Reparació de broquets CRDI de bricolatge

Tot i que els motors dièsel moderns són cada cop més complexos, el sistema Common Rail sembla ser tècnicament encara més senzill que els sistemes de bombes d'injecció mecàniques utilitzats anteriorment. Finalment, el sistema Common Rail va substituir completament les solucions competidores del mercat, per exemple, amb injectors unitaris.

Conceptes diversos.

En els cotxes de passatgers s'utilitzen diversos tipus de sistemes Common Rail. De manera simplista, es poden dividir en dos tipus (electromagnètics i piezoelèctrics) i quatre fabricants (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi i Denso són fabricants reconeguts d'electrònica per a automòbils. Bosch ha estat desenvolupant sistemes d'injecció a principis del segle passat. Delphi va comprar la tecnologia d'injecció de dièsel a Lucas. El japonès Denso ha adquirit experiència treballant amb Bosch i Magnetti Mareli. Continental va adquirir Siemens i VDO, convertint-se en el principal competidor de l'alemany Bosch. Les injectores d'aquesta empresa porten aproximadament un any marcades amb l'emblema Continental, anteriorment portaven el logotip de Siemens.

El més versàtil és el líder del mercat Bosch, que produeix els dos tipus d'injectors: electromagnètics i piezoelèctrics. A una escala molt més petita, els dos tipus d'injectors són produïts per Delphi i Denso. Continental (Siemens) es limita exclusivament a la tecnologia piezoelèctrica.

Cada sorra lloa el seu pantà.

En els fullets publicitaris, cada fabricant elogia el seu producte com la millor solució. Com haureu endevinat, a la pràctica, molts d'ells solen tenir una sèrie de deficiències. El disseny més senzill el proporcionen els injectors electromagnètics de Bosch. La reparació d'injectors alemanys no és difícil. Delphi volia anar més enllà i va desenvolupar un sistema de control molt més sofisticat per als seus injectors de solenoides. Com a resultat, el seu producte va resultar ser el més sensible a la qualitat del combustible i, malauradament, poc durador. Entre els injectors electromagnètics, Denso es considera el més fiable, però hi ha dificultats amb la disponibilitat de peces de recanvi per a la reparació. Els més equilibrats són els injectors piezoelèctrics dissenyats per Bosch i Siemens (Continental), i també en part per Denso. Els injectors són similars entre si, tant tècnicament com en termes de fiabilitat. Només Delphi destaca d'aquest grup, els injectors piezoeléctrics del qual tenien fama de ser menys resistents durant tot el temps.

Els injectors de qui es poden reparar?

Des del punt de vista de la possibilitat de reparació, els més preferibles són els turbodièsels amb injecció clàssica Common Rail de Bosch. Gairebé tots els centres especialitzats es poden fer càrrec de la restauració d'aquest tipus d'injectors. Però el resultat final depèn de la diligència i l'honestedat del mestre. Els injectors electromagnètics Delphi també es poden reparar, però requereixen la substitució de la punta i la codificació de l'injector després de la reparació. Això augmenta el cost de les reparacions, però sense codificar, el motor funcionarà de manera intermitent. Els injectors de solenoide Denso es troben entre els més duradors, però les reparacions només són possibles amb peces de recanvi disponibles. Però amb això, no tot està bé.

Els injectors piezoeléctrics Delphi i Bosch es consideren no reparables. En el cas de Siemens (Continental), han aparegut puntes d'injecció que permeten canviar la mida, la qual cosa permet restablir el funcionament de l'injector. Tanmateix, això només s'aplica a alguns models amb motors PSA 2.0 HDI 16V. S'utilitzen diverses modificacions d'aquest turbodièsel als cotxes Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max i Volvo S40, S60.

Què buscar?

Els avantatges i els desavantatges dels injectors s'han de conèixer fins i tot en l'etapa d'elecció d'un cotxe. Tenint en compte el risc de fallada dels injectors, s'han d'evitar dos models amb el mateix motor com el foc: Ford Mondeo III 2.0 TDCi i Jaguar X-Type 2.0 d. Les injectores del Mercedes E250 CDI W212 d'inici de producció també tenien defectes congènits.La resta de cotxes amb injectores Delphi no planteja cap objecció. Alguns motors permeten l'ús d'injectors de diferents fabricants. Per exemple, el motor 1.6 HDi / TDCi tenia quatre tipus diferents de sistemes d'injecció, sent Bosch el més econòmic de mantenir. La situació és similar amb 2.0 HDi. Les injectores Siemens (Continental) es poden renovar, però les piezo injectores Bosch no.

El que cal saber sobre els injectors Comú Ferrocarril.

Injectors electromagnètics Bosch.

Estan desmuntats i relativament fàcils de reparar. El cost de la restauració d'un injector és d'uns 100-150 dòlars per peça. Poden resistir 200.000 km. En l'1.9 CDTi d'Opel i l'1.9 JTD de Fiat, les injectores són capaços de sobreviure fins a 500.000 km. El preu d'un broquet nou és d'uns 250-300 dòlars per peça.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Injectors electromagnètics Delphi.

En comparació amb Bosch, els injectors Delphi són molt més sensibles a la qualitat del combustible. Són una mica més cars de reparar (uns 150-200 dòlars cadascun) a causa de la necessitat de codificar amb una nova punta. La vida útil mitjana és de 150.000 km. El cost d'un broquet nou és d'uns 250 dòlars.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injectors electromagnètics Denso.

Els injectors electromagnètics Denso es consideren de la més alta qualitat. Fins fa poc hi havia una escassetat de recanvis, però actualment la majoria es poden restaurar. El cost de les reparacions és d'uns 150-250 dòlars per unitat. El preu d'un broquet nou és d'uns 450 dòlars.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injectors piezoelèctrics continentals (Siemens).

Anteriorment s'oferia amb el nom de Siemens, i ara Continental. Són duradors, però fins fa poc es consideraven no reparables. Avui surten les peces de recanvi i alguns tallers s'encarreguen de reparar. El recurs d'injectors és de més de 200.000 km. El cost d'un broquet nou és d'uns 350 dòlars.

Citroën C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injectors piezoelèctrics Bosch.

Es troben en molts cotxes moderns i estructuralment són molt semblants als injectors Continental. També tenen un recurs similar: més de 200.000 km. Malauradament, no es poden reparar. Els nous costen uns 300 dòlars.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Injectors piezoelèctrics Denso.

Són bastant fiables, però no plegables i, per tant, no es poden reparar. S'utilitzen en un petit nombre de cotxes. Molt sovint es poden trobar en models Lexus i nous Toyota. El cost d'un broquet nou és d'uns 500 dòlars.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Injectors piezoelèctrics - Delphi.

El mercat és limitat. Va debutar amb el Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY el 2009 i va començar a causar problemes immediatament. Més tard es va canviar el disseny dels broquets.

Mercedes E 250 CDI Blueefficiency.

Mal funcionament del sistema d'injecció Comú Ferrocarril.

Per regla general, el sistema d'injecció Common Rail és capaç de resistir més de 200.000 km sense cap problema. Però tot depèn no només del disseny, sinó també de les condicions de funcionament. Els menys fiables i més sensibles a la qualitat del combustible són els injectors Delphi. Els primers problemes de vegades apareixen ja als 140.000 km. El més resistent són els productes de Denso. Els injectors piezoelèctrics de Bosch i Continental (Siemens), per regla general, poden suportar més de 200.000 km. Els injectors electromagnètics de Bosch serveixen la mateixa quantitat de temps.

Símptomes típics de mal funcionament del sistema d'injecció Comú Ferrocarril:

- funcionament desigual del motor;

- augment del consum de combustible;

No obstant això, els errors de funcionament del common rail no sempre són el resultat d'injectors danyats. El defecte podria superar la bomba d'alta pressió, el regulador de pressió de combustible i altres sensors. En qualsevol cas, els paràmetres del sistema d'injecció donen una resposta gairebé precisa a la pregunta de l'estat dels injectors.

Què no fer al garatge.

És possible "examinar" el sistema mitjançant un ordinador de diagnòstic especial mitjançant els paràmetres de pressió i l'anomenada "correcció de l'injector". Una altra manera senzilla és determinar la quantitat de desbordament. També és possible retirar els broquets per a la seva inspecció o prova a l'estand. Malauradament, en alguns casos és impossible treure el broquet: s'enganxa.

Com renovar.

Les capacitats tècniques permeten restaurar tots els injectors electromagnètics (Bosch, Delphi, Denso). Les limitacions es poden imposar per la disponibilitat de peces de recanvi: vàlvules, puntes, bobines, carcasses, etc.). En el cas de Bosch, no hi ha problemes. Una mica pitjor amb components Delphi. I per a Denso, els components originals simplement no existeixen. Només hi ha un petit percentatge de substituts no oficials. El cost de la renovació depèn del nombre d'elements substituïts i del fabricant dels injectors. Per a Bosch, la quantitat aproximada serà de $ 50 a $ 150 per peça, i per a Delphi i Denso - fins a $ 200-250.

La restauració completa dels injectors piezoelèctrics Bosch, Delphi i Denso no és possible. Tot el que està permès és treure la punta del broquet, esbandir-la en un aparell d'ultrasons i comprovar el funcionament del broquet al banc.

La situació és lleugerament millor amb algunes injectores Continental (Siemens). Hi ha peces de recanvi disponibles per a injectors individuals. El cost de la restauració és d'uns 150 dòlars.

El desmuntatge i la reparació d'injectors només han de ser realitzats per especialistes de serveis especialitzats. El desmuntatge del broquet requereix una eina especial. A més, abans i després de l'anàlisi, cal comprovar el funcionament de l'injector en un suport especial.

- comprovació del broquet al suport;

- desmuntatge i rentat d'elements;

- Resolució de problemes i substitució de les peces necessàries;

- ajust i muntatge del broquet;

- mesura dels paràmetres després del muntatge;

- assignació d'un codi individual, tenint en compte les característiques d'una instància concreta (per a alguns injectors).

Només després del procés de regeneració i de l'eliminació de les disfuncions relacionades (per exemple, sediments al dipòsit o xips de la bomba del sistema), els broquets es poden instal·lar de nou al seu lloc. Durant el camí, cal substituir el filtre de combustible i les volanderes de coure sota els injectors.

A Goretsky 95, això és Autocity, ja s'han apuntat al fòrum, truca al seu mestre Sergey

Servei dièsel autoritzat DELPHI, i BOSCH.
Diagnòstic i reparació de CR, injectors unitaris.
+375 26 389-85-07

Recentment, com ahir, vaig canviar bé les bugies a la meva màquina d'escriure i em vaig adonar que després de reparar els injectors del "Servei dièsel Bosch", vaig instal·lar injectors en la seqüència YZYY, tot i que abans de la reparació (vaig mirar els números de broquet) hi havia era una seqüència ZY - Y-Y.

Aquesta és la pregunta, quina importància té? Què afecta? Quina diferència hi ha entre els broquets Y i Z

Es va unir a les files

Grup: membre del fòrum
Publicacions: 26
Inscripció: 14.4.2008
Gràcies va dir: 1 cop

Nom: Vlad
ciutat de Voronezh
Cotxe: Hyundai Trijet Matrícula: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmissió: AKPP
Color: Blanc-gris
Opcions: l'infern sap

Es va unir a les files

Grup: membre del fòrum
Publicacions: 65
Inscripció: 4.5.2007
Gràcies va dir: 1 cop

Nom: Igor
Cotxe: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissió: automàtica
Color: Negre Ebony
Tall: GLS

Es pot treure: aquestes imatges ajudaran a instal·lar els injectors.

Màster en Literatura

Grup: Administradors
Missatges: 3454
Inscripció: 10.5.2006
Gràcies va dir: 260 vegades

Nom: Alexey
Cotxe: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmissió: automàtica
Color: vermell samba
Tall: GLS

Es va unir a les files

Grup: membre del fòrum
Publicacions: 26
Inscripció: 14.4.2008
Gràcies va dir: 1 cop

Nom: Vlad
ciutat de Voronezh
Cotxe: Hyundai Trijet Matrícula: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmissió: AKPP
Color: Blanc-gris
Opcions: l'infern sap

Màster en Literatura

Grup: Administradors
Missatges: 3454
Inscripció: 10.5.2006
Gràcies va dir: 260 vegades

Nom: Alexey
Cotxe: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmissió: automàtica
Color: vermell samba
Tall: GLS

autor legal SantaFe-Autoclub
Així que també vaig patir i pagar amb diners. Potser algú li serà útil.

Injectors CRDI
Arxiu enviat struzhkin SantaFe-Autoclub

Diagnòstic de components electrònics del sistema d'injecció Common Rail, Revista de reparació d'equips electrònics

El nivell de valor de la informació és sorprenent, puc dir que aquesta és la primera font real per diagnosticar un motor Common Rail que em vaig trobar.Tan bon punt no s'ha publicat abans!

Es va unir a les files

Grup: membre del fòrum
Publicacions: 26
Inscripció: 14.4.2008
Gràcies va dir: 1 cop

Nom: Vlad
ciutat de Voronezh
Cotxe: Hyundai Trijet Matrícula: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmissió: AKPP
Color: Blanc-gris
Opcions: l'infern sap

autor legal SantaFe-Autoclub
Així que també vaig patir i pagar amb diners. Potser algú li serà útil.

Es va unir a les files

Grup: membre del fòrum
Publicacions: 28
Inscripció: 2.12.2008
Gràcies va dir: 0 vegades

Nom: Marc
Cotxe: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissió: transmissió manual
Color: Negre Ebony

Es va unir a les files

Grup: membre del fòrum
Publicacions: 25
Inscripció: 17.3.2009
Gràcies va dir: 2 vegades

Nom: Ramil
Ciutat Ufa
Cotxe: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Transmissió: automàtica
Color negre
Contingut del paquet: GLS 2.0 AT

Es va unir a les files

Grup: membre del fòrum
Publicacions: 31
Inscripció: 27.2.2010
Gràcies va dir: 0 vegades

Nom: aucamvil
Cotxe: Hyundai Trajet Matrícula: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissió: MKPP
Color verd
Què hi ha a la caixa: GL

Es va unir a les files

Grup: Bloquejat
Publicacions: 98
Inscripció: 2.7.2008
Gràcies va dir: 14 vegades

Nom: Yuri
Cotxe: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Transmissió: transmissió manual

Des de la meva experiència puc afegir:
el mètode descrit a l'article de diagnòstic d'injectors funciona i és el més senzill, ràpid i gratuït.
de fet, per la quantitat de combustible a les tasses, és possible determinar un injector que funciona incorrectament.

doncs hi ha un problema: troit, no arrenca, fumar, etc. (Jo personalment tinc a Troilus al ralentí).
hi havia solucions

1) anar a l'estació de reparació del ferrocarril comuna.
Allà, diagnostiqueu els injectors (2000 rubles per 4 peces i poseu la mateixa quantitat per eliminar-les.
No hem d'oblidar que els anells de tancament de l'injector, així com els cargols de muntatge de l'injector -després de cada retirada- en necessiten de nous. Cal esbrinar amb antelació si hi ha volanderes i cargols a l'estació específicament per a la trajectòria. Els catàlegs contenen aquestes peces i es poden demanar (les descriuré a continuació).
Aclarir immediatament el cost de la reparació (abans del diagnòstic) i què hi inclou. Per exemple, reparar el propi broquet (separador, col·locació de buits, etc.) és una cosa. I substituir l'atomitzador és diferent. Millor fer les dues coses.
Hi ha un mite que els agrada espantar a l'estació i estendre'l a nous broquets: el polvoritzador no es ven per separat, perquè a l'oest tot es canvia per nodes, etc.
Així doncs, un esprai per a broquets d4ea, es ven en existencial.

Com a resultat, què podem tenir d'aquesta reparació: 4000r per a diagnòstic i treure per subministrar + cargols i volanderes a preus còsmics + reparació del broquet amb substitució del polvoritzador (que a l'estació es ven per 4tr en comptes de 1800) i treballs de reparació 4tr = comptar amb tu mateix.

2) l'opció és una mica més complicada, però més interessant)))
mesurem la línia de retorn amb tasses. quin broquet aboca menys o més - ho recordem. si tot s'aboca de diferents maneres, ens estem preparant per disparar-ho tot.
després demanem perns de fixació existencials (60 r per peça) i volanderes (10 r per peça) i, millor, un atomitzador (BOSH per 1800). traieu l'injector (tal com es mostra al diagrama anterior) hi ha una característica: quan el cargol de muntatge de l'injector està descargolat, traieu-lo LENTA I CUIDADAMENT, PERQUÈ HI HA UNA FORQUILLA SOTA LA COBERTA DE LA VÀLVULA, A LA QUÈ s'introdueix el broquet i es cargola. . NO HA DE CAIGR, EN CAS ALTÒ, CAL TREURE LA COBERTA O PER UN PETIT FORAT INTENT DE POSAR-LA AL LLOC DURANT MOLT TEMPS. quan hagis retirat el broquet, apreta immediatament el cargol amb
amb una forquilla al fil.Déu guardi que no caigui.

Després portem el broquet, el polvoritzador i la rentadora al servei. Pels diners sortirà en 3-4 mil (per feina).
agafem el broquet reparat i el posem al seu lloc. comprovar.

La mecànica d'injecció és la principal diferència entre un motor dièsel i un motor de gasolina. En un motor dièsel de combustió interna, el combustible es subministra a la cambra de combustió mitjançant un broquet. El dispositiu injecta combustible de manera mesurada en una cambra amb alta temperatura i pressió, després de la qual cosa el gasoil s'encén.El broquet està sotmès a la càrrega més gran: la peça es troba constantment en un entorn agressiu i treballa a alta intensitat. Qualsevol factor negatiu pot desactivar la peça o reduir significativament el seu recurs, després de la qual cosa caldrà reparar els broquets del motor dièsel.

Per entendre la mecànica de l'injector, descriurem esquemàticament el cicle d'injecció:

• La bomba d'injecció pren combustible del dipòsit;
• aleshores la bomba satura la barra de combustible amb gasoil;
• el combustible entra als canals que condueixen al broquet;
• dins del broquet, el combustible flueix al polvoritzador;
• quan la pressió sobre l'atomitzador arriba al llindar establert, el broquet s'obre i el gasoil entra a la cambra de combustió.

Anem a descriure el disseny de la peça utilitzant l'exemple d'un broquet mecànic primitiu amb 1 molla. A la part lateral hi ha un canal que proporciona un subministrament continu de gasoil. Dins de la cambra del broquet hi ha una barrera mòbil amb un moll i una agulla, que baixa quan la pressió augmenta. L'agulla s'eleva, netejant el camí del combustible fins al polvoritzador.

A més, es poden observar tipus de broquets més avançats:

1. Piezoelèctric: l'empenta de molla es baixa mitjançant un element piezoelèctric. Aquesta tecnologia proporciona una gran intensitat d'obertura de l'atomitzador: s'aconsegueix un estalvi de combustible, mentre que el motor de combustió interna funciona més suaument.
2. Electrohidràulic: el disseny inclou un estrany d'entrada i sortida i una vàlvula electromecànica. El mode de funcionament dels components està controlat per la unitat de control del motor.
3. Injectors unitaris: s'utilitzen en motors que no disposen de bomba de combustible d'alta pressió. El combustible es subministra directament al broquet. Aquests dispositius de polvorització tenen el seu propi parell d'èmbols a l'interior, que genera la pressió necessària per a la injecció.

A causa de les càrregues excessives, l'injector pot fallar a causa d'una violació del mode de funcionament del motor. Els fabricants declaren que el recurs de les peces és de fins a 200.000 km, però a causa de factors operatius negatius, el desgast de les peces apareix molt abans.

La reparació d'injectors dièsel pot ser necessària pels motius següents:

1. Gasoil de baixa qualitat: el flagell de tots els "operadors dièsel". A causa de les impureses del combustible, el polvoritzador s'obstrueix; s'incompleix la dosi i el mode de subministrament de combustible.
2. Mala qualitat de muntatge del component d'injecció o defecte de fàbrica: l'injector no suporta les condicions de funcionament, falla la peça en conjunt o els components individuals.
3. Danys mecànics causats per un funcionament incorrecte dels sistemes ICE adjacents.

En general, les avaries són de la següent naturalesa: l'angle de polvorització i la quantitat de combustible subministrat canvien, es viola la integritat del cos i el recorregut de l'agulla es deteriora.

Descrivim breument la "sèrie simptomàtica":

• es senten sacsejades i sacsejades en moure's;
• El motor de combustió interna és inestable al ralentí, s'atura;
• quan el motor està en marxa, s'emet una quantitat excessiva d'escapament;
• pèrdua tangible de tracció;
• fallada dels cilindres individuals;
• fum gris o negre del tub d'escapament.

És preferible confiar el manteniment rutinari o la revisió dels injectors del motor dièsel a especialistes qualificats: podran restaurar i ajustar la peça en estands automatitzats d'alta precisió. Tanmateix, un determinat conjunt de procediments de reparació es poden dur a terme en condicions artesanals sense l'ús d'equips complexos.

Per dur a terme l'autoservei dels polvoritzadors de motor dièsel, el propietari del cotxe necessitarà:

• un conjunt de claus obertes o clau;
• tornavís per a cap recte i Phillips;
• draps secs nets;
• maximeter;
• fluid de neteja per a motors de combustió interna.

Es recomana fer el treball en un garatge sec i il·luminat, sense pols.

El diagnòstic dels injectors dièsel i el seu manteniment consisteix a retirar els broquets del motor de combustió interna.Abans de començar a treballar, es recomana rentar a fons el motor i el compartiment del motor per evitar l'entrada de residus i partícules estranyes. Amb especial afecte, cal esbandir la culata del cilindre. Els tubs d'alta pressió s'han de marcar amb marques per evitar confusions durant el muntatge.

Abans de treure cal tancar els accessoris dels broquets (utilitzar taps de plàstic) per evitar la contaminació. No es recomana utilitzar claus ordinàries obertes per desmuntar els broquets: un reparador sense experiència pot treure els fils dels broquets. Si no es disposa de les qualificacions requerides, utilitzeu unes claus i una eina de capçal de mànec llarg.

Després de treure els broquets dels forats, assequeu-los i traieu la brutícia externa amb un drap. Les anelles tòriques es col·loquen als forats dels broquets. En reparar peces d'injecció, es substitueixen sense falta per unes de noves. No permeteu que la brutícia dels anells entri al sistema d'injecció durant l'eliminació.

Hi ha diversos mètodes per comprovar si el polvoritzador funciona correctament. La manera més senzilla és comprovar l'injector mentre el motor està en marxa:

1. Engegueu el "motor" al ralentí.
2. Comenceu a desenroscar els broquets un per un al seu torn.
3. Si, després de la retirada, el funcionament del motor s'ha deteriorat, aleshores el broquet remot està operatiu i s'ha de tornar al seu lloc.
4. Pel mètode d'eliminació, trobareu un injector, el desmuntatge del qual no canviarà el mode de funcionament del motor de combustió interna. Aquest serà el dispositiu trencat.

Podeu utilitzar un multímetre per al diagnòstic. Per endavant, cal llençar els terminals de la bateria i desconnectar el cablejat dels injectors i, a continuació, "comprovar" tots els detalls amb el dispositiu. En els injectors d'alta resistència, els valors del dispositiu estaran en el rang d'11 a 17 ohms; a baixa impedància, el multímetre mostrarà fins a 5 ohms.

S'ha de revisar l'injector defectuós. Primer, busquem fuites al cos de la peça. Si no n'hi ha, procediu a desmuntar la peça. Fixem la peça en un torn i tirem el polvoritzador amb un toc suau. A continuació, cal una neteja a fons: remullem les parts del broquet en gasoil o dissolvent per eliminar els dipòsits de carboni. Eliminar fums i dipòsits amb un ratllador fi d'acer. Després de completar la neteja, heu de comprovar el broquet al mesurador màxim. Si s'han aconseguit els paràmetres d'injecció òptims, el dispositiu està llest per instal·lar-se al motor.

En altres casos, cal substituir completament l'atomitzador del broquet defectuós. Quan instal·leu una peça nova, traieu amb cura tot el greix de fàbrica, en cas contrari el dispositiu no funcionarà.

Abans de desmuntar el dispositiu, marqueu totes les peces amb un marcador per evitar confusions. Aneu especialment amb compte quan marqueu les mànegues d'alta pressió. El broquet es cargola amb la mà tant com sigui possible. El reforç addicional es fa amb una clau dinamòmetre. Per als valors d'ajustament, consulteu el manual del motor. Després d'instal·lar l'injector, evacuar l'aire del sistema de combustible. En els cotxes moderns, per això n'hi ha prou amb girar l'arrencada diverses vegades; o utilitzeu una bomba d'encebament manual (si n'hi ha).

Enumerem les principals característiques:

• s'ha desenvolupat el recurs declarat pel fabricant;
• hi ha avaries al cas, altres filtracions;
• rosca cremada: si el problema no s'elimina abans d'hora, l'esprai en si es tornarà inutilitzable.

Tingueu en compte que en alguns motors, després d'instal·lar un nou injector, cal "lligar-lo" al motor: feu canvis a la configuració de la unitat de control.

L'autoreparació d'injectors és una mesura força forçada. Aquest servei en condicions artesanals només pot tenir èxit en el cas de les qualificacions més altes del mestre. El principal problema de les reparacions del garatge és la manca d'equips de banc d'alta precisió per al diagnòstic. El reparador no pot avaluar objectivament l'eficàcia de les mesures del servei.

Si hi ha l'oportunitat de contactar amb una estació de servei, no ho descuideu: els equips informàtics i els suports de neteja allargaran la vida útil dels injectors i els estalviaran de possibles reparacions costoses. La mateixa neteja per ultrasons pot estalviar un motorista de problemes de motor durant diverses temporades. No és possible reparar els moderns sistemes d'injecció Common Rail en un garatge: necessiteu un ajustament obligatori de la peça per ordinador.

Utilitzeu un additiu de combustible de neteja per evitar reparacions costoses i peces de recanvi. Impedeixen la formació de dipòsits de carboni i la sedimentació de dipòsits. L'ús d'additius ha de ser sistemàtic, no puntual. Recordeu que els additius serveixen per prevenir avaries, no per arreglar-les.

Els cotxes canvien, els amics i el fòrum romanen. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Missatge uragobelkov »15 de març de 2011, 09:09

Tot és molt senzill. La bomba de combustible d'alta pressió subministra combustible a la rampa de combustible, que actua com a receptor, on el combustible es troba a una alta pressió constant de més de 1.000 bar. Els injectors s'obren no com en un "dièsel convencional", hidromecànicament (a causa de l'augment de pressió), sinó electrònicament, mitjançant un senyal de la ECU. La singularitat d'aquest sistema rau en el fet que permet a un fabricant de motors dièsel millorar de manera SIGNIFICATIVA l'eficiència, la potència, reduir el soroll de funcionament i augmentar la dinàmica d'acceleració. Tot l'anterior s'aplica no només als motors dièsel, sinó també als cotxes de gasolina.

Aquests són els coneguts D4D i GDI. Cadascun d'aquests sistemes és bo a la seva manera. Però, com molts d'altres, tenen els seus inconvenients. Això és exactament sobre aquestes mancances i problemes, però només en la "versió dièsel", intentarem explicar-vos. Com a unitat de "reparació" completa, el nostre taller ha existit recentment, cada persona del nostre "equip" va adquirir la seva experiència de manera independent.

I val la pena explicar l'experiència de la primera reparació del sistema de combustible del cotxe KIA Sorento 2001. llançament amb motor 4DCB Common Rail. Aquest va ser el primer "Common Rail" que va arribar al nostre taller.

Abans que nosaltres, el cotxe havia visitat molts altres tallers de reparació d'automòbils, i el diagnòstic donat a aquest cotxe va ser simplement desastrós. I la "medicina" s'escrivia breu i incomprensible: "munt d'escombraries". No ho sé. No ho entenc. I no puc entendre, doncs, és senzill: agafar i enviar "fora de la vista i lluny"? I el problema va resultar tan senzill! Però, al mateix temps, no està del tot clar a la primera. Així que hem de parlar d'això en detall. La senzillesa rau en el mateix mal funcionament. I la dificultat rau en comprendre i resoldre aquest problema. Això és el que va passar realment:
- El cotxe funcionava bé al ralentí.
- Es va comportar perfectament en tots els modes.
- Dinàmicament accelerat.
- El consum de combustible va ser bastant satisfactori per al propietari.

Però hi havia un problema.
Si el cotxe estava apagat, era gairebé impossible posar-lo en marxa. A més de "diclorvos". És a dir: calia treure la canonada d'entrada o obrir la coberta del filtre d'aire i ruixar una mescla combustible a la canonada. I només després d'això va ser possible engegar el motor. Aquest procediment es va dur a terme independentment de si el motor estava fred o calent. Va ser en un estat tan terrible que el "pacient" ens va arribar. "Per fi, ha arribat el nostre moment!", - vaig pensar, i amb una mirada "intel·ligent" vaig agafar un escàner d'automòbil a les meves mans. Amb l'esperança que em digui “on i què fa mal el pacient”.

Però no hi era!
És cert que l'escàner ens va donar un codi de mal funcionament d'un sensor de pressió de la barra de combustible. I quan l'hem "esborrat", de seguida vam intentar engegar el motor. La situació no ha canviat. No va començar. Després d'escanejar repetidament, no es van trobar codis d'error; molt probablement, es tractava d'un codi d'error "vell" que quedava del taller anterior. En conseqüència, les nostres esperances d'una solució exitosa al problema, amb una simple "onada d'una vareta màgica" en forma d'escàner d'automòbils, es va desfer i les nits sense dormir s'apunten a la recerca de documentació tècnica. Cosa que en aquell moment no teníem. I el que va passar era incomplet, fragmentari i no del tot clar en aquell moment.

En resum, ningú sabia què fer i per on començar.

Però realment volia "NO colpejar-me la cara al fang". Al cap i a la fi, el propietari del cotxe ens va mirar com "l'última esperança". I realment m'ho volia creure. I amb tota la seva aparença ens ho va deixar clar. I ens vam entendre. Després de donar-nos un cop de mà, vam començar el nostre passatemps preferit: "Busca una agulla en un paller". Si recordeu, vaig dir que aquest era el nostre primer motor amb aquest sistema de control. Encara que llegim molt sobre ells, com ha demostrat la pràctica, això no és tot. I el "paller" no era tan gran. El primer que em va venir al cap va ser escanejar el sistema de control de nou utilitzant les dades actuals en els modes següents:
- quan el motor està en marxa
- quan intentem engegar-lo Sabent que la pressió a la línia de combustible del motor 4DCB hauria de ser:
- a l'inici no menys de 25MPa,
- a la velocitat de ralentí 30MPa,
- com a màxim 135 MPa,
- ens vam centrar en l'estudi de les característiques del llançament.

I, com ha demostrat el temps, no ens hem equivocat. Quan el motor estava en marxa, la pressió del carril de combustible era de 28 MPa des dels 30 MPa desitjats. Però a l'inici, la imatge és diferent: 17MPa dels 25MPa desitjats. Això ens va alarmar. Després de tot, "el sistema no és estúpid" i el sensor de pressió de la barra de combustible no és només un element que hem vist abans. En el seu cas hi ha una membrana amb un convertidor primari semiconductor, així com un circuit electrònic per al processament del senyal amb una precisió de mesura de fins a un 2% (a una pressió de 150 MPa), simplement és impossible substituir aquest sensor. La comprovació també és problemàtica. Però tampoc no el podríem considerar defectuós. Pèrdua de pressió massa gran a l'engegada: fins a 8MPa.

I això és el que s'ha trobat durant una comprovació completa de tot el sistema per detectar fuites en el moment de la posada en marxa (totes les mesures s'han fet igual per a cada broquet. Temps d'arrencada amb un arrencador 5 seg. I un matràs aforat, amb un estàndard 20 mil / llençada, cc. 1r broquet: 5 seg. 8 -10 mil, lit. 2n broquet: 5 seg. 0 mil, lit. Els broquets 3r i 4t són els mateixos que en el 2n broquet. "Dolent" o "bon" No ho sabia aleshores És impossible comprovar la "qualitat del polvorització" d'aquests broquets en un suport simple (recordeu la pressió a la qual treballen), però és possible comprovar el percentatge de fuites, que va ser tota la reparació posterior de el broquet defectuós.

Per tant, les funcions principals de bloqueig i amortiment que es produeixen durant el funcionament cauen en una unitat: la molla de la vàlvula 12 - Fig. 1A a la figura 2 amb l'addició d'una molla (1), hi havia una distinció entre les forces de bloqueig i amortiment. Encara que en la primera versió (Fig. 1) aconseguim una major força de tancament de la molla. Però el seu rendiment és bo en motors amb menys revolucions. Per exemple, en camions de la mateixa família Common Rail. I quan es consideren petits valors d'alimentació i parell elevat, la segona opció és més preferible (Fig. 2) a causa del fet que la distribució de les forces de bloqueig i amortiment de la cambra de control s'ha tornat més estable d'un cicle a un altre. el moment del subministrament de combustible (a la relació entre el diàmetre del multiplicador i l'agulla 1,2 ... 1,5).

Però amb diferents proporcions del diàmetre del multiplicador a l'agulla, el procés es fa més precís i controlable. Però en el nostre cas, no ens agradaria tenir en compte la teoria de la massa i la relació de les forces de la velocitat del sistema. I intentem esbrinar el problema de l'aparició del mal funcionament en si... Quan vam desmuntar la part superior del broquet i ho vam estudiar amb detall, ens vam adonar que no hauríem de tractar amb "mil·límetres", sinó amb "centèsimes de mil·límetre"!
Com que el diàmetre de la bola era d'1,35 mm i el diàmetre de l'estrangulador a la cambra de control era de 0,23 mm. Però les sorpreses no van acabar aquí. En un examen més atent de l'estoc, vam veure una fractura final al llarg de l'eix de l'estoc. I força profund.

Això és el primer.
El segon és la part inferior de la tija.
Lloc de contacte entre el suport de la pilota i la zona àmplia de la tija. Vam veure una abolladura "perforada".