Reparació ICE de bricolatge 2a

El número del motor està estampat al bloc de cilindres, la ubicació del número es mostra a la figura corresponent amb una fletxa.

1. Utilitzeu parafangs, fundes de seient i catifes per protegir el vostre vehicle de la brutícia i els danys.

2. En el desmuntatge, col·loqueu les peces en l'ordre correcte per facilitar el muntatge.

3. Observa les regles següents:

a) Abans de realitzar treballs en equips elèctrics, desconnecteu el cable del terminal negatiu de la bateria d'emmagatzematge.

b) Si cal desconnectar la bateria per a un control de control o treballs de reparació, assegureu-vos de desconnectar primer el cable del terminal negatiu (-), que està connectat a la carrosseria.

c) En realitzar treballs de soldadura, desconnecteu la bateria i els connectors de la unitat de control electrònic.

4. Comprovar la fiabilitat i la correcció de la fixació dels acoblaments i accessoris de mànegues i connectors de filferro.

5. Peces no reutilitzables.

a) Assegureu-vos de substituir els pins dividits, les juntes, les juntes tòriques, els segells d'oli, etc. a de nous.

b) Les peces que no es poden reutilitzar estan marcades amb “•” a les il·lustracions.

6. Abans de treballar a la cabina de polvorització, desconnecteu i traieu la bateria i la unitat de control electrònic del vehicle.

7. Si cal, apliqueu un compost de segellat a les juntes per evitar fuites.

8. Observeu acuradament totes les condicions tècniques pel que fa als valors del parell de tensió de les connexions roscades. Assegureu-vos d'utilitzar una clau de torsió.

9. Segons la naturalesa de les reparacions que s'estan realitzant, pot ser necessari utilitzar materials especials i eines especials per al manteniment i reparació.

10. Quan substituïu els fusibles cremats, assegureu-vos que el nou fusible tingui l'amperatge correcte.

PROHIBIT supereu aquesta intensitat nominal o introduïu un fusible amb un valor nominal inferior.

11. S'han de prendre les precaucions adequades a l'hora de pujar i recolzar el vehicle. S'ha d'assegurar que el vehicle s'eleva i que els suports s'instal·lin sota ell als llocs destinats a això.

a) Si s'ha de pujar el vehicle només per davant o per darrere, s'ha de garantir que les rodes de l'eix contrari estiguin ben bloquejades per raons de seguretat.

b) Immediatament després d'aixecar el vehicle, és imprescindible col·locar-lo en suports. És extremadament perillós realitzar qualsevol treball en un vehicle que estigui suspès a un sol gat.

1. Traieu el filtre d'aire.

2. Comproveu i neteja el filtre d'aire si cal.

a) Comproveu si el filtre està massa brut o oliós, i la seva integritat. Substituïu si cal.

b) Bufar l'element filtrant amb aire comprimit (primer des de l'interior i després des de l'exterior).

3. Instal·leu el filtre d'aire.

Nota: comprovar i ajustar amb un motor fred.

1. Traieu la tapa de la culata amb la junta.

2. Mesureu el joc tèrmic a les vàlvules.

a) Col·loqueu el pistó del primer cilindre al PMS de la carrera de compressió. - Gireu el cigonyal fins que la marca de la politja del cigonyal s'alinei amb l'indicador de la carcassa de la bomba d'oli.

Comproveu que les taquetes de la vàlvula del primer cilindre estiguin lliures i que el quart cilindre estigui subjectat.

Si no es compleixen aquestes condicions,

girar el cigonyal un

b) Ajusteu els jocs de vàlvules marcats a la figura.

Mesureu els jocs lliures només de les vàlvules que es mostren a la figura.

- Registrar els resultats de mesura que no estan fora de les especificacions. Les dades de mesura es demanaran més endavant en triar les calces requerides (en el meu cas, la mida determinada per a cada rentadora es va "treure" a la fàbrica).

Jocs tèrmics en vàlvules

(mesurat amb un motor fred):

vàlvules d'admissió. 0,20-0,30 mm

vàlvules d'escapament. 0,25 - 0,35 mm

c) Gireu el cigonyal 360° i ajusteu la resta de vàlvules.

5. Ajust dels jocs tèrmics a les vàlvules.

Nota: les vàlvules d'un cilindre es controlen al mateix temps.

a) Gireu el cigonyal de manera que el punter de la lleva de la vàlvula d'admissió del cilindre donat estigui en posició vertical.

b) Gireu les osques de les volanderes d'ajust de l'empenta de manera que es pugui accedir amb un petit tornavís.

c) Premeu els elevadors de vàlvules.

d) Traieu les calces amb un tornavís petit i una barra magnètica.

e) Mesureu amb un micròmetre el gruix de la rondella d'ajust retirada. Calculeu el gruix de la llana nova de manera que l'espai lliure de disseny compleixi les especificacions que es donen a l'especificació:

Seleccioneu la llana més propera al gruix del disseny. Nota: Les calces estan disponibles en 25 mides, de 2,20 mm a 3,40 mm en increments de 0,05 mm. El gruix està estampat a la rentadora.

e) Traieu l'eina especial.

g) Torneu a comprovar el joc de vàlvules.

h) Si cal, ajustar els jocs a les vàlvules d'altres cilindres.

6. Instal·leu la coberta de la culata.

Parts components del broquet. 1- rosca d'acoblament del broquet; 2- separador; 3- primavera; 4- cos del broquet; 5- rentadora d'ajust; 6- empenta; 7- cos i agulla de l'atomitzador

2- rosca de fixació del tub de desguàs;

4 - mànega de retorn de combustible al dipòsit;

rentadora de 5 segellats del broquet d'injecció;

6 - rentadora de segellat de broquets;

7 - línies de combustible d'alta pressió.

1. Traieu les pinces de la línia de combustible d'alta pressió. Desconnecteu les línies de combustible dels injectors i de la bomba d'injecció.

2. Desenrosqueu les femelles que subjecten la canonada de drenatge i traieu-la juntament amb les juntes.

3. Traieu els injectors (utilitzeu un cap d'eina alt) i col·loqueu-los en l'ordre d'instal·lació als cilindres.

4. Traieu el broquet i els segells del polvoritzador del capçal.

1 - subministrament de combustible des de la bomba d'injecció

2 - canal de "retorn" de l'excés de combustible

Es comprova l'estanquitat general dels broquets, l'estanquitat del polvoritzador, la mobilitat de l'agulla del polvoritzador, la pressió de l'inici de l'obertura de l'agulla del polvoritzador, la forma del raig de combustible atomitzat i la presència d'erosió de gas del polvoritzador. i altres indicadors de rendiment. Confieu el xec a especialistes qualificats (aquí a Blagoveshchensk això és MIRATGE (un nombre molt gran de parades per a proves de motors, bombes de combustible d'alta pressió, injectors, etc.) i GRAN MOTORS).

Pressió de l'inici de la pujada de l'agulla del polvoritzador, bar

1. Substituïu el polvoritzador només per l'especificat pel fabricant.

2. Premeu la femella del muntatge de la pistola a 37 Nm.

Atenció: aplicar un parell més alt deformarà el polvoritzador i el danyarà.

3. Netegeu bé les ranures dels broquets del capçal del bloc. Instal·leu noves volanderes de segellat al seient de la culata. Instal·leu els injectors, premeu-los amb un parell de 64 Nm.

Atenció: no es permet superar el parell de tensió.

4. Instal·leu noves volanderes d'alumini (el sistema antic pot aspirar aire) de la canonada de drenatge i de la pròpia canonada, premeu les femelles de fixació amb un parell de 29 N.m. Connecteu la línia de drenatge a la mànega de retorn de combustible al dipòsit.

5. Instal·leu les línies de combustible d'alta pressió, començant per la més propera al bloc, no doblegueu les línies de combustible innecessàriament. Premeu les femelles que subjecten les canonades de combustible a 29 Nm.Excedir el parell de torsió provocarà fuites de combustible.

6. Engegueu el motor i comproveu si hi ha fuites de combustible.

7. Ajusteu la velocitat de ralentí (si cal).

Ajusteu el canvi de marxes a la transmissió automàtica amb un cable de l'accelerador (comunament conegut com a cable KIK-down). Molts propietaris de transmissions automàtiques en un minibús tenen aquest defecte. Amb el pas del temps, algú en calor, algú després de passar 80-90 km Transmissió automàtica, fins i tot de vegades amb una acceleració suau de la blau, es llança OVERDRIVE-i en 3 velocitats... De vegades això passa diverses vegades que cansa el conductor i comença a molestar-lo i distreure'l, obligant-lo periòdicament a "tocar" el pedal de l'accelerador.

Regulador de la bomba de combustible d'alta pressió (TNVD)

1. Cable de l'accelerador que va a la transmissió automàtica 2. Fixació de la carcassa amb dues femelles a la pinça a la bomba de combustible d'alta pressió

I el motiu rau en un desgast o que requereix un ajust del cable de l'accelerador (va des del regulador de la bomba d'injecció a la transmissió automàtica), que dóna informació a la transmissió automàtica sobre el grau de pressió del pedal. De vegades, el cable "frega" o cau fora del segell en una pinça metàl·lica (la qual cosa comporta una disminució de la longitud del seu joc lliure) i ja no compleix els requisits per a la commutació automàtica.

El principi de funcionament és tal que quan el cable de l'accelerador està completament estès, es produeix un canvi de velocitat (per exemple, del 4t al 3r, del 3r al 2n, del 2n al 1r). Com que la lleva de l'accelerador obre la vàlvula d'oli quan el cable està completament estès. Si l'amplieu completament, podeu anar com al primer, sense canviar.

Us explicarem com ajustar-lo: afluixeu les femelles per a la fixació de la funda del cable (2) i fixeu-la de manera que l'extrem que sobresurt del cable no s'estiri (s'enfonsa una mica i quedi completament fora de la funda). només a la posició de la velocitat màxima del regulador). Arreglem i comprovem a la pista en mode d'alta velocitat. Si cal que es debiliti encara més, el seleccionem experimentalment. Va realitzar accions similars al seu cotxe, va aconseguir bons resultats, torna enrere només durant llargues ascensions, així com durant avançaments intensius (amb fum negre) ...

Suplement a l'article que ens han enviat

En canviar la longitud del cable de posició de l'accelerador, controleu realment el reductor d'oli, que forma la pressió que controla la caixa de canvis. Es converteix en un cable de baixada només quan el pedal de l'accelerador està completament premut.En canviar la longitud del cable, podeu configurar els modes de funcionament de la caixa de canvis: més suau - economia - allargant-lo, o més nítid - esportiu - escurçant. A les caixes noves hi ha interruptors similars, però a la nostra, hauríeu de triar la mitjana daurada, en cas contrari, la potència del motor no s'utilitza de manera eficient. Quan es tria una marxa alta, el motor dièsel funciona a baixes revolucions i accelera molt lentament: el motor dièsel no agafa. Mantenen bé les revolucions, però acceleren lentament. Per tant, tot el conjunt de velocitats és en marxes baixes, una sobremarxa per a un viatge suau! El problema que es discuteix és el canvi de marxa quan augmenta la càrrega. El pedal no està completament pisat; no es tracta d'un llançament, per tant, es tracta d'una reacció normal de la caixa a la càrrega. Tanmateix, pot semblar anormal si hi ha algun problema amb l'oli.

1. Baix nivell d'oli: la bomba atrapa l'aire juntament amb l'oli i l'emulsió resultant no té les propietats de compressió necessàries, i el mecanisme de la vàlvula considera que hi ha una gran sobrecàrrega i canvis de velocitat.

2. Alt nivell: les llandes dels engranatges de la caixa s'enganxen a l'oli i l'espuman, l'efecte és el mateix.

3. Filtre d'oli obstruït - l'oli no entra a la bomba - la bomba agafa aire - vegeu més amunt. Un símptoma addicional és un fort augment del nivell d'oli a la vareta. Aquells. engegueu el cotxe, mesureu el nivell d'oli i conduïu. Quan apareix l'efecte de reiniciar els engranatges, es tornen a mesurar. Normalment, el nivell mesurat està molt per sobre del nivell d'oli escalfat.El cotxe es va quedar al ralentí, el nivell es torna a mesurar i baixa al nivell normal d'oli escalfat!

Probablement, també hi ha falles externes. Però tots es diagnostiquen com a baixa pressió a la línia principal d'oli.

Les nostres caixes, en principi, es consideren indestructibles, de manera que podeu provar d'esbandir el filtre i gaudir de conduir un cotxe nou. L'únic problema és la precisió del muntatge. els tubs d'oli de la paella estan ben ajustats, però enlloc no hi ha escrit. I un cop retirat, es torna al seu lloc, però no aguanta la pressió! Cal ampliar-los en deu i instal·lar-los ben al seu lloc.

També és possible el sobreescalfament de l'oli. Quan al juliol la temperatura a Moscou va superar els +30, el cotxe no va superar els 110 de cap manera. El refrigerador d'oli està net a l'exterior, no ho sé per dins: la mandra. però com la temperatura va baixar a +25 tot està bé.

Fig. 1 Les fletxes indiquen els llocs de possible etiquetatge.

Si es produeixen danys al capçal del bloc o a la junta metàl·lica entre el bloc de cilindres i el capçal (sovint per sobreescalfament), no cal desmuntar tot el motor per desmuntar la part superior, ja que tot es pot fer al seu lloc. Per no curtcircuitar res accidentalment (sobretot quan es desmunta el generador), Desconnecteu el terminal de la bateria abans de començar a treballar! Escorrem el refrigerant del sistema. Abans de començar a treballar, s'aconsella abastir-se de caixes per poder-hi col·locar elements de fixació a partir de l'anàlisi de cada dispositiu (unitat) individual.

Per fer-ho, hem de treure la part superior del seient, les cobertes amb palanques, treure els cables, treure la carcassa del ventilador, l'acoblament viscós, el coll d'ompliment del sistema de refrigeració amb tubs dobles muntats és millor desenroscar darrere dels sensors de temperatura a l'entrada al capçal del bloc (3 femelles per 12).

Caldrà afluixar i treure les corretges de transmissió del generador, la corretja de la direcció assistida es pot deixar sola, ja que no necessitem la part inferior del motor (excepte que volem canviar la corretja de distribució i el rodet de bypass).

Traiem el generador amb una bomba de buit perquè no entri pols i brutícia, posem bosses als extrems de les mànegues, ens ocuparem de les volanderes de coure a la part superior i inferior dels accessoris immediatament quan desenrosquem les línies ( és aconsellable tenir-ne de noves, però podeu cremar-ne de coure). Traieu la coberta de la corretja de distribució, desenrosqueu 6 cargols diferents (tant en longitud com en nombre de cap) a la coberta del ventilador, traieu la coberta.

Gireu el cigonyal amb el capçal 19 en el sentit de les agulles del rellotge de manera que les marques de PMS estiguin exposades (la marca de la politja de l'arbre de lleves es troba sota el tall superior del cap del bloc i la marca de la vora de la politja de la bomba d'injecció amb una marca a la coberta sota d'ella). ), agafem un marcador real (difícil d'esborrar i clarament visible - blanc) i marquem la politja de l'arbre de lleves i la politja de la bomba d'injecció en tres punts (com es mostra a la figura 1). A la carcassa inferior i a la politja integral de les corretges de transmissió del cigonyal, també apliquem un parell de marques per a la seva còmoda alineació posterior (tot i que si no toquem el cigonyal, es mantindrà intacte durant tot el procés de treball). Ara desenrosquem el corró de tensió, traiem la molla i dobleguem el cinturó suaument cap avall, estirant-lo una mica, i el fixem. Si el model de motor està equipat amb un dispositiu d'escalfament automàtic per a la bomba d'injecció amb subministrament de refrigerant des de la unió del capçal, desconnecteu el tub de derivació afluixant la pinça.

A continuació, desconnectem la part elèctrica, abans de desenroscar, és recomanable ruixar tots els elements de la fixació WD 40, treure els cables de la resistència o aïllant addicional, desenroscar el pont del bus de la bugia incandescent, treure els taps protectors i les femelles. 10 cadascun,

alliberem el conductor d'alumini. Desconnecteu el cable del sensor de temperatura (per mostrar la temperatura del motor al quadre d'instruments).A continuació, després de treure la barra per fixar 4 tubs de combustible al col·lector d'admissió amb un cable de massa (nous per a 10), desenrosqueu les pinces de la línia de combustible als injectors amb una bona clau de boca oberta de 17 i, al seu torn, - els terminals de la bomba de combustible (procediment d'eliminació - 1 cilindre, 2 cilindres, 3 i 4, respectivament, per muntar - en ordre invers per a la comoditat d'estrènyer les pinces de la línia de combustible a la bomba d'injecció - primer les inferiors i després les superiors ). Traient la mànega que va al cargol OUT de la bomba d'injecció,

desenrosqueu la línia de "retorn" per desenroscar les femelles a la part superior del "retorn" sense trencar-la, ruixeu-la amb querosè o WD 40 una mica. Si la femella s'enganxa amb nosaltres i intenta desenroscar-la juntament amb el broquet (mentre s'intenta arreglar el cos del broquet des de la part inferior sota el col·lector d'admissió des del desplaçament, és difícil, però possible, tocant el "retorn" amb una barra de coure al costat de la femella enganxada). A continuació, podeu desenroscar els broquets i les bugies incandescents i treure-les, agafant els injectors per a la inspecció i l'ajust, i connectar-les en paral·lel i aplicar-hi una tensió de 12 volts durant 4-5 segons fins que s'escalfin. vermell (avaluant la uniformitat de resplendor de les puntes de les espelmes i la simultaneïtat) ...

El següent pas és desenroscar 4 femelles per 14 dels tacs del col·lector d'escapament (els conductes d'aire es desconnecten i els reflectors de calor s'eliminen del col·lector d'escapament), alliberant així la turbina. Serà més fàcil fer-ho amb una clau amb trinquet (hi ha molt poc espai).

Desenrosquem les femelles amb volanderes de goma a la coberta de la vàlvula, traiem la coberta de la vàlvula. Ara ja podeu començar a desmuntar la culata del cilindre. Però no us preneu, heu d'afluixar els cargols 14 amb cura en una seqüència determinada perquè no es doblegui com una "casa".

Després d'haver descargolat, retirem immediatament el capçal amb els col·lectors d'admissió i d'escapament, mentre que la junta metàl·lica pot lliscar dels tacs de la brida de sortida (en desenganxar les peces del col·lector d'escapament).

Examinem la junta sota el capçal, la superfície dels pistons i la superfície del capçal adjacent a ells, determinem les causes dels nostres problemes (esquerdes entre les vàlvules, ruptura de la junta, esquerdes a les cambres prèvies, etc.).

El muntatge es realitza en ordre invers, primer netegem tota la superfície del bloc d'escales i altres contaminants, s'aconsella comprovar-ho també en un pla.

Posem la junta, ens assegurem que les guies (inserides al bloc de cilindres) estiguin al seu lloc i que la junta hi estigui ben assentada i coincideixi clarament amb els forats. Al damunt posem el capçal muntat amb els col·lectors instal·lats (no oblideu, després de reparar el capçal i muntar-lo, assegureu-vos que la politja de la lleva s'estreny amb un parell de 88NM, i col·loqueu-lo en una posició on els riscos es combinen a la politja de l'arbre de lleves al llarg del tall superior del capçal, en cas contrari, amb altres posicions de la vàlvula, el cap simplement no s'asseurà al seu lloc). Ens assegurem que els quatre pins amb una junta metàl·lica entren als forats de la brida d'admissió del turbocompressor.

L'abaixem lentament, subjectant el cap del bloc, assegurant-nos que s'assequi de manera ordenada i ben ferma als casquets de guia. Apretem el capçal del bloc en diversos passos, primer en la seqüència acordada, amb una clau de torsió, apretem amb un parell de 44-45 Nm, després marquem la posició dels cargols amb un marcador blanc, apliquem riscos des del centre del cargol. cap al davant del motor. A continuació, girem els cargols 90 graus en la mateixa seqüència, deixant el cap dret, continuem brocant, girem els cargols 90 graus més, com a resultat, els riscos dels cargols haurien de mirar a la part posterior del motor i el parell arribarà. 100-110 NM. Pel que fa a les preguntes, val la pena, després que el motor hagi passat 500-1000 km, per tornar a estirar el cap, cadascú decideix per si mateix, depenent del material del qual està feta la junta i d'altres condicions, però pressionada a l'anterior manera, el cap en un addicional no hauria de necessitar una brotxa.

A veure si hem perdut la posició del cigonyal. Amb una clau de 17, subjectem la politja de la bomba d'injecció en una posició tal que les marques fetes per nosaltres amb un retolador blanc abans de treure la corretja de distribució quedin alineades sense cap problema, mentre subjectem la politja de la bomba d'injecció enganxem la corretja i la politja de l'arbre de lleves. (també d'acord amb les marques blanques a la corretja i la politja), el joc lliure seleccioneu el corró tensor amb la molla instal·lada, torneu a proporcionar la tensió de la corretja de distribució i fixeu el cargol tensor amb un parell de 37NM. Comprovarem la correcció de la instal·lació de la corretja de distribució girant el cargol del cigonyal en el sentit de les agulles del rellotge per assegurar-nos que no s'enganxi res i les vàlvules no s'ajunten amb els pistons, i les marques no van enlloc i estan ben col·locades (digueu el que digueu).

1. Sensor de temperatura (per a la visualització al quadre d'instruments);

2. resistència addicional de la segona etapa d'incandescència;

3. sortida de refrigerant del capçal del bloc per connectar la màquina de calefacció a la bomba de combustible d'alta pressió;

4. Tacs a la brida adaptadora del col·lector d'escapament a la turbina.

Fixem el col·lector d'escapament al capçal amb un moment 47NM, premeu el col·lector d'admissió amb cargols a un parell de 18 NM.

Així és com es veu una culata ja estesa (les marques dels caps dels cargols estan mirant cap enrere). Els números indiquen la seqüència d'estrenyiment dels cargols en un patró entrecreuat des del centre fins a les vores (si sentiu que durant el broxat alguns perns s'estira i comença a ser més fàcil, desenrosqueu-lo immediatament i substituïu-lo per un pern nou).

El cinturó en si, preferiblement l'original, s'ha de posar de manera que les marques que hi ha sobre ell es puguin llegir des de la part posterior del motor. Primer, el posem a la politja de l'arbre de lleves i, després, subjectant la clau del cargol de la politja de la bomba d'alta pressió, la travessem (no hauria de tenir cap fluix, tot i que la bomba de combustible d'alta pressió no li agrada en aquesta posició, intenta lliscar-se, aguantar-lo), després passem pel revers de la bomba de la corretja i ens posem a l'engranatge del cigonyal, de manera que les marques també estiguin alineades (una osca a la coberta de la bomba d'oli amb un punt a l'engranatge del cigonyal). faldilla, vegeu la imatge següent), i després la conduïm pel rodet de derivació, sense deixar-la anar, en tensió. Portem tot el moviment lliure del cinturó al corró de molla, que regula la tensió del cinturó. Comprovem la tensió i fixem el corró.

Si no s'ha tret el cinturó, podeu establir correctament la marca a l'engranatge de distribució del cigonyal, cobert per una carcassa, centrant-vos en l'agulla de la coberta de la carcassa de la bomba d'oli i l'osca a la vora de la politja del cigonyal (sempre que la ranura de xapa a la politja no s'ha tornat a afilar!).

Muntem les cobertes, carcasses, un generador amb una bomba de buit, subjectem la brida del col·lector a la turbina (4 femelles per 14), instal·lem les corretges. Els broquets s'han d'apretar amb un parell de 64NM, tingueu cura prèviament de les volanderes d'alumini (4 peces) amb forats per al flux de retorn, 4 volanderes tubulars reflectores de flama (per aixafar sota els broquets), volanderes de bronze sota el propi broquet. (si no està molt malmès, podeu reutilitzar-lo). Instal·lem la línia de "retorn", a sobre estretem les femelles amb un parell de torsió 29NM... Apretem les bugies amb un parell de 13NM.

Amb els injectors, també hi ha un problema amb un canal de retorn obstruït, normalment després de muntar el motor, no instal·lo el tub de retorn, bombeig la bomba d'injecció i ompli els tubs fins als terminals dels injectors i engego el motor. Per la manera com les gotes de gasoil volen del canal de retorn de cada broquet, es pot jutjar sobre el pas de l'excés de combustible del canal de "retorn" del broquet a la línia metàl·lica per recollir i eliminar l'excés de combustible dièsel. L'injector, d'on no vola l'excés de combustible, requereix neteja i ajust.

El tremolor del motor també pot ser causat per suports del motor trencats o transmissions automàtiques (transmissions manuals).

És possible determinar quin injector no funciona en absolut en un motor en funcionament, donant seqüencialment un bloc de terminals a cada injector per trobar-ne un per al qual pràcticament no canviarà el funcionament del motor, però aquest mètode només pot trobar un injector completament encallat.Heu d'actuar amb compte, perquè hi ha un bus de bujías incandescents a prop (que en el moment de l'engegada, i després continua mantenint la tensió durant un temps) i podeu fer-lo curt, cosa que provocarà un arc i una fallada del fusible a la unitat de potència amb un valor nominal de 80 amperes. Però per trobar el broquet que aboca, o no té un tall clar, ruixat normal, obstruït amb canals cap al "retorn", és més difícil, cal comprovar-los i, possiblement, mampara i ajust al suport.

Pot ser que sigui necessari ajustar la velocitat de ralentí, el cable del pedal del gas. Munteu les cobertes i col·loqueu els seients i proveu el motor parcialment remanufacturat amb un capçal nou (contractat o remanufacturat) en una prova de conducció.

Enllaços patrocinats. Es mostra només als usuaris no registrats

Si fa fred de l'estufa, és clar, hi ha un tap d'aire, omples el sistema, és clar que l'aixeta de l'estufa està oberta, tanques el gas, és a dir. bomba, creeu pressió al sistema.Toqueu les canonades adequades a l'estufa, per regla general, la part superior s'escalfa una mica abans, l'entrada.A mesura que la sortida inferior va començar a escalfar-se, la calor definitivament hauria de provenir de l'estufa. A més, si hi ha sobreescalfament, vegeu la culata. Aquests motors tenen un problema: esquerdes entre els seients de les vàlvules. Quants no van treure la culata eren tots. No tinc por, la gent simplement no entén que un motor dièsel ho fa. no com les revolucions de més de 3000. 2r, 2LT.I tanmateix, en substituir el termòstat, s'ha de posar amb el forat cap amunt, sobretot per al correcte ompliment del sistema amb anticongelant.

A l'article anterior, vaig proporcionar informació sobre punts febles i els inconvenients del motor dièsel 1C. La propera generació de motors 2C de Toyota Motor Corporation, sembla que, al contrari, hauria de ser de millor qualitat, perquè l'experiència de la corporació i el progrés científic i tecnològic estan en constant evolució. Però, malauradament, no es pot dir res de bo dels motors dièsel de la línia 2C en comparació amb 1C, però hi ha més inconvenients. Models de cotxes Toyota en els quals s'instal·len aquests motors amb un volum de 2L s'enumeren a continuació:

• Kaldina CT190 / 196/198 de 1992 a 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Karina CT150 de 1984 a 1988, 2C-T4;
• Karina CT170 / 176 de 1988 a 1992, 2C-I4;
• Karina CT190 / 195 de 1992 a 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 de 1983 a 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 de 1987 a 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 de 1992 a 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Corona CT150 1983 a 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Corona CT170 / 176/177 de 1987 a 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Corona CT190 / 195 de 1992 a 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 de 1985 a 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 de 1985 a 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 de 1989 a 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 27/28/36 de 1984 a 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 de 1996 a 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 de 1989 a 1991, 2C;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 de 1991 a 1998, 2C;
• Sprinter CE110 / 114 de 1995 a 1998, 2C;
• Avensis CT220 de 1997 a 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 de 1995 a 2001, 2C-E.

Tots els punts febles i limitacions el motor 1C va heretar 2C i, a més (vegeu més avall).

• Pèrdua de compressió en dos cilindres, en la majoria dels casos en 3 i 4 cilindres;
• Ràpid desgast dels motors 2C i 2C-T instal·lats en microbusos;
• Manca de serveis per a l'ajust i la problemàtica de peces per a la bomba d'injecció amb electrònica en cas de reparació en motors 2C-E, 2C-TE.

Pèrdua de compressió en dos cilindres, en la majoria dels casos en 3 i 4 cilindres

La pèrdua de compressió, per regla general, en els motors problemàtics de 3 i 4 cilindres es produeix a causa de fuites a les canonades d'aire que connecten el filtre d'aire amb la turbina i amb el col·lector d'aire. La pols penetra a través dels llocs amb fuites i es barreja amb l'oli i arriba amb l'oli a la superfície de les peces de fregament, les tritura i ràpidament les fa inutilitzables. Per aquest motiu, el grup cilindre-pistó i les plaques de la vàlvula d'admissió fallen ràpidament. En conseqüència, el desgast dels discs de la vàlvula augmenta els jocs tèrmics i la compressió desapareix.

Ràpid desgast dels motors 2C i 2C-T instal·lats en microbusos

Per dir-ho simplement, aquests motors no estan dissenyats per a furgonetes, perquè són molt més pesats i de mida més gran, la qual cosa augmenta la càrrega dels motors. En els motors amb bombes d'injecció controlades electrònicament, aquest problema està absent.

Manca de serveis per a l'ajust i el problema de les peces de la bomba d'injecció amb electrònica en cas de reparació en els motors 2C-E, 2C-TE

Per descomptat, la bomba d'injecció controlada electrònicament ha beneficiat els motors:

• consum reduït de combustible;
• reducció d'emissions tòxiques;
• augment de la uniformitat del funcionament del motor;
• els motors estan en silenci.

Però el desavantatge és que molt poques vegades hi ha serveis capaços de diagnosticar, ajustant aquestes bombes de combustible d'alta pressió d'acord amb els modes i paràmetres establerts pels dissenyadors. La dificultat és que no hi ha especialistes d'aquest nivell de formació, així com recanvis i equips tecnològics per al treball requerit.

P.S. Benvolguts propietaris de Toyota amb motors 2C! Podeu comentar les debilitats i deficiències que heu identificat a la vostra pràctica personal quan feu servir cotxes.

Per dir-te la veritat, els motors 2C i 2C-T es poden anomenar merescudament una paraula que comença per la lletra G. La qualitat no és cap trastorn... El problema, tal com vaig entendre no només per a mi, sinó per a tots els operadors dièsel, és el sortida de gasos al radiador i al dipòsit d'expansió. El motiu s'amaga en particions febles del capçal del motor, com a resultat d'un lleuger sobreescalfament del motor, apareixen microesquerdes, que són molt difícils de trobar, com a resultat, el motor es repara. I és millor no fer reparacions i posar 3C i oblidar tots els problemes: aquesta és una etapa ja superada.

No hi estic d'acord. Quan es sobreescalfa, apareixeran microesquerdes a qualsevol motor. Cal controlar el sistema de refrigeració. Si tots els sistemes estan en bon estat de funcionament, el motor sembla molt de temps. Per exemple, tinc Kaldin per a 2C, 400 mil km sense grans reparacions, vaig decidir mesurar la compressió dels cilindres, a tot arreu a 32-33, de manera que ara us podeu oblidar de la capital.

Qualsevol motor es pot arruïnar. Heu de controlar-lo acuradament i no us defraudarà. Gran motor.

Podeu dir-me si el motor 2c s'adaptarà al mini camió Lit Ice?

En primer lloc, per a una revisió d'alta qualitat del motor, es necessita un mecànic experimentat i coneixedor. Després de tot, la revisió, a diferència de les reparacions actuals, requereix molts més coneixements i habilitats.

El motiu més comú d'aquesta costosa operació és el sever desgast del motor. Com a regla general, això passa després d'un llarg quilometratge o a causa d'un funcionament inadequat, generalment un canvi d'oli inoportun o una violació del règim de temperatura. Però hi pot haver altres motius pels quals es necessita un capital de motor. L'anomenat cop d'ariet, quan una quantitat sobtadament gran de líquid entra al sistema d'admissió d'aire o danys mecànics com a conseqüència d'un accident.

Només un mecànic experimentat pot determinar la necessitat d'una revisió del motor. Si s'ha produït un cop d'ariet o un dany mecànic evident, tot és evident. Però en cas de desgast, caldrà un diagnòstic. El primer signe d'aquest desgast és el consum d'oli sobreestimat i l'augment del fum d'escapament. Aquests són signes clars de la necessitat de comprovar la compressió als cilindres: el grau de compressió de la mescla de treball a la cambra de combustió.

En el procés de verificació de l'estat del motor, s'utilitza un dispositiu especial: un mesurador de compressió. A més, un mecànic professional utilitza un model especial d'estetoscopi. El compressor s'insereix al forat de l'endoll, el mòdul d'encesa s'apaga i l'arrencada engega cada cilindre diverses vegades fins que s'obté el valor màxim. El valor normal és de 8,5 MPa.

Amb un estetoscopi, el mestre d'oïda determina el desenvolupament del cigonyal, els revestiments i els dits del pistó. A partir de les dades rebudes, emetrà un veredicte sobre la necessitat d'una revisió del motor.

La revisió del motor afecta gairebé tots els components del motor. Aquí teniu una llista de peces de revisió del motor:

• reparar mitges anells;
• 7 grans i 5 petites. pinces;
• conjunt de bugies;
• mànega de buit;
• coixinets principals i de biela p 1 joc;
• un conjunt de pistons i dits;
• conjunt d'anells;
• un conjunt complet de vàlvules;
• kit de guia de vàlvules;
• segells de vàlvules (segells de tija de vàlvules) per a totes les vàlvules;
• segells d'oli de motor 3 peces;
• juntes 3 unitats. (cap de bloc, palet i coberta de vàlvules);
• filtre d'oli;
• 6 litres d'oli mineral per al motor (m6);
• oli d'engranatges per al punt de control (4 l.);
• per a la coberta de la vàlvula 2 agulles de goma;
• conjunt de cargols de cap de bloc;
• un conjunt complet d'espaiadors de paper;
• bomba d'oli amb admissió;
• 10 litres d'anticongelant;
• filtre d'aire;
• corretja de distribució;
• cinturó del generador;
• tub de respiració;
• pinça especial per al silenciador.
  

La llista de peces de recanvi és bastant llarga, però depèn directament de la quantitat de treball futur. A costa de les peces de recanvi, mai es pot dir alguna cosa de manera inequívoca. Tot depèn del fabricant i del centre comercial o botiga d'automòbils.

Aquesta quantitat de treball en la revisió del motor requereix tantes peces de recanvi:

• treure el motor;
• rentat de motors;
• desmuntatge del motor;
• detecció de defectes de les peces del motor;
• reparació de la culata del cilindre;
• avorriment i rectificat del bloc de cilindres;
• substitució dels revestiments de l'eix de conducció de la bomba d'oli;
• mòlta del cigonyal;
• polit del cigonyal;
• treure i instal·lar taps, netejar els canals del cigonyal;
• substitució del coixinet de l'eix d'entrada;
• rectificar la superfície del segell d'oli del cigonyal;
• repressió dels pistons;
• muntatge del motor;
• instal·lació del motor.

Tot això també requereix un gran nombre d'eines. El serraller mecànic utilitza gairebé tot el seu arsenal. No només un conjunt estàndard de claus, sinó també eines especials, extractors, agafadors, derivas i altres trucs.

Un element a part és l'arrencada del motor després de la revisió. Aquest és un procés separat i molt important que mereix una consideració especial.

Quant costa una revisió del motor depèn, com ja s'ha dit, de molts factors. Aquesta és la regió on es realitzarà l'obra, el cost de les peces i el potencial contractual del propietari del cotxe. Però, en general, podeu centrar-vos en la xifra de 20-30.000 rubles per a un motor VAZ de 16 vàlvules.

Heu de saber que, fins i tot després d'haver estat enviat a reparacions, poden sorgir algunes dificultats addicionals en el procés de treball. Ni un sol mestre, amb cap diagnòstic, determinarà el grau de desgast de les parets de la camisa del cilindre. La versió bàsica té en compte el treball en el forat del cilindre per al nou pistó. No obstant això, després del desmuntatge, la inspecció directa pot indicar la necessitat de substituir les mateixes camisas dels cilindres. En aquest cas, hauràs de comprar un joc de cilindres i reprimir-los. Passa el mateix amb el cigonyal del motor. Només es mostrarà un patró de desgast complet i fiable mitjançant el desmuntatge complet.

Val la pena assenyalar que aquesta substitució d'obra no afectarà gaire el cost total.

En cas de dany mecànic al propi bloc de cilindres o al seu capçal, el mestre enviarà la peça per al processament de soldadura d'argó. Es tracta de la soldadura d'esquerdes, estelles, falles. El cap es pot deformar i s'haurà de polir. Però tot això, com diuen, només mostrarà una autòpsia.

Es recomana a l'hora de realitzar treballs de revisió, defectar i, si cal, substituir les peces de l'embragatge. Defecteu la caixa de canvis i canvieu-hi l'oli. Això és molt convenient quan el motor està completament retirat.

La reparació s'ha acabat. Ara el motor està en fred. A diferents estacions de reparació, es fa de diferents maneres. La millor opció, però, és un rodatge al banc. El motor retirat s'instal·la en un suport especial, s'aboca oli a la velocitat i, en encendre el suport, comença a girar a una velocitat determinada. No obstant això, ara és bastant difícil trobar un suport.Molt sovint, només en grans centres de serveis amb preus exorbitants. Les petites estacions de servei també surten de la situació. Hi ha dispositius fets per si mateixos a partir d'un motor elèctric d'una xarxa de 220 V, un reductor i accessoris per al cargol de la politja del cigonyal. Aquest sistema gestiona igualment l'entrada en fred. L'avantatge d'aquest dispositiu és que es pot utilitzar en un motor ja instal·lat que no estigui connectat a la font d'alimentació i al sistema d'encesa.

El rodatge tant en fred com en calent s'ha de fer amb oli mineral. Aquest és un requisit previ. Només l'oli mineral proporcionarà un lligat de peces d'alta qualitat.

Un rodatge amb fred dura aproximadament 15 minuts. Després d'això, el mestre mira l'estat de l'oli amb una varilla i, de vegades, treu la coberta de la vàlvula per controlar-la. A continuació, s'engega durant 25-30 minuts més. Això és tot, ara el motor es pot connectar completament al sistema del cotxe.

Després de l'entrada en fred i la comprovació de l'arrencada del motor, comença el període d'entrada en calent. Consisteix en operar la màquina d'una manera suau. És a dir, s'aconsella no accelerar el motor a més de 5000 rpm, no carregar el cotxe amb un pes excessiu i no escalfar massa. En cas contrari, opereu com de costum. Aquesta modalitat s'ha de mantenir 3500 quilòmetres. Després d'això, cal escórrer l'oli usat. S'aconsella omplir el rentat i fer funcionar al ralentí durant uns minuts. Escorreu el flux. Ara pots omplir-lo fresc.

A partir d'aquest moment s'aboquen els semisintètics habituals. S'ha acabat el període de rodament i podeu utilitzar la màquina com de costum. Només llavors podem dir que la revisió s'ha completat amb èxit. A continuació es mostra un vídeo informatiu útil: