Reparació d'injectors common rail que s'aboca a la línia de retorn

A la recerca de l'excel·lència, trieu el millor. AS8 Club - aquells que han fet la seva elecció.

Missatge POPINS Dimecres, 13 de febrer de 2013 06:41

Missatge POPINS Dimecres, 13 de febrer de 2013 08:10 h

Després de llegir i parlar amb gent intel·ligent, ens vam posar mans a la feina.
Potser algú utilitzarà el principi de treball
L'informe es troba aquí: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. - neteja /

Vídeo visual del funcionament dels injectors Common Rail

Ara comencem a muntar
Si, després del muntatge, els injectors no s'instal·len immediatament al motor i es posen en funcionament, s'han de lubricar totes les peces. Millor gasoil: el seu líquid natiu, si no hi ha possibilitat, almenys alguna cosa, una clau líquida, per exemple. Això és per evitar que les peces seques s'oxidin a l'interior.

El broquet està ben netejat i muntat, llest per a l'acció. Però el seu estat de funcionament exacte es pot mostrar amb l'estand, cosa que vaig fer. El broquet funciona com nou: veredicte de suport

Com a resultat, obtenim un resultat en termes monetaris igual a 4000, o millor, un de nou per 25000

Com que res dura per sempre, algunes parts del broquet poden acabar, per exemple, l'agulla es pot enganxar a l'atomitzador i realment no sé com treure-la perfectament sense danyar-la. El seient de la vàlvula amb la bola es pot desgastar i la vàlvula multiplicadora també pot perdre el seu vapor. En aquest cas, és possible demanar recanvis, aquí teniu els codis que podem martellejar en existencials

Tot i que els motors dièsel moderns són cada cop més complexos, el sistema Common Rail sembla ser tècnicament encara més senzill que els sistemes de bombes d'injecció mecàniques utilitzats anteriorment. Finalment, el sistema Common Rail va substituir completament les solucions competidores del mercat, per exemple, amb injectors unitaris.

Conceptes diversos.

En els cotxes de passatgers s'utilitzen diversos tipus de sistemes Common Rail. De manera simplista, es poden dividir en dos tipus (electromagnètics i piezoelèctrics) i quatre fabricants (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi i Denso són fabricants reconeguts d'electrònica per a automòbils. Bosch ha estat desenvolupant sistemes d'injecció a principis del segle passat. Delphi va comprar la tecnologia d'injecció de dièsel a Lucas. El japonès Denso ha adquirit experiència treballant amb Bosch i Magnetti Mareli. Continental va adquirir Siemens i VDO, convertint-se en el principal competidor de l'alemany Bosch. Les injectores d'aquesta empresa porten aproximadament un any marcades amb l'emblema Continental, anteriorment portaven el logotip de Siemens.

El més versàtil és el líder del mercat Bosch, que produeix els dos tipus d'injectors: electromagnètics i piezoelèctrics. A una escala molt més petita, els dos tipus d'injectors són produïts per Delphi i Denso. Continental (Siemens) es limita exclusivament a la tecnologia piezoelèctrica.

Cada sorra lloa el seu pantà.

En els fullets publicitaris, cada fabricant elogia el seu producte com la millor solució. Com haureu endevinat, a la pràctica, molts d'ells solen tenir una sèrie de deficiències. El disseny més senzill el proporcionen els injectors electromagnètics de Bosch. La reparació d'injectors alemanys no és difícil. Delphi volia anar més enllà i va desenvolupar un sistema de control molt més sofisticat per als seus injectors de solenoides. Com a resultat, el seu producte va resultar ser el més sensible a la qualitat del combustible i, malauradament, poc durador. Entre els injectors electromagnètics, Denso es considera el més fiable, però hi ha dificultats amb la disponibilitat de peces de recanvi per a la reparació. Els més equilibrats són els injectors piezoelèctrics dissenyats per Bosch i Siemens (Continental), i també en part per Denso. Els injectors són similars entre si, tant tècnicament com en termes de fiabilitat. Només Delphi destaca d'aquest grup, els injectors piezoeléctrics del qual tenien fama de ser menys resistents durant tot el temps.

Els injectors de qui es poden reparar?

Des del punt de vista de la possibilitat de reparació, els més preferibles són els turbodièsels amb injecció clàssica Common Rail de Bosch. Gairebé tots els centres especialitzats es poden fer càrrec de la restauració d'aquest tipus d'injectors. Però el resultat final depèn de la diligència i l'honestedat del mestre. Els injectors electromagnètics Delphi també es poden reparar, però requereixen la substitució de la punta i la codificació de l'injector després de la reparació. Això augmenta el cost de les reparacions, però sense codificar, el motor funcionarà de manera intermitent. Els injectors de solenoide Denso es troben entre els més duradors, però les reparacions només són possibles amb peces de recanvi disponibles. Però amb això, no tot està bé.

Els injectors piezoeléctrics Delphi i Bosch es consideren no reparables. En el cas de Siemens (Continental), han aparegut puntes d'injecció que permeten canviar la mida, la qual cosa permet tornar a funcionar l'injector. Tanmateix, això només s'aplica a alguns models amb motors PSA 2.0 HDI 16V. S'utilitzen diverses modificacions d'aquest turbodièsel als cotxes Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max i Volvo S40, S60.

Què buscar?

Els avantatges i els desavantatges dels injectors s'han de conèixer fins i tot en l'etapa d'elecció d'un cotxe. Tenint en compte el risc de fallada dels injectors, s'han d'evitar dos models amb el mateix motor com el foc: Ford Mondeo III 2.0 TDCi i Jaguar X-Type 2.0 d. Les injectores del Mercedes E250 CDI W212 d'inici de producció també tenien defectes congènits. La resta de cotxes amb injectores Delphi no planteja cap objecció. Alguns motors permeten l'ús d'injectors de diferents fabricants. Per exemple, el motor 1.6 HDi / TDCi tenia quatre tipus diferents de sistemes d'injecció, sent Bosch el més econòmic de mantenir. La situació és similar amb 2.0 HDi. Les injectores Siemens (Continental) es poden renovar, però les piezo injectores Bosch no.

El que cal saber sobre els injectors Comú Ferrocarril.

Injectors electromagnètics Bosch.

Estan desmuntats i relativament fàcils de reparar. El cost de la restauració d'un injector és d'uns 100-150 dòlars per peça. Poden resistir 200.000 km. En l'1.9 CDTi d'Opel i l'1.9 JTD de Fiat, les injectores són capaços de sobreviure fins a 500.000 km. El preu d'un broquet nou és d'uns 250-300 dòlars per peça.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Injectors electromagnètics Delphi.

En comparació amb Bosch, els injectors Delphi són molt més sensibles a la qualitat del combustible. Són una mica més cars de reparar (uns 150-200 dòlars cadascun) a causa de la necessitat de codificar amb una punta nova. La vida útil mitjana és de 150.000 km. El cost d'un broquet nou és d'uns 250 dòlars.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injectors electromagnètics Denso.

Els injectors electromagnètics Denso es consideren de la més alta qualitat. Fins fa poc hi havia una escassetat de recanvis, però actualment la majoria es poden restaurar. El cost de les reparacions és d'uns 150-250 dòlars per unitat. El preu d'un broquet nou és d'uns 450 dòlars.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injectors piezoelèctrics continentals (Siemens).

Anteriorment s'oferia amb el nom de Siemens, i ara Continental. Són duradors, però fins fa poc es consideraven no reparables. Arriben recanvis i alguns tallers s'estan fent reparacions. El recurs d'injectors és de més de 200.000 km. El cost d'un broquet nou és d'uns 350 dòlars.

Citroën C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injectors piezoelèctrics Bosch.

Es troben en molts cotxes moderns i estructuralment són molt semblants als injectors Continental. També tenen un recurs similar: més de 200.000 km. Malauradament, no són reparables. Els nous costen uns 300 dòlars.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Injectors piezoelèctrics Denso.

Són bastant fiables, però no plegables i, per tant, no es poden reparar. S'utilitzen en un petit nombre de cotxes. Molt sovint es poden trobar en models Lexus i nous Toyota. El cost d'un broquet nou és d'uns 500 dòlars.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Injectors piezoelèctrics - Delphi.

El mercat és limitat. Va debutar amb el Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY el 2009 i va començar a causar problemes immediatament. Més tard es va canviar el disseny dels broquets.

Mercedes E 250 CDI Blueefficiency.

Mal funcionament del sistema d'injecció Comú Ferrocarril.

Per regla general, el sistema d'injecció Common Rail és capaç de resistir més de 200.000 km sense cap problema. Però tot depèn no només del disseny, sinó també de les condicions de funcionament. Els menys fiables i més sensibles a la qualitat del combustible són els injectors Delphi.Els primers problemes de vegades apareixen ja als 140.000 km. El més resistent són els productes de Denso. Els injectors piezoelèctrics de Bosch i Continental (Siemens), per regla general, poden suportar més de 200.000 km. Els injectors electromagnètics de Bosch serveixen la mateixa quantitat de temps.

Símptomes típics de mal funcionament del sistema d'injecció Comú Ferrocarril:

- funcionament desigual del motor;

- augment del consum de combustible;

No obstant això, els errors de funcionament del common rail no sempre són el resultat d'injectors danyats. El defecte podria superar la bomba d'alta pressió, el regulador de pressió de combustible i altres sensors. En qualsevol cas, els paràmetres del sistema d'injecció donen una resposta gairebé precisa a la pregunta de l'estat dels injectors.

Què no fer al garatge.

És possible "examinar" el sistema mitjançant un ordinador de diagnòstic especial mitjançant els paràmetres de pressió i l'anomenada "correcció de l'injector". Una altra manera senzilla és determinar la quantitat de desbordament. També és possible retirar els broquets per a la seva inspecció o prova a l'estand. Malauradament, en alguns casos és impossible treure el broquet: s'enganxa.

Com renovar.

Les capacitats tècniques permeten restaurar tots els injectors electromagnètics (Bosch, Delphi, Denso). Les limitacions es poden imposar per la disponibilitat de peces de recanvi: vàlvules, puntes, bobines, carcasses, etc.). En el cas de Bosch, no hi ha problemes. Una mica pitjor amb components Delphi. I per a Denso, els components originals simplement no existeixen. Només hi ha un petit percentatge de substituts no oficials. El cost de la renovació depèn del nombre d'elements substituïts i del fabricant dels injectors. Per a Bosch, la quantitat aproximada serà de $ 50 a $ 150 per peça, i per a Delphi i Denso - fins a $ 200-250.

La restauració completa dels injectors piezoelèctrics Bosch, Delphi i Denso no és possible. Tot el que està permès és treure la punta del broquet, esbandir-la en un aparell d'ultrasons i comprovar el funcionament del broquet al banc.

La situació és lleugerament millor amb algunes injectores Continental (Siemens). Hi ha peces de recanvi disponibles per a injectors individuals. El cost de la restauració és d'uns 150 dòlars.

El desmuntatge i la reparació d'injectors només han de ser realitzats per especialistes de serveis especialitzats. El desmuntatge del broquet requereix una eina especial. A més, abans i després de l'anàlisi, cal comprovar el funcionament de l'injector en un suport especial.

- comprovació del broquet al suport;

- desmuntatge i rentat d'elements;

- Resolució de problemes i substitució de les peces necessàries;

- ajust i muntatge del broquet;

- mesura dels paràmetres després del muntatge;

- assignació d'un codi individual que tingui en compte les característiques d'una instància concreta (per a algunes injectores).

Només després del procés de regeneració i de l'eliminació de les disfuncions relacionades (per exemple, sediments al dipòsit o xips de la bomba del sistema), els broquets es poden instal·lar de nou al seu lloc. Durant el camí, cal substituir el filtre de combustible i les volanderes de coure sota els injectors.

Els cotxes canvien, els amics i el fòrum romanen. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Missatge 300ce »25 de maig de 2014, 17:40

Missatge zsergei »25 de maig de 2014, 18:06

Missatge schertov »26 de maig de 2014, 10:43

Missatge Alex_52 »27 de maig de 2014, 17:43

Missatge d'acord »27 de maig de 2014, 18:28

Missatge 300ce »29 de maig de 2014, 17:54

Missatge Alex_52 »29 de maig de 2014, 19:55

Missatge rz3ok »05 de setembre de 2015, 11:00

Missatge xatan »05 de setembre de 2015, 20:05

pressió d'arrencada aproximadament 120 bar. a continuació no començarà.
en mode de ralentí, la pressió ja és de 250 bar. i després, segons la càrrega, fins a 1300 bar.

Afegit després de 2 minuts 34 segons:

a l'aire, el motor s'engega a causa del fet que les revolucions tenen temps d'augmentar més que les voltes de l'arrencada i, en conseqüència, la pressió a la rampa es crea més ràpid i més alt.

Afegit després de 7 minuts 12 segons:

Missatge rz3ok »20 de setembre de 2015, 18:56

Missatge xatan »20 de setembre de 2015, 19:14

Missatge Bronislavovich »20 de setembre de 2015, 21:49

Missatge rz3ok »21 de setembre de 2015, 08:45

Bon dia per a vostè!
Quin ensurt has tingut això
rz3ok ha escrit:
Temps per tornar a calcular aproximadament 2 segons
Sóc un padrin senzill I aquestes són les meves observacions en el procés de conducció i quants megahertz hi ha al gener, quan menys 30 està per la borda i comenceu a parar sota càrrega.

Missatge Git »21 de setembre de 2015, 16:36

Missatge Bronislavovich »21 de setembre de 2015, 22:26

Hola.
rz3ok, estimada, això es diu "CITA".No ho vaig agafar del sostre (i certament no de l'ensurt), sinó del teu missatge del 21 de setembre de 2015, escrit per tu o algú que tingui la capacitat d'utilitzar el teu compte i sigui propietari del teu estil d'escriptura, a les 21 hores i 56 minuts. . Aquest recurs (fòrum) us permet ni tan sols tornar a escriure el missatge citat, sinó que simplement seleccioneu la part desitjada i premeu el "botó" amb la inscripció "CITA".

De veritat creus que un ordinador triga 2 segons a "pensar" la teva pedalada? Segons la teva lògica, els microcircuits funcionen amb fum, perquè quan aquest fum surt d'ells, deixen de funcionar.
L'essència del meu missatge és només que reduint la càrrega del motor, amb l'equip de combustible bloquejat, podeu evitar l'aturada constant sense recórrer a pedalar desesperadament.
Al llarg del camí, adverteixo que si no voleu entendre els motius de la mort prematura dels injectors, hauríeu de parar atenció als cotxes que tenen aquest mateix gener com a ECM. Per definició, són molt més senzills.

Tothom sap que els motors dièsel són lleugerament diferents dels de gasolina perquè tenen diferents sistemes d'encesa. Per tant, els motors dièsel no disposen de carburador ni d'injector; en un motor dièsel, en tot cas, s'utilitzen injectors per injectar combustible als cilindres. De fet, inicialment el motor, que funcionava amb gasoil, estava molt brut, emetia molts gasos nocius a l'atmosfera i també era molt fort en funcionament. Però aquest motor també era molt potent, així que es va decidir desenvolupar-lo.

Així, avui els motors dièsel ja estan instal·lats no només als camions, sinó també als cotxes, i també es complementen amb turbines, que donen aquesta potència del motor. Per subministrar combustible a les cambres de combustió, s'utilitzen injectors, els més populars dels quals són els injectors Common Rail. Per tant, una sol·licitud freqüent en tots els cercadors en aquest sentit és una sol·licitud de reparació d'injectores de gasoil Common Rail.

Per descomptat, per no reparar i mantenir els injectors Common Rail, cal tenir-ne cura. De fet, tenir cura dels injectors Common Rail no és diferent de tenir cura dels broquets de qualsevol altra empresa.

Podeu allargar la vida útil del vostre polvoritzador utilitzant només combustible de qualitat.

• Per tant, recarregueu el cotxe només a les benzineres provades i només als dispensadors provats. Malauradament, a la mateixa estació de servei en diferents dispensadors hi pot haver combustible d'alta qualitat i de baixa qualitat. Tot depèn no només del que hi ha al búnquer, que està sota l'aprovisionament, sinó també de l'estat del propi dispensador.
• La segona condició que ajudarà a allargar la vida útil del polvoritzador és canviar tots els filtres del cotxe de manera oportuna. Això s'ha de fer perquè l'estat dels broquets de polvorització depèn directament de l'estat dels filtres. Si els filtres deixen passar tots els residus de l'aire o del combustible, obstruiran instantàniament els dolls i s'hauran de netejar. Podeu esbrinar amb quina freqüència s'han de substituir els filtres llegint les instruccions de cada filtre a la compra.
• A més, també heu de rentar els broquets amb una freqüència de 25-30 mil quilòmetres abocant un agent especial al dipòsit.
• L'últim que cal fer per allargar la vida útil dels broquets Common Rail, per no fer reparacions abans d'hora, és parar atenció fins i tot als canvis més petits en el funcionament del sistema de combustible i realitzar diagnòstics periòdicament.

Com ja s'ha esmentat, és possible allargar la vida útil dels injectors Common Rail i no fer reparacions abans del previst, si la neteja periòdicament afegint un agent especial al dipòsit. Aquesta neteja s'ha de fer cada 25-30 mil quilòmetres de distància recorreguda. Si això no es fa, tot el sistema de combustible, inclosa la bomba de combustible d'alta pressió, pot quedar inutilitzable.

Molta gent sap que reparar tot el sistema de combustible és molt important, perquè sense un sistema de combustible que funcioni, un cotxe no podrà conduir. Podeu fer aquesta neteja d'injectors Common Rail amb les vostres pròpies mans. El segon pas de neteja no requereix treure'ls de la màquina. En aquest cas, els injectors common rail es netegen a causa del fet que s'injecta aire sota pressió, que és capaç de netejar els broquets obstruïts.

Hi ha aquests bloquejos quan fins i tot la segona opció no ajuda, en aquest cas, l'última etapa de neteja dels broquets vindrà al rescat. El procés de neteja de la tercera versió es basa en el fet que el dispositiu està immers en una cambra especial, on, sota la influència dels ultrasons, es destrueixen totes les partícules que obstrueixen els dolls. L'únic inconvenient d'aquesta opció de neteja és que, en aquest cas, caldrà treure'ls del cotxe i portar-los a una estació de servei, on es dediquen a aquest treball.

No penseu que podreu netejar els broquets completament obstruïts amb les vostres pròpies mans. L'autoneteja pot danyar completament el polvoritzador, els passos o el cos del dispositiu. En aquest cas, es requerirà una substitució completa de broquets o fins i tot broquets, la qual cosa tindrà un impacte negatiu en la cartera del conductor.

El nostre consell: si no teniu experiència en aquest àmbit, no es recomana reparar els injectors amb les vostres pròpies mans.

Avui dia hi ha dos tipus d'injectors Common Rail. El primer tipus és electromagnètic, i el segon és piezoelèctric. La principal diferència aquí es considera només l'accionament de l'agulla, que, sota pressió, allibera combustible a la cambra de combustió, on es barreja amb el combustible.

A més que hi ha dos tipus, els injectors Common Rail provenen de diferents fabricants. Es considera que el fabricant principal és Bosch. Aquesta empresa va rebre aquesta trucada perquè produeix els dos tipus d'aquest dispositiu i ho fa molts anys. Altres fabricants (com: Delphi o Denso) es dediquen a la producció només d'atomitzadors piezoelèctrics i els produeixen en quantitats més petites.

Com sabeu, la qualitat i la vida útil del dispositiu depèn del fabricant. L'empresa, que es considera el principal fabricant, ocupa aquesta posició no només pels motius exposats anteriorment, sinó també perquè aquests atomitzadors duraran més. L'empresa va aconseguir aquest resultat simplificant el disseny. A més de ser duradors, els polvoritzadors Bosch també són fàcils de reparar. Al mateix temps, altres fabricants van intentar millorar els seus dispositius augmentant la complexitat del disseny. El resultat és un dispositiu pràcticament sense pretensions pel que fa a la qualitat del combustible, però amb una vida útil més curta, però al mateix temps pràcticament no es poden reparar en cas d'avaria. Cada conductor té dret a triar de manera independent la marca en la qual confia més per raons objectives.

En triar un broquet, s'ha de procedir de la informació que ja s'ha confirmat personalment, és a dir, quins broquets es poden reparar i quins no. Hi ha una sèrie de factors sobre la base dels quals es pot fer l'elecció final. Un d'aquests factors és la marca del motor. Això s'ha de tenir en compte perquè el fabricant espera que només funcioni amb aquells dispositius instal·lats per la fàbrica, i no amb els que s'instal·laran després de la reparació.

Hi ha una sèrie de falles que es produeixen amb freqüència. Es considera que l'avaria principal de tots els injectors és un mal funcionament de l'agulla, que, sota pressió, injecta combustible a la cambra de combustió, on es barreja amb l'aire i es crema. Però aquest mal funcionament pot no aparèixer fins que el cotxe hagi conduït uns 180-200 mil quilòmetres. Per descomptat, aquesta xifra depèn no només del fabricant, sinó també de les condicions de funcionament del vehicle. Les instruccions per a cada dispositiu del cotxe descriuen amb detall quines condicions esperava el fabricant durant la fabricació.

Si el conductor, sense llegir les instruccions, va començar a utilitzar el cotxe o la peça per a altres propòsits, es tornarà inutilitzable amb antelació, i els injectors Common Rail també s'apliquen a aquesta regla. Molts conductors, després d'haver trobat un mal funcionament al dispositiu, acudeixen a una estació de servei, on intenten fer reparacions gratuïtes en garantia. Molt sovint, en aquestes situacions, el conductor es denega a causa del fet que el dispositiu no s'utilitzava segons la normativa.

Per descomptat, abans de tornar-se inutilitzable, el dispositiu indica al controlador que això passarà aviat.

Es considera que el principal motiu pel qual els broquets Common Rail es trencaran aviat és difícil d'engegar el motor, un augment del consum de combustible i un funcionament inestable de la unitat de potència.

• En les primeres etapes, això no es nota gaire, però amb el temps, aquest mal funcionament es fa més pronunciat.
• El segon símptoma és el fum negre del tub d'escapament, que significa desbordament i enriquiment de la barreja de combustible.
• El següent símptoma és l'augment del consum de combustible, especialment amb un motor fred, acompanyat d'una disminució de la potència.

Molta gent sap que un cotxe és un gran mecanisme que inclou el funcionament de diverses unitats i mecanismes alhora. Per tant, si un d'ells no funciona, o serà, però equivocat, és possible que el motor simplement no s'engegui. Un d'aquests sistemes es considera un sistema de combustible. Si no us cuideu a temps, no feu reparacions, el cotxe es pot avariar en qualsevol moment, fins i tot a la carretera. Per tant, és molt important dur a terme una inspecció tècnica i reparació oportunes dels principals dispositius del sistema de combustible.

__________________
Eren: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Hi ha MB W140 300 SE 1994 (berlina). MB W140 S320 Long (1999) millor cotxe. Per davant del TLC 200; G55 AMG; Porxo Panamera; Bentley Continental))

__________________
Eren: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Hi ha MB W140 300 SE 1994 (berlina). MB W140 S320 Long (1999) millor cotxe. Per davant del TLC 200; G55 AMG; Porxo Panamera; Bentley Continental))

Mai serà suficient que almenys un broquet del flux de retorn drena completament - aquesta bomba no té un rendiment tan elevat, i abans del control dels broquets de la rampa i de totes les canonades s'ha de crear una pressió mínima - I ja he escrit mil vegades com començar per arribar-hi en aquest cas.

p / s d'un motor d'arrencada flexible, encara podeu provar si s'aboca una força, i si tots els kalpanochki s'han "saltat", això pot significar que la bomba ha impulsat xips o s'ha agafat una mica d'aigua; el resultat o la substitució és la reparació de la força (des de 4-x-16- 34t.r., Fins a 120t. - en tot cas, no més barat que la versió anterior —-, que és un resultat natural (repeteixo) cotxes dièsel “barats”. ...

Les injectores d'un motor dièsel, així com d'un motor d'injecció, es contaminen periòdicament. Per tant, molts propietaris de cotxes amb motor dièsel es pregunten com comprovar els injectors d'un motor dièsel? Com a regla general, en cas d'obstrucció, el combustible no es subministra als cilindres de manera oportuna i hi ha un augment del consum de combustible, així com el sobreescalfament i la destrucció del pistó. A més, les vàlvules es poden cremar i el filtre de partícules pot fallar.

Injectors dièsel

En els motors dièsel moderns, un dels dos sistemes de combustible coneguts es pot utilitzar universalment. Common rail (amb una rampa comuna) i injectors unitaris (on es subministra un injector independent a cada cilindre).

Tots dos són capaços d'oferir una alta eficiència ambiental i un alt rendiment del motor. Com que aquests sistemes dièsel funcionen i estan disposats de manera semblant, però Common Reil és més progressiu pel que fa a l'eficiència i el soroll de treball, tot i que perd potència, s'ha fet servir cada cop més en turismes, llavors en parlarem més endavant. . I us explicarem el funcionament, el mal funcionament i les proves dels injectors de la bomba per separat, perquè aquest és un tema igualment interessant, especialment per als propietaris de cotxes del grup VAG, ja que els diagnòstics de programari no són difícils de realitzar allà.

El mètode més senzill per calcular un broquet obstruït d'aquest sistema es pot dur a terme d'acord amb el següent algorisme:

• al ralentí, porteu la velocitat del motor al nivell quan els problemes en el funcionament del motor s'escoltin amb més claredat;
• cadascun dels broquets s'apaga afluixant la femella d'unió al punt de connexió de la línia d'alta pressió;
• quan apagueu l'injector de treball normal, el funcionament del motor canvia, si l'injector és problemàtic, el motor continuarà funcionant en el mateix mode i més enllà.

A més, podeu comprovar els injectors amb les vostres pròpies mans en un motor dièsel, sondejant la línia de combustible per si hi ha sacsejades. Seran el resultat de la bomba de combustible d'alta pressió que intenti bombar combustible a pressió, però, a causa del broquet obstruït, es fa difícil passar-lo. Un problema d'ajust també es pot identificar per una temperatura de funcionament sobreestimada.

Comprovació del volum d'abocament al retorn

A mesura que els injectors dièsel es desgasten amb el temps, sorgeix el problema que el combustible d'ells entra al sistema, de manera que la bomba no pot generar la pressió de treball requerida. Això pot provocar problemes amb l'arrencada i el funcionament del motor dièsel.

Abans de comprovar, caldrà comprar una xeringa mèdica de 20 ml i un sistema de comptagotes (necessita un tub de 45 cm per connectar la xeringa). Per trobar un broquet que llence més combustible a la línia de retorn del que hauria d'haver, heu d'utilitzar el següent algorisme d'accions:

• treure l'èmbol de la xeringa;
• en un motor en marxa, utilitzant el sistema, connecteu la xeringa al "retorn" de l'injector (introduïu el tub al coll de la xeringa);
• aguantar la xeringa durant dos minuts perquè s'hi reculli combustible (sempre que es reculli);
• repetiu el procediment un per un per a tots els injectors o construïu un sistema per a tots alhora.

A partir de la informació sobre la quantitat de combustible a la xeringa, es poden extreure les conclusions següents:

Comprovació del desbordament a la tornada

• si la xeringa està buida, el broquet és totalment funcional;
• la quantitat de combustible en una xeringa amb un volum de 2 a 4 ml també es troba dins del rang normal;
• si el volum de combustible de la xeringa supera els 10,15 ml, això vol dir que el broquet està parcialment o completament fora de servei i s'ha de substituir/reparar (si aboca 20 ml, és inútil reparar-lo, ja que això indica un desgast). del seient de la vàlvula del broquet), ja que no aguanta la pressió del combustible.

Tanmateix, una comprovació tan senzilla sense un hidrostand i un pla de proves no ofereix una imatge completa. De fet, quan el motor està en marxa, la quantitat de combustible abocat depèn de molts factors, pot estar obstruït i cal netejar-lo, o penja i cal reparar-lo o substituir-lo. Per tant, aquest mètode de comprovació dels injectors de dièsel a casa només permet jutjar només el seu rendiment. L'ideal és que la quantitat de combustible per la qual passen ha de ser la mateixa i estar en el rang de fins a 4 ml en 2 minuts.

Per mantenir els injectors en funcionament durant el major temps possible, ompliu-lo amb gasoil d'alta qualitat. Després de tot, depèn directament del funcionament de tot el sistema. A més, instal·leu filtres de combustible originals i no oblideu canviar-los a temps.

Un control més seriós dels injectors dièsel es realitza mitjançant un dispositiu anomenat maximeter... Aquest nom fa referència al broquet de referència especial amb molla i escala. Amb la seva ajuda, s'estableix la pressió d'inici de la injecció de gasoil.

Un altre mètode de verificació és utilitzar model de control de broquet de treballamb els quals es comparen els dispositius accionats al motor. Tots els diagnòstics es realitzen amb el motor en marxa. L'algorisme d'accions és el següent:

• desmuntar l'injector i la línia de combustible del motor;
• una T està connectada a la unió lliure de la bomba de combustible d'alta pressió;
• afluixar les femelles d'unió d'altres accessoris de la bomba de combustible d'alta pressió (això permetrà que el combustible flueixi a un sol injector);
• els broquets de control i prova estan connectats a la T;
• activa el mecanisme de descompressió;
• girar el cigonyal.

Idealment, els injectors de referència i de prova haurien de mostrar els mateixos resultats en termes d'inici de la injecció de combustible al mateix temps. Si hi ha desviacions, cal ajustar l'injector.

El mètode de mostra de control sol trigar més temps que el mètode de maximeter. No obstant això, és més precís i fiable. També podeu comprovar el funcionament del motor i els injectors del motor dièsel i la bomba de combustible d'alta pressió en un suport de control especial. No obstant això, només estan disponibles a les estacions de servei especialitzades.

Podeu netejar vosaltres mateixos els injectors d'un motor dièsel. El treball s'ha de fer net i ben il·luminat. Per a això, els broquets es retiren i es renten ja sigui en querosè o en gasoil sense impureses. Abans de tornar a muntar, bufeu el broquet amb aire comprimit.

També és important comprovar la qualitat de l'atomització del combustible, és a dir, la forma de la "flama" del broquet. Hi ha tècniques especials per a això. En primer lloc, necessiteu un banc de proves. Allà connecten un broquet, li subministren combustible i observen la forma i la força del doll. Sovint s'utilitza un full de paper en blanc per a la prova, que es col·loca a sota. Els rastres d'entrada de combustible, la forma de la torxa i altres paràmetres seran clarament visibles al full. D'acord amb aquesta informació, es podran fer els ajustos necessaris en el futur. De vegades s'utilitza un fil d'acer prim per netejar el broquet. El seu diàmetre ha de ser almenys 0,1 mm menys que el diàmetre del propi broquet.

La causa més comuna d'un mal funcionament és una violació de l'estanquitat de l'assentament de l'agulla a la màniga de guia del broquet. Si el seu valor es redueix, una gran quantitat de combustible flueix per la nova bretxa. En particular, per a un injector nou, es permet una fuita de no més del 4% del combustible de treball que entra al cilindre. En general, la quantitat de combustible dels injectors hauria de ser la mateixa. Podeu detectar una fuita de combustible a l'injector de la següent manera:

• trobar informació sobre quina ha de ser la pressió en obrir l'agulla al broquet (serà diferent per a cada motor);
• traieu el broquet i instal·leu-lo al banc de proves;
• crear una pressió conscientment alta al broquet;
• utilitzant un cronòmetre, mesura el temps després del qual la pressió baixarà 50 kgf/cm2 (50 atmosferes) respecte a la recomanada.

Comprovació de l'injector a l'estand

Aquest temps també està detallat a la documentació tècnica del motor. Normalment, per als injectors nous, és de 15 segons o més. Si el broquet està desgastat, aquest temps es pot reduir a 5 segons. Si el temps és inferior a 5 segons, l'injector ja està inoperant. Podeu llegir informació addicional sobre com reparar injectors dièsel (substituir broquets) al material addicional.

Si el seient de la vàlvula de l'injector està desgastat (no manté la pressió necessària i es produeix un drenatge excessiu), la reparació és inútil, costarà més de la meitat del cost d'un de nou (que és d'uns 10 mil rubles).

De tant en tant, l'injector de dièsel supura lleugerament o profusament. I si en el segon cas només cal reparar i substituir completament el broquet, en el primer cas podeu fer-ho vosaltres mateixos. En particular, cal triturar l'agulla a la cadira. Després de tot, el motiu principal de les fuites és una violació del segell al final de l'agulla (un altre nom és el con de segellat).

Per eliminar les fuites d'un injector de dièsel, s'utilitza sovint una pasta de mòlta fina GOI, que es dilueix amb querosè. Durant el lligat, s'ha de tenir cura que no entri pasta a l'espai entre l'agulla i el casquet. Al final del treball, tots els elements es renten en querosè o gasoil sense impureses. Després d'això, cal bufar-los amb aire comprimit del compressor. Torneu a comprovar si hi ha fuites després del muntatge.

Els injectors parcialment defectuosos són avaria no crítica, però molt desagradable... Després de tot, el seu funcionament inadequat comporta una càrrega important en altres components de la unitat de potència. En general, la màquina pot funcionar amb injectors obstruïts o sense ajustar, però s'aconsella reparar-la el més aviat possible. Això mantindrà el motor del cotxe en bon estat de funcionament, la qual cosa us estalviarà encara més diners.Així, quan apareixen els primers símptomes de funcionament inestable dels injectors del vostre cotxe dièsel, us recomanem almenys una forma elemental de comprovar el rendiment de l'injector, que, com podeu veure, tothom pot fer a casa.

Fòrum del club per a propietaris de minibusos HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Missatge: №1 Serj »10 d'octubre de 2013, 21:25

Tret d'un fòrum amigable. Gràcies a Yuri.

Tot és molt senzill. La bomba de combustible d'alta pressió subministra combustible a la rampa de combustible, que actua com a receptor, on el combustible es troba a una alta pressió constant de més de 1.000 bar. Els injectors s'obren no com en un "dièsel convencional", hidromecànicament (a causa de l'augment de pressió), sinó electrònicament, mitjançant un senyal de la ECU. La singularitat d'aquest sistema rau en el fet que permet al fabricant de motors dièsel millorar SIGNIFICATIVAMENT els indicadors d'eficiència i potència, reduir el nivell de soroll de funcionament i augmentar la dinàmica d'acceleració. Tot l'anterior s'aplica no només als motors dièsel, sinó també als cotxes de gasolina.

Aquests són els coneguts D4D i GDI. Cadascun d'aquests sistemes és bo a la seva manera. Però, com molts d'altres, tenen els seus inconvenients. Això és exactament sobre aquestes mancances i problemes, però només en la "versió dièsel", intentarem explicar-vos. Com a unitat de "reparació" completa, el nostre taller ha existit recentment, cada persona del nostre "equip" va adquirir la seva experiència de manera independent.

I val la pena explicar l'experiència de la primera reparació del sistema de combustible del cotxe KIA Sorento 2001. llançament amb motor 4DCB Common Rail. Aquest va ser el primer "Common Rail" que va arribar al nostre taller.

Abans que nosaltres, el cotxe havia visitat molts altres tallers de reparació d'automòbils, i el diagnòstic donat a aquest cotxe va ser simplement desastrós. I la "medicina" s'escrivia breu i incomprensible: "munt d'escombraries". No ho sé. No ho entenc. I no puc entendre, doncs, és senzill: agafar i enviar "fora de la vista i lluny"? I el problema va resultar tan senzill! Però, al mateix temps, no està del tot clar a la primera. Així que hem de parlar d'això en detall. La senzillesa rau en el mateix mal funcionament. I la dificultat rau en comprendre i resoldre aquest problema. Això és el que va passar realment:
- El cotxe funcionava bé al ralentí.
- Es va comportar perfectament en tots els modes.
- Dinàmicament accelerat.
- El consum de combustible va ser bastant satisfactori per al propietari.

Però hi havia un problema.
Si el cotxe estava apagat, era gairebé impossible posar-lo en marxa. A més de "diclorvos". És a dir: calia treure la canonada d'entrada o obrir la coberta del filtre d'aire i ruixar una mescla combustible a la canonada. I només després d'això va ser possible engegar el motor. Aquest procediment es va dur a terme independentment de si el motor estava fred o calent. Va ser en un estat tan terrible que el "pacient" ens va arribar. "Per fi, ha arribat el nostre moment!", - vaig pensar, i amb una mirada "intel·ligent" vaig agafar un escàner d'automòbil a les meves mans. Amb l'esperança que em digui “on i què fa mal el pacient”.

Però no hi era!
És cert que l'escàner ens va donar un codi de mal funcionament d'un sensor de pressió de la barra de combustible. I quan l'hem "esborrat", de seguida vam intentar engegar el motor. La situació no ha canviat. No va començar. Després d'escanejar repetidament, no es van trobar codis d'error; molt probablement, es tractava d'un codi d'error "vell" que quedava del taller anterior. En conseqüència, les nostres esperances d'una solució exitosa al problema, amb una simple "onada d'una vareta màgica" en forma d'escàner d'automòbils, es va desfer i les nits sense dormir s'apunten a la recerca de documentació tècnica. Cosa que en aquell moment no teníem. I el que va passar era incomplet, fragmentari i no del tot clar en aquell moment.

En resum, ningú sabia què fer i per on començar.

Però realment volia "NO colpejar-me la cara al fang". Al cap i a la fi, el propietari del cotxe ens va mirar com "l'última esperança". I realment m'ho volia creure. I amb tota la seva aparença ens ho va deixar clar. I ens vam entendre. Després de donar-nos un cop de mà, vam començar el nostre passatemps preferit: "Busca una agulla en un paller". Si recordeu, vaig dir que aquest era el nostre primer motor amb aquest sistema de control.Encara que llegim molt sobre ells, com ha demostrat la pràctica, això no és tot. I el "paller" no era tan gran. El primer que em va venir al cap va ser escanejar el sistema de control de nou utilitzant les dades actuals en els modes següents:
- quan el motor està en marxa
- quan intentem engegar-lo Sabent que la pressió a la línia de combustible del motor 4DCB hauria de ser:
- a l'inici no menys de 25MPa,
- a la velocitat de ralentí 30MPa,
- com a màxim 135 MPa,
- ens vam centrar en l'estudi de les característiques del llançament.

I, com ha demostrat el temps, no ens hem equivocat. Quan el motor estava en marxa, la pressió del carril de combustible era de 28 MPa des dels 30 MPa desitjats. Però a l'inici, la imatge és diferent: 17MPa dels 25MPa desitjats. Això ens va alarmar. Després de tot, "el sistema no és estúpid" i el sensor de pressió de la barra de combustible no és només un element que hem vist abans. En el seu cas hi ha una membrana amb un convertidor primari semiconductor, així com un circuit electrònic per al processament del senyal amb una precisió de mesura de fins a un 2% (a una pressió de 150 MPa), simplement és impossible substituir aquest sensor. La comprovació també és problemàtica. Però tampoc no el podríem considerar defectuós. Pèrdua de pressió massa gran a l'engegada: fins a 8MPa.

I això és el que s'ha trobat durant una comprovació completa de tot el sistema per detectar fuites en el moment de la posada en marxa (totes les mesures s'han fet igual per a cada broquet. Temps d'arrencada amb un arrencador 5 seg. I un matràs aforat, amb un estàndard 20 mil / llençada, cc. 1r broquet: 5 seg. 8 -10 mil, lit. 2n broquet: 5 seg. 0 mil, lit. Els broquets 3r i 4t són els mateixos que en el 2n broquet. "Dolent" o "bon" No ho sabia aleshores És impossible comprovar la "qualitat del polvorització" d'aquests broquets en un suport simple (recordeu la pressió a la qual treballen), però és possible comprovar el percentatge de fuites, que va ser tota la reparació posterior de el broquet defectuós.

Tot l'anterior era només un prefaci. I el més important era corregir el mal funcionament en si. Quan el propietari es va assabentar del problema, va estar molt content i va córrer a buscar un broquet nou. Però va tornar molt ràpid i sense ella. Va dir que van demanar 1200 dòlars per al lliurament. I la comanda estarà completada en un mes, potser més. El fet és que vivim a la ciutat de Yakutsk i, com vostè mateix enteneu, en molts dels beneficis de la civilització, "una mica" és limitat. Per tant, vaig haver de "fer-ho". Malauradament, no tot el material es va capturar a la foto. Aquesta idea no va sorgir immediatament i per tant només penjarem el material que ens queda. I dedicarem una narració addicional només al problema de la reparació dels injectors. Com que tots els altres matisos trigaran encara més, i no m'agradaria entrar en els seus detalls ara.

Arròs. un.
1. Guia en forma de creu. 2. Agulla. 3. Polvoritzador. 4. Agulla de bloqueig de molla. 5. Multiplicador de bloqueig. 6. Casquillo multiplicador. 7. Doll de cambra de control hidràulic. 8. Vàlvula de control de bola. 9. Estoc. 10. Àncora. 11. Electroimant. 12. Molla de vàlvula. 13. Revestiment de carboni.
A sobre de la figura següent (Figura 2), presentem un esquema de l'injector electrohidràulic R.BOSCH, que hem trobat en aquesta màquina, però en una nova versió del seu disseny, amb una molla addicional (1).
Aquesta molla serveix per amortir la força dirigida a aixafar la bola (5) (fig. 2). I alhora és la molla de tancament del canal multiplicador (6), figura 2. Quin va ser el nostre principal problema.

Arròs. 2.
1. Molla de tancament de la vàlvula 2. Electroimant 3. Induit 4. Molla d'amortiment 5. Vàlvula 6. Multiplicador de tancament 7. Broquet de la cambra de control hidràulic 8. Filtre ranurat 9. Racor d'entrada 10 - tija (blau) 11 - portabola (vermell) 12 - bola (verda)
Considerem només el problema de la unitat de control de la cambra electrohidràulica (figura 2, primer pla). La diferència entre aquests nodes es mostra a la Fig. 1 i 2 és que en la primera versió (Fig. 1) no hi ha molla de tancament de vàlvules a la part superior del broquet.

Per tant, les funcions principals de bloqueig i amortiment que es produeixen durant el funcionament cauen en una unitat: la molla de la vàlvula 12 - Fig. 1A a la figura 2 amb l'addició d'una molla (1), hi havia una distinció entre les forces de bloqueig i amortiment.Encara que en la primera versió (Fig. 1) aconseguim una major força de tancament de la molla. Però el seu rendiment és bo en motors amb menys revolucions. Per exemple, en camions de la mateixa família Common Rail. I quan es consideren petits valors d'alimentació i parell elevat, la segona opció és més preferible (Fig. 2) a causa del fet que la distribució de les forces de bloqueig i amortiment de la cambra de control s'ha tornat més estable d'un cicle a un altre. el moment del subministrament de combustible (a la relació entre el diàmetre del multiplicador i l'agulla 1,2 ... 1,5).

Però amb diferents proporcions del diàmetre del multiplicador a l'agulla, el procés es fa més precís i controlable. Però en el nostre cas, no ens agradaria tenir en compte la teoria de la massa i la relació de les forces de la velocitat del sistema. I intentem esbrinar el problema de l'aparició del mal funcionament en si... Quan vam desmuntar la part superior del broquet i ho vam estudiar amb detall, ens vam adonar que no hauríem de tractar amb "mil·límetres", sinó amb "centèsimes de mil·límetre"!
Com que el diàmetre de la bola era d'1,35 mm i el diàmetre de l'estrangulador a la cambra de control era de 0,23 mm. Però les sorpreses no van acabar aquí. En un examen més atent de l'estoc, vam veure una fractura final al llarg de l'eix de l'estoc. I força profund.

Això és el primer.
El segon és la part inferior de la tija.
Lloc de contacte entre el suport de la pilota i la zona àmplia de la tija. Vam veure una abolladura "perforada".

A la foto: 1 - la vareta de la cambra de control hidràulic, que es va fer per adaptar-se a la mida de la bola, 1,32 mm, i instal·lada a la màquina en la versió final. La vareta 2, número 2, es va fabricar a la primera versió, però va resultar ser més curta que la estàndard en 0,09 mm. Com a resultat, va romandre sense reclamar. Les figures 3 i 4 mostren una de les mostres de freses de fusta sobre les quals hem trobat la mida de la bola de bloqueig de la cambra de control que ens convé, (Fig. 1 número 8). La resta de fotografies no estan relacionades amb els detalls del broquet. Aquests són restes metàl·liques.

No sempre és necessari canviar una part sense entendre completament el seu treball. Potser algú dirà que fa olor d'aventurerisme. Que parlin. Aquest és el seu dret. La meva opinió és: “No et desanimis. Es converteix en un hàbit!" Bé, probablement això és tot.

Comprovació dels injectors per drenar a la línia de retorn.
Agafem quatre xeringues de 20 i cúbiques i anem.