Reparació d'injectors crdi de bricolatge

Tot i que els motors dièsel moderns s'estan tornant més complexos, el sistema Common Rail sembla ser tècnicament encara més senzill que els sistemes de bombes d'injecció mecàniques utilitzats anteriorment. Finalment, el sistema Common Rail va eliminar completament les solucions competidores del mercat, com ara les injectores de bombes.

Conceptes diversos.

Els cotxes de passatgers utilitzen diversos tipus de sistemes Common Rail. Simplificats, es poden dividir en dos tipus (electromagnètics i piezoelèctrics) i quatre fabricants (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi i Denso són fabricants coneguts d'electrònica per a automòbils. Bosch va crear sistemes d'injecció a principis del segle passat. Delphi va comprar la tecnologia d'injecció de combustible dièsel a Lucas. El japonès Denso va adquirir experiència treballant amb Bosch i Magnetti Mareli. Continental va adquirir Siemens i VDO, convertint-se en el principal competidor de l'alemany Bosch. Els broquets d'aquesta empresa han estat marcats amb el logotip de Continental durant aproximadament un any, anteriorment portaven el logotip de Siemens.

El més versàtil és el líder del mercat - Bosch, que produeix ambdós tipus de broquets: electromagnètics i piezoelèctrics. A una escala molt més petita, Delphi i Denso fabriquen ambdós tipus d'injectors. Continental (Siemens) es limita exclusivament a la tecnologia piezoelèctrica.

Cada flauter lloa el seu pantà.

En els fullets publicitaris, cada fabricant elogia el seu producte com la millor solució. Com haureu endevinat, a la pràctica, molts d'ells solen tenir una sèrie de deficiències. Els injectors electromagnètics Bosch tenen el disseny més senzill. La reparació d'injectors alemanys no és difícil. Delphi volia anar més enllà i va desenvolupar un sistema de control molt més sofisticat per als seus injectors de solenoides. Com a resultat, el seu producte va resultar ser el més sensible a la qualitat del combustible i, malauradament, poc durador. Entre els injectors electromagnètics, Denso es considera el més fiable, però hi ha dificultats amb la disponibilitat de peces de recanvi per a reparacions. Els més equilibrats són els broquets piezoelèctrics dissenyats per Bosch i Siemens (Continental), i també en part per Denso. Els broquets són similars entre si, tant tècnicament com en termes de fiabilitat. Només Delphi destaca d'aquest grup, els injectors piezoeléctrics dels quals se sabia que eren menys resistents durant tot el temps.

Els injectors de qui es poden reparar?

Des del punt de vista de la possibilitat de reparació, són els més preferibles els turbodièsels d'injecció common rail de Bosch. Gairebé tots els centres especialitzats poden gestionar la restauració d'aquest tipus de broquets. Però el resultat final depèn de la diligència i l'honestedat del mestre. Els injectors de solenoides Delphi també es poden reparar, però requereixen el reemplaçament de la punta i la codificació de l'injector després de la reparació. Això augmenta el cost de la reparació, però sense codificar, el motor funcionarà de manera intermitent. Els injectors de solenoides Denso es troben entre els més duradors, però la reparació només és possible amb la disponibilitat de peces de recanvi. Però amb això no tot està bé.

Els injectors piezoeléctrics Delphi i Bosch es consideren no reparables. En el cas de Siemens (Continental), van aparèixer puntes d'injecció que permeten canviar la mida, la qual cosa permet restaurar la funcionalitat del broquet. Tanmateix, això només s'aplica a alguns models amb motors PSA 2.0 HDI 16V. S'utilitzen diverses modificacions d'aquest turbodièsel als cotxes Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max i Volvo S40, S60.

A què cal parar atenció?

Els avantatges i els desavantatges dels injectors s'han de conèixer en l'etapa d'elecció d'un cotxe. Davant el risc d'avaria dels injectors, s'han d'evitar dos models amb el mateix motor com el foc: el Ford Mondeo III 2.0 TDCi i el Jaguar X-Type 2.0 d. Els injectors del Mercedes E250 CDI W212 que van començar a produir-se també tenien defectes de naixement.La resta de cotxes amb injectores Delphi no generen cap queixa. Alguns motors permeten l'ús d'injectors de diferents fabricants. Per exemple, el motor 1.6 HDi / TDCi tenia quatre tipus diferents de sistemes d'injecció, i Bosch era el més barat de mantenir. Una situació similar amb 2.0 HDi. Els injectors de Siemens (Continental) es poden refabricar, però els injectors piezoeléctrics de Bosch no.

El que cal saber sobre els injectors Comú ferrocarril.

Broquets electromagnètics Bosch.

Estan desmuntats i relativament fàcils de reparar. El cost de la restauració d'un broquet és d'uns 100-150 dòlars cadascun. Resisteixen 200.000 km. En l'1.9 CDTi d'Opel i l'1.9 JTD de Fiat, les injectores són capaços de sobreviure fins a 500.000 km. El preu d'un broquet nou és d'uns 250-300 dòlars cadascun.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Broquets electromagnètics Delphi.

En comparació amb Bosch, els injectors Delphi són molt més sensibles a la qualitat del combustible. Són una mica més cars de reparar (uns 150-200 dòlars cadascun) a causa de la necessitat de codificar amb una punta nova. La vida útil mitjana és de 150.000 km. El cost d'un broquet nou és d'uns 250 dòlars.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injectors de solenoide Denso.

Els injectors electromagnètics Denso es consideren de màxima qualitat. Fins fa poc, hi havia una escassetat de recanvis, però ara la majoria es poden restaurar. El cost de la reparació és d'uns 150-250 dòlars per unitat. El preu d'un broquet nou és d'uns 450 dòlars.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injectors piezoelèctrics Continental (Siemens).

Anteriorment s'oferia amb el nom de Siemens, i ara Continental. Són duradors, però fins fa poc es consideraven irreparables. Avui apareixen recanvis i alguns tallers s'ocupen de les reparacions. El recurs d'injectors és de més de 200.000 km. El cost d'un broquet nou és d'uns 350 dòlars.

Citroën C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injectors piezoeléctrics Bosch.

Es troben en molts cotxes moderns i estructuralment són molt semblants als injectors Continental. També tenen un recurs similar: més de 200.000 km. Malauradament, no es poden reparar. Els nous costen uns 300 dòlars.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoinjectors.

Són bastant fiables, però no plegables i, per tant, no es poden reparar. S'utilitza en un nombre reduït de vehicles. Molt sovint es poden trobar en models Lexus i nous Toyota. El cost d'un broquet nou és d'uns 500 dòlars.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Broquets piezoelèctrics - Delphi.

Limitat al mercat. Van debutar amb el Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY l'any 2009 i de seguida van començar a causar problemes. Més tard, es va canviar el disseny dels broquets.

Mercedes E250 CDI Blueefficiency.

Mal funcionament del sistema d'injecció Comú ferrocarril.

Per regla general, el sistema d'injecció Common Rail és capaç de durar més de 200.000 km sense cap problema. Però tot depèn no només del disseny, sinó també de les condicions de funcionament. Els injectors Delphi són els menys fiables i els més sensibles a la qualitat del combustible. Els primers problemes de vegades apareixen ja als 140.000 km. El més perdurable són els productes de Denso. Els injectors piezoelèctrics de Bosch i Continental (Siemens), per regla general, resisteixen més de 200.000 km. Els injectors electromagnètics de Bosch serveixen per la mateixa quantitat.

Símptomes típics del mal funcionament del sistema d'injecció Comú ferrocarril:

- funcionament desigual del motor;

- augment del consum de combustible;

Tanmateix, els errors del sistema Common Rail no sempre són el resultat d'injectors danyats. El defecte podria superar la bomba d'alta pressió, el regulador de pressió de combustible i altres sensors. En qualsevol cas, els paràmetres del sistema d'injecció donen una resposta gairebé exacta a la pregunta sobre l'estat dels injectors.

Què no fer al garatge.

Podeu "examinar" el sistema mitjançant un ordinador de diagnòstic especial en termes de paràmetres de pressió i l'anomenada "correcció d'injectors". Una altra manera senzilla és determinar la quantitat de desbordament. També és possible retirar els broquets per a la seva inspecció o prova al suport. Malauradament, en alguns casos és impossible treure el broquet: s'enganxa.

Com reparar.

Les capacitats tècniques permeten restaurar tots els broquets electromagnètics (Bosch, Delphi, Denso). Es poden imposar restriccions per la disponibilitat de peces de recanvi (vàlvules, puntes, bobines, carcasses, etc.). En el cas de Bosch, no hi ha problemes. Una mica pitjor amb components per Delphi. I per a Denso, els components originals simplement no existeixen. Només hi ha una petita proporció de substituts informals. El cost de la reforma depèn del nombre d'elements a substituir i del fabricant dels injectors. Per a Bosch, l'import aproximat serà de 50 a 150 dòlars cadascun, i per a Delphi i Denso, fins a 200-250 dòlars.

La restauració completa dels injectors piezoelèctrics Bosch, Delphi i Denso no és possible. Tot el que està permès és treure la punta del broquet, rentar-la en una màquina d'ultrasons i comprovar el funcionament del broquet al suport.

La situació és lleugerament millor amb algunes injectores Continental (Siemens). Hi ha peces de recanvi disponibles per a broquets individuals. El cost de la restauració és d'uns 150 dòlars.

El desmuntatge i la reparació d'injectors només han de ser realitzats per especialistes en serveis especialitzats. El mateix desmuntatge del broquet requereix una eina especial. A més, abans i després de l'anàlisi, cal comprovar el funcionament del broquet en un suport especial.

– comprovació de l'injector al suport;

– desmuntatge i rentat d'elements;

– Resolució de problemes i substitució de les peces necessàries;

– ajust i muntatge del broquet;

– mesura dels paràmetres després del muntatge;

- assignació d'un codi individual que tingui en compte les característiques d'una instància concreta (per a algunes injectores).

Només després del procés de regeneració i l'eliminació dels errors relacionats (per exemple, sediments al dipòsit o encenalls de la bomba del sistema), els broquets es poden tornar a instal·lar al seu lloc. Durant el camí, cal substituir el filtre de combustible i les volanderes de coure sota els injectors.

A Goretsky 95, això és Autocity, ja s'han comprovat al fòrum, truca al seu mestre Sergey

Servei dièsel autoritzat DELPHI, i BOSCH.
Diagnòstic i reparació de CR, injectors.
+375 26 389-85-07

Recentment, com ahir, vaig canviar les bugies per la meva màquina d'escriure, bé, i em vaig adonar que després de reparar els injectors del servei Bosch Diesel, tenia els injectors instal·lats en la seqüència YZYY, tot i que abans de la reparació (he mirat els números dels injectors) hi havia era una seqüència ZY -Y-Y.

Aquesta és la pregunta, quina importància té? Què afecta? Quina diferència hi ha entre els broquets Y i Z

Es va unir a les files

Grup: Forumchanin
Publicacions: 26
Inscripció: 14.4.2008
Gràcies va dir: 1 cop

Nom: Vlad
ciutat de Voronezh
Cotxe: Hyundai Trijet Matrícula: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmissió: AKPP
Color: Blanc - gris
Equipament: qui sap

Es va unir a les files

Grup: Forumchanin
Publicacions: 65
Inscripció: 4.5.2007
Gràcies va dir: 1 cop

Nom: Igor
Vehicle: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissió: Automàtica
Color: Negre Ebony
Equipament: GLS

Potser per a l'eliminació - la instal·lació de broquets aquests dibuixos ajudaran

Màster en Literatura

Grup: Administradors
Missatges: 3454
Inscripció: 10.5.2006
Gràcies va dir: 260 vegades

Nom: Alexey
Cotxe: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmissió: Automàtica
Color: vermell samba
Equipament: GLS

Es va unir a les files

Grup: Forumchanin
Publicacions: 26
Inscripció: 14.4.2008
Gràcies va dir: 1 cop

Nom: Vlad
ciutat de Voronezh
Cotxe: Hyundai Trijet Matrícula: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmissió: AKPP
Color: Blanc - gris
Equipament: qui sap

Màster en Literatura

Grup: Administradors
Missatges: 3454
Inscripció: 10.5.2006
Gràcies va dir: 260 vegades

Nom: Alexey
Cotxe: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmissió: Automàtica
Color: vermell samba
Equipament: GLS

autor legal SantaFe-Autoclub
Aquí va patir i també va pagar amb diners. Potser algú li serà útil.

Injectors CRDI
Arxiu enviat struzkin SantaFe-Autoclub

Diagnòstic de components electrònics del sistema d'injecció Common Rail, Revista de reparació d'equips electrònics

El nivell de valor de la informació és sorprenent, puc dir que aquesta és la primera font real per diagnosticar un motor amb un sistema Common Rail que em vaig trobar.Tan bon punt no s'ha publicat abans!

Es va unir a les files

Grup: Forumchanin
Publicacions: 26
Inscripció: 14.4.2008
Gràcies va dir: 1 cop

Nom: Vlad
ciutat de Voronezh
Cotxe: Hyundai Trijet Matrícula: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmissió: AKPP
Color: Blanc - gris
Equipament: qui sap

autor legal SantaFe-Autoclub
Aquí va patir i també va pagar amb diners. Potser algú li serà útil.

Es va unir a les files

Grup: Forumchanin
Publicacions: 28
Inscripció: 2.12.2008
Gràcies va dir: 0 vegades

Nom: Marc
Cotxe: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissió: transmissió manual
Color: Negre Ebony

Es va unir a les files

Grup: Forumchanin
Publicacions: 25
Inscripció: 17.3.2009
Gràcies va dir: 2 vegades

Nom: Ramil
Ciutat Ufa
Vehicle: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Transmissió: Automàtica
Color negre
Equipament: GLS 2.0AT

Es va unir a les files

Grup: Forumchanin
Publicacions: 31
Inscripció: 27.2.2010
Gràcies va dir: 0 vegades

Nom: aucamvil
Cotxe: Hyundai Trajet Matrícula: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissió: MKPP
Color verd
Equipament: GL

Es va unir a les files

Grup: Bloquejat
Publicacions: 98
Inscripció: 2.7.2008
Gràcies va dir: 14 vegades

Nom: Yuri
Vehicle: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissió: transmissió manual

Des de la meva experiència puc afegir:
el mètode que es descriu a l'article sobre diagnòstic d'injectors funciona i és el més senzill, ràpid i gratuït.
De fet, per la quantitat de combustible a les tasses, podeu determinar l'injector que no funciona correctament.

doncs hi ha un problema: troit, no arrenca, fuma, etc. (Jo personalment trobo al ralentí).
hi havia solucions

1) aneu a l'estació de reparació de ferrocarrils komon.
Allà, feu diagnòstics d'injectors (2000 rubles per 4 peces i instal·leu la mateixa quantitat per a l'eliminació.
No hem d'oblidar que els anells de tancament dels injectors, així com els cargols de muntatge dels injectors -després de cada retirada- en necessiten de nous. Per avançat, cal esbrinar si hi ha volanderes i cargols a l'estació específicament per al trachet. Aquestes peces de recanvi es troben als catàlegs i es poden demanar (descriuré a continuació).
Aclarir immediatament el cost de les reparacions (abans del diagnòstic) i què hi inclou. Per exemple, reparar el propi broquet (separador, col·locació de buits, etc.) és una cosa. Substituir un atomitzador és una altra qüestió. És millor fer les dues coses.
Hi ha un mite que els agrada espantar a l'estació i criar broquets nous: això és que l'atomitzador no es ven per separat, perquè a l'oest tot es canvia amb nusos, etc.
Així, atomitzador per a injectors d4ea, es ven en existencial.

Com a resultat, què podem tenir d'aquesta reparació: 4000r per al diagnòstic i desmuntar i instal·lar + cargols i volanderes a preus espacials + reparació del broquet amb la substitució de l'atomitzador (que es ven a l'estació per 4 tr en lloc de 1800 ) i treballs de reparació 4t.r = compta't.

2) l'opció és una mica més complicada, però més interessant)))
mesura amb les tasses enrere. quin broquet aboca menys o més - recordeu-ho. si tot s'aboca de manera diferent, ens estem preparant per disparar-ho tot.
després demanem perns de fixació (60 r per peça) i volanderes (10 r per peça) i millor atomitzador (BOSCH per 1800) en existencial. traieu l'injector (tal com es mostra al diagrama anterior) hi ha una característica - quan el cargol de fixació de l'injector està descarregat - EXTREUREU-LO LENTA I CURACIÓ, PERQUÈ SOTA LA COBERTA DE LA VÀLVULA HI HA UNA FORQUILLA A LA QUÈ s'introdueix el broquet i que es cargola. UN CARBALL. NO S'HA DE CAIR, SI NO HEU DE TREURE LA COBERTA O A TRAVÉS D'UN PETIT FORAT INTENTAR POSAR-LA AL LLOC DURANT MOLT TEMPS. quan es tregui el broquet, enrosqueu immediatament el cargol amb
amb una forquilla al fil.Déu guardi que no caigui.

Després portem el broquet, el polvoritzador i la rentadora al servei. En termes de diners, sortirà en 3-4 mil (per feina).
agafem el broquet reparat i el posem al seu lloc. comprovar.

La mecànica d'injecció és la principal diferència entre un motor dièsel i un motor de gasolina. En un motor dièsel, el combustible es subministra a la cambra de combustió mitjançant un injector. El dispositiu injecta combustible amb mesura en una cambra amb alta temperatura i pressió, després de la qual cosa el gasoil s'encén.El broquet està sotmès a la càrrega més gran: la peça es troba constantment en un entorn agressiu i treballa a alta intensitat. Qualsevol factor negatiu pot desactivar una peça o reduir significativament els seus recursos, després de la qual cosa caldrà reparar els injectors del motor dièsel.

Per entendre la mecànica de l'injector, anem a descriure esquemàticament el cicle d'injecció:

• HPFP agafa combustible del dipòsit;
• aleshores la bomba satura la barra de combustible amb gasoil;
• el combustible entra als canals que condueixen al broquet;
• dins del broquet, el combustible entra a l'atomitzador;
• quan la pressió sobre l'atomitzador arriba al llindar establert, el broquet s'obre i el gasoil entra a la cambra de combustió.

Anem a descriure el disseny de la peça utilitzant l'exemple d'un broquet mecànic primitiu amb 1 molla. A la part lateral hi ha un canal que proporciona un subministrament continu de gasoil. Dins de la cambra del broquet hi ha una barrera mòbil amb molla i agulla, que baixa quan augmenta la pressió. L'agulla s'eleva, obrint el camí per al combustible cap a l'atomitzador.

A més, es poden observar tipus de broquets més avançats:

1. Piezoelèctric: l'impulsor de la molla es baixa sota la influència de l'element piezoelèctric. Aquesta tecnologia proporciona una gran intensitat d'obertura de l'atomitzador: s'aconsegueix un estalvi de combustible, mentre que l'ICE funciona amb més suavitat.
2. Electrohidràulica: el disseny disposa d'acceleradors d'entrada i drenatge, així com una vàlvula electromecànica. El mode de funcionament dels components està controlat per la unitat de control del motor.
3. Bomba injectora: s'utilitzen en motors que no disposen de bomba de combustible d'alta pressió. El combustible es subministra directament als injectors. Dins d'aquests dispositius de polvorització hi ha el seu propi parell d'èmbols, que genera la pressió necessària per a la injecció.

A causa de les càrregues excessives, el broquet pot fallar a causa d'una violació del mode de funcionament del motor. Els fabricants reclamen un recurs de peces de fins a 200.000 km, però a causa de factors operatius negatius, el desgast de les peces es manifesta molt abans.

La reparació d'injectors dièsel pot ser necessària pels motius següents:

1. Gasoil de baixa qualitat: el flagell de tots els “dieselistes”. A causa de les impureses del combustible, l'atomitzador està obstruït; es viola la dosi i el mode de subministrament de combustible.
2. Mala qualitat de muntatge del component d'injecció o defecte de fabricació: el broquet no suporta les condicions de funcionament, falla la peça en conjunt o els components individuals.
3. Danys mecànics causats per un funcionament incorrecte dels sistemes ICE adjacents.

Normalment, les avaries són de la següent naturalesa: l'angle de polvorització i la quantitat de combustible subministrada canvien, es viola la integritat del cos i el recorregut de l'agulla es deteriora.

Descriu breument la "sèrie simptomàtica":

• en moure's, se senten sacsejades i cops;
• El motor de combustió interna és inestable al ralentí, s'atura;
• quan el motor està en marxa, s'allibera una quantitat excessiva d'escapament;
• pèrdua notable de tracció;
• fallada dels cilindres individuals;
• fum blau o negre del tub d'escapament.

És preferible confiar el manteniment o la revisió actual dels injectors del motor dièsel a especialistes qualificats: podran restaurar i ajustar la peça en estands automatitzats d'alta precisió. Tanmateix, un determinat conjunt de procediments de reparació es poden dur a terme en condicions artesanals sense l'ús d'equips sofisticats.

Per dur a terme polvoritzadors de motor dièsel d'autoservei, el propietari del cotxe necessitarà:

• un conjunt de claus obertes o de caixa;
• tornavís per ranura recta i creuada;
• draps secs nets;
• maximeter;
• líquid de rentat per a DDVS.

Es recomana realitzar el treball en un garatge sec i il·luminat, sense pols.

El diagnòstic d'injectors dièsel i el seu manteniment implica la retirada d'injectors del motor de combustió interna.Abans de començar a treballar, es recomana rentar a fons el motor i el compartiment del motor per evitar residus i partícules estranyes. Amb una predilecció especial, cal esbandir la culata del cilindre. Les canonades d'alta pressió han d'estar marcades per evitar confusions durant el muntatge.

Abans de treure, cal tancar els accessoris dels broquets (utilitzar taps de plàstic) per evitar la contaminació. No es recomana utilitzar claus ordinàries obertes per desmuntar els polvoritzadors: un reparador sense experiència pot treure els fils dels broquets. Si no hi ha una qualificació adequada, utilitzeu claus d'anell i una eina: un "cap" amb un mànec llarg.

Després de treure els broquets dels forats, assequeu-los i traieu la brutícia externa amb un drap. Les anelles tòriques es col·loquen als forats dels broquets. En reparar peces d'injecció, es substitueixen sense falta per unes de noves. No permeteu que la brutícia dels anells entri al sistema d'injecció durant l'eliminació.

Hi ha diversos mètodes per comprovar el rendiment de l'atomitzador. La manera més senzilla de comprovar l'injector és amb el motor en marxa:

1. Engegueu el "motor" al ralentí.
2. Comenceu a desenroscar els polvoritzadors un per un.
3. Si, després de la retirada, el funcionament del motor s'ha deteriorat, aleshores el broquet remot funciona i s'ha de tornar al seu lloc.
4. Pel mètode d'eliminació, trobareu un injector, el desmuntatge del qual no canviarà el mode de funcionament de l'ICE. Aquest serà el dispositiu trencat.

Podeu utilitzar un multímetre per diagnosticar. Per endavant, cal llençar els terminals de la bateria i desconnectar el cablejat dels injectors i, a continuació, "comprovar" tots els detalls amb el dispositiu. En els injectors d'alta resistència, els valors del dispositiu estaran en el rang d'11 a 17 ohms; a baixa impedància, el multímetre mostrarà fins a 5 ohms.

S'ha d'inspeccionar un injector defectuós. Primer, busquem fuites al cos de la part. Si no n'hi ha, procedim a desmuntar la peça. Fixem la peça en una mordassa i amb un toc suau desconcerem l'atomitzador amb cura. A continuació, cal una neteja a fons: remullar les parts del broquet en gasoil o dissolvent per eliminar els dipòsits de carboni. Traiem els fums i els dipòsits amb un ratllador fi d'acer. Un cop finalitzada la neteja, heu de comprovar el broquet del màxim. Si s'assoleixen els paràmetres d'injecció òptims, el dispositiu està preparat per a la instal·lació al motor.

En altres casos, cal substituir completament l'atomitzador en un broquet defectuós. Quan instal·leu una peça nova, traieu amb cura tot el greix de fàbrica, en cas contrari el dispositiu no funcionarà.

Abans de desmuntar el dispositiu, feu marques amb un retolador a totes les parts per evitar confusions. Presteu especial atenció a les mànegues d'alta pressió. El broquet es cargola a mà fins que hi hagi prou força. L'estrenyiment addicional es realitza amb una clau dinamòmetre. Els valors de tensió estan indicats al manual del motor. Un cop instal·lat l'injector, purgeu l'aire del sistema de combustible. Als cotxes moderns, n'hi ha prou amb fer girar el motor d'arrencada diverses vegades; o utilitzeu una bomba d'encebament manual (si n'hi ha).

Enumerem les principals característiques:

• s'ha desenvolupat el recurs declarat pel fabricant;
• al cos hi ha avaries, altres violacions d'estanquitat;
• femella de l'atomitzador cremada: si el problema no es corregeix en una fase inicial, l'atomitzador es tornarà inutilitzable.

Tingueu en compte que en alguns motors, després d'instal·lar un nou injector, cal "vincular-lo" al motor: feu canvis a la configuració de la unitat de control.

L'autoreparació d'injectors és una mesura força forçada. Aquest servei en condicions artesanals només pot tenir èxit en el cas de la qualificació més alta del mestre. El principal problema de la reparació del garatge és la manca d'equips de banc d'alta precisió per al diagnòstic. El reparador no pot avaluar objectivament l'eficàcia de les activitats de servei.

Si teniu l'oportunitat de contactar amb l'estació de servei, no ho descuideu: els equips informàtics i els suports de neteja allargaran la vida útil dels injectors i us estalviaran possibles reparacions costoses. La mateixa neteja per ultrasons pot estalviar un motorista de problemes de motor durant diverses temporades. La reparació dels moderns sistemes d'injecció de tipus Common Rail al garatge no és possible: cal un ajustament obligatori obligatori de la peça.

Per evitar costoses reparacions i peces de recanvi, utilitzeu additius de neteja per al combustible. Impedeixen la formació de sutge i l'assentament de dipòsits. L'ús d'additius ha de ser sistemàtic, no una vegada. Recordeu: els additius són la prevenció de la ruptura, no la seva eliminació.

Els cotxes canvien, els amics i el fòrum romanen. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Missatge uragobelkov » 15 de març de 2011, 09:09

Tot és molt senzill. La bomba de combustible d'alta pressió lliura combustible a la rampa de combustible, que actua com a receptor, on el combustible es troba sota una pressió alta constant de més de 1.000 atm. L'obertura dels injectors no es produeix com en un "motor dièsel convencional" -de manera hidromecànica (a partir de l'augment de pressió), sinó electrònicament- per un senyal de la ECU. La singularitat d'aquest sistema rau en el fet que permet al fabricant de motors dièsel millorar de manera SIGNIFICATIVA l'eficiència, la potència, la reducció del soroll i la dinàmica d'acceleració. Tot l'anterior s'aplica no només als motors dièsel, sinó també als vehicles de gasolina.

Aquests són àmpliament coneguts D4D i GDI. Cadascun d'aquests sistemes és bo a la seva manera. Però, com molts d'altres, tenen els seus inconvenients: precisament es tracta d'aquestes mancances i problemes, però només en la “versió dièsel”, que intentarem explicar. Com a unitat de "reparació" en tota regla, el nostre taller ha existit recentment, cada persona del nostre "equip" va adquirir la seva pròpia experiència.

I val la pena parlar de l'experiència de la primera reparació del sistema de combustible d'un cotxe KIA Sorento del 2001. llançament amb motor 4DCB Common Rail. Va ser el primer "Common Rail" que va arribar al nostre taller.

Abans que nosaltres, el cotxe ha estat a molts altres tallers de reparació d'automòbils, i el diagnòstic d'aquest cotxe va ser simplement catastròfic. I la "medicina" s'escrivia breument i incomprensiblement: "munt d'escombraries". No ho sé. No ho entenc. I no ho entenc, així, és senzill: agafa'l i envia'l "fora de la vista i lluny"? Però el problema va resultar tan senzill! Però, al mateix temps, no està del tot clar al principi. Per tant, això s'ha de parlar amb detall. La senzillesa rau en la mateixa falla. I la dificultat rau en comprendre i resoldre aquest problema. Això és el que va passar realment:
- El cotxe funcionava bé al ralentí.
- Va actuar bé en totes les modalitats.
- Accelera dinàmicament.
- El consum de combustible està bastant satisfet amb el propietari.

Però hi havia un problema.
Si el cotxe estava apagat, era gairebé impossible posar-lo en marxa. Okromya "diclorvos". És a dir: calia treure la canonada d'entrada o obrir lleugerament la tapa del filtre d'aire i ruixar aquesta mescla combustible a la canonada. I només després d'això va ser possible engegar el motor. Aquest procediment es va produir independentment de si el motor estava fred o calent. Va ser en un estat tan terrible que els "malalts" ens van arribar. "Per fi, ha arribat el nostre moment!", - vaig pensar, i amb una mirada "intel·ligent" vaig agafar un escàner de cotxe. Amb l'esperança que em digui "on i què fa mal al pacient".

Però no hi era!
És cert que l'escàner ens va "donar" un codi d'error per a un sensor de pressió de la barra de combustible. I quan el vam "esborrar", vam intentar de seguida engegar el motor. La situació no ha canviat. No va començar. En tornar a escanejar, els codis d'error ja no es van trobar; molt probablement, es tractava d'un codi d'error "vell" que va quedar del taller anterior. En conseqüència, les nostres esperances d'una solució exitosa al problema, amb una simple "onada d'una vareta màgica" en forma d'escàner d'automòbils, es van desfer i les nits sense dormir s'aproximaven a la recerca de documentació tècnica. Que en aquell moment no teníem. I el que era, era incomplet, fragmentari i no del tot clar en aquell moment.

En resum, ningú sabia què fer i per on començar.

Però tenia moltes ganes de "NO perdre la cara a la brutícia". Al cap i a la fi, el propietari del cotxe ens va mirar com "l'última esperança". I realment m'ho volia creure. I amb tota la seva aparença ens ho va deixar clar. I ens vam entendre. Picant de mans, vam començar el nostre passatemps preferit: “Busca una agulla en un paller”. Si recordeu, vaig dir que aquest era el nostre primer motor amb aquest sistema de control. Encara que llegim molt sobre ells, però com ha demostrat la pràctica, això no és tot. I el “paller” no era tan gran. El primer que em va venir al cap va ser escanejar el sistema de control de nou utilitzant les dades actuals en els modes següents:
- quan el motor està en marxa
– quan intentem engegar-lo Sabent que la pressió a la línia de combustible del motor 4DCB hauria de ser:
- a l'engegada no menys de 25 MPa,
- en ralent 30 MPa,
- com a màxim 135 MPa,
- hem posat l'accent principal en l'estudi de les característiques de partida.

I, com ha demostrat el temps, no ens hem equivocat. Quan el motor estava en marxa, la pressió a la barra de combustible era de 28 MPa des dels 30 MPa desitjats. Però a l'inici, la imatge és diferent: 17MPa dels 25MPa desitjats. Això és el que ens va alarmar. Al cap i a la fi, "el sistema no és estúpid" i el sensor de pressió a la barra de combustible no és només un element que hem conegut abans. En el seu cas hi ha una membrana amb un convertidor primari semiconductor, i també hi ha un circuit de processament de senyal electrònic amb una precisió de mesura de fins a un 2% (a una pressió de 150 MPa) És impossible substituir simplement aquest sensor. La comprovació també és problemàtica. Però tampoc no el podríem considerar defectuós. Massa pèrdua de pressió a l'engegada: fins a 8 MPa.

I això és el que es va trobar durant una comprovació completa de tot el sistema per detectar fuites en el moment de l'inici (totes les mesures es van prendre igual per a cada broquet. Temps de desplaçament amb un arrencador 5 segons i matràs aforat, amb un estàndard de 20 mil / litre, cc 1r broquet: 5 segons 8 -10 mil lit 2n broquet: 5 seg 0 mil lit. 3r i 4t broquets el mateix valor que el broquet 2. No sabíem si això era bo o dolent. És impossible provar aquests broquets per a "qualitat de polvorització" en un suport senzill (recordeu a quina pressió funcionen), però és possible comprovar el percentatge de fuites.

Per tant, les funcions principals de bloqueig i amortiment que es produeixen durant el funcionament cauen en un node: la molla de la vàlvula 12 - Fig. 1 I a la figura 2 amb l'addició d'una molla (1), hi havia una distinció entre les forces de bloqueig i amortiment. Encara que en la primera opció (Fig. 1) aconseguim una major força de bloqueig de la molla. Però el seu rendiment és bo en motors amb menys revolucions. Per exemple, en camions de la mateixa família Common Rail. I quan es consideren petits valors d'alimentació i parells elevats, la segona opció és més preferible (Fig. 2) a causa del fet que la distribució de les forces de bloqueig i amortiment de la cambra de control s'ha tornat més estable de cicle a cicle en aquest moment. de subministrament de combustible (amb relacions del diàmetre del multiplicador a l'agulla 1,2...1,5).

Però amb altres relacions entre el diàmetre del multiplicador i l'agulla, el procés es fa més precís i controlable. Però en el nostre cas, no ens agradaria tenir en compte la teoria de la massa i la relació de forces de la velocitat del sistema. I intentem esbrinar el problema de l'aparició del mal funcionament en si... Quan vam desmuntar la part superior del broquet i ho vam estudiar amb detall, ens vam adonar que no hauríem de tractar amb "mil·límetres", sinó amb " centèsimes de mil·límetre"!
Com que el diàmetre de la bola era d'1,35 mm i el diàmetre de l'accelerador a la cambra de control era de 0,23 mm. Però les sorpreses no van acabar aquí. En un examen més atent de la tija, vam veure una fractura final al llarg de l'eix de la tija. I bastant profund.

Aquest és el primer.
El segon és la part inferior de la tija.
El punt de contacte entre el suport de la pilota i l'àmplia àrea de la tija. Vam veure una abolladura "perforada".