Reparació de culata DIY 402

En realitat, les indicacions per a la revisió 2 - això és un augment del consum de gasolina i / o oli. En principi, tot. Qualsevol mal funcionament del motor (i no només, així com del xassís, per exemple) d'una manera o altra comportarà un augment del consum de combustible. Al mateix temps, el cotxe no perdrà dinàmica (bé, tret que tot estigui molt descuidat, com un pistó de vàlvula cremat). Per a qualsevol cotxe, el fabricant indica el consum normal tant de gasolina com d'oli. En el cas del Volga amb ZMZ 402, el consum de gasolina a la ciutat hauria de ser de 13,8 litres per cada 100 km i el petroli no hauria de ser superior a 250 grams per cada 100 km.

En el meu cas, el consum era de 25-30 litres, mentre que l'oli s'havia d'afegir un litre al mes, amb un quilometratge inferior als 400 km. El consum de gasolina es va mesurar amb l'odòmetre. Com van demostrar els desenvolupaments posteriors, a més del desgast del motor en si, un embragatge lliscant i una pastilla de fre d'encaixament, així com un sistema EPHH amortiguat, també van contribuir a l'augment del consum.

El capital es va fer fa un any, en finalitzar el rodatge, va resultar que a l'hivern, amb la conducció normal (sense relliscades), encaixava en 20 litres, a l'estiu el consum era de 14-16 litres quan es conduïa amb un grau moderat d'agressivitat. Durant el rodatge, el problema de les fuites d'oli es va resoldre activament i quan es va completar el rodatge, el motor es va canviar a sintètics, que encara condueix.

La pressió de l'oli abans de la capital era satisfactòria, així que no pensava treure el cigonyal. Tampoc pensava canviar els auriculars. De les peces de recanvi, vaig agafar un conjunt de vàlvules:

Nous ressorts de vàlvules. És imprescindible canviar-los amb capital, Evgeny Travnikov ho repeteix constantment, diuen que els molls de vàlvules cansats malgasten energia a altes velocitats. Sembla ser cert, després de 3000 el motor amb molles noves va començar a tirar molt més divertit.

També es va preveure una tornada, per a la qual es va comprar un joc de casquilles.

També es va comprar un conjunt de juntes per a la revisió de la sèrie ZMZ Zolotaya. Aquest conjunt va resultar ser una gamma rara, així que us aconsello que compreu per separat els segells de la tija de la vàlvula, el segell d'oli del cigonyal davanter, les juntes de suro del càrter, la coberta de la vàlvula i les cobertes de l'empenta. Per a totes les altres juntes, us aconsello que compreu paronita resistent a l'oli i que talleu les juntes necessàries al seu lloc.

De l'eina, sens dubte necessitareu:

Es requereix una clau dinamométrica per a 12 i un cap per a 17.

El mandril per pressionar els segells de la tija de la vàlvula no interferirà:

Assegureu-vos de necessitar un escombrat de 9 mm:

El deshidratador de vàlvules farà la vida més fàcil i estalviarà els buixos:

Un dels articles més cars són els talladors:

Per treure la culata, primer traieu l'eix dels balancins i, a continuació, desenrosqueu amb cura 10 femelles. Vaig tenir un parell de fruits secs cruixent, així que l'heu de desenroscar sense problemes. Important! Per no deformar la culata, s'han de desenroscar les femelles en el mateix ordre que en estrenyir-se, a poc a poc. És a dir, primer traiem les nous del seu lloc. A continuació, desenrosquem seqüencialment totes les femelles, desenroscant-les un terç de volta. A més, tota l'esperança és que la granja col·lectiva amb la instal·lació anterior de la culata no ho fos (com ara un oli sòlid enganxat). Tanmateix, fins i tot en absència d'una junta enganxada, probablement hi haurà un problema amb la penúltima forquilla del costat del passatger:

La següent etapa de la revisió és l'eliminació de dipòsits resinosos de les peces. Així es veia la culata un any abans de la revisió, després d'1,5 anys amb semisintètics:

El rentat es va dur a terme amb detergent per rentar plats (qualsevol farà) amb un raspall de dents. La tecnologia és la següent: degotegem amb detergent per rentar plats i amb tres raspalls de dents, l'eixuguem com la pasta es torna negra amb un tovalló de paper.I així successivament, gairebé tots els detalls es van eliminar:

En primer lloc, la culata del cilindre rentada s'ha de polir:

La cambra de combustió estava coberta amb una gruixuda capa de carboni:

A continuació, traieu els antics segells de la tija de la vàlvula. Jo no tenia gaire roure, i un parell estaven en general esquerdats:

El següent pas va ser donar la volta. Volia utilitzar la tecnologia d'Evgeny Travnikov:

La següent etapa de reparació de la culata és la retallada de les cadires. Em va semblar que només es va tallar un xamfrà de 45 graus de fàbrica, però els vaig tallar els 3, per això la vàlvula hauria de tancar més hermèticament i l'intercanvi de gasos hauria de millorar. Vaig escoltar molt sobre la duresa de les cadires de culata ZMZ 402, però amb el conjunt de talladores anteriors, les meves cadires es van tallar ràpidament i fàcilment. El xamfrà central es va fer en la regió d'1 mm de manera que després de la lligadura augmentaria fins als 1,5 mm prescrits.

El següent pas és lligar les vàlvules: aquest és el pas més tediós. No em vaig preocupar gaire per comprovar amb gasoil, etc. s'avalua visualment mitjançant un patró uniforme al voltant de la circumferència de la cadira. No oblideu signar les vàlvules per no confondre-les durant el muntatge.

A més, per millorar la distribució del gas, vaig abaixar els esglaons dels seients de les vàlvules:

Al final de la reparació de la culata, premem nous segells de tija de vàlvula amb un mandril. IMPORTANT! Abans de prémer el MSC, poseu-vos les plaques de vàlvules inferiors, aleshores no encaixaran 🙂... Després d'això, podeu assecar la vàlvula. Permeteu-me recordar-vos una vegada més que les molles s'han de canviar durant una revisió important. Les vàlvules antigues estaven brutes i desgastades: ambdues esgarrapades a la tija i no sobresortien prou per sobre de la placa, és a dir, a mesura que el balancí es desgasta, començarà a pressionar no a la vàlvula, sinó a la placa:

Vaig començar el muntatge substituint el dipòsit per un de nou d'una gasela, cargolant-hi un accessori 18:

Al termòstat, vaig arxivar els defectes de fosa amb una llima, que millorarà la circulació del refrigerant en una fracció del%:

També vaig "cargolar" lleugerament el canal de subministrament d'oli des del forat fins al suport de l'eix del balancí (que es veu a la foto), hi havia petites rebaves:

Després va procedir a substituir els anells del pistó. Abans d'això, vaig treure amb cura els dipòsits de carboni del pistó (resulta que és d'alumini):

A continuació, canviem l'embalatge de la glàndula. Vaig comprar-ne un barat per 15 rubles, canviat només al suport inferior, ja que no vaig treure el cigonyal. Malgrat tot, aquest embalatge de 15 rubles porta un any amb sintètics TNK 5v40 amb promoció periòdica del motor fins a 5000 rpm. Pel que tinc entès, l'embalatge flueix amb grans ritmes, amb un fort desgast als colls i els folres.

El següent pas és instal·lar la culata als tacs, he enrotllat cintes de fum, a causa del fet que és tefló (fluoroplàstic) i és extremadament resistent químicament i bastant resistent a la calor. En general, enrotlle la cinta de fum a totes les agulles / cargols propensos a agredir-se, en llocs carregats es trencarà i omplirà les cavitats, per la qual cosa no s'hi forma òxid. La cinta de fum en si no va enlloc:

Vaig posar la junta amb finestres triangulars. De la fàbrica hi havia el mateix:

També vaig aplicar una mica de coneixement, vaig escriure al meu cap el procediment per estrènyer les femelles 🙂:

La mòlta primària dels anells es va dur a terme amb un òrgan de canó (arrencada tort), és a dir, quan la culata encara no estava instal·lada, vaig abocar oli des de dalt a les mànigues i el vaig torçar. És a dir, quina pausa va destacar, m'apropo: 50 revolucions. Es va tornar especialment ajustat després de substituir l'embalatge, en total ho vaig fer amb les mans al voltant de 500-1000 rpm, com a resultat, el motor va arrencar amb un motor d'arrencada sense esforçar-se. Vaig córrer amb el mateix oli que vaig conduir a la capital: semisintètics TNK 10v40. Mentre conduïa, vaig intentar mantenir les 2100 rpm sense girar més de 2500. Sense cap avançament dinàmic. Després d'haver conduït per la ciutat durant una setmana, després fet un cercle d'honor per la ciutat, uns 80 km per la carretera de circumval·lació. Al mateix temps, vaig conduir estrictament 2100 rpm en 5a marxa; això és d'uns 80 km / h a l'estació de tren, segons el velocímetre era de 90. Tot el temps que vaig estar corrent vaig lluitar contra les fuites d'oli, i per la Quan es van completar els 1000 km, es van eliminar tots els canals de fuites i vaig passar als sintètics amb la consciència tranquil·la...

Estrènyer les connexions roscades és fonamental. Els cargols i les femelles solts o excessivament apretats poden causar danys molt greus. Per tant, és correcte seguir estrictament la taula de valors de força de tensió (parell) i utilitzar una clau de torsió per controlar la força.

Pern de retenció de la coberta de l'engranatge de la distribució

Rosca de retenció de la coberta de l'engranatge de distribució

Rosca per subjectar la tapa de la caixa de l'empenjador

Femella de retenció de la culata

Pern de retenció de la coberta de la culata posterior

1. Després de desmuntar el capçal del bloc, renteu totes les peces amb gasolina, netegeu-les i assequeu-les. Eliminar els dipòsits de carboni de les cambres de combustió.

2. Inspeccioneu el capçal del bloc. Si hi ha esquerdes als ponts entre els seients de les vàlvules o a les parets de les cambres de combustió, rastres d'esgotament, substituïu el capçal del bloc.

3. Comproveu amb un regle metàl·lic i sondes si la planitud de la superfície del cap adjacent al bloc no està trencada. Per fer-ho, col·loqueu el regle amb una vora a la superfície del cap, al mig, i després de manera transversal i mesureu el buit entre el pla del cap i el regle amb pals. Si la bretxa supera els 0,1 mm, substituïu el capçal.

4. Inspeccioneu les vàlvules. Si es troben esquerdes, deformació del capçal de la vàlvula, cremada o deformació de la tija al xamfrà de treball de la vàlvula, substituïu la vàlvula. Les petites marques i esgarrapades al xamfrà de la vàlvula es poden eliminar mitjançant la lligadura. Veiem el procediment per rectificar les vàlvules a l'article - "Desmuntatge i muntatge de la culata del cilindre".

5. Comproveu l'estat de les molles de la vàlvula. Substituïu els ressorts doblegats, trencats o esquerdats.

6. Comproveu l'estat dels seients de les vàlvules. Els xamfrans de treball dels seients han d'estar lliures de signes de desgast, cavitats, corrosió, etc. Els danys menors (petites marques, esgarrapades, etc.) es poden eliminar mitjançant la lligadura de les vàlvules. Els defectes més importants s'eliminen mitjançant la mòlta. Quan tritureu, observeu les dimensions del seient que es mostren a la il·lustració. Després de la mòlta, comproveu la desviació del xamfrà del seient en relació amb el forat de la guia de la vàlvula, l'extensió màxima admissible és de 0,05 mm. Després de triturar els seients, tritureu les vàlvules. A continuació, netejar i bufar a fons el capçal del bloc amb aire comprimit perquè no quedin partícules abrasives als canals tancats per les vàlvules i a les cambres de combustió.

7. Comproveu el joc entre els casquets de guia i les vàlvules. El joc es calcula com la diferència entre el diàmetre del forat de la màniga i el diàmetre de la tija de la vàlvula. L'espai màxim permès és de 0,25 mm. Si l'espai lliure és superior a l'especificat, s'han de substituir la vàlvula i el casquet de guia. La màniga antiga es pressiona amb un mandril al costat de la cambra de combustió. Abans de la instal·lació, s'han de refredar els coixins nous amb diòxid de carboni ("gel sec") i el cap del bloc s'ha d'escalfar a 160-175 ° C. A continuació, introduïu el casquet al capçal del bloc de manera que sobresurti 20 mm del costat de les molles de la vàlvula per sobre del cap del bloc. La màniga s'ha d'introduir al cap lliurement o amb poca força. Després de la instal·lació, amplieu el forat del casquet a un diàmetre de 9,0 + 0,022 mm. A continuació, tritureu el seient de la vàlvula centrant l'eina contra el forat del casquet.

8. Podeu comprovar si hi ha esquerdes al capçal del bloc de la següent manera. Connecteu una mànega d'aire comprimit a un dels forats de la camisa de refrigeració. Segellar tots els forats del cap del bloc amb taps de fusta. Baixeu el capçal a un bany d'aigua i subministreu aire comprimit a una pressió d'1,5 atm. Les bombolles d'aire sorgiran on es formen esquerdes.

9. Netegeu els forats dels balancins, els balancins i els cargols d'ajust amb un filferro i bufeu amb aire comprimit. Comproveu l'estanquitat dels casquilles dels balancins. Si el casquet no encaixa bé, s'ha de substituir, ja que mentre el motor està en marxa, pot girar i bloquejar el forat per al subministrament d'oli a la barra d'empenta.

Les mides i els ajustaments de les parts de la culata es mostren a les taules.

Reparació de ZMZ-402. Desmuntatge i resolució de problemes

Les cavitats internes del motor estaven molt contaminades amb una barreja de greix i sutge, gairebé un centímetre sota la coberta de la vàlvula. En obrir el càrter, es va desenroscar la femella principal.

La nou es va emmagatzemar en un palet.

El farciment es va portar en ordre, es va instal·lar amb un arbre de Nadal en rotació, és a dir. viceversa.

Les vàlvules d'escapament estan enflamades amb fongs.

L'arbre de lleves s'ha mogut sobretot, en 4 lleves hi ha tacs, les lleves s'afilen 1 mm.

A les vàlvules d'admissió a la part superior del tall.

Per mesurar la rigidesa de les molles, es va fer un dispositiu d'aquest tipus.

Basat en els resultats de l'anàlisi de l'arbre de lleves per a la substitució, la mòlta del genoll, les vàlvules per a la substitució. Tallaré el capçal del ZMZ-402 per sota de la gasolina 92.
Les molles internes estan dins de la tolerància, les molles externes són força febles (46 mm, 23-25 ​​kg).
El pistó està a la tolerància, almenys per no canviar alguna cosa, canviaré el corrent de l'anell.

Per tant, de moment, he muntat un bloc. En primer lloc, vaig eliminar els errors de fàbrica en la fabricació del bloc, el canal després que la bomba estigui obstruïda amb defectes de flaix i fosa.

Però després d'utilitzar el fitxer, tot desapareix.

A continuació, desenrosquem els taps dels canals d'oli i netegem l'interior amb un filferro i un compressor; en tres canals es van trobar les restes de perforació, sembla que encara era de fàbrica.

Anivellem les vores afilades dels canals d'oli del cigonyal perquè no tallin els revestiments, el més important aquí és no fer un cop a la vora.

Faig girar el cigonyal, no per sobre del meu cap, sinó els taps del cigonyal.

Ha sortit del cigonyal.

Posem un genoll i introduïm el pistó, untem totes les parts d'acoblament amb oli, que després ompliré per córrer.

Lligar amb dues pinces i tires de xapa de 30 * 290 mm

Instal·lació de l'arbre de lleves ZMZ-402.

Vaig posar l'adaptador al filtre Zhiguli, vaig perforar el canal d'oli, era molt petit.

Adaptador per a filtre Zhiguli.

La politja separada va haver de ser tombada i agafada.

Vaig pintar les cobertes de ZMZ-402.

A l'esquerra hi ha el suport de Volgovsky, a la dreta el UAZ, per comparació

Es va seleccionar una cistella Fenox, accionada per qualsevol UAZ per a l'eix desitjat (també són diferents).

Per comparar, a l'esquerra hi ha un antic Volgovskaya, a la dreta un de nou, a la part posterior hi ha una palanca. No diré exactament d'on prové d'un UAZ o GAZ, 6 molles, aparentment més potents que d'un UAZ. He llegit de les ressenyes que l'enllaç del diafragma és més feble que el de la palanca, una petita prova fent un pas amb el taló al lloc de prémer el coixinet d'alliberament amb el meu cos raquític de 100 kg, puc dir que l'antic Volgovskaya i l'enllaç de la palanca es va doblegar 1-1,5 cm i la nova nifiga no es va doblegar.

Vaig llegir que el volant del ZMZ-402 és més lleuger que el de l'UAZ (8 kg enfront de 13 kg), bé, figues ho sap, potser el tinc des de la vellesa, però pesa 13 kg.

I el seu diàmetre és així.

És desitjable que la campana sigui universal, com la meva.

En resum, podem dir que per introduir el ZMZ-402 del Volga a la UAZ, n'hi ha prou amb comprar una placa de pressió i els suports de muntatge del motor davanter. Bé, s'ha de modificar l'escapament, el control del pedal de gas... això són petites.

També vaig haver de canviar la corona dentada, tombar la vella amb un martell, posar la nova al forn durant 10 minuts a 250 graus, com deu minuts. Vaig lubricar el volant amb un bloqueig de fil per endavant i vaig posar una corona. Recollida després de refredar.

Succeeix que l'anticongelant s'escapa per un forat del bloc al llarg d'una forquilla, aquesta

Forat secret roscat a 10.

No vaig comprovar, sinó que simplement vaig cargolar-hi un cargol.

Recollida la culata del cilindre. El cap es va tallar amb gasolina 92, es va tallar 3,5 mm, l'alçada de la culata era de 98 mm, es va convertir en 94,5 mm (estàndard 94,4 mm).

La sortida de l'estufa, l'anomenat dipòsit, a la part posterior de la culata es recolza contra la paret del compartiment del motor i s'ha de treure, i sorgeix la pregunta d'on aconseguir la sortida de l'estufa. Bé, si hi ha un sensor a la part superior de la culata, la pregunta desapareix, però en aquest lloc només tenia una entrada tecnològica d'alumini. En resum, no hi ha forat. Però l'absència d'un forat no aturarà els nois normals, ho he de fer, em vaig casar així en general. D'acord, prou demagògia més propera al punt.
La culata era així:

Vaig agafar una broca de 19 mm (la vaig haver de prendre per 18 mm, però va sortir bé de totes maneres) i aixetes de mitja polzada per a rosques de canonada, es poden veure a la foto, i em vaig precipitar.

Perforem i tallem fils, tot és espai suficient.

Llavors vaig comprovar el canal d'oli, no coincidia una mica amb el bloc, estava arxivat amb una llima.

Mòlta del pla d'aparellament.

Vaig comprovar la coincidència dels canals d'entrada-sortida amb l'aranya, tallada.

No va quedar ni una esgarrapada a les vàlvules de la solapada comprada, tot i que el cinturó de la cadira ja estava ple de gairebé 2 mm, ho vaig repetir amb un fet a casa fet d'abrasiu, va anar una mica.

Però a la resta, no vaig aconseguir el mateix efecte, el vaig vessar amb un dissolvent, semblava que no fluïa i estava sec.

Al conjunt de juntes hi havia juntes per a tot, vaig haver de fer-ho jo mateix al voltant del tap posterior de la culata. És convenient fer forats amb una màniga 7.62,

Per farcir els taps, va sortir clarament un pinzell.

El diàmetre de pas de l'angle 15 és d'aproximadament 14,5 mm, el dipòsit és de 9,5 mm, és a dir. el pas a la cantonada és més de 2 vegades.

Vaig fer els forats per als tacs del motor amb un trepant de 13 mm, vaig netejar molta brutícia i vaig treure l'alumini aplanat a la rosca.

L'ideal seria canviar les guies (espai lliure 0,5 amb una tolerància màxima de 0,25 mm), però és car i no hi ha un conjunt d'eines adequats. A la venda, els escanejos són dolents.

El motor està muntat i s'asseca. El capçal està cargolat, les vàlvules s'ajusten. Vaig perforar un forat a la bomba per a un raspall de mitja polzada de manera que la sortida de refrigerant de l'estufa fos igual a l'entrada.

Vaig conduir una màniga des de l'amortidor cap a la camiseta per reduir el flux de líquid en un cercle petit, de manera que la bomba xucla més de l'estufa.

Vaig cargolar totes les femelles, passadors i cargols al bloqueig de rosca, on és vermell, on és blau, cosa que m'agrada molt últimament.

S'ha completat el desmuntatge, el muntatge i la resolució de problemes de ZMZ-402.

El motor ZMZ 402, que es va produir a la planta de motors de Zavolzhsky, es va convertir en una autèntica llegenda a la indústria de l'automòbil nacional de tota una època. Es va instal·lar en molts models de cotxes com Volga, UAZ, Gazelle i altres. Però, atès que la unitat de potència ha deixat de produir-se i el seu funcionament es porta a terme fins als nostres dies, aquests motors s'han de reparar periòdicament.

Qualsevol motor es desgasta durant el funcionament, i això no només passa amb els elements interns, sinó també a l'exterior. Aquest indicador està influenciat per molts factors que destrueixen el motor. Per tant, considerem els motius pels quals el motor ZMZ 402 necessita reparació, especialment pel que fa a la restauració de capital:

El procés de realització de reparacions, inclosa la revisió, per al motor ZMZ 402 i les seves modificacions, és similar a altres unitats de potència de la sèrie. Totes les unitats de potència fabricades i fabricades per la planta de Zavolzhsky tenen característiques de disseny similars i, per tant, les reparacions són bastant fàcils. Per tant, mirem com reparar el motor ZMZ 402 amb les nostres pròpies mans.

La reparació del motor ZMZ 402 comença amb el desmantellament de la unitat de potència. El procés és bastant senzill, però es recomana a quatre mans. Però, hi ha una diferència, si el motor de combustió interna s'elimina del Volga, aquesta és una seqüència de procediments. Pel que fa al motor 402 Gazelle, aquí la tecnologia de desmuntatge és lleugerament diferent. Per no confondre's, tingueu en compte el procés clàssic de treure un motor d'un cotxe del Volga.

Aleshores, quina seqüència d'operacions ha de realitzar el conductor, què ha de treure el motor del vehicle:

1. Primer, es desmunta la bateria i es desenrosca el seu prestatge.
2. A continuació, heu de treure el filtre d'aire i el carburador.
3. Desconnecteu la canonada davantera del col·lector d'escapament.
4. Desenrosquem les bugies, traiem els cables i el distribuïdor.
5. Escorrem l'oli del motor.
6. Desconnecteu el sistema de combustible.
7. Traieu l'impulsor del ventilador.
8. Desmuntem l'arrencada i el generador, així com el cablejat associat a ells.
9. Desconnecteu l'embragatge de la caixa de canvis.
10. Desmunteu la carcassa del filtre d'oli.
11. Traiem el radiador i les canonades del sistema de refrigeració.
12. Desmuntem els col·lectors d'admissió i d'escapament.

A més, quan tot està desmuntat, traiem completament el capó perquè puguis estar sense traves, treure el motor.Desmuntem la unitat de potència enganxant-la a un polipast o cabrestant. Ara, instal·lem el motor en un suport especial, si no n'hi ha, després en palets i procedim a desmuntar-lo. El motorista ha de desmuntar completament el seu motor.

Per fer-ho, traieu les peces en la següent seqüència: embragatge, coberta de vàlvules, carter d'oli, culata, bombes d'oli i aigua, pistons, jou, cigonyal. Ara podeu iniciar el procediment per diagnosticar l'estat de les peces.

El diagnòstic de les peces del motor comença amb una inspecció de la integritat del bloc de cilindres i del cigonyal. Si cal, el cos es pot soldar amb soldadura especial. Si el bloc és molt susceptible a la destrucció, s'ha de substituir per un de nou.

El següent pas del diagnòstic és la mesura dels cilindres. L'estàndard per a ZMZ 402 és la mida de 92 mm. Però, si hi ha una elaboració a les parets, esgarrapades o petxines, llavors l'hauràs d'esmolar a la mida següent. I si la mesura mostrava que les parets ja s'han reparat, és imprescindible esmolar-la fins a la següent, ja que els cilindres tenen un esgotament i s'ha d'eliminar.

Considereu una taula de les dimensions de les reparacions de la unitat de potència 402 i les seves modificacions:

Motor ZMZ 402 - es tracta de diverses variacions dels motors de gasolina de quatre cilindres. El llançament d'aquesta unitat de potència va començar el 1968, però va ser només el 1980 que finalment va aprovar el seu disseny pels enginyers de la planta de motors de Zavolzhsky. Actualment hi ha tres conjunts de motors principals. El primer és ZMZ-4021.10que té una relació de compressió de combustible 6,7 i en conseqüència consumeix A-76 benzina. El segon és ZMZ-402.10, que té una relació de compressió més alta que la primera. Ella fa 8,2 i per tant el cotxe es pot reposar amb gasolina A-92... L'últim constructe és ZMZ-4022.10que està dissenyat per treballar A-92 gasolina i es diferencia dels seus homòlegs pel tipus d'encesa. Com que els cotxes GAZ amb aquests motors segueixen sent populars a la immensitat del nostre país, molts estan interessats en com modificar (sintonitzar) la culata del motor 402. En aquest article, intentarem revelar els punts principals de la reelaboració i també oferirem vídeos útils sobre aquesta partitura.

Què es pot fer:

Cal trobar arbre de lleves inferior número 2... Augmenta significativament la velocitat del motor.

Com canviarà exactament la potència del motor 402 a partir de les operacions realitzades a la taula següent:

La culata (culata) és un component essencial de qualsevol motor d'automoció. És a les cambres de combustió del cap on es comprimeix la barreja aire-combustible, després la mescla s'encén per l'espurna de la bugia i es realitza el cicle de treball.

Per crear la pressió necessària als cilindres, la culata s'ha de segellar; per a l'estanquitat, s'instal·la una junta entre aquesta i el bloc de cilindres. Però cal tenir en compte que hi ha dissenys de motors de combustió interna (ICE) en què la culata és una unitat única amb el bloc de cilindres, és a dir, és un monòlit. Un exemple és el motor de combustió interna dièsel austríac Steier, que es va instal·lar als vehicles GAZ a finals dels anys 90 del segle XX. En aquest motor no hi ha una junta de capçal, la qual cosa augmenta la fiabilitat de la connexió, però complica la reparació del motor.

La culata dels cotxes de passatgers està feta de ferro colat o alumini, però recentment gairebé mai no s'utilitza ferro colat: el metall té els seus inconvenients. En qualsevol capçal de bloc, el nombre de cambres de combustió és igual al nombre de cilindres del motor, i si hi ha 4 cilindres al motor de combustió interna, també hi ha 4 cambres de combustió.

• vàlvules d'escapament i d'admissió;
• casquilles de guia;
• molles de vàlvules;
• galetes;
• segells de tija de vàlvula;
• impulsors;
• seients de vàlvules.

Gairebé tots els motors moderns tenen un arbre de lleves superior, de manera que hi ha un seient (llit) al capçal del bloc per a l'arbre de lleves. Es necessiten vàlvules a la culata per omplir els cilindres amb una barreja d'aire i combustible:

• a través de les vàlvules d'admissió, la mescla entra al cilindre;
• Els gasos d'escapament es descarreguen del motor mitjançant vàlvules d'escapament.

Les vàlvules s'aixequen i baixen mitjançant les lleves de l'arbre de lleves i s'executen al llarg de les guies pressionades a la culata del cilindre. El joc entre les lleves i les vàlvules s'ajusta mitjançant polsadors, que al seu torn poden ser hidràulics o mecànics.

Els segells de la tija de la vàlvula són necessaris per segellar la connexió, impedeixen que l'oli entri a la cambra de combustió. Hi ha seients sota els discs de la vàlvula i, quan la vàlvula està tancada, el seient s'utilitza per segellar la cambra de combustió.

Els motors moderns dels turismes poden tenir dues o quatre vàlvules per cilindre, i si el motor de combustió interna té 4 cilindres, aquests motors s'anomenen 8 o 16 vàlvules.

Els motors d'automoció tendeixen a avariar-se; La fallada de l'ICE pot ocórrer per diverses raons. Incloent que es produeixin diverses avaries a la culata del cilindre, el motiu pot ser:

• vàlvula cremada;
• deformació de la superfície de la culata a causa del sobreescalfament;
• l'aparició d'esquerdes al cap;
• desgast dels casquets de guia;
• desgast del seient.

Podeu reparar la culata vosaltres mateixos: aquí depèn molt de les habilitats del reparador i de la complexitat del propi motor. La menor dificultat és la reparació d'un capçal de bloc de 8 vàlvules, el més senzill aquí és substituir els segells de la tija de la vàlvula, excepte per ajustar les vàlvules. En molts models de cotxes, la substitució de les tapes es pot fer sense treure la culata, depenent de la complexitat del motor, el treball pot durar des de diverses hores fins a un dia.

Sovint, les vàlvules d'escapament es cremen al cap del bloc, es pot produir un desgast:

• a causa de la gasolina de baixa qualitat;
• a causa d'un joc de vàlvules insuficient;
• a causa de la formació de dipòsits d'oli a la cambra de combustió.

Per substituir la vàlvula, en qualsevol cas s'ha de treure el capçal del bloc. Si teniu habilitats mecàniques d'automòbils, el treball de substitució de vàlvules no és especialment difícil, i en aquest cas fem la reparació del capçal del bloc amb les nostres pròpies mans de la següent manera:

• treure la culata del cilindre;
• assequem la vàlvula cremada i la traiem;
• agafem una vàlvula nova, apliquem pasta de llapis al seu xamfrà i freguem la vàlvula al llarg del seient;
• L'estanquitat del seient de la vàlvula es comprova amb gasolina o gasoil, que s'aboquen a la cambra de combustió. Si el líquid no surt de la cambra, la vàlvula està ben mòlta;
• després de lligar, assequem la vàlvula, instal·lem la culata al seu lloc.

Substituir els casquets de guia no és una tasca fàcil, ja que els casquets també es canvien mitjançant el mètode de repressió. És important instal·lar la nova guia al centre, si el casquet s'instal·la malament, la vàlvula s'haurà de posar a terra durant molt de temps. Després que la màniga guia estigui al seu lloc, el seu diàmetre interior es mecanitza amb un escariador.

A la gamma de models de cotxes VAZ hi ha cotxes de tracció davantera i tracció posterior, i si només s'instal·len capçals de cilindres de 8 vàlvules al VAZ-classic, 16 cl. cap de bloc. Cotxes com Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12 estan equipats amb culata de 16 vàlvules.

Reparar una culata de 16 vàlvules és més difícil, treure i instal·lar la culata també és una feina més laboriosa. Per treure el 16 cl. WHA, fem el següent:

• combinar anticongelant del radiador;
• traieu la coberta decorativa de la culata del cilindre;
• desconnecteu el conjunt de la carcassa del filtre d'aire amb el sensor de flux d'aire massiu i la canonada d'aire;
• desenrosquem les femelles del tub d'escapament del silenciador;
• desconnectem totes les canonades que van a la capçalera del bloc;
• desmuntar la coberta de la corretja de distribució;
• desenrosqueu les femelles del col·lector d'admissió i desmunteu el col·lector;
• treure la tapa de la vàlvula;
• treure el conjunt del carril de combustible amb injectors;
• desenrosqueu les femelles de fixació i desmunteu el termòstat;
• treure els engranatges de l'arbre de lleves;
• desenrosqueu deu cargols del cap del bloc;
• desmuntar el cap del bloc.

En molts motors de 16 vàlvules, pot ser necessari canviar la vàlvula si es trenca la corretja de distribució. Els propietaris d'automòbils poden fer aquesta reparació del cap del bloc VAZ pel seu compte, però la substitució dels seients i els casquilles de guia s'ha de confiar a professionals.

En els motors fabricats per ZMZ, també es poden instal·lar capçals de bloc de vàlvules de 8 i 16:

• En els motors de la sèrie ZMZ 402 s'instal·la una culata amb vuit vàlvules;
• Les culatades de 16 vàlvules estan equipades amb motors ZMZ 405 (406 o 409).

Els motors ZMZ 409 estan instal·lats als vehicles UAZ, aquest motor és molt fàcil de mantenir i els concessionaris d'automòbils sempre tenen peces de recanvi.

Sobre els motors de 16 vàlvules VAZ, el motor de combustió interna de la sèrie ZMZ 406 té un avantatge innegable: no hi ha corretja de distribució, s'instal·la una transmissió de cadena, però fins i tot si la cadena està trencada, si es viola el temps de la vàlvula, la vàlvula no es doblega. El principal desavantatge del capçal del bloc ZMZ 405/406/409 és la curvatura de la superfície adjacent al pla del bloc, el pla es deforma pel sobreescalfament del motor. Per posar el capçal del bloc ZMZ 406 en condicions de treball, cal fresar el pla, però si la superfície està fortament corbada, s'ha de canviar la culata.

Els caps del bloc ZMZ 402 també tenen les seves pròpies "nafres" característiques:

• els casquets de guia es desgasten prou ràpidament;
• de vegades els seients poden sortir volant per sota de les vàlvules.

Les mànigues de guia es poden substituir tu mateix i, si es fa amb cura, pots reprimir-les sense escalfar-les. Però no podeu prescindir d'una eina especial aquí: sens dubte necessitareu derivacions especials, un escariador de 9 mm, talladors de rodets per a cadires.

La sortida de la cadira de la culata ZMZ 402 és un fenomen extremadament desagradable, les cadires cauen a causa d'un defecte de fàbrica. Si es produeix aquest defecte, la cadira s'esmicola en trossos petits i s'escampa per tots els cilindres. Com a resultat, no només cal canviar la culata, sinó també reparar tot el grup de pistons. Qualsevol reparació menor als capçals de la unitat ZMZ 402 (substitució de segells de tija de vàlvules, vàlvules d'entrada i sortida) és fàcil de realitzar i molts propietaris de cotxes Volga o Gazelle ho fan pel seu compte.

El cost de reparar un cap de bloc pot ser diferent i depèn de diversos factors:

• la complexitat del cotxe que es repara;
• la regió on es troba el servei de cotxes;
• nivell empresarial de reparació d'automòbils;
• la complexitat de la reparació de la culata del cilindre.

El cost de reparar el cap del bloc serà més elevat si la reparació es realitza en un centre d'automòbils especialitzat amb equips moderns i especialistes altament qualificats. En conseqüència, serà més car treballar a Moscou o Sant Petersburg que en algun centre regional.

La feina més cara és substituir els seients de la culata o els casquilles de guia, i en alguns casos és més fàcil substituir simplement la culata que reparar-la. Però hi ha aquests cotxes quan les reparacions són simplement necessàries:

• un cap de bloc nou és molt car, això es troba en alguns cotxes estrangers;
• una peça nova és difícil de comprar i és escassa.

La manera més econòmica és substituir els segells de la tija de la vàlvula, i en molts casos aquest treball es fa sense treure el cap del bloc.