diàmetre de les vàlvules i agafant el mandril va començar a rodar.
LA VÀLVULA NO ACTIVA UNA VÀLVULA! Si la vàlvula s'aixeca, només es substitueix
El freguem amb passió, el freguem fins que cau fàcilment pel seu propi pes.
A l'interior, són clarament visibles les lletades del funcionament de la vàlvula a la placa hidràulica.
Freguem, rentem, provem. fregar de nou.
Fins que es mou fàcilment a la placa pel seu propi pes.
Freguem d'aquesta manera totes les altres vàlvules del cos de la vàlvula, excepte una.
Aquesta és una vàlvula reguladora sota l'endoll de trinquet. Mesurem la posició de l'endoll. El desenrosquem, mesurem el klpapan, seleccionem el mandril i el freguem AMB ACUENTA.
Apretem el tap a la mateixa profunditat!
Llapis d'aquesta vàlvula en funció de l'estat del seu seient. Si fregueu massa, la posició del tap d'ajust canviarà dràsticament.
També podeu moldre la vàlvula de control de pressió del donut, la del mandril, si no s'aixeca, si s'aixeca, llavors la canviem per una de reparació de Sonnax. el mandril és molt suau, amb tres papers de vidre 1500. Amb una selecció acurada de dos mandrils de diàmetre.
Ho recollim tot, ho posem al cotxe. Comprovem la pressió, si no és la norma de 3,6-4 atm, afegim un tap.
Vista final abans del muntatge i instal·lació:
Vaig seleccionar els mandrils d'esmeril del conjunt de trepants soviètics del meu avi. També es van utilitzar tornavís i un nucli. El diàmetre del mandril ha de ser més petit que la vàlvula i es selecciona experimentalment.
Després de muntar el cos del bloc amb vàlvules, les vàlvules es poden moure amb un tornavís prim. Però cal moure's darrere de superfícies que no treballen, amb una part plana i sense fer grans esforços, tot s'ha de moure amb suavitat sense encallar amb el mateix esforç al principi i al final. Si la força aplicada a la vàlvula al principi és més gran i es mou amb "rugositat", llavors hi haurà cops de peu durant el funcionament o la vàlvula generalment s'encallarà. L'enrotllament no s'ha fet correctament.
Gràcies a tots per la vostra atenció. Potser més endavant afegiré alguna cosa més.
Si no heu trobat informació sobre el vostre cotxe, mireu els cotxes construïts a la plataforma del vostre cotxe.
Amb un alt grau de probabilitat, la informació sobre reparació i manteniment també serà adequada per al teu cotxe.
Tota la documentació en anglès està marcada (eng.), en alemany - (ger.)
Per a tothom que tingui un Volkswagen, mans i ganes de fer alguna cosa amb ells.
Per a tots els que tinguin Volkswagen, mans i ganes de fer alguna cosa per ells.
El lloc ofereix informació sobre transmissions automàtiques
Esquemes de transmissió automàtica, variadors. Els principis de les unitats.
Reparació, desmuntatge i muntatge de transmissió automàtica.
Transmissions automàtiques de 4 velocitats instal·lades a Audi, VW, Skoda. Aquestes caixes són electròniques, en molts aspectes el seu treball depèn de les unitats electròniques de la transmissió automàtica, motor de combustió interna, ABS, sensors situats al motor i caixa i per tant requereixen un diagnòstic informàtic previ. Si, com a resultat del diagnòstic, no s'identifiquen codis d'error i la transmissió automàtica no funciona correctament, cal reparar-lo. O els errors indiquen que el problema mecànic és una reparació.
Traiem, desmuntem, no hi ha subtileses en el desmuntatge d'aquestes transmissions automàtiques, excepte una. A la 097 i la 01N, a la part posterior hi ha 2 taps, un tanca la femella de l'eix motriu de la caixa de canvis de la imatge - 4198. Necessitem el segon, que desbanquem amb un martell i un cisell.
01P - el mateix, només l'eix 885 és curt, noquejat amb un martell i un cisell (tap molt potent). Shank 75 és diferent. En lloc d'això, la coberta s'adjunta amb 3 cargols. A sota, heu de treure el tap i l'engranatge del velocímetre. A continuació, es pot apagar i treure la campana.
Totes aquestes transmissions automàtiques tenen una disposició diferent de la caixa de canvis, i la part mecànica té 2 tipus: 096, 097, 098, 099 i 01M, 01N, 01P.
La diferència és que a les caixes 096, 097, 098, 099, el bloqueig r / t es fa a la pròpia transmissió automàtica, l'eix 22 de la imatge s'insereix a les estries r / t i està connectat rígidament al cigonyal mitjançant molles amortidors. .En la segona variant, el pistó, que bloqueja el g / t, s'hi troba i està controlat per la pressió de l'oli a través dels eixos de la turbina i el reactor.
Aquesta part és la mateixa per a tots els tipus:
26, 43 - Bomba d'oli (hi ha una diferència - 2 tipus)
839 - Pistons 2 i 4 transvasaments
593, 829 - Paquet d'embragatge 2 i 4 transferències
78 - Carcassa de l'embragatge d'entrada inversa
762 - Entrada inversa del pistó de l'embragatge
189, 975 - Paquet d'embragatge d'entrada inversa
7185 - Calces.
Al 096, 097, 098, 099 es van posar blancs i al 01 - verd.
Més 096, 097, 098, 099
61 - Carcassa de l'embragatge endavant amb eix de turbina, funciona en 1, 2 i 3 engranatges
267 - Pistó de l'embragatge cap endavant
607, 211 - Paquet d'embragatge cap endavant
22 - Carcassa de l'embragatge 3-4 engranatges. També realitza la funció de bloquejar g/t.
809 - Piston d'embragatge de 3-4 engranatges.
01
61 - Carcassa de l'embragatge endavant, funciona en 1, 2 i 3 marxes
267 - Pistó de l'embragatge cap endavant
607, 211 - Paquet d'embragatge cap endavant
22 - Carcassa de l'embragatge 3-4 engranatges amb eix de turbina.
809 - Piston d'embragatge de 3-4 engranatges.
Tot és semblant:
792, 445 - Paquet d'embragatge 3-4 transferències
824 - Separador d'embragatge unidireccional.
346 - Piston de l'embragatge de marxa enrere
384, 882 - Paquet d'embragatge inversa
Fila planetària
27 - Reductor planetari
74 - Epicicle
Nota: el reductor és un contenidor independent. L'oli aquí és seu.
Què canvia sense falta quan es repara aquesta transmissió automàtica:
A què hauríeu de parar atenció (sovint falla):
Podeu descarregar manuals d'aquestes transmissions automàtiques aquí.
Quan es repara aquesta transmissió automàtica, és imprescindible desenvolupar un regulador de pressió elèctric, el pistó que hi ha ha de moure's lliurement o substituir-se per un de nou.
De fet, la conversa se centrarà en la placa hidràulica de transmissió automàtica 01N. El procés d'eliminació es pot veure aquí, gràcies VoFFka417 
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1317/phpBB2/kb.php?m. icle & k = 231
Després de treure la placa hidràulica sobrenomenat els solenoides del xip de bucle
[/ URL]
Rentem tots els elements amb querosè i muntem en ordre invers. En el muntatge, vaig intentar mantenir constantment la placa en una bossa de plàstic i abans d'instal·lar tots els elements, els vaig bufar amb aire d'un autocompressor convencional per bombar les rodes. Després del muntatge, recomano tornar a sonar els solenoides sense i amb un bucle instal·lat, per tal d'assegurar-vos que no heu fet malbé res durant el treball. D'acord, ara ja s'ha acabat. Posem els fogons a la caixa, posem un filtre nou, girem la paella i omplim d'oli. Molta sort amb la reparació!
Aquesta llegendària transmissió automàtica de 4 velocitats 01M Audi-Volkswagen de producció pròpia (predecessors - 095/096) s'ha produït durant 17 anys, des de 1995 fins a l'actualitat, per a tots els vehicles de tracció davantera populars. VW, Seat i Scoda ( i fins i tot Audi A3) amb motor d'1,6 l a 2,0 l situat a través.
I si suposem que la família d'aquestes transmissions automàtiques també inclou predecessors estretament relacionats: transmissions automàtiques 095, 096, 097, 098, que es diferencien en el bloqueig forçat del convertidor de parell a 01 * en lloc de l'amortidor a 096, junta de palet, cos i diferències en els pistons (veure diagrama “Diferències 01N i 095-098” esquerra), llavors aquesta llegendària caixa està a la venda des de 1991, des de fa més de 20 anys!
D'aquests, el més popular per a la reparació és la caixa. Volkswagen golf - Transmissió automàtica 096... Que es va muntar en algunes fàbriques de Volkswagen fins al 2009. A 01M instal·lat a Tradewinds (Xina) fins ara. Per cert, a les fàbriques alemanyes de Tradewinds, la màquina automàtica 01N funcionava amb diferents motors.
Una modificació menys comuna és 01P (el seu predecessor - 098), capaç de transmetre un parell més elevat, es va agregar amb motors de fins a 2,8 l VW Sharan, VW T2 / T4, VW Eurovan, Ford Galaxy - (minibusos i minivans). Relatiu constructiu i molts consumibles són intercanviables.
Modificació 097 per "unkillable" Audi 80 - Audi 100 i va servir fins a 1995, quan va ser substituït pel mateix "unkillable" 01N.
Dissenyat per a A4, A6, Cabrio Audi modificació de la transmissió automàtica AG4 - 01N Audi pot transmetre el parell des de motors de 2,8 litres. Es diferencien entre si en carcasses i diferencials. La majoria de les altres parts de tota la família són intercanviables.
Aquesta família de transmissions automàtiques va ser l'última obra mestra del grup Volkswagen-Audi per intentar competir en el mercat de la transmissió automàtica.El ZF 5HP19 de 5 velocitats, llançat el mateix any 95, va resultar ser molt més sofisticat i competitiu en preu que VAG aviat va decidir tancar el seu propi desenvolupament de màquines automàtiques tradicionals, passant més tard al Japó. Aisin Warner i alemany Grup ZF ... Igual que la NASA americana utilitza coets russos per enviar els seus astronautes a l'òrbita.
I des de finals dels anys 90, VAG ha redirigit totes les forces dels seus dissenyadors cap a la producció dels seus propis variadors ( 01J -CVT ), i després d'una fallada relativa amb el variador 01J - a les caixes preselectives, que es consideraven molt més prometedores DSG .
Característiques de reparació
Una de les característiques de la transmissió universal 01M - el fet que per a una ubicació perversa (a diferència del seu germà 01N) es va introduir un diferencial amb un sistema de lubricació independent (l'oli per això es revisa i es substitueix per separat).
Aquestes transmissions automàtiques (juntament amb un familiar de 01N Audi) han estat les més reparades a Rússia entre totes les transmissions automàtiques Audi-Volkswagen durant molts anys. Per popularitat es troben en els 4 líders del món, juntament amb els francesos DPO, japonès U140-241 i # 1- ZF 5HP19.
Filtre per a totes les transmissions automàtiques després de 1994 01M-N-P - 105010A.
- El filtre amb membrana de feltre és el mateix per a tots els 01 * i es diferencia del filtre predecessor: 096-. -098 (- # 105010) a la dreta.
Llocs de reparació típics per a transmissions automàtiques "d'edat":
Els artesans prefereixen demanar Kit de reparació per a juntes i juntes (Kit Overol) per a 01M a ATOK (105002 -AT), la qualitat dels anells de compressió és propera a l'original ( a la dreta ). Menys sovint, demanen els kits de reparació per a Prescription i Transtek.
Per a la revisió 01P, més sovint demanen Overol Kit de Prescription - 105002A.
A més, sovint juntament amb Overols, ordenen i canvien conjunts de pistons de 5 peces, per a 095-098. El conjunt de pistons per a 01MPN és diferent: 7 peces. 105008A.
Kit de pistons de goma 01M
El cautxú es fa dubtós i no aguanta bé la pressió, sobretot a l'hivern. En els cotxes més antics i les transmissions automàtiques sobreescalfades, es substitueix tot el conjunt de pistons de goma - núm. 105008A.
Aquesta és una comanda obligatòria per a cotxes de més de 8 a 10 anys. Els artesans són dues o tres vegades més propensos a demanar pistons no originals que els originals.
A causa de les temperatures o de la pressió lateral, la rentadora verda de fàbrica del tambor davanter es fon o es torna trencadissa - un coixinet de màniga de plàstic - 105229. Les peces estan escampades amb oli per tota la màquina i danyen les juntes. Es comprova per la presència de fragments al palet. El motiu és la vellesa i el sobreescalfament, que accelera la vellesa. Joc axial de l'eix d'entrada 0,3-0,4 mm. Ajustat per aquestes volanderes de plàstic.
Normalment es demana un conjunt complet de rentadores: 105200.
- Gàbia d'embragatge 105654A, trencant-se.
El motiu és el sobreescalfament prolongat i l'envelliment del plàstic.
Normalment, el plàstic té una vida útil d'almenys 8-10 anys, però a temperatures elevades es pot trencar molt abans.
El tambor 3-4 (105550) falla a causa d'empènyer la cistella al llarg de l'eix de l'eix (a la foto de la dreta - fletxa blava - norma, vermella - premuda).
Un mil·límetre de reducció de l'espai lliure és suficient i els embragatges del paquet 3-4 llisquen, cosa que condueix a la combustió de tot el paquet d'embragatge. (feu clic a la imatge de la dreta per ampliar-la)
Paquet 3-4, núm. 105100 (embragatge de fricció), núm. 105120 (acer), núm. 105140; (suport) núm. 105141 es crema. El motiu és la manca de pressió d'oli a la línia.
Les llandes d'acer 01M són més primes (1,45 mm) que les anteriors a 95 (2 mm). També donant suport. El problema pot ser causat tant per la causa descrita anteriorment de la cistella del tambor com per la manca de pressió d'oli.
El paquet de reenviament 105108 s'esgota; 105128; 105148 i el paquet Reverse amb trencament simultània de les molles de retorn del pistó Reverse 105976K -AF. Un motiu comú: un intent de "balancejar" d'una rutina en un mal camí.
Solenoides per a 01M
L'any 1995 es van produir importants canvis familiars per a la sèrie 01. Quan es van introduir solenoides lineals al cos de la vàlvula. L'electricitat en alemany és senzilla, fiable, sense pretensions i de manteniment. Les plaques hidràuliques han estat modificades diverses vegades.
A les últimes modificacions del cos de la vàlvula, on en lloc de l'amortidor de la turbina de gas (095-098) hi ha un bloqueig de l'embragatge (01M-N-P) d'aquests solenoides - 2 peces ( a la dreta ). Els solenoides PWM més estressats són els primers a fallar. EPC i TCC (Tancar).
095927333 - Regulador de pressió lineal solenoide-elèctric EPC - EV6 núm. 105431 (també conegut com - i bloqueig del convertidor de parell - TCC, EV4 - convertidor de parell). El darrer EV4 sol desgastar-se més ràpidament a causa de la brutícia que entra a l'oli del bagel.
Més tard, fallen els solenoides de bola de 3 vies – electrovàlvules - "cambios" Desplaçament de solenoide 105421. Els seus números manuals són EV-1, -2, -3, -5, -7. I números VAG - №88, 89, 90, 92, 94 (veure taules a l'esquerra)
Es creu que 8-10 anys és la vida normal mitjana de tots els components elèctrics 01M-01N, inclosos els sensors. Després d'això, la resistència del seu cablejat comença a augmentar, el canal es desgasta, canvia les característiques del tancament de la vàlvula i l'ordinador les "rebutja". (Més informació sobre els solenoides >>>)
Hydroblock - 105740. Requereix una neteja regular. Per als cotxes que han superat els 150-200 tkm, aquest treball es fa de manera habitual. (Així com la reparació del "donut")
La contaminació d'oli prové del motor de la turbina de gas i està formada per la pols del revestiment de fricció i el desgast de la rentadora de suport. L'oli brut obstrueix i menja el metall dels canals i les bobines de les vàlvules més carregades del cos de la vàlvula. (a la dreta)
La vàlvula de bloqueig del convertidor de parell 105169A-SX (Valve Bost) pateix principalment. Després - Vàlvula reguladora de pressió principal, - Vàlvula de reforç, - Vàlvula solenoide.
A causa d'un llarg recorregut amb el revestiment del motor de turbina de gas consumit, la substitució inoportuna de l'oli de transmissió i el filtre, tota la placa està subjecta a un desgast. (més)
Sensors de velocitat 01M
Amb cada revisió d'una transmissió sobreescalfada relacionada amb l'edat, sovint cal canviar:
- Sensor de velocitat d'entrada (105436) i
- Sensor de velocitat de sortida (105438). esquerra.
Per a diferents màquines, aquests sensors tenen diferents modificacions: hi ha sensors de sortida llargs i també n'hi ha de curts, que són els mateixos per a l'entrada i la sortida, difereixen en la seva característica i connexió.
Un consumible per a la majoria de reparacions és: cablejat de solenoides, arnès de cables (105446), que, a causa de problemes freqüents, els dissenyadors van millorar constantment i ara hi ha diverses modificacions al mercat.
El cablejat més sol·licitat és per a 01M. Cablejat universal de comanda menys habitual número 105446A (per a 01N, 01M, 01P).
En el desmuntatge, s'ha de treure la coberta de goma de l'eix motriu i l'engranatge intermedi amb un cisell, (89-up) núm. 105483 -AF.
– Fila planetària 105584. (a la dreta).
El motiu és que a causa del desgast dels recursos d'un dels coixinets de suport (105241), les seves agulles cauen als engranatges del conjunt d'engranatges planetaris.
La vida útil dels coixinets i de tot el conjunt es redueix significativament durant el sobreescalfament i la falta d'oli. .
Es repara amb un kit de reparació amb la substitució d'un retenedor de plàstic per un de metall - 105986. Per a tots els cotxes de més de 10 anys que hagin vingut a reparar amb oli cremat, cal revisar i canviar el plàstic d'aquest conjunt de molles.
El desgast del seient de la rentadora d'empenta a la base de l'estator també és habitual, donant lloc a jocs axials i vibracions. Canvien el casquet de la bomba 105034 i els segells d'oli 105070. Si arribeu tard a canviar l'oli i després substituir el segell d'oli i els coixins, haureu de canviar tot el conjunt de la bomba: 105500.
La substitució de coixins desgastats a les transmissions automàtiques més antigues 01M és un tipus de revisió típic. Els artesans solen demanar tot el conjunt - núm. 105030.
Un dels motius principals de tots els problemes amb el "ferro" és el desgast (o la contaminació) de la placa hidràulica, que provoca la manca d'oli de diverses unitats de fricció. F El ferro aquí té un marge de disseny tan gran que el 01M sobreviu fàcilment fins que els casquilles es desgasten sense substituir tambors, planetes i eixos, el signe principal d'un disseny equilibrat. Una raresa per a les transmissions automàtiques modernes.
Convertidor de parell a causa del 01MN el bloqueig forçat va començar a treballar de manera més intensa i després de 150-250 tkm es requereix la seva revisió amb substitució de consumibles (amb conducció agressiva). Però, tanmateix, de tots els "bagels" del segle XX, aquest és potser el més fiable i durador. Reparació del convertidor de parell - 105001.
Malauradament, arriba a reparar-se després d'una inanició crítica de petroli. Desgast de l'embragatge de fricció i, com a conseqüència del sobreescalfament, casquilles. Hi ha dissenys de motors de turbina de gas amb un coixinet en comptes d'una funda. Aquest bagel no demana reparació durant molt de temps i pot tacar el cos de la vàlvula durant molt de temps amb l'embragatge de bloqueig menjat fins a la base. Les modificacions amb màniga es tornen més sovint a reparar. Durant la revisió del motor de la turbina de gas, a més de canviar el revestiment i els segells, es substitueix el casquet per un coixinet, que el fa pràcticament indestructible.
Després de les reparacions, cal una adaptació de la vàlvula d'acceleració. Comproveu l'estanquitat dels anells de compressió de ferro colat a l'eix d'entrada 105178.
Esbandiu i netegeu a fons el refrigerador de la transmissió (Cooler) i, quan repareu un cotxe que s'ha reparat amb oli cremat, substituïu el refrigerador.
En quins cotxes es va instal·lar aquesta família de transmissió automàtica:
Bucle de solenoide del cos de la vàlvula de transmissió automàtica 096 com comprovar, anellar i substituir amb cables Golf 3, així com molts models VW, Skoda, Seat, així com Audi 80/90/100, Audi (A3 1997-2006)
Les transmissions automàtiques poden tenir problemes com ara un trencament dels solenoides o de la vàlvula principal, o un sensor de temperatura integrat al bucle.
Podeu determinar el problema a les vàlvules o al sensor fent sonar els contactes dels solenoides i el sensor de temperatura des del connector rodó de la transmissió automàtica segons l'esquema següent:
Traiem el cable que va del cervell a la caixa (un connector rodó amb 10 contactes situats al llarg del radi i un al centre amb números). Anomenem connector "mare" provinent de la màquina de caixa.
Així, per telèfons de contacte:
solenoide núm. 1 contactes 1, 3 resistència de l'ordre de 55-65 ohms
solenoide núm. 2 contactes 1, 4 resistència de l'ordre de 55-65 ohms
solenoide núm. 3 contactes 1, 5 resistència de l'ordre de 55-65 ohms
solenoide núm. 4 contactes 1, 6 resistència de l'ordre de 55-65 ohms
solenoide núm. 5 contactes 1, 7 resistència de l'ordre de 55-65 ohms
solenoide núm. 6 contactes 2, 8 resistència de l'ordre de 55-65 ohms
solenoide núm. 7 contactes 1, 10 resistència de l'ordre de 55-65 ohms
contactes 1.12 - sensor tèrmic, uns 200 kOhm a 23 graus centígrads.
Si les vostres mesures van mostrar l'absència o massa resistència, procediu a retirar el palet i marqueu el bucle i els solenoides directament a la placa hidràulica de la transmissió automàtica, tal com es descriu a continuació:
El primer que cal fer és eliminar la protecció de la safata de la transmissió automàtica. No hi ha cap tap per drenar l'oli de la safata de la transmissió automàtica. Si traieu l'oli del dipòsit, us sortirà; és millor utilitzar un bol, ja que l'oli es fusionarà al voltant dels 3,5 litres.
Després d'haver tret el carter (4 perns en total) i drenant completament l'oli, veureu una placa de duralumini amb clavilles i taps als laterals, un filtre d'oli, un ampli tren pla que va als solenoides.
Traieu el filtre i espereu fins que s'escorre l'oli restant.
El bucle del solenoide recorre el perímetre del cos de la vàlvula de transmissió automàtica i té 7 connectors connectats als solenoides.
Traieu el cable desconnectant els connectors de tots els solenoides i sonant (mesureu la resistència de cada solenoide). Els números de contacte del solenoide es mostren a continuació a la figura:
L'ideal seria que hi hagi resistència tal com s'indica anteriorment a la descripció.
Si tot està bé amb els solenoides, procediu a comprovar el bucle:
Traieu el cable i estireu-lo pel forat de la transmissió automàtica.
Agafeu el provador (multímetre, Tseshka) i en el mode de marcatge (o posant resistència), comenceu a sonar els contactes des dels solenoides als xips (connector rodó, com es mostra a la figura anterior).
Podeu trobar una fractura al tren o diverses.
El cost del cable és enorme de 180 dòlars, de manera que es pot substituir per cables soldats per tu mateix. És pràcticament impossible restaurar un bucle defectuós i comprar-ne un de nou és car, així que substituirem el bucle per cables. Si no us creixen les mans del cul i sabeu com treballar amb un soldador, aleshores tot sortirà ràpidament! El principi de recuperació és el següent:
Soldeu els cables de la marca MGTF a les potes del connector nou que heu comprat (llenceu el vell: allà el contacte també es perd amb el temps) (llenceu el connector de transmissió automàtica vell). Compreu un connector d'almenys 10 potes de pins per soldar cada cable a la cama que va des del contacte del solenoide, PERÒ SEGUEU CUENTAMENT ELS CABLES QUE VAN DES DEL CEREBRAL DE LA TRANSMISSIÓ AUTOMÀTICA A LA CAIXA - LA TASCA DE REVENDU PER AJUSTAR ELS CABLES I LES CAMES DEL NOU CONNECTOR. Inseriu "mare" al solenoide (podeu comprar-lo en qualsevol quantitat i per un preu econòmic al mercat d'automòbils o a la botiga de peces d'automòbil). Podeu recollir la mida requerida a la botiga i posar-la a les potes del solenoide. Tot encaixa i s'agafa de manera segura. Al vostre bucle de pel·lícula antic, cerqueu la resistència tèrmica pels números de contacte (es troba al final del bucle, just entre el setè i el sisè solenoide, que s'indica al diagrama anterior) i soldeu-lo als cables, igual que els solenoides i arreglar tots els cables del paquet i els solenoides i la resistència tèrmica.
Quan soldeu-ho tot, connecteu els cables dels solenoides al connector nou en un paquet: aixequeu-lo, segellar el canal hermèticament, torneu a sonar el vostre connector nou, poseu un filtre nou, fixeu la cassola i instal·leu el protector, ompliu-lo nou. oli.
Si els vostres solenoides estan fora de servei, desenrosqueu les plaques que subjecten els solenoides i traieu-les juntament amb les vàlvules, les molles, canvieu les vàlvules o els solenoides o les molles i instal·leu-les a la placa hidràulica tal com es mostra a les figures següents:
A costa dels solenoides. Quin solenoide és responsable de la velocitat, i quin de la pressió sobre la transmissió automàtica 096 per al golf 3, etc. clarament a la figura següent
Durant el funcionament, el cos de la vàlvula de les transmissions automàtiques està sotmès a un estrès important. Per això, en cas d'operació inadequada o manteniment de mala qualitat, el cos de la vàlvula pot fallar i requerir reparacions costoses. Depenent del disseny de la caixa de canvis i de la ubicació del motor, el cos de la vàlvula s'instal·la de manera fàcilment accessible o no.
Contingut:
Es pot produir danys al cos de la vàlvula d'una transmissió automàtica com a resultat d'un funcionament inadequat de la transmissió. Així, per exemple, el propietari d'un cotxe no pot esperar que el fluid de transmissió s'escalfi a la temporada d'hivern i comenci a conduir en el mode més actiu. En alguns casos, s'observen problemes amb el sistema de refrigeració, que sorgeixen com a conseqüència de la manca de substitució del refrigerant i el funcionament inadequat del recipient d'oli. Tot això pot provocar danys al cos de la vàlvula i a la pròpia caixa de canvis.
El dany pot anar acompanyat de diversos símptomes del cos de la vàlvula. Cal assenyalar que, malgrat el desenvolupament de sistemes informàtics per al diagnòstic de cotxes, és difícil determinar amb precisió el desglossament d'aquest element. Per tant, quan es realitzen treballs de servei, els capataces només poden determinar l'avaria desmuntant la caixa.
Principi de funcionament de la transmissió automàtica del cos de la vàlvula prou senzill. Transmet a través de determinats canals la pressió del fluid (ATF) a les parts mecàniques de la transmissió automàtica, tot depèn de l'acció requerida i de quina marxa encaixa l'engranatge. Tot aquest complex procés està controlat per una ECU (Electronic Control Unit). Cal dir que a causa de l'augment de les càrregues, aquest element no difereix en la fiabilitat requerida i té un percentatge d'avaries més elevat que el conjunt de la transmissió automàtica.
Característic un signe d'un mal funcionament del cos de la vàlvula de transmissió automàtica hi ha un augment de les vibracions i el soroll de trituració en canviar de marxa.En alguns casos, pot haver-hi una parada completa del motor quan el selector passa dels modes d'estacionament al mode de conducció. A més, amb força freqüència, un mal funcionament es manifesta en sacsejades, cops i lliscaments entre engranatges. Els cotxes moderns equipats amb múltiples sensors mostren un missatge de danys a la transmissió en cas d'avaria. Només es pot determinar la causa exacta de l'avaria connectant l'ordinador a l'equip de diagnòstic i realitzant les proves de transmissió adequades. En aquest cas, podeu instal·lar l'element fallit. Tanmateix, és impossible dir exactament la naturalesa de l'avaria fins i tot després que s'hagi realitzat el diagnòstic informàtic. Cal desmuntar el cos de la vàlvula i desmuntar-lo.
El cos de la vàlvula es pot reparar en tallers especialitzats i centres de servei. Reparació del cos de la vàlvula de transmissió automàtica de fer-ho tu mateix només és possible si teniu experiència pràctica amb aquestes peces de recanvi. Haureu de desmuntar (en alguns casos) la transmissió automàtica, obrir la caixa i comprovar primer les vàlvules. El més probable és que no els podreu esborrar pel vostre compte, perquè S'utilitza equip professional per a això. A més, assegureu-vos de comprovar les molles del cos de la vàlvula, que tendeixen a desgastar-se. Remuntar l'estructura del cos de la vàlvula és de gran importància, si cometeu un error: les conseqüències poden ser molt més tristes que substituir només una peça completa. Com podeu veure, només un especialista amb experiència pot realitzar tasques de reparació si disposa de l'equip adequat.
Diagrama del cos de la vàlvula
El cost de la reparació del cos de la vàlvula depèn directament de la naturalesa de l'avaria. Així, per exemple, sovint s'observen problemes amb molles, vàlvules, bloc de solenoides. En molts serveis d'automòbils, no es realitzen reparacions, citant el fet que serà més barat substituir-lo en el muntatge. No sempre és així, podeu contactar amb nosaltres i estarem encantats de reparar el cos de la vàlvula de manera econòmica i eficient. A causa del fet que el disseny del cos de la vàlvula és bastant complex, que consta d'un gran nombre de peces, es necessita una gran quantitat de coneixements i experiència per dur a terme aquesta reparació. El cost d'aquestes reparacions pot oscil·lar entre 10.000 rubles i diverses desenes de milers de rubles. També hi ha el problema d'un cos de vàlvula obstruït quan les bobines de la placa de la vàlvula comencen a enganxar-se. En alguns casos, té sentit substituir un element trencat i no intentar dur a terme un procediment de restauració costós i complex.
De les mesures preventives per evitar danys al cos de la vàlvula, us recomanem que vigileu de prop l'estat del sistema de refrigeració de la transmissió automàtica. El funcionament inadequat del sistema de refrigeració és una de les causes més freqüents de dany a aquest element.
A més, el propietari del cotxe ha de fer funcionar correctament el seu cotxe i, en particular, la transmissió automàtica. No hauríeu de començar a conduir el cotxe, sobretot a l'hivern, sense preescalfar l'oli de la caixa de canvis. Aquest procediment només triga uns minuts i us permet portar fàcilment la temperatura de l'oli a la caixa de canvis i al cos de la vàlvula a la temperatura requerida. Així, podeu garantir una refrigeració i una lubricació d'alta qualitat de les peces mòbils.
Per escalfar la transmissió, cal moure el selector a la posició de conducció (D) i mantenir premut el fre durant un minut. Immediatament després d'això, pots començar a moure't. També cal recordar que després de començar a conduir amb un cotxe fred, no es recomana fer girar el motor per sobre de 3000 rpm. Seguint aquestes senzilles regles, podeu protegir la caixa de canvis i el cos de la vàlvula de danys i allargar la vida útil del vostre vehicle sense problemes.
Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia
CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi
Bé, aquí queda clar de què va la conversa.
Publicació #1 Ivanych777 09 d'abril de 2012 19:44
# 2 Publicació mihailrr 09 d'abril de 2012 20:37
# 3 Publicació Ivanych777 09 d'abril de 2012 21:02
# 4 Publicació imperdonable503 09 d'abril de 2012 21:11
# 5 Publicació mihailrr 09 d'abril de 2012 21:29
# 6 Publicació Ivanych777 09 d'abril de 2012 21:33
# 7 Publicació Ivanych777 09 d'abril de 2012 21:35
# 8 Publicació mihailrr 09 d'abril de 2012 21:37
# 9 Publicació Ivanych777 09 d'abril de 2012 21:46
# 10 Publicació mihailrr Dl, 09 d'abril de 2012 22:00 h
Usuaris que naveguen per aquest fòrum: cap usuari registrat i 7 convidats
AGGREGATKA és una xarxa federal de centres tècnics, la principal especialització de la qual és la reparació i manteniment de transmissions automàtiques de tot tipus, incloses les transmissions robòtiques amb doble embragatge, les transmissions CVT i les transmissions automàtiques hidromecàniques clàssiques.
AGGREGATKA és una xarxa federal de centres tècnics, la principal especialització de la qual és la reparació i manteniment de transmissions automàtiques de tot tipus, incloses les transmissions robòtiques amb doble embragatge, les transmissions CVT i les transmissions automàtiques hidromecàniques clàssiques.
Admin... Hola Andreu! Bon any nou! Compliment de tots els desitjos de l'Any Nou!
Andrei. Hola a tots els lectors i feliç any nou!
Admin... Digues-me, com vas acabar l'any i quins són els teus èxits?
Andrei... Sí, en general, com de costum. Molta feina, moltes màquines amb problemes, molts clients impacients amb les seves peticions. Em concentro en el següent, immediatament després reparació de transmissió automàtica no recórrer llargues distàncies. Això és un axioma. Hi ha defectes ocults que no s'han pogut detectar visualment durant la mampara, però, relativament parlant, a la intersecció més propera, la caixa es pot danyar. Qualsevol cosa pot passar.
Sobretot es refereix unitat de control hidràulic... No sempre dins cos de la vàlvula és possible identificar el defecte.
Admin... Andrey, vas estudiar a ATG amb V. Drozdovsky a Moscou, digueu algunes paraules sobre diagnòstic i reparació del cos de la vàlvula... Ets exactament per això panells de control estudiat.
Andrei... Millor deixeu-me mostrar a les fotos el procés de resolució de problemes i la posterior reparació de l'estufa. Faré servir a la meva història un reportatge fotogràfic meravellós fet al servei AT-M de Moscou.
Aquest informe va analitzar la situació amb la placa de control de transmissió automàtica Volkswagen 01M.
La caixa va arribar a ser reparada amb símptomes de frenada en 4a marxa. Diagnòstic informàtic de la ECU de transmissió automàtica ha detectat un codi d'error associat bloquejant el transformador... Vam agafar el cotxe a la feina. En drenar la transmissió fora de la caixa, va resultar que, per algun miracle, no hi havia prou dos litres a la caixa. fluid de transmissió.
El marcatge dels circuits de control va mostrar que quan es va encendre la 4a marxa solenoides va rebre una ordre de control. Per tant, la conclusió lògica va ser que és possible que algun element utilitzat en 3a marxa no s'apagui a temps o gens. Ens marquem al full de resolució de problemes. L'efecte de l'engranatge simultània de la 3a i 4a marxa és molt possible. Per tant, després de treure l'estufa, l'esbandim i comencem el desmuntatge.
cos de la vàlvula, transmissió automàtica Volkswagen
En desmuntar, suaument amb la pilota. S'ha de subjectar, sinó s'escaparà i n'hauràs de buscar un altre del diàmetre corresponent. Tots els components de la placa hidràulica tenen un calibratge estricte. 
Posem ordre al fogó rentant-lo amb gasolina. 
Comprovem les molles i la bola. Sovint, les molles "seuen" amb l'edat i es produeixen defectes durant el canvi. Ja hem assenyalat que tots els elements plaques hidràuliques estan estrictament tarats. Com a resultat, la pressió necessària es subministra als components requerits. 
Comprovació del seient de la pilota. El defecte del forat que es produeix és inacceptable. A més, de cap altra manera, excepte substituint el separador, és indispensable. 
Comprovació de les molles. Les seves longituds han de correspondre a la taula. En cas de desajustament - substitució. 
A continuació, comprovem el cos de la placa i l'èmbol si hi ha fuites i l'absència d'esgotament. 
Ara cal un desmuntatge complet de la placa de la vàlvula.És obligatori un control visual de l'èmbol de rascades, desgast abrasiu i desgast. També comprovem el moviment lliure, sense embussos de tothom pistó en el seu seient.
Durant la comprovació, ho trobem pistóresponsable d'habilitar el bloqueig hidra
transformador dempeus cap per avall. Probablement a partir d'aquí hi hagi hagut un error de bloqueig durant el diagnòstic. 
És obligatori comprovar la planitud del cos de la llosa ja que ja ho hem desmuntat tot. Passa que simplement es deforma a causa del sobreescalfament i després la reparació és impossible. Només un reemplaçament, però el client ha d'entendre la necessitat d'aquest reemplaçament. 
Si cal, fem un escariador dels forats per a la instal·lació d'èmbols de reparació, des de l'empresa sonnax ja els han començat a alliberar. 
Bé, aquí teniu el que al final va haver de ser defectuós i substituït. 
Per què em refereixo a aquest informe? El cas és que la mampara plaques hidràuliques la gestió s'ha de fer literalment en condicions estèrils. Fins i tot la pols més petita, que pot entrar accidentalment a qualsevol forat, provocarà un nou defecte, i donem una garantia per al nostre treball. Tan mampara de la placa de control realitzat en solitari. Però al cap i a la fi, com a client, pots explicar què està passant en aquest moment, de manera semblant a l'operació d'un cirurgià. Així, almenys d'aquesta manera, cal explicar i revelar algunes de les característiques del procés.
Hi ha molts trucs en la tecnologia de mampares de la placa de control, de manera que els propietaris de cotxes amb transmissió automàtica haurien de pensar-hi abans de confiar aquesta operació als aficionats. Només podeu executar reparacions repetides. Bé, en algun lloc així.
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Admin... Gràcies, Andrey, per una història convincent i Feliç Any Nou de nou. Bon any i a tots els nostres lectors.
