Reparació de culata de cilindre de bricolatge 402

En realitat, les indicacions per a la revisió 2 són un augment del consum de gasolina i/o oli. Bàsicament tot. Qualsevol mal funcionament del motor (i no només, sinó també del xassís, per exemple) provocarà d'alguna manera un augment del consum de combustible. Al mateix temps, la dinàmica del cotxe no es perdrà (bé, tret que tot estigui molt descuidat, com una vàlvula de pistó cremada). Per a qualsevol cotxe, el fabricant indica el consum normal tant de gasolina com d'oli. En el cas del Volga amb ZMZ 402, el consum de gasolina a la ciutat hauria de ser de 13,8 litres per cada 100 km i el petroli no hauria de ser superior a 250 grams per cada 100 km.

En el meu cas, el consum era de 25-30 litres, mentre que l'oli s'havia d'abocar un litre al mes, amb un quilometratge inferior als 400 km. El consum de gasolina es va mesurar amb l'odòmetre. Com va demostrar el desenvolupament posterior dels esdeveniments, a més del desgast del propi motor, un embragatge lliscant i una pastilla de fre encastada, així com un sistema EPHH amortiguat, també van contribuir a l'augment del consum.

Kapitalka es va fer fa un any, un cop finalitzat el rodatge, va resultar que a l'hivern durant la conducció normal (sense lliscament) encaixava en 20 litres, a l'estiu el consum era de 14-16 litres quan es conduïa amb un grau mitjà de agressivitat. Durant el rodatge, el problema de les fuites d'oli es va resoldre activament i, quan es va completar el rodatge, el motor es va canviar a sintètics, que encara funciona.

Tenia una pressió d'oli satisfactòria abans de la capital, així que no pensava treure el cigonyal. Com que no pensava canviar els revestiments. De les peces de recanvi vaig agafar un conjunt de vàlvules:

Nous ressorts de vàlvules. És imprescindible canviar-los amb capital, Evgeny Travnikov diu constantment això, diuen que els molls de vàlvules cansats malgasten energia a altes velocitats. Sembla ser cert, després de 3000 el motor amb molles noves va començar a tirar molt més divertit.

També s'havia previst tornar a endollar, per a la qual cosa es va comprar un conjunt de casquilles.

També es va comprar un conjunt de juntes per a la revisió de la sèrie ZMZ Gold. Aquest conjunt va resultar ser un gammon rar, així que us aconsello que compreu per separat els segells de la tija de la vàlvula, el segell d'oli del cigonyal davanter, les juntes de suro del càrter, les tapes de les vàlvules i les tapes de l'empenta. Per a la resta de juntes, us aconsello que compreu paronita resistent a l'oli i la benzina i talleu les juntes necessàries al seu lloc.

De l'eina, sens dubte necessitareu:

Es requereix una clau de torsió per a 12 i un cap per a 17.

El mandril per premsar els taps del rascador d'oli no interferirà:

Es requereix un escariador de 9 mm:

Faciliteu la vida i estalvieu el cracker de vàlvules de coixins:

Un dels articles més cars són els talladors:

Per treure la culata, primer traieu l'eix dels balancins i, a continuació, desenrosqueu amb cura les 10 femelles. Vaig tenir un parell de fruits secs que cruixent, així que cal que els desenrosquin sense problemes. Important! Per no deformar la culata, les femelles s'han de desenroscar en el mateix ordre que en estrenyir-se, una mica a la vegada. És a dir, primer traiem les nous del seu lloc. A continuació, desenrosqueu seqüencialment totes les femelles, desenroscant-les un terç de volta. A més, tota l'esperança és que no hi hagués cap granja col·lectiva durant la darrera instal·lació de la culata (com ara un greix enganxós). Tanmateix, fins i tot en absència d'una junta enganxada, probablement hi haurà un problema amb el penúltim tac del costat del passatger:

La següent etapa de la revisió és el rentat de peces dels dipòsits resinosos. Així es veia la culata un any abans de la revisió, després d'1,5 anys amb semisintètics:

El rentat es va fer amb detergent per rentar plats (qualsevol farà) amb un raspall de dents. La tecnologia és aquesta: degotegem detergent per rentar plats i tres amb un raspall de dents, ja que el purí es torna negre amb una tovallola de paper, eixugueu-lo.I així successivament, gairebé tots els detalls es van eliminar:

En primer lloc, la culata del cilindre rentada s'ha de polir:

La cambra de combustió estava coberta amb una gruixuda capa de sutge:

A continuació, traieu els segells d'oli antics. No tenia gaire roure, però en general un parell estaven esquerdats:

El següent pas es va planificar el remanuig. Volia utilitzar la tecnologia d'Evgeny Travnikov:

La següent etapa de la reparació de la culata és tallar les cadires. Em va semblar que només es va tallar un xamfrà de 45 graus de fàbrica, però els vaig tallar els 3, per això la vàlvula hauria de tancar més hermèticament i l'intercanvi de gasos hauria de millorar. Vaig escoltar molt sobre la duresa de les cadires de culata ZMZ 402, però amb el conjunt de talladores anteriors, les meves cadires es van tallar de manera ràpida i senzilla. El xamfrà central es va fer en la regió d'1 mm de manera que després de llogar augmentaria fins als 1,5 mm necessaris.

El següent pas és lligar les vàlvules: aquest és el pas més tediós. No em vaig preocupar especialment de comprovar amb gasoil, etc. avaluat visualment per un patró uniforme al voltant de la circumferència de la cadira. No oblideu signar la vàlvula, per no confondre durant el muntatge.

A més, per millorar la distribució del gas, vaig triturar els esglaons dels seients de les vàlvules:

Al final de la reparació de la culata, premem nous segells de tija de vàlvula amb un mandril. IMPORTANT! Abans de prémer el MSC, poseu-vos les plaques de vàlvules inferiors, aleshores no encaixaran 🙂. Després d'això, podeu assecar les vàlvules. Permeteu-me recordar-vos una vegada més que les molles s'han de canviar durant una revisió important. Les vàlvules antigues estaven brutes i gastades: ambdues esgarrapades a la tija i no sobresurten prou per sobre de la placa, és a dir, a mesura que el balancí es desgasta, començarà a pressionar no a la vàlvula, sinó a la placa:

Vaig començar el muntatge substituint el dipòsit per un de nou d'una gasela, cargolant-hi un racó per 18:

Al termòstat, vaig eliminar els defectes de fosa amb una llima, que millorarà la circulació del refrigerant en una fracció de %:

També vaig "fracturar" lleugerament el canal de subministrament d'oli des del forat fins al suport de l'eix del balancí (que es veu a la foto), hi havia petites rebaves:

El següent pas va ser substituir els anells del pistó. Abans d'això, vaig treure amb cura els dipòsits de carboni del pistó (resulta que és d'alumini):

A continuació, canviem l'embalatge de la glàndula. Vaig comprar-ne un barat per 15 rubles, només el vaig canviar al suport inferior, ja que no vaig treure el cigonyal. Malgrat tot això, aquest embalatge de 15 rubles porta un any amb sintètics TNK 5v40 amb girs periòdics del motor fins a 5000 rpm. Pel que tinc entès, l'embalatge flueix amb grans batecs, amb un fort desgast dels colls i folre.

El següent pas és instal·lar la culata als tacs.He enrotllat cintes de fum, pel fet que és tefló (fluoroplàstic), i és extremadament resistent químicament i bastant resistent a la calor. En general, embolico la cinta de fum a tots els tacs / cargols que són propensos a agredir-se, en llocs carregats es trencarà i omplirà les cavitats, per això no s'hi forma rovell. La cinta de fum no anirà enlloc:

Vaig instal·lar la junta amb finestres triangulars. De la fàbrica va ser el mateix:

També vaig aplicar una mica de coneixement, vaig escriure al cap l'ordre d'estrènyer les femelles 🙂:

La mòlta primària dels anells es va dur a terme amb una zanfona (arrencada torta), és a dir, quan encara no s'havia instal·lat la culata, vaig abocar oli des de dalt a les mànigues i vaig girar. És a dir, hi va haver una pausa, m'apropo: 50 revolucions. Es va tornar especialment ajustat després de substituir l'embalatge, en total ho vaig fer amb les mans al voltant de 500-1000 revolucions, com a resultat, el motor va arrencar amb un motor d'arrencada sense tensió. Vaig córrer amb el mateix oli que vaig conduir a la capital: TNK 10w40 semisintètic. En conduir, he intentat mantenir les 2100 rpm, sense girar més de 2500. Sense cap avançament dinàmic. Després de conduir per la ciutat durant una setmana, vaig fer un cercle d'honor per la ciutat, uns 80 km per la carretera de circumval·lació. Al mateix temps, vaig conduir estrictament 2100 rpm en 5a marxa: això és d'uns 80 km / h al zhps, al velocímetre era de 90. Tot el temps que vaig estar corrent, vaig lluitar amb fuites d'oli i, en el moment es van completar els 1000 km, es van eliminar tots els canals de fuites i vaig passar als sintètics amb la consciència tranquil·la.

Estrènyer les connexions roscades és una operació crítica. Els cargols i les femelles poc apretats o excessivament apretats poden causar danys molt greus. Per tant, serà correcte seguir estrictament la taula de valors de força de tensió (parell) i utilitzar una clau de torsió per controlar la força.

Pern de subjecció d'una coberta d'engranatges distributius

Femella de subjecció d'una coberta de rodes dentades distributives

Femella de subjecció d'una tapa d'una caixa d'empensors

Femella de subjecció d'un capçal del bloc de cilindres

Pern de subjecció d'una coberta posterior d'un capçal del bloc de cilindres

1. Després de desmuntar el capçal del bloc, esbandiu totes les peces amb gasolina, netegeu i assequeu-les. Netegeu les cambres de combustió del sutge.

2. Inspeccioneu el capçal del bloc. Si hi ha esquerdes als ponts entre els seients de la vàlvula o a les parets de les cambres de combustió, rastres d'esgotament, substituïu el capçal del bloc.

3. Comproveu amb un regle metàl·lic i sondes si la planitud de la superfície del cap adjacent al bloc està trencada. Per fer-ho, col·loqueu el regle amb una vora a la superfície del cap, al mig al llarg, i després a través i amb sondes mesureu l'espai entre el pla del cap i el regle. Si la bretxa supera els 0,1 mm, substituïu el capçal.

4. Inspeccioneu les vàlvules. Si es troben esquerdes al xamfrà de treball de la vàlvula, deformació del capçal de la vàlvula, cremada, deformació de la tija, substituïu la vàlvula. Les petites rascades i esgarrapades al bisell de treball de la vàlvula es poden eliminar mitjançant lligament. Mirem el procediment per a la mòlta de vàlvules a l'article "Desmuntatge i muntatge de la culata del cilindre".

5. Comproveu l'estat de les molles de la vàlvula. Substituïu els ressorts doblegats, trencats o esquerdats.

6. Comproveu l'estat dels seients de les vàlvules. Les cares dels seients han d'estar lliures de desgast, picades, corrosió, etc. Els danys menors (petits riscos, esgarrapades, etc.) es poden eliminar mitjançant la lligadura de les vàlvules. Els defectes més importants s'eliminen mitjançant la mòlta. Quan tritureu, mantingueu les dimensions de la cadira que es mostren a la figura. Després de la mòlta, comproveu la desviació del xamfrà del seient en relació amb el forat de la guia de la vàlvula, la desviació màxima admissible és de 0,05 mm. Després de triturar els seients, tritureu les vàlvules. A continuació, netejar i bufar amb cura el cap del bloc amb aire comprimit perquè no quedin partícules abrasives als canals tancats per les vàlvules i a les cambres de combustió.

7. Comproveu el joc entre els casquilles de guia i les vàlvules. El joc es calcula com la diferència entre el diàmetre del forat de la màniga i el diàmetre de la tija de la vàlvula. L'espai lliure màxim admissible és de 0,25 mm. Si l'espai lliure supera el valor especificat, s'han de substituir la vàlvula i la funda de guia. La màniga antiga es pressiona amb un mandril des del costat de la cambra de combustió. Abans de la instal·lació, els nous casquilles s'han de refredar amb diòxid de carboni ("gel sec") i el cap del bloc s'ha d'escalfar a 160-175 ° C. A continuació, introduïu la funda al capçal del bloc de manera que sobresurti 20 mm del costat dels ressorts de la vàlvula per sobre del cap del bloc. La màniga s'ha d'introduir al cap amb llibertat o amb poc esforç. Després de la instal·lació, amplieu el forat de la funda fins a un diàmetre de 9,0 + 0,022 mm. A continuació, tritureu el seient de la vàlvula, centrant l'eina sobre el forat de la màniga.

8. Podeu comprovar si hi ha esquerdes al capçal del bloc de la següent manera. Connecteu una mànega d'aire comprimit a un dels forats de la camisa de refrigeració. Tapeu tots els forats del cap del bloc amb taps de fusta. Baixeu el capçal a un bany d'aigua i apliqueu aire comprimit a una pressió d'1,5 atm. Les bombolles d'aire sortiran als llocs on es formin esquerdes.

9. Netejar amb un filferro i bufar amb aire comprimit els forats de l'eix dels balancins, dels balancins i dels cargols de regulació. Comproveu l'estanquitat dels casquilles dels balancins. Si el casquet no s'ajusta bé, s'ha de substituir, ja que durant el funcionament del motor pot girar i bloquejar el forat per subministrar oli a la barra d'empenta.

Les dimensions i els accessoris de les parts de la culata es mostren a les taules.

Reparació ZMZ-402. Desmuntatge i resolució de problemes

Les cavitats internes del motor estaven molt contaminades amb una barreja de greix i sutge, gairebé un centímetre sota la coberta de la vàlvula.En obrir el càrter, es va trobar una femella principal desenrollada.

La nou es va emmagatzemar en un palet.

El farciment es va posar en ordre, es va instal·lar amb un arbre de Nadal en rotació, és a dir. viceversa.

Les vàlvules d'escapament estan enflamades amb fongs.

Sobretot, altera l'arbre de lleves, a les 4 lleves hi ha talls, les lleves es tallen 1 mm.

A les vàlvules d'admissió a la part superior del tall.

Per mesurar la rigidesa de les molles, es va fer un dispositiu d'aquest tipus.

Com a resultat de l'anàlisi, s'ha de substituir l'arbre de lleves, el genoll s'ha de polir, les vàlvules s'han de substituir. Tallaré el capçal de la ZMZ-402 per sota de la gasolina 92.
Les molles internes estan en tolerància, les externes són força febles (46 mm, 23-25 ​​kg).
Pistó en tolerància, almenys no canvieu res, canviaré el corrent de l'anell.

Així doncs, de moment vaig muntar el bloc. En primer lloc, vaig eliminar els errors de fàbrica en la fabricació del bloc, el canal després que la bomba estava obstruïda amb defectes de flaix i fosa.

Però després d'utilitzar el fitxer, tot desapareix.

A continuació, desenrosquem els taps dels canals d'oli, i netegem l'interior amb un cable i un compressor, les restes de perforació es van trobar en tres canals, sembla que encara de fàbrica.

Anivellem les vores afilades dels canals d'oli del cigonyal perquè no tallin els revestiments, el més important aquí és no fer un tubercle al llarg de la vora.

Faig girar el cigonyal, no per sobre del meu cap, sinó els taps dels cargols de la biela.

Venia del cigonyal.

Posem el genoll i introduïm el pistó, unto totes les parts d'acoblament amb oli, que després omplim per córrer.

Acoblament en dos colls i tires de llauna 30*290mm

Instal·lació de l'arbre de lleves ZMZ-402.

Vaig posar l'adaptador al filtre Zhiguli, vaig perforar el canal d'oli, era bastant petit.

Adaptador per a filtre Zhiguli.

La politja estesa va haver de ser tombada i agafada.

Vaig pintar les cobertes de ZMZ-402.

El suport de Volgovsky a l'esquerra, UAZovsky a la dreta, per comparar

Es va seleccionar una cistella Fenox, impulsada per qualsevol UAZ sota l'eix desitjat (també són diferents).

Per comparar, l'antic Volgovskaya a l'esquerra, el nou a la dreta, la palanca posterior. No diré exactament d'on ve amb UAZ o GAZ, 6 molles, aparentment més potents que amb UAZ. He llegit de les ressenyes que l'embragatge del diafragma és més feble que el de la palanca, una petita prova entrant amb el taló al lloc on es pressiona el coixinet d'alliberament amb el meu cos atrofiat de 100 kg, puc dir que l'antic Volgovskaya i els de palanca es dobleguen. 1-1,5 cm, i la nova nifiga no es va doblegar.

Vaig llegir que el volant del ZMZ-402 és més lleuger que el de l'UAZ (8 kg enfront de 13 kg), bé, qui sap, potser el tinc des de la vellesa, però pesa 13 kg.

I aquí teniu el diàmetre.

La campana és desitjable que sigui universal, com la meva.

En resum, podem dir que per introduir el ZMZ-402 del Volga a la UAZ, n'hi ha prou amb comprar una placa de pressió i suports de muntatge del motor davanter. Bé, l'escapament s'ha de refer, el control del pedal de l'accelerador... això són petiteses.

També vaig haver de canviar la corona dentada, tombar la vella amb un martell, posar la nova al forn durant 10 minuts a 250 graus, bé, com deu minuts. Lubriqueu el volant d'inèrcia amb antelació amb un bloquejador de fils i poseu-vos la corona. Recollida després de refredar.

De vegades, l'anticongelant s'escapa per un forat del bloc al llarg d'una forquilla, aquesta

Forat secret roscat 10.

No vaig comprovar, sinó que simplement vaig cargolar-hi un cargol.

Recollida la culata del cilindre. El cap es va polir amb gasolina 92, es va tallar 3,5 mm, l'alçada de la culata era de 98 mm, es va convertir en 94,5 mm (estàndard 94,4 mm).

La sortida de l'estufa, l'anomenat dipòsit, a la part posterior de la culata es recolza contra la paret del compartiment del motor i s'ha de treure, i sorgeix la pregunta d'on aconseguir la sortida de l'estufa. Bé, si hi ha un sensor a la part superior de la culata, la pregunta desapareix, però en aquest lloc només tenia una marea tecnològica d'alumini. En resum, no hi ha forat. Però l'absència d'un forat no aturarà els nois normals, ho he de fer, em vaig casar així en general. D'acord, prou demagògia per arribar al punt.
La culata era així:

Vaig agafar un trepant de 19 mm (havia d'agafar un de 18 mm, però va sortir bé de totes maneres) i aixetes de mitja polzada per a les rosques de canonada, es poden veure a la foto, i ens anem.

Perforem i tallem fils, tot és espai suficient.

A continuació, vaig comprovar el canal d'oli, no coincidia una mica amb el bloc, estava arxivat amb un fitxer.

Es va triturar la superfície d'aparellament.

Vaig comprovar els canals d'entrada-sortida per trobar una coincidència amb l'aranya, la vaig arxivar.

No quedava ni una rascada a les vàlvules de la solapada comprada, tot i que el cinturó de la cadira ja estava ple de gairebé 2 mm, ho vaig repetir amb un abrasiu casolà, va anar una mica.

Però a la resta, mai vaig aconseguir el mateix efecte, el vaig vessar amb dissolvent, sembla que no flueix i el vaig assecar.

Al conjunt de juntes hi havia juntes per a tot, vaig haver de fer-ho jo mateix al voltant del tap de culata posterior. Els forats són còmodes de batre amb una màniga 7,62,

Per farcir els taps, el raspall es va apropar clarament.

El diàmetre de pas de la cantonada a 15 és d'aproximadament 14,5 mm, el dipòsit és de 9,5 mm, és a dir. porhod a la cantonada més de 2 vegades.

Vaig fer els forats per als tacs del motor amb un trepant de 13 mm, vaig netejar molta brutícia i vaig treure l'alumini aplanat a la rosca.

L'ideal seria canviar les guies (espai 0,5 amb una tolerància màxima de 0,25 mm), però és car i no hi ha un conjunt adequat d'eines. Els escariadors a la venda són dolents.

El motor està muntat i sec. El capçal està cargolat, les vàlvules s'ajusten. Vaig perforar un forat a la bomba per a un raspall de mitja polzada, de manera que la sortida de refrigerant de l'estufa fos igual a l'entrada.

Vaig conduir un casquet des de l'amortidor cap a la te per reduir el flux de fluid en un cercle petit, de manera que la bomba aspira més de l'estufa.

Vaig cargolar totes les femelles, els tacs i els cargols al bloqueig de rosca, on és vermell, on és blau, cosa que m'agrada molt últimament.

S'ha completat el desmuntatge, el muntatge i la resolució de problemes de ZMZ-402.

El motor ZMZ 402, que es va produir a la planta de motors de Zavolzhsky, es va convertir en una autèntica llegenda a la indústria de l'automòbil nacional de tota una època. Es va instal·lar en molts models de cotxes, com ara Volga, UAZ, Gazelle i altres. Però, com que la unitat de potència ja no es va produir i el seu funcionament es porta a terme fins als nostres dies, aquests motors s'han de reparar periòdicament.

Qualsevol motor es desgasta durant el funcionament, i això no només passa amb els elements interns, sinó també a l'exterior. Aquest indicador està influenciat per molts factors que destrueixen el motor. Per tant, considerem els motius pels quals el motor ZMZ 402 necessita reparacions, especialment pel que fa a la revisió:

El procés de reparació, inclosa la revisió, del motor ZMZ 402 i les seves modificacions, és similar a altres unitats de potència de la sèrie. Totes les unitats de potència fabricades i produïdes per la planta de Zavolzhsky tenen característiques de disseny similars i, per tant, les reparacions es realitzen amb força facilitat. Per tant, considerem com reparar el motor ZMZ 402 amb les vostres pròpies mans.

La reparació del motor ZMZ 402 comença amb el desmantellament de la unitat de potència. Aquest procés és bastant senzill, però es recomana realitzar-lo amb quatre mans. Però, hi ha una diferència, si el motor de combustió interna s'elimina del Volga, aquesta és una seqüència de procediments. Pel que fa al motor Gazelle 402, la tecnologia de desmantellament és lleugerament diferent aquí. Per no confondre's, tingueu en compte el procés clàssic de treure el motor del cotxe Volga.

Aleshores, quina seqüència d'operacions ha de realitzar un motorista per treure el motor del vehicle:

1. Primer, es desmunta la bateria i es desenrosca el seu prestatge.
2. A continuació, heu de treure el filtre d'aire i el carburador.
3. Desconnecteu el tub d'admissió del col·lector d'escapament.
4. Desenrosquem les bugies, traiem els cables i el distribuïdor.
5. Escorreu l'oli del motor.
6. Desconnecteu el sistema de combustible.
7. Traieu l'impulsor del ventilador.
8. Desmuntem l'arrencada i el generador, així com el cablejat associat a ells.
9. Desconnecteu l'embragatge de la caixa de canvis.
10. Desmunteu la carcassa del filtre d'oli.
11. Traieu el radiador i les canonades del sistema de refrigeració.
12. Traieu el col·lector d'admissió i d'escapament.

A més, quan tot està desmuntat, traiem completament el capó perquè pugueu treure el motor lliurement. Realitzem el desmuntatge de la unitat de potència enganxant-lo a un polipast o cabrestant. Ara, instal·lem el motor en un suport especial, si no n'hi ha, després en palets i procedim a desmuntar-lo.El motorista ha de desmuntar completament el seu motor.

Per fer-ho, traieu les peces en la següent seqüència: embragatge, coberta de vàlvules, cassola, culata, bombes d'oli i aigua, pistons, jous, cigonyal. Ara podeu procedir al procediment per diagnosticar l'estat de les peces.

El diagnòstic de les peces del motor comença amb una inspecció de la integritat del bloc de cilindres i del cigonyal. Si cal, el cos es pot soldar mitjançant soldadura especial. Si el bloc és molt susceptible a la destrucció, s'ha de substituir per un de nou.

El següent pas en el diagnòstic és la mesura dels cilindres. L'estàndard per a ZMZ 402 és la mida de 92 mm. Però, si hi ha desgast a les parets, rascades o petxines, haureu d'esmolar a la mida següent. I si la mesura mostra que les parets ja s'han reparat, és imprescindible esmolar fins al següent, ja que els cilindres tenen desgast i cal eliminar-los.

Considereu la taula de dimensions de reparacions de la unitat de potència 402 i les seves modificacions:

Motor ZMZ 402 - Es tracta de diverses variacions dels motors de gasolina de quatre cilindres. La producció d'aquesta unitat de potència va començar el 1968, però només el 1980 finalment va aprovar el seu disseny pels enginyers de la planta de motors de Zavolzhsky. Actualment, hi ha tres conjunts de motors principals. Primer - ZMZ-4021.10, que té una relació de compressió de combustible 6,7 i consumir en conseqüència A-76 benzina. segon - ZMZ-402.10, que té una relació de compressió més alta que la primera. Ella és 8,2 i per tant el cotxe es pot repostar amb gasolina A-92. L'últim disseny és ZMZ-4022.10que està dissenyat per treballar A-92 gasolina i es diferencia dels seus homòlegs pel tipus d'encesa. Com que els cotxes GAZ amb aquests motors segueixen sent populars a la immensitat del nostre país, molts estan interessats en com modificar (ajustar) la culata del motor 402. En aquest article, intentarem revelar els punts principals de l'alteració, així com oferir vídeos útils sobre aquest tema.

Què es pot fer:

Cal trobar arbre de lleves aigües avall número 2. Augmenta significativament el nombre de revolucions del motor.

Com canviarà exactament la potència del motor 402 a partir de les operacions realitzades a la taula següent:

La culata (culata) és un component obligatori de qualsevol motor d'automòbil. És a les cambres de combustió del capçal on es comprimeix la mescla aire-combustible, després la barreja s'encén per una bugia i es completa el cicle de treball.

Per crear la pressió desitjada als cilindres, la culata s'ha de segellar; per a l'estanquitat, s'instal·la una junta entre aquesta i el bloc de cilindres. Però cal tenir en compte que hi ha dissenys de motors de combustió interna (ICE) en què la culata és integral amb el bloc de cilindres, és a dir, és un monòlit. Un exemple és el dièsel austríac ICE Steyer, que es va instal·lar als cotxes GAZ a finals dels anys 90 del segle XX. En aquest motor, no hi ha cap junta de capçal, la qual cosa augmenta la fiabilitat de la connexió, però complica la reparació del motor.

Les cuades dels cotxes de passatgers estan fetes de ferro colat o alumini, però recentment gairebé mai no s'utilitza ferro colat: el metall té els seus inconvenients. En qualsevol capçal de bloc, el nombre de cambres de combustió és igual al nombre de cilindres del motor, i si hi ha 4 cilindres al motor de combustió interna, també hi ha 4 cambres de combustió.

• vàlvules d'escapament i d'admissió;
• casquilles de guia;
• molles de vàlvules;
• galetes;
• segells de tija de vàlvula;
• impulsors;
• seients de vàlvules.

Gairebé tots els motors moderns tenen un arbre de lleves superior, de manera que hi ha un seient (llit) per a l'arbre de lleves al capdavant del bloc. Es necessiten vàlvules a la culata per omplir els cilindres amb una barreja d'aire i combustible:

• a través de les vàlvules d'admissió, la mescla entra al cilindre;
• Els gasos d'escapament són expulsats del motor a través de les vàlvules d'escapament.

Les vàlvules s'aixequen i baixen amb l'ajuda de lleves de l'arbre de lleves i s'executen per guies pressionades a la culata. L'espai entre les lleves i les vàlvules s'ajusta mitjançant polsadors, que al seu torn poden ser hidràulics o mecànics.

Els segells d'oli són necessaris per segellar la connexió, impedeixen que l'oli entri a la cambra de combustió. Els seients es troben sota els discs de la vàlvula i, quan la vàlvula està tancada, el seient garanteix l'estanquitat a la cambra de combustió.

Els motors moderns dels turismes poden tenir dues o quatre vàlvules per cilindre, i si el motor de combustió interna té 4 cilindres, aquests motors s'anomenen 8 o 16 vàlvules.

Els motors dels cotxes tendeixen a trencar-se, la fallada del motor de combustió interna es pot produir per diverses raons. Incloent que es produeixin diversos errors de funcionament a la culata del cilindre, la causa pot ser:

• vàlvula cremada;
• deformació de la superfície de la culata per sobreescalfament;
• l'aparició d'esquerdes al cap;
• desgast de casquilles de guia;
• desgast del seient.

Podeu reparar la culata vosaltres mateixos: aquí depèn molt de les habilitats del reparador i de la complexitat del propi motor. El menys difícil és la reparació del capçal del bloc de 8 vàlvules, el més senzill aquí és la substitució dels segells de la tija de la vàlvula, amb l'excepció de l'ajust de la vàlvula. En molts models de cotxes, la substitució de tapes m / s es pot fer sense treure la culata, depenent de la complexitat del motor, el treball pot trigar des de diverses hores fins a un dia.

Sovint, les vàlvules d'escapament es cremen al cap del bloc, es pot produir un esgotament:

• a causa de la gasolina de baixa qualitat;
• a causa d'un espai lliure suficient a les vàlvules;
• a causa de la formació de sutge d'oli a la cambra de combustió.

Per substituir la vàlvula, en qualsevol cas s'ha de treure el capçal del bloc. Si teniu habilitats mecàniques d'automòbils, la feina de substituir les vàlvules no és especialment difícil, i en aquest cas reparem el cap del bloc amb les nostres pròpies mans de la següent manera:

• treure la culata del cilindre;
• assecar la vàlvula cremada i treure-la;
• agafem una vàlvula nova, apliquem pasta de llapis al seu xamfrà i triturem la vàlvula al seient;
• l'estanquitat del seient de la vàlvula es comprova amb gasolina o gasoil, que s'aboquen a la cambra de combustió. Si el líquid no surt de la cambra, la vàlvula està ben mòlta;
• després de la mòlta, assequem la vàlvula, instal·lem la culata al seu lloc.

Substituir els casquets de guia no és una tasca fàcil, ja que els casquets també es canvien per sobrepressió. És important instal·lar la nova guia al centre, si la màniga s'instal·la de forma torta, la vàlvula s'haurà de mollar durant molt de temps. Després que la màniga guia estigui al seu lloc, el seu diàmetre interior es mecanitza amb un escariador.

A la gamma de models de cotxes VAZ hi ha cotxes de tracció davantera i tracció posterior, i si només s'instal·len capçals de cilindres de 8 vàlvules al VAZ-classic, 16 cl. caps de bloc. Les culatades de 16 vàlvules estan equipades amb cotxes com Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12.

Reparar una culata de 16 vàlvules és més difícil, treure i instal·lar una culata també és més laboriosa. Per tal de treure el cap del bloc en un 16 cl. VAZ, feu el següent:

• dreneu l'anticongelant del radiador;
• traieu la coberta decorativa de la culata del cilindre;
• desconnecteu el conjunt de la carcassa del filtre d'aire amb el sensor de flux d'aire massiu i la canonada d'aire;
• desenrosqueu les femelles del tub d'escapament del silenciador;
• desconnecteu totes les canonades que van a la capçalera del bloc;
• desmuntar la coberta de la corretja de distribució;
• desenrosqueu les femelles del col·lector d'admissió i desmunteu el col·lector;
• treure la tapa de la vàlvula;
• treure el conjunt del carril de combustible amb injectors;
• desenrosqueu les femelles de fixació i desmunteu el termòstat;
• treure els engranatges de l'arbre de lleves;
• desenrosquem deu cargols de subjecció del capçal del bloc;
• desmuntar el cap del bloc.

En molts motors de 16 vàlvules, pot ser necessari canviar la vàlvula si es trenca la corretja de distribució. Els propietaris d'automòbils poden fer aquestes reparacions al cap del bloc VAZ pel seu compte, però la substitució de seients i casquilles de guia s'ha de confiar a professionals.

En els motors fabricats per ZMZ, també es poden instal·lar capçals de bloc de vàlvules de 8 i 16:

• La culata amb vuit vàlvules s'instal·la als motors de la sèrie ZMZ 402;
• Les culatades de 16 vàlvules estan equipades amb motors ZMZ 405 (406 o 409).

Els motors ZMZ 409 s'instal·len als vehicles UAZ, aquest motor és molt fàcil de mantenir i sempre hi ha peces de recanvi als concessionaris d'automòbils.

Abans dels motors VAZ de 16 vàlvules, el motor de combustió interna de la sèrie ZMZ 406 té un avantatge innegable: no hi ha corretja de distribució, s'instal·la una transmissió per cadena, però fins i tot si el circuit es trenca, les vàlvules no es dobleguen quan la vàlvula. el temps està alterat. El principal desavantatge del cap de bloc ZMZ 405/406/409 és la curvatura de la superfície adjacent al pla del bloc, el pla es deforma pel sobreescalfament del motor. Per posar el capçal del bloc ZMZ 406 en condicions de treball, cal un fresat pla, però si la superfície està fortament corbada, la culata s'ha de canviar.

Els caps del bloc ZMZ 402 també tenen les seves pròpies "nafres" característiques:

• els casquets de guia es desgasten prou ràpidament;
• de vegades els seients poden sortir volant per sota de les vàlvules.

Els casquets de guia es poden substituir tu mateix i, si fas la feina amb cura, pots reprimir-los sense escalfar-los. Però aquí no podeu prescindir d'una eina especial: definitivament necessitareu punxons especials, un escariador de 9 mm, talladors per a cadires.

La sortida de la cadira de la culata ZMZ 402 és un fenomen extremadament desagradable, les cadires cauen a causa d'un defecte de fàbrica. Si es produeix aquest defecte, el seient s'esmicola en trossos petits i s'escampa per tots els cilindres. Com a resultat, no només cal canviar la culata, sinó també reparar tot el grup de pistons. Qualsevol reparació menor dels capçals del bloc ZMZ 402 (substitució de segells de tija de vàlvules, vàlvules d'admissió i escapament) és fàcil de fer, i molts propietaris de cotxes Volga o Gazelle ho fan pel seu compte.

El cost de reparar el cap del bloc pot ser diferent i depèn de diversos factors:

• complexitat del cotxe reparat;
• la regió on es troba el servei de cotxes;
• el nivell d'una empresa de reparació d'automòbils;
• la complexitat de la reparació de la culata del cilindre.

El cost de reparar el cap del bloc serà més elevat si la reparació es realitza en un centre d'automòbils especialitzat amb equips moderns i especialistes altament qualificats. En conseqüència, treballar a Moscou o Sant Petersburg costarà més que a qualsevol centre regional.

La feina més cara és substituir els seients de la culata o els casquilles de guia, i en alguns casos és més fàcil substituir simplement la culata que reparar-la. Però hi ha aquests cotxes quan la reparació és simplement necessària:

• un cap de bloc nou és molt car, això es troba en alguns cotxes estrangers;
• una peça nova és difícil de comprar, és escassa.

El més barat a fer és substituir els segells de la tija de la vàlvula, i en molts casos aquest treball es fa sense treure el capçal del bloc.