Reparació de motors de combustió interna DIY 421

Quan estava comprant el meu UAZ-31601, em vaig adonar que el motor (UMP-421) tremolava violentament. Hi ha un desequilibri. Com que encara anava a resoldre el motor (la meva naturalesa és així: no puc conduir amb seguretat fins que estic segur que tot està en ordre a l'interior), no li vaig donar molta importància, però ho vaig indicar al venedor.

Va dir que en el meu lloc no ho va fer, ja que el motor estava sent resolt per mecànics experimentats, que, entre altres coses, preparen motors per als atletes.
Efectivament, va començar amb mitja volta, va tirar bé, va menjar moderadament. Però l'embotit no era infantil. Després d'haver viatjat una mica a l'estiu, a la tardor vaig començar a dur a terme el meu pla: ordenar el motor i posar 5 cullerades. Punt de control. De manera que, aleshores, una vegada més no traieu i poseu la unitat.

Resolt. Cotxe al garatge. Control lliscant cap a l'exterior. El vaig treure, el vaig escampar:
A dins, de fet, tot és cultural, tot és decent.
Hi ha afinació: plaques de molla de vàlvules de duralumini i varetes d'empenta de titani.
Peseu els pistons, les bielles per separat. Estrany: la diferència no és superior a 1 g.
No està clar per què tremolava tant?
Fem una ullada més de prop:
Aquí està: la primera emboscada. Els mecànics que van passar pel motor no només eren experimentats, sinó també "estúpids". Pel que sembla, per riure, van posar un dit "simple", i no "reforçat", com hauria de ser per a 3 litres. motor. "Reforçat" té parets més gruixudes i és naturalment més pesat (pesat, va resultar ser de 12 g). Per distingir-ho, el "simple" té un esglaó al mig a l'interior. Segons el llibre, la diferència de pes dels pistons muntats amb bielles instal·lades en un motor no hauria de superar els 8 g. La diferència de 12 g a causa del dit antic no podia donar una vibració tan forta com la del meu motor. . El va sacsejar perquè la campana (científicament, la carcassa de l'embragatge) esclatés en dos llocs. Substituir la campana és una cançó a part, més informació a continuació.

Busquem més enllà ShPG.
Els reparadors van ajustar les bielles pel pes, triturant la marea a la part inferior del cap. Però la biela s'anomena biela perquè realitza moviments alternatius i de rotació complexos al motor. Aquells. el seu cap superior es mou linealment cap amunt i cap avall al seu lloc amb el pistó, i el inferior gira juntament amb el torn de biela del cigonyal. És obvi que les forces inercials de la ShPG estan equilibrades, no només la mateixa massa de les bielles juga un paper, sinó també la posició del centre de massa de la biela. Si, mentre ajusteu el pes de la biela, traieu el metall només en un lloc, per exemple, de la coberta del capçal inferior, el centre de massa es desplaçarà cap al capçal superior. A grans trets, afegim massa al pistó facilitant el diàmetre de la biela del cigonyal. Òbviament, el més important per a l'equilibri és la uniformitat de la posició del centre de masses de cada biela al llarg de l'eix de simetria. La teoria és ara clara. Com trobar aquest mateix centre de masses a la pràctica?

Al principi vaig pensar en fer un aparell en forma de balanç de biga, que tingui un capçal de biela superior en una tassa i un de baix a l'altra.

Però, reflexionant, ho va fer d'una altra manera. Retalla dos gots per adaptar-se a la biela, posa un radi entre ells. Va resultar ser una cosa com un gronxador. Des de dalt, a través del radi, posem la biela i, fent girar el radi, trobem el moment de “llençar el gronxador”. Aquí és on estarà el centre de masses. Marquem la posició de la biela en relació amb el vidre i el radi superior. Per a això he utilitzat marcadors de CD. Per orientar-me, vaig dibuixar diverses línies paral·leles al radi del vidre. La posició de la línia de "llançament" per a cada biela es va mesurar amb un regle.

Tres bielles van donar un delta de la regió d'1 mm, i la quarta es va desviar en 5 mm. Aquesta és la segona emboscada. A més, tot és senzill: alleugerim les bielles, traient el metall de les marees dels caps, intentant portar el centre de masses de cadascuna a la uniformitat. Aquells. si el cap superior supera, llavors a partir d'ell, i viceversa.Traiem una mica, cada cop comprovant la massa de la biela i el seu equilibrat. Em va costar unes 3 hores amb tota la desidia.

Per pesar les bieles (i els pistons), vaig fer servir una balança de biga, conservada dels temps en què, deixant-me portar per la fotografia, vaig fer jo mateix el revelador-fixador. És difícil determinar "exactament quants grams" pesa una biela o un pistó en aquestes bàscules, però el pes es pot comparar amb prou precisió. Només cal doblegar els ganxos corresponents de la mateixa longitud de cables d'acer.

Pesem els pistons juntament amb els dits, les bielles, muntades, amb femelles de cargol ajustades. Va ajustar el pes dels pistons traient el metall dels caps amb un tallador.
Al final, ho vaig rentar tot perquè no quedés serradures. El cigonyal complet amb un volant i una cistella es va portar a la "Mecànica" per a l'equilibri. El llibre diu que l'embragatge s'ha de muntar amb el disc conduït. Això no s'ha de fer, perquè és difícil centrar amb precisió el disc conduït i durant el funcionament pren una posició arbitrària. El cigonyal retornat es va comprovar estàticament a dues cantonades alineades. Els "mecànics" ho van fer de manera excel·lent: el cigonyal no es va moure!

La instal·lació de la nova campana va ser ben descrita al "UAZbook" de la beneïda memòria de Makhno.

Només afegiré que en comptes del pes, vaig soldar un dispositiu per a l'indicador del perfil.
Estava esperant el moment en què seria possible arrencar el motor.
Engegat! No tremola. Hura!
De l'antic ball no va quedar ni rastre.
Les vibracions en moviment es noten més des de la transmissió, però aquesta és una altra història.

Sobre les barres d'empenta de titani. Pesats: són més lleugers que el duralumini. Vaig notar una característica: el cop de la corretja de distribució amb l'escalfament no disminueix, sinó el contrari. Vaig mirar al "Manual del treballador del metall": el coeficient d'expansió lineal del titani és aproximadament tres vegades més baix. Aquells. amb l'escalfament, les varetes no redueixen la bretxa, sinó a l'inrevés. Esquerdes tèrmiques reduïdes a 0,2 mm, menys por. El cop encara és prou fort.
(febrer 2004)

Els cotxes UAZ són molt populars a Rússia i a l'època soviètica l'UAZ estava fora de competició: els SUV estrangers eren extremadament rars a la Unió Soviètica en aquell moment. Però com que les màquines sovint funcionen en condicions difícils, cal reparar regularment components i conjunts, i la reparació del motor UAZ és un tema rellevant que interessa a molts.

• els motors no són complexos;
• Les peces de recanvi estan disponibles i estan en estoc a molts concessionaris d'automòbils;
• les peces del motor són barates.

Els motors de la planta d'Uliànovsk tenen les seves pròpies "malalties" característiques i no tots els propietaris de cotxes deixen el seu motor "nadiu": posen motors de combustió interna d'altres models de cotxes. En aquest article, tindrem en compte les característiques de la reparació del motor UAZ, el mal funcionament del motor, així com les possibles opcions per substituir les unitats de potència UAZoav.

La UMP comença la seva història l'any 1944, quan es va crear una societat anònima per ordre del Comissari del Poble. Al principi, la planta produïa motors de petita cilindrada per carregar bateries i centrals elèctriques mòbils, i el primer motor de combustió interna d'automòbil va sortir de la línia de muntatge el 1969.

El motor es va anomenar UMZ 451 i tenia molt en comú amb la unitat de potència del Volga GAZ 21. Des de 1971, l'ICE 451 es va modernitzar i va rebre l'índex 451M, aquest motor va rebre la "marca de qualitat". A finals dels anys 70 i principis dels 80 del segle passat, l'UMZ-414 ICE es va instal·lar als cotxes UAZ 469 ("cabra") i UAZ 452 ("pa"), i des de 1989, l'UMP 417 amb una capacitat de 90 s'han produït litres. Amb.

Fins a mitjans dels anys 90, tots els motors d'Uliànovsk tenien un volum de 2.445 litres, així com un diàmetre del cilindre de 92 mm. L'any 1996 va començar la producció de l'UMZ-421 ICE, aquesta unitat de potència es va distingir per un diàmetre del cilindre augmentat a 100 mm i un gran volum (2,89 litres). Des de 1997, la planta d'Uliànovsk ha estat subministrant unitats de potència per als vehicles GAZ, i aquests són models:

• 4215;
• 4213;
• 4216 en diverses modificacions;
• Evotech 2.7.

El motor de la planta d'Uliànovsk, model 417, es produeix amb diverses modificacions, té un bloc d'alumini i una culata, 4 cilindres en una fila, 2 vàlvules per cilindre. Els motors "417th" tenen un sistema de combustible de carburador:

• s'instal·la un carburador d'una sola cambra a la modificació 417;
• UMZ-4178 està equipat amb un carburador de dues cambres.

Les característiques tècniques de l'UMZ-417 són les següents:

• volum - 2445 cm³;
• potència - 90 litres. Amb.;
• diàmetre del pistó - 92 mm;
• relació de compressió (compressió en cilindres) - 7,1;
• carrera del pistó - 92 mm;
• tipus de combustible utilitzat - gasolina A-76.

El motor de combustió interna UMZ-417, a més del 4178, també té altres modificacions:

• 4175 - un motor dissenyat per utilitzar gasolina AI-92 (98 CV, relació de compressió - 8,2);
• 10-10 - ICE amb un cap de bloc del model 421 i amb un segell d'oli posterior de goma.

El motor UMZ-421 es produeix des de 1996, s'instal·la als models Ulyanovsk:

En lloc de l'embalatge de la caixa de farciment, aquest motor utilitza un segell d'oli de goma com a segell del cigonyal posterior. Aquest motor té les següents característiques:

• volum - 2890 cm³;
• potència - 98 litres. Amb.;
• diàmetre del pistó - 100 mm;
• relació de compressió (compressió en cilindres) - 8,2;
• carrera del pistó - 92 mm;
• el tipus de combustible utilitzat és la gasolina AI-92.

També hi ha una versió del motor de combustió interna dissenyada per a combustible de gasolina A-76, la potència d'aquesta unitat de potència és de 91 litres. Amb. (respectivament, la relació de compressió és de 7,0). Els motors UMZ-421 estan equipats amb carburadors K-151E.

L'UAZ Patriot, que és molt popular a Rússia, es produeix des del 2005, però a diferència de tots els altres cotxes fabricats per Ulyanovsk, aquest model no té motors "natius": el SUV està equipat amb motors ZMZ i Iveco. Només s'instal·la un tipus de motor de gasolina al Patriot de sèrie: 3MZ 409.10 amb un volum de 2,7 litres i una capacitat de 128 litres. Amb. Aquest motor s'ha arrelat tan bé a l'UAZ que de vegades s'anomena UAZ 409.

Els motors de la planta de motors d'Uliànovsk es distingeixen per la seva senzillesa de disseny i un alt manteniment, i com que els motors UMP són senzills, molts conductors reparen els motors UAZ amb les seves pròpies mans. La revisió sempre es realitza amb l'extracció i instal·lació de la unitat de potència, el desmuntatge i el muntatge del motor de combustió interna, de manera que el motor funcioni després de la reparació durant molt de temps, cal solucionar correctament els problemes.

Què cal tenir en compte a l'hora de fer una reparació personal:

Desmuntem el motor eliminat de la següent manera (considereu l'exemple del motor UMZ-417):

• desconnecteu el conjunt del col·lector amb el carburador del cap del bloc. Les dues femelles interiors són més difícils d'arrossegar, per la qual cosa hauríeu d'utilitzar una clau anglesa (les femelles estàndard solen ser de 14 mm);
• traieu la coberta de la vàlvula (6 cargols o cargols);
• desmunteu l'accionament del distribuïdor, traieu les dues tapes laterals dels polsadors;
• desenrosqueu les femelles que subjecten l'eix del balancí (4 unitats), traieu l'eix. Traiem les varetes (n'hi ha 8), i després els empenyedors (també 8 peces);
• desenrosquem les femelles de fixació de la culata, desmuntem la capçalera. El cap es pot asseure amb força, però no cal fer gaire esforç per treure'l, i en treure'l, hauríeu d'intentar no danyar la superfície de la culata;
• per què traiem la politja del cigonyal, apaguem el trinquet. Es pot desenroscar amb cops de martell fort en sentit contrari a les agulles del rellotge;
• aleshores s'ha de desmuntar el concentrador; per treure'l, heu d'utilitzar un extractor especial de fàbrica o casolà. En el desmuntatge, cal assegurar el cigonyal de la rotació;
• el següent pas és treure el palet (dipòsit d'oli). Després de desenroscar totes les femelles, colpejar suaument el palet amb un martell i, si el càrter no es desenganxa, podeu fer palanca amb un tornavís, empenyent-lo entre el bloc i el pla del palet. No us heu de penedir de la junta (encara és un reemplaçament), el més important és no danyar les superfícies de les peces;
• traieu la bomba d'oli, està sostinguda per quatre femelles;
• desmunteu la coberta de l'arbre de lleves (desenrosqueu 7 femelles);
• apaguem les femelles de la biela, desmuntem les tapes de la biela, traiem els pistons juntament amb les bielles.Cal desmuntar una biela alhora i esquer immediatament les cobertes al seu lloc: les cobertes no s'han de confondre entre elles, no són intercanviables;
• desenrosquem les femelles de les cobertes principals, desmuntem les cobertes, traiem el conjunt del cigonyal amb l'engranatge, el volant i l'embragatge;
• girem l'arbre de lleves perquè apareguin cargols sota els forats de l'arbre de lleves. Amb una clau anglesa, desenrosqueu els dos cargols per 12, desmunteu l'arbre de lleves juntament amb l'engranatge.

Ara queda per desmuntar els detalls:

• desconnecteu el col·lector del cap del bloc;
• assecar la vàlvula;
• treure l'embragatge, l'engranatge i el volant del cigonyal;
• desmuntar l'engranatge de l'arbre de lleves;
• desconnecteu els pistons de les bielles.

S'ha completat el desmuntatge, podeu començar a solucionar problemes de peces.

Sovint, a l'antic "UAZ", el motor esgota completament els seus recursos i, aleshores, els propietaris del cotxe tenen una pregunta molt raonable: com substituir el motor antic. Instal·lar un motor a l'UAZ 402 és la solució més raonable:

• el motor ZMZ-402 és més fiable que el "UAZ", i molts d'aquests motors usats en condicions prou bones es venen a mà;
• es requerirà un mínim d'alteracions per a la substitució: el Zavolzhsky ICE s'adapta a tots els muntatges.

El motor "quatre-cents segons" té un altre avantatge molt gran: serà la més barata de totes les opcions proposades que poden existir en substituir el motor per un UAZ.

La instal·lació del motor ZMZ 406/405/409 a l'UAZ serà una mica més cara. Aquests motors també són adequats per a muntatges, però haureu de:

• tractar el cablejat elèctric;
• ajustar el tub d'escapament davanter.

En general, no hi ha gaires alteracions, però els propis motors 406 són una mica més cars. Hi ha propietaris de cotxes UAZ que instal·len motors dièsel importats al cotxe, però aquí heu de fer molts canvis al disseny:

• remodelar el sistema d'escapament;
• muntatges de motor i caixa de canvis de digest;
• llençar completament els cables;
• ajustar les connexions d'aigua en llocs.

Ja vaig escriure aquí sobre com el motor va començar a menjar oli! Definitivament, havia de fer-hi alguna cosa, i com a solució al problema em van oferir la següent opció: posar el 417 de la botiga dels meus coneguts. 10 mil motors, 10 mil llocs de treball. Ho posem, eh. Va treballar per a mi durant 1500 km, oli va vessar de totes les esquerdes i a 250 km de la ciutat, a la regió de Pskov, es va aixecar, la pressió del petroli va baixar (probablement es van apagar els revestiments). El camió de remolc a Sant Petersburg va costar com un motor... en arribar es va espantar i va decidir resoldre la seva capacitat de 421. A més, ja s'havia retirat i estava parat al garatge.
El vaig escampar al vespre, va resultar que tots els anells estaven trencats, els pistons només van caure del bloc quan el vaig donar la volta, hi ha una producció infernal als cilindres.

Quan el vaig portar a la mecànica, la mesura va mostrar que la sortida era de 100,4, és a dir. No vaig arribar a la mida de reparació 100,5, així que la van afinar a 101, la darrera mida de reparació. Ho van malbaratar com una cosa bona, amb una perfecció (fer o no, sracha a la muntanya baixa, només vaig confiar en els professionals, en realitat no m'ho van demanar). Vaig comprar els pistons de reparació 101, un joc d'anells per a ells, els dits. Bé, en general, vaig comprar tot el que es necessita per a la capital. No escriuré, perquè aquesta informació és plena, i realment no ho vaig pensar per no molestar-me. Vaig fer tota la mampara a través de dos canals de YouTube "Kharchishin Vasily" i "Fes-ho tu mateix interessant", un enfocament radicalment diferent de la gent per reparar, així que hi havia molt per triar.
El cap es va polir per 0,5, el genoll per 0,25, la distribució no tocava les normes amb ell.

Només diré personalment el meu rastell:
1. Vaig intentar esmolar jo mateix el pla del cap. no estava cremat i, en general, era uniforme, utilitzant el mètode de "conduir amb una pedra búlgara" - merda, donava al cap per moldre.

Aleshores calia llençar el 417, treure'n els adjunts, posar-ne 421, posar-hi 421 adjunts. Durant la nit, Fri va llençar tots els accessoris del 417. Dissabte al matí vaig venir al garatge abans, vaig donar tots els fixadors, etc. Els amics van venir a sopar, molts, en la quantitat de 8 persones. Va aixecar un pa

va tirar el motor a terra, va treure el motor de sota.

EN MANS va portar el motor a la cabina, el va posar sobre dos coixins

i ja han posat una caixa amb un distribuïdor.

Va resultar més ràpid i més fàcil de posar que de disparar. No sé per què és així)) Vaig fer un subconjunt, vaig anar a beure. L'endemà vaig arribar, vaig recollir-ho tot, em vaig muntar, vaig connectar. Intento començar - l'infern, dispara al carburador. Vaig perdre un cilindre amb encès. Reordenat, liquidat. Troit, va començar a comprovar, resulta DOBLE! En resum, de les 4 espelmes noves al blister, 2 no funcionaven! Poseu-ne dos amb 417: va funcionar. La pressió és normal, la temperatura també. Queda per ajustar l'embragatge i podreu córrer al màxim!
Ara una pregunta! :))) Vaig comprar un Bukhamer el maig de 2016, des d'aleshores, atès que hi havia un viatge de caça a Carèlia (1000 km), només en vaig tirar 4500 mil, perquè hi ha el meu vent alisio i hi ha un getz familiar. Un bon rodatge de 10.000 km, quan el faré? En un parell de tres anys? Què passa amb la caça-pesca? Després de tot, no s'enganxa i no es carrega al màxim. En general, digueu-me què he de fer amb aquest atropellament?

Totes les parts del grup de biela-pistons es divideixen en categories i es seleccionen individualment entre si.

Utilitzant la lletra pintada al bloc, seleccionem el pistó al cilindre.

La designació "421" al pistó indica que està destinat al motor UMZ-4218.

Quan es repara amb el forat del cilindre, s'asseguren els espais lliures requerits en el procés de perforació i rectificat per a pistons comprats prèviament de la mateixa mida de reparació.
Els diàmetres dels forats dels caps del pistó, el cap de la biela i els diàmetres exteriors del passador del pistó es divideixen en quatre grups, marcats amb pintura: I - blanc, II - verd, III - groc, IV - vermell.
Als dits, el número del grup està marcat amb pintura a la superfície interior o als extrems. Ha de coincidir amb el grup indicat al pistó.

A la biela, el número de grup també s'indica amb pintura. Ha de coincidir o estar adjacent al dit del grup.

Un dit lubricat amb oli de motor s'ha de moure amb poca força al capçal de la biela, però no caure'n.

Els panys de revestiment s'han de situar a un costat de la biela, ...

... i la projecció de la coberta de la biela s'alinea en la direcció amb la inscripció "FRONT" al pistó.

Escalfem el pistó a una temperatura de 60-80 ° С. Es deixa escalfar el pistó en aigua calenta. Introduïm el capçal de la biela entre els mossos del pistó i premem ràpidament el passador del pistó greixat amb oli de motor.

Si no hi ha cap dispositiu, podeu prémer el passador amb un martell de coure o normal a través d'un mandril de metall tou, mantenint el pes del pistó.

Fixem el passador del pistó a banda i banda amb anelles de retenció.
Comprovem els anells del pistó, per això ..

... instal·leu alternativament els anells del pistó al cilindre a una profunditat de 20-30 mm des de la vora superior i mesureu els buits amb un conjunt de palpadors. Els anells de compressió han de tenir un buit al bloqueig de 0,3-0,5 mm, els anells de raspador d'oli - 0,5-1 mm.

Posem els anells al pistó, començant per l'anell rascador d'oli.

Després d'haver obert el pany de l'expansor radial, l'instal·lem a la ranura inferior.

Després d'haver obert el pany de l'expansor radial, l'instal·lem a la ranura inferior.

... expansor axial i disc anular superior.

Els discos d'anell rascador d'oli són intercanviables.

Posem dos anells de compressió successivament de manera que.

... el xamfrà del diàmetre exterior de l'anell de compressió inferior mira a la faldilla del pistó, ...

... i el xamfrà del costat interior de l'anell de compressió superior està cap a la corona del pistó.

Tenim un motor completament nou: UMZ-421, complet, sense carcassa.

Bé, ja ha començat el muntatge del nostre nou motor.

I així va resultar, però es va posar en majúscula. en definitiva, millor no pujar-hi. Per què els que van muntar el motor no tenien cap altra eina a mà excepte un martell? Els anells es van clavar amb força a les ranures del pistó i els anells de compressió es van invertir amb els anells rascadors d'oli. Els anells estaven tots trencats, les ranures dels pistons estaven trencades.

A més, hi ha alguns encenalls estranys al palet i al recipient d'oli.

És un miracle que no hi hagi convulsions als cilindres, sort. El cigonyal i la distribució són nous, idealment. Ara heu de comprar un conjunt de grups de pistons i revestiments.Bé, una molèstia més. No hi ha marques als pistons, i ara cal comprar un micròmetre o un calibre de vernier per mesurar-los, ja que el bloc pot haver-se avorrit.

El grup de pistons es va trencar completament a causa d'una instal·lació incorrecta dels anells de pistons.

Calia substituir-la. Al matí, es va comprar una pinça a vernier per tal de mesurar el diàmetre del pistó. Aquí hi ha una pregunta per als enginyers d'umz: PERÒ PERQUÈ EL MARCAT DEL PISTÓ ERA IMPOSSIBLE FER-LO FER, I NO PINTAR-LO AMB ELl?!

Ho va mesurar. Es va trobar que el diàmetre era de 100,5 mm. Després vam anar a la botiga, on es va comprar un kit de reparació, que incloïa pistons, mandrils, anelles i passadors.

I també, a més de tot això, es van comprar insercions de forma rodona des de dalt.

Tot es va comprar en una botiga de peces d'automòbil. Quan tot va ser comprat, vam començar a posar totes les peces al lloc que li corresponia. Tot va anar com un rellotge, però quan vam introduir el 2n pistó, l'anell del rascador d'oli va sortir de sota del mandril i es va esquerdar.

Afortunadament, hi havia un altre anell als contenidors, que portava. de fet, no hi va haver problemes amb la resta, i el pistó va caure ràpidament al seu lloc, igual que un nadiu. El nostre següent objectiu era rentar el recipient d'oli. Amb l'ajuda de gasolina i una agulla, es va netejar la malla del receptor d'oli i els seus interiors. A més, la campana es va desconnectar del bloc amb antelació, perquè campana d'una gasela a UAZ NO HI CAP... Bé, de fet, ara només queda instal·lar la culata, i la instal·lació del nou motor al cotxe començarà directament.

Vam arribar a ell igualment.

Es va reunir en esperit, i va anar a treure el motor.
Hi va haver problemes amb la seva eliminació. Però malgrat totes les dificultats, vam anar a implementar-lo. Fa molt de temps, es va treure la culata, tot està connectat, el sistema de refrigeració, el radiador.

Tot això es va fer per fer el motor el més lleuger possible.

Llavors, el cotxe va ser llançat al pou d'inspecció. L'oli es va buidar de la caixa de canvis, RK i motor.

Estaven subjectes per dos parabolts cadascun. Com no es va ensorrar, no ho sé. Van treure el RK i el punt de control. Per fer-ho, van treure la travessa del marc, la caixa es va subjectar en un (!) Pern.
També vam retirar les prolongacions i el tendal, i properament començarà la instal·lació de la coberta metàl·lica.
Això és tot per ara. El més difícil està per davant, treure el motor vell i posar-ne un de nou.

La caixa es va subjectar sobre una femella, però no era només una nou, però no està clar què, rovellada i fusionada amb una forquilla. A més, també està situat en un lloc molt "pràctic". Després d'haver arreglat la caixa amb una palanca i un cable, aixecant el motor sota la campana, van començar a patir, desenroscar aquesta femella. Va trigar aproximadament una hora a aquesta desagradable fruita seca.

Després van treure l'embragatge, van desconnectar el timbre i el volant.

Bé, doncs, hi havia una cosa que ens feia molta més por, treure el motor. Com que l'últim propietari va soldar el morrió amb força, s'ha hagut d'aixecar el motor un bon metre i mig, cosa que és força difícil.
Vam decidir intentar treure'l junts. Van subjectar el motor a la mateixa ferralla amb cinturons, i amb un gran esforç, tanmateix, el van treure. Tot i així, això s'hauria de fer, si no amb algun tipus d'ascensor, almenys quatre de nosaltres.

Després de treure amb èxit el motor antic, després d'una breu pausa, ens vam posar a instal·lar el nou motor.

De la mateixa manera, amb l'ajuda de les corretges enganxem el motor a la nostra ferralla preferida, l'agafem, l'aixequem, la posem. És fàcil. Però ens costa dos, també amb el morrió sense treure :(

Aleshores es va posar la campana.

Desmuntatge i resolució de problemes del motor ZMZ-402
Muntatge del bloc de cilindres del motor ZMZ-402
Implementació

El motor UMZ 421 incorpora les solucions constructives de l'anterior sèrie 417 i el motor GAZ 21. El prototip etiquetat 4218.10 es va acabar l'any 1983, però s'estava ultimant durant tres anys més. Després d'això, els dissenyadors van adoptar la versió 241.10 amb la forma original del tub d'escapament.

A continuació, es van afegir 8 modificacions més amb potència augmentada, relació de compressió, deformada, amb un arbre de lleves diferent, sota els estàndards Euro-4 i dues opcions de gasolina. Com a resultat, la línia ICE 421 es produeix fins als nostres dies, està equipada amb Gazelles de càrrega i passatgers, SUV Sobols, Barguzins i Hunter, UAZ de càrrega i passatgers "Bukhanki".

Inicialment, en el motor de la primera versió 4218.10, l'anticongelant va penetrar a través dels porus de la fosa d'alumini del bloc de cilindres a l'oli. La fuita va ser irreparable, la substitució de la junta de la culata no va ajudar, de manera que el fabricant va utilitzar la impregnació de resina del bloc amb tecnologia d'aeronaus, es va canviar la forma del tracte d'admissió, el motor va rebre el nom de 421.10.

Per augmentar el parell a la part inferior i la potència en general, el circuit del motor va rebre dues addicions:

• un ressonador al sistema d'escapament, situat després del silenciador;
• augmentant la relació de compressió.

Aquesta versió del motor de combustió interna està designada 421.10-30 i té el seu propi manual de reparació. De fàbrica, els motors van sortir amb cilindres de 100 mm, que inicialment proporcionaven un gran parell i potència. El manual del fabricant d'automòbils GAZ els recomana per a la seva instal·lació en una Gazelle, que requereix petites modificacions:

• el radiador Gazelle es troba més baix que als UAZ;
• el ventilador s'ha de desplaçar;
• apareix una unitat amb una corretja separada.

A més, s'ha millorat el sistema d'alimentació, l'escapament dels gasos del cárter, el motor està designat 4215.10-30. Si els models 421 tenen el mateix consum d'oli, es poden utilitzar diferents combustibles.

Per reduir el pressupost d'explotació del camió i el minibús, el fabricant GAZ va ​​canviar moltes Gazelles i Soboli a la gasolina A-76. Una modificació similar del motor UMP per a la gasolina de baix octanatge es va designar 4215.10-10.

Aleshores es necessitava una versió d'injecció, però ja per a UAZ amb tracció total: minibusos, SUV, camions i vehicles utilitaris. Era el motor 4213.10. L'arbre de lleves aquí és de ferro colat, no d'acer, com en els motors de carburador. Per a Gazelles, aquest motor de combustió interna era 4216.10 amb un ventilador modificat.

Aquesta sèrie 421 va ser l'última del fabricant UMP amb un arbre de lleves inferior. Ja per a la propera generació de motors de combustió interna 429.10 d'alta velocitat, l'arbre de lleves s'ha traslladat a l'interior de la culata, és a dir, es troba a la part superior.

La taula conté les principals característiques tècniques del motor UMZ 421:

cicle combinat 11 l / 100 km

coberta del coixinet - 120 Nm (principal) i 60 Nm (biela)

culata - tres etapes 42 Nm, 106 Nm + 90 °

La taula conté una descripció dels paràmetres de la versió bàsica del carburador 4218.10. En altres motors, s'utilitzen altres accessoris, s'han canviat els circuits de les vies d'escapament i d'admissió i els sistemes d'injecció.