Abans de procedir al desmuntatge, hauríeu de determinar la modificació i diagnosticar el motor. Escanejarà el sistema electrònic de les unitats de control i mostrarà quins defectes i mal funcionament hi ha. Si no és possible determinar la causa del mal funcionament mitjançant el diagnòstic, no es pot prescindir de desmuntar el motor.
La reparació comença amb la retirada i posterior desmuntatge del motor. Per tal d'eliminar la sacsejada del motor, cal establir un cert espai lliure a les vàlvules. La substitució de les bugies és indispensable.
Si durant el procés de desmuntatge del motor es troben rascades, esquerdes o abollaments a les parets dels cilindres del motor, caldrà substituir-los per nous. S'ha de tenir en compte, que tots els cilindres d'un bloc s'han d'ajustar a la mateixa mida ... La desviació de mida admissible no hauria de ser superior a 0,036 - 0,072 respecte a la norma.
Molt sovint, la reparació del motor ZMZ-405 implica la substitució dels casquets de l'eix intermedi amb un gruix més gran. Si els diaris de l'eix intermedi del motor estan desgastats, es poden polir lleugerament a la mida de la reparació. Els forats per a l'accionament de la bomba es poden reparar perforant-los per reparar la mida.
Per augmentar la fiabilitat i el dinamisme, podeu ajustar el motor ZMZ-405. Per fer-ho, substituïu el casquet del capçal superior per un de més gruixut, per exemple d'un Mercedes. Sentiràs la diferència immediatament.
Una important i molt responsable és la reparació de la culata de 405 cilindres del motor. El capçal reparat correctament significa el 70% del rendiment del motor precís i ben coordinat ... És per això que la reparació del capçal és de gran importància.
Després de desmuntar el capçal, assegureu-vos d'esbandir totes les peces amb gasolina. Eliminar els dipòsits de carboni de la cambra de combustió. Examineu el cap amb atenció. Si hi ha esquerdes als ponts o a les parets de la cambra de combustió, el capçal s'ha de substituir per un de nou.
Utilitzant un regle metàl·lic i sondes, comproveu la integritat de la superfície del cap que conti amb el bloc. Posant la vora del regle a la superfície del cap, després a través, al llarg, mesura la mida de la bretxa. Si supera els 0,1 mm, s'ha de substituir el capçal.
A més, assegureu-vos de comprovar els espais lliures entre els impulsors de la vàlvula i els canals dels impulsors hidràulics. En aquest cas, la mida de la bretxa s'ha de determinar com la diferència entre els diàmetres del canal i l'empenta hidràulica. La mida màxima de l'espai ha de ser de 0,15 mm.
VIDEO
El motor ZMZ-405 és una unitat de potència potent i fiable. És per això que la freqüència de reparacions i avaries és molt menor que la d'altres modificacions del motor. Si realitzeu un manteniment preventiu periòdic, un canvi d'oli oportú i una inspecció tècnica, podeu augmentar significativament els recursos del ZMZ-405.
El motor Gazelle 405 és un motor ZMZ-40522.10 millorat, principalment reduint la toxicitat Euro 3 i augmentant la fiabilitat i la vida útil.
El ZMZ-405 també es va instal·lar en camions de fins a 3500 kg.
Els motors estan dissenyats per funcionar en versió climàtica "U2" en un clima temperat, és a dir. a temperatures de -45 a + 40 graus i humitat fins al 100% a + 25 graus.
La reparació del motor gazelle 405 comença amb la retirada del motor del cotxe i el seu posterior desmuntatge.
Si durant la reparació del motor gasela 405 es van trobar forats a la culata de les parets del cilindre, amb esquerdes a la superfície superior i a les costelles que suporten els coixinets principals, amb forats a la camisa i al càrter, tot s'ha de substituir per nous.
Com a resultat del desgast, els cilindres de la culata es converteixen al llarg d'un con irregular i al voltant de la circumferència - un oval. El major desgast es produeix a la part superior dels cilindres contra l'anell de compressió superior, quan el pistó està en PMS, i el menor desgast es produeix a la part inferior, quan el pistó està en BDC.
Quan es repara el motor gazelle 405, tots els cilindres d'un bloc s'ajusten a una mida de reparació amb una tolerància de + 0,036 ... + 0,072 mm de la norma. Una excepció és quan cal eliminar les ratllades poc profundes del mirall del cilindre (en 0,10 mm), aquí només es poden corregir els cilindres defectuosos.
En els casos en què només es disposa d'un nombre limitat de pistons, es recomana calcular el diàmetre nominal de cada cilindre en funció de la mida real del diàmetre de la faldilla del pistó destinat al cilindre donat i mecanitzar els cilindres amb la tolerància de mecanitzat especificada a continuació. .
Les desviacions de la forma geomètricament correcta dels cilindres s'han de localitzar al camp de tolerància del grup dimensional per al diàmetre del cilindre.
Sovint, les reparacions inclouen la substitució dels coixinets dels coixinets del contraeix per uns estàndards o de reparació, de gruix augmentat, en funció del desgast dels forats del bloc de cilindres, i el posterior forat del forat interior dels coixinets a una mida estàndard o de revisió. , depenent del desgast dels cargols de coixinet de l'eix contrari. Les mànigues de reparació estan fetes d'un aliatge antifricció (vegeu la figura 7).
Substituïu els casquets estàndard per altres de reparació també quan estiguin solts o girats.
Retireu el tub abans d'instal·lar els suports de l'eix intermedi. Quan instal·leu les mànigues de reparació, assegureu-vos que els forats dels canals d'oli estiguin alineats. Per tal de tallar els suports d'eix intermedi en una sola instal·lació. Premeu el tub amb segellador anaeròbic.
Si els diaris de l'eix intermedi estan desgastats, "molleu-los" sota la mida de reparació.
Si els forats per a l'accionament de la bomba d'oli estan desgastats més que els permesos, els forats s'han d'avorrir a la mida de reparació dels buixos de reparació. Les mànigues de reparació estan fetes de ferro colat gris amb un diàmetre exterior de 21 mm i una longitud: inferior - 17 mm, superior - 30 mm.
Premeu les mànigues de reparació, perforeu el forat amb fil cònic a la màniga superior un forat passant per al subministrament d'oli Ø 3,5 mm, entrant a la línia d'oli del bloc de cilindres, i mecanitzeu els forats dels mànigues a la mida nominal. El mecanitzat dels forats del bloc de cilindres per a casquilles i forats de casquilles s'ha de realitzar en una instal·lació.
Benvolguts experts, necessitem la vostra ajuda en la consulta! Tinc un motor gasela 405 euros 2 2006. Hi havia pistons B, vaig posar D i es van posar els anells de reparació, vaig ajustar la bretxa. Vaig anar a la guarda, el cotxe va començar a tremolar i tirar malament. Es va assabentar dels anells que s'havia posat i va dir que ara cal avorrir el bloc del motor. És cert o vol guanyar diners extra? Donar consells!
Sempre s'ha de comprovar l'espai lliure de l'anell. anar a un altre mecànic. ompliu el perfil i els companys respondran
Sí, aquí hi ha un especial, així que es considera que ja no va a ell. Va dir que si establim l'estàndard, llavors la bretxa serà gran i, per tant, va posar els anells de reparació, tot i que va ajustar la bretxa al mínim gairebé tot el dia. Vol dir només capital ara? Fa un mes, vaig mesurar que la compressió era de 10 a tot arreu.
I quant vas conduir després de mesurar la compressió? Com és ella ara?
I quant vas conduir després de mesurar la compressió? Com és ella ara?
Encara no s'han mesurat uns 5000 km de compressió, sembla que funciona amb normalitat, tot i que no accelera més de 105.Què he de fer a la seva cua, trucaré otkazyvalsya o ni tan sols ho sé! Intentaré mesurar i escriure no tots mesurem la compressió. La publicació ha estat editadalex-69: 04 de setembre de 2012 - 15:38
Els nois van prendre el bloc 40522 per a la renovació, vull posar-me.
La publicació s'ha editatSplav61: 01 de gener de 2014 - 18:02
Els nois van prendre el bloc 40522 per a la renovació, vull posar-me.
De la fàbrica, de vegades em vaig trobar de tal manera que hi havia grups separats. Si escombras el rectificat, mesura-ho amb un calibre intern i posa el grup B. I em pregunto com anaries a moldre les centèsimes?
De la fàbrica, de vegades em vaig trobar de tal manera que hi havia grups separats.
Bé, no sé quin tipus de treballadors, hi havia cotxes de la botiga,
Això és el que volia escoltar consells sobre si els blocs s'afilen per a grups o només per a mides de reparació.
Em diuen que abans d'avorrir cal proveir-los d'un pistó i ja trituraran el bloc de sota (en mecànica, doncs).
Volia escoltar consells si els blocs estan esmolats per a grups o només per a mides de reparació.
I aquesta pregunta, puc mesurar el cilindre amb una pinça de vernier, hauria de mostrar 95,5 mm?
La mesura es fa a la part no desgastada del cilindre, a la zona de la vora superior del bloc.
Netegeu totes les superfícies d'acoblament del bloc de les juntes adherides i trencades durant el desmuntatge.
Fixeu el bloc de cilindres al suport, inspeccioneu acuradament el mirall del cilindre, si cal, traieu el cinturó sense gastar sobre l'anell de compressió superior amb un rascador. El metall s'ha de treure a ras de la superfície desgastada del cilindre.
Desenrosqueu els taps d'oli i bufeu tots els conductes d'oli amb aire comprimit. Torneu a cargolar els taps al seu lloc.
Muntar el cigonyal Per fer-ho, desenrosqueu els taps de les trampes de brutícia dels cargols de la biela i traieu-ne els dipòsits, esbandiu i bufeu amb aire, col·loqueu els taps al seu lloc, premeu-los a un parell de 37,51 Nm (3,8,5,2 kgcm). Per a un bloqueig fiable de les rosques dels taps, apliqueu un segellador anaeròbic "Stopper-9".
Comproveu l'estat de les superfícies de treball del cigonyal. No es permeten rascades, rascades o altres defectes externs.
Netegeu el llit amb un tovalló sota els revestiments del bloc i als taps dels coixinets principals.
Instal·leu les carcassas del coixinet principal superior (amb ranures i forats) al llit de blocs i les inferiors al llit de la tapa (sense ranures), netegeu les carcassas amb un tovalló i lubriqueu-les amb oli de motor.
Netegeu el cigonyal i els cargols de la biela amb un tovalló, lubriqueu-los amb oli net i instal·leu el cigonyal al bloc de cilindres.
Lubriqueu i instal·leu les mitges volanderes del coixinet d'empenta:
- superior - a les ranures del tercer llit amb una capa antifricció amb ranures a la galta del cigonyal;
- les inferiors - juntament amb la tercera coberta del coixinet principal. Els sortints de les volanderes mitjanes inferiors han d'encaixar a les ranures de la coberta;
Instal·leu els taps dels suports restants als torns principals corresponents, premeu i premeu els cargols que subjecten els taps dels coixinets principals amb un parell de 98,107,9 Nm (10,11 kgcm).
A les superfícies inferiors 1, 2 i 4 de les cobertes principals hi ha gravats els seus números de sèrie. A la superfície inferior de la coberta del tercer coixinet principal hi ha un forat roscat per subjectar el suport de la bomba d'oli, i a les superfícies laterals hi ha ranures i ranures per instal·lar les mitges volanderes. Els taps dels suports principals s'instal·len segons la seva numeració, orientant-se de manera que les ranures per al bigoti de la inserció a la coberta i el bloc es troben a un costat.
Gireu el cigonyal, girant-lo ha de quedar lliure amb poc esforç.
Comproveu el joc axial del cigonyal (figura 1), que no ha de ser superior a 0,36 mm. Per a un cigonyal desgastat i mitges volanderes de coixinets d'empenta, el joc és de 0,06 ... 0,27 mm. Si el joc axial supera el valor màxim permès, substituïu les volanderes d'empenta per unes de noves i torneu a mesurar el joc axial. Si, quan es mesura, resulta que és superior a 0,36 mm, substituïu el cigonyal.
Agafeu un suport del segell d'oli amb un segell d'oli a l'extrem posterior del cigonyal, comproveu la idoneïtat del segell d'oli per a més treballs. Si el segell d'oli té llavis desgastats o cobreix la brida del cigonyal, substituïu-lo per un de nou. Es recomana prémer la caixa de premsa dins la caixa de farci amb un mandril. El segell d'oli s'ha d'instal·lar amb la bota cap a fora del motor, la vora de treball, coberta per la molla, cap a dins. Abans de premsar, apliqueu greix Litol-24 a la superfície exterior de la glàndula per facilitar el premsat.
Ompliu la cavitat ⅔ entre la vora de treball i la bota del puny de goma amb greix CIATIM-221, instal·leu i fixeu el suport del segell d'oli amb la junta al bloc de cilindres.
Instal·leu el volant a l'extrem posterior del cigonyal, alineant el forat del passador del volant amb el passador pressionat a la brida del cigonyal.
Instal·leu la rentadora de cargols del volant, cargoleu-les i premeu els cargols a 70.6. 78,4 Nm (7,2,8,0 kgcm).
Premeu la màniga separadora i el coixinet al seient del volant. Premeu el coixinet aplicant força a l'anell exterior. Premer l'anell interior danyarà el coixinet.
A continuació, recollim el grup biela-pistó - article "Subconjunt del grup biela-pistó del motor".
Fixeu el suport a la bomba d'oli.
Col·loqueu la bomba d'oli amb la junta a la cara d'acoblament del bloc de cilindres i fixeu-la.
Talleu els extrems que sobresurten de les juntes de la coberta de la cadena i les juntes del segell de la glàndula que sobresurten per sobre del pla del bloc, la coberta de la cadena i el suport de la glàndula.
Instal·leu i fixeu el dipòsit d'oli amb la junta i el reforç del cárter de l'embragatge.
Lubriqueu els buixos de l'eix intermedi amb oli de motor, instal·leu la clau a la ranura de l'extrem de l'eix intermedi i instal·leu l'eix intermedi al bloc de cilindres.
Enrosqueu els dos cargols a la brida de l'eix intermedi davanter. Instal·leu l'engranatge amb la femella a l'extrem posterior de l'eix, alineant la ranura de l'engranatge amb la clau, i girant l'eix intermedi amb dos cargols, premeu la femella fins que s'aturi.
Instal·leu i fixeu la brida de l'eix intermedi.
Lubriqueu l'eix d'accionament de la bomba d'oli i les dents de l'engranatge amb oli de motor i introduïu l'eix al forat del bloc fins que les rodes d'engranatge de l'accionament de la bomba d'oli i l'eix intermedi s'enganxin. Introduïu l'eix hexagonal de l'accionament de la bomba d'oli al forat del casquet de l'eix de transmissió, de manera que s'enganxi amb el forat hexagonal de l'eix de la bomba d'oli.
Instal·leu i fixeu la coberta de l'accionament de la bomba d'oli amb una junta.
Comproveu la facilitat de gir de l'eix intermedi. L'eix ha de girar lliurement sense enganxar-se.
Una vegada que la planta d'automòbils de Gorki va equipar els seus cotxes amb motors de producció pròpia, però des de principis dels anys 60 del segle passat, la planta de motors de Zavolzhsky s'ha dedicat principalment a la producció de motors per a cotxes GAZ.
Tots els motors instal·lats als cotxes Gazelle són bastant fiables, tot i que es poden trobar defectes en qualsevol motor de cotxe. Cada model ICE té el seu propi recurs específic, i després d'un cert nombre de quilòmetres recorreguts, el motor s'ha de reparar. Quines són les característiques de la reparació d'aquest o aquell motor, considerarem en aquest article, alhora que prestarem atenció a les debilitats inherents a cada model de motor.
El motor ZMZ 402 de quatre cilindres de 8 vàlvules és el "més antic" de tota la línia de motors que s'ha instal·lat mai en un vehicle comercial. Al principi, aquesta unitat de potència es va completar amb el Volga GAZ-2410, i el prototip del motor de combustió interna és el motor ZMZ 24d; es va instal·lar als primers cotxes GAZ 24 el 1970.
Al Volga, el ZMZ 402 va demostrar ser molt bo, abans de la revisió, de mitjana, el motor es va ocupar de 180 a 250 mil km en condicions de funcionament normal. A "Gaselles" els recursos d'aquest motor són menors, i el sistema de refrigeració no totalment pensat del motor de combustió interna és en gran part culpable.
fuita d'oli del segell d'oli del cigonyal posterior;
aparició d'anells de pistó, com a resultat, augment del consum d'oli;
cremada de la junta del cap del bloc.
Hi ha un altre defecte molt desagradable inherent als motors 402: els seients cauen per sota de les vàlvules del cap del bloc. Per regla general, un seient deprimit és trencat per una vàlvula i els residus es dispersen per tots els cilindres. Com a resultat, cal canviar no només la culata, sinó també el propi grup de pistons.
A causa del sobreescalfament freqüent del motor, cal canviar la junta del capçal, mentre que la superfície de la culata es deforma, que s'ha de fresar. Després d'un o dos fresats, el cap del bloc es fa massa prim i s'ha de substituir.
Al segell principal posterior del ZMZ 402 s'instal·la una caixa d'empremta, que comença a deixar passar l'oli amb prou rapidesa, en alguns motors hi ha fuites d'oli fins i tot en motors nous. El consum d'oli es produeix per motius desconeguts: fins i tot si no flueix i el motor de combustió interna no fa fum, l'oli encara desapareix en algun lloc. Però els motors de la sèrie 402 tenen avantatges innegables: els ICE són molt fàcils de reparar, les peces de recanvi són econòmiques i sempre estan disponibles a les botigues.
Motors ZMZ 406 a "Gazelle" - carburador, amb un sistema d'encesa electrònica. En comparació amb el ZMZ 402, aquests motors "es van acostumar" millor a un vehicle comercial, però aquí tampoc s'ha resolt el problema del sistema de refrigeració. Els conductors de Gazelle estan intentant prendre totes les mesures per evitar el sobreescalfament, una d'aquestes solucions és la instal·lació d'un radiador de refrigeració de tres files més voluminós.
El motor ZMZ 4063.10 té un llarg recurs, abans de la revisió durant el funcionament normal (sense sobreescalfament), el motor pot viatjar fàcilment entre 250 i 300 mil km. També cal la reparació actual del motor de combustió interna, bàsicament cal canviar:
cadenes de cronometratge, normalment són suficients per a 70-80 mil km, canvien com a conjunt: dues cadenes, sabates, amortidors, rodes dentades;
anells de pistó, sovint es requereix la substitució durant uns 150 mil km.
La reparació del motor d'una Gazelle amb una unitat de potència 406a es fa sovint als serveis d'automòbils, no tots els conductors poden fer la feina amb les seves pròpies mans: el motor de combustió interna té un disseny més complex.
Estructuralment, el motor ZMZ 405 és molt similar al 406, les seves principals diferències són:
sistema de combustible amb injecció distribuïda en lloc del carburador a la ZMZ 406;
augment del diàmetre del cilindre (95,5 mm en lloc de 92 mm al motor de combustió interna 406).
Com que els motors són estructuralment similars entre si, tots els inconvenients del ZMZ 406 van passar al "injector" 405.A més, un dels punts més febles és la cadena de distribució, i també es filtra oli de la coberta de la vàlvula. Cal tenir en compte que en lloc d'acer d'alumini, s'instal·len cobertes de vàlvules de plàstic a ZMZ 405, de manera que s'ha afegit un altre problema: esquerdes de plàstic de tant en tant.
El motor d'Uliànovsk UMZ 4216 a tota la gamma de models de motors "Gazel" es considera un dels que no tenen èxit: té moltes "malalties" diferents, a més, no brilla amb bones característiques tècniques. La base d'aquest motor és el motor de combustió interna GAZ 21, té el mateix disseny:
bloc d'alumini;
la ubicació inferior de l'arbre de lleves;
accionament d'engranatges del mecanisme de distribució de gas;
té un eix basculant i varetes d'alumini.
Estructuralment, els motors UMZ 4216 i ZMZ 402 són molt similars, per tant, l'ICE d'Uliànovsk en conjunt és un disseny obsolet, l'única innovació és el sistema de combustible amb injecció distribuïda. Malgrat tots els esforços dels residents d'Uliànovsk per fer que el motor sigui més potent, el Gazelle amb l'UMP-4216 no condueix correctament i el motor en si no difereix en fiabilitat.
El fabricant va declarar el recurs UMP-4216 de 250 mil km, però alguns Gazelists sovint han de reparar el motor 4216 de la Gazelle amb un quilometratge de 100 mil km. Les principals "malalties" del motor d'Uliànovsk són aproximadament les mateixes que les del ZMZ 402, però cal tenir en compte que l'oli rarament flueix del segell de l'arrel posterior del motor de combustió interna UMZ 4216, en comptes de l'embalatge del empaquetat, un Ara s'ha instal·lat un segell de goma rodona estàndard.
Un problema comú per a tots els motors domèstics del Gazelle és el "llençament" d'anticongelant del dipòsit d'expansió i, com a resultat, l'ebullició i el sobreescalfament. En primer lloc, per solucionar el problema, hauríeu d'intentar treure la tanca d'aire si s'ha format. Per evitar el sobreescalfament del motor, s'instal·la un radiador més ampli (de tres fileres) a les Gazelles, l'embragatge electromagnètic es canvia per un ventilador elèctric i s'instal·la un interruptor manual del ventilador a la cabina.
Els turbodièsels americans Cummins 2,8 litres a la Gazelle es van començar a instal·lar l'any 2010, aquests motors es munten a la Xina. Cummins té excel·lents característiques tècniques:
bona dinàmica, a causa del parell, el motor funciona sense sobrecàrrega;
llarga vida útil, el fabricant va declarar un recurs de 500 mil km;
consum econòmic de combustible.
En general, els motors són realment molt bons, però requereixen un funcionament acurat i una cura adequada. En primer lloc, Cummins no tolera el mal combustible; el combustible dièsel de baixa qualitat falla en els injectors, que no són barats. En cas d'una fuita d'oli, la turbina s'avaria, aquesta avaria també "colpeja" significativament la butxaca del propietari de la Gazelle. Malgrat el recurs declarat, alguns conductors de cotxes comercials han de reparar el motor dièsel Cummins durant 120-150 mil km. quilometratge. El motiu principal de les reparacions prematures és el funcionament dur, l'incompliment del calendari de manteniment.
Els propietaris d'automòbils fan reparacions de motors a Gazelles de diferents maneres: algú dóna el cotxe per ser reparat en un servei de cotxes, algú "capitalitza" el motor de combustió interna amb les seves pròpies mans. El preu de reparar un motor Gazelle depèn en gran mesura del cost de les peces de recanvi, de manera que la quantitat pot ser diferent.
De tots els motors instal·lats al Gazelle, el més car de reparar és Cummins: el treball és més car i també té peces de recanvi cares. La revisió ZMZ 402 és la més barata: les peces són relativament econòmiques, el motor té un disseny molt senzill, de manera que els propietaris de cotxes solen reparar-lo amb les seves pròpies mans. El cost de la reparació dels ZMZ 406 i ZMZ 405 és mitjà, i aquests motors tenen menys queixes entre totes les unitats de potència instal·lades al Gazelle.
VIDEO
El motor ZMZ-405, desenvolupat a partir del motor 406 i difereix en el diàmetre del pistó (augmentat de 92 a 95,5 mm), l'alçada del bloc de cilindres és la mateixa, els ponts entre cilindres s'han fet més prims, hi ha ranures per a refrigeració (no n'hi ha cap al bloc del motor Euro-3), les bielles van continuar sent les mateixes, en cas contrari, el motor va romandre igual, a causa de l'augment del volum, la potència va augmentar en 7 CV, el parell va augmentar, els últims motors van començar per complir amb les normes ambientals Euro-3 i res més, el mateix ZMZ406.
1. ZMZ 4052.10 - el motor principal. S'utilitza en cotxes Volga i Gazelle.
El mal funcionament del motor 405 Volgovskiy repeteix absolutament els problemes del ZMZ-406, tots els mateixos problemes amb l'oli sota la coberta de la vàlvula, perquè les seves diferències són mínimes. Llegiu sobre els avantatges i els contres de ZMZ-406 AQUÍ.
Les opcions per augmentar la potència del ZMZ-405 no són diferents de la ZMZ-406, podeu llegir-les a la pestanya "Afinació" aquí AQUÍ. Val la pena assenyalar que no val la pena construir potents motors aspirats en un motor Volgov / Gazelle, en arbres de lleves malvats, 4 estranguladors, és una pèrdua de temps i diners. L'afinació més correcta de ZMZ és un turbo. Un 405 turbo ben construït donarà més (i de vegades molt més) 300 CV, que un motor aspirat no donarà en cap posició.
El motor ZMZ 405 va ser produït per la planta de motors Zavolzhsky. La unitat de potència va substituir el motor 406. En general, no hi ha molta diferència entre els motors 405 i 406. El primer, al seu torn, es va modernitzar i els dissenyadors van tenir en compte les mancances del seu predecessor.
El successor del motor 406 va ser el ZMZ 405 i les seves modificacions. ZMZ 405 té un alt rendiment. Aquest és un motor d'injecció net amb una potència més gran. En comparació amb el seu predecessor, el 406 tenia menys potència i una cilindrada del motor més gran. El motor va rebre una norma ambiental - Euro-3, que va permetre vendre cotxes a l'estranger.
Al mateix temps, els dissenyadors van poder eliminar una sèrie de defectes que es van trobar a la ZMZ 405. En el procés de desenvolupament del nou motor, hi havia una coberta de vàlvula millorada, un mecanisme de distribució de gas i un metall de dues capes. junta de culata instal·lada.
El motor ZMZ 405 té característiques tècniques:
El motor 405 estava equipat amb una transmissió manual de 5 velocitats. L'embragatge es va instal·lar en sec. Amb taques de sota del segell d'oli del cigonyal posterior, el disc normalment es mullava i la unitat funcionava malament.
En molts casos, per això, va ser necessari canviar el disc d'embragatge juntament amb el coll del cigonyal.
ZMZ 4052.10 és el motor principal. S'utilitza en cotxes Volga i Gazelle.
ZMZ 40522.10 és un anàleg de 4052.10, compleix amb les normes ambientals Euro-2. S'utilitza en cotxes Gazelle i Volga.
ZMZ 40524.10 és un anàleg de 40522.10, compleix amb les normes ambientals Euro-3. S'utilitza en cotxes Volga.
ZMZ 40525.10 és un anàleg de 40522.10, compleix amb les normes ambientals Euro-3. S'utilitza en camions Gazelle.
ZMZ 4054.10 - versió turbo 405, cigonyal d'acer, pistó forjat, intercooler, SZH 7.4, potència 195 CV / 4500 rpm, parell 343 Nm / rpm. Es va produir en sèries petites, amb un cost inadequat, de manera que els sintonitzadors van preferir instal·lar el provat Toyota 1JZ / 2JZ.
El manteniment dels motors ZMZ 405 va començar amb TO-0, que es fa després d'un recorregut de 2500 km. Cada manteniment posterior s'ha de fer cada 15.000 km per al funcionament de gasolina i 12.000 km per a gasolina.
Cada segon manteniment requereix sistemes de comprovació com el tren de vàlvules, l'estat de l'ECM del tren de propulsió i la salut dels sensors. El mecanisme de la vàlvula s'ajusta després de 50.000 km, o abans, si cal. Sovint, en 70.000, fallen els elevadors hidràulics, que s'han de canviar tots junts, ja que no se sap quan fallaran els que funcionen.
La junta de la tapa de la vàlvula es substitueix cada 40.000 km o quan es forma una fuita per sota.
Molts entusiastes dels cotxes es fan l'eterna pregunta: quant oli abocar al motor? Es recomana omplir el motor 405 amb oli semisintètic marcat 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Per canviar l'oli, necessiteu 5,4 litres, que s'aboquen a la unitat de potència. Com mostra la pràctica, la majoria dels automobilistes realitzen el manteniment del motor pel seu compte.
Atès que la nova unitat de potència es basava en l'antic 406, els problemes i les reparacions van continuar sent els mateixos. Així, les principals avaries que es produeixen en el motor de combustió interna 405 inclouen: avaries freqüents del sistema de refrigeració associades a un mal rendiment del termòstat, triplet, velocitat flotant i mal arrencada.
Es recomana que per a ZMZ 405 les reparacions s'hagin de dur a terme en les condicions d'un servei de cotxe, ja que no sempre és possible determinar una avaria. Això es deu a un mal funcionament quan s'engega i s'atura el ZMZ 405. En aquest cas, el problema pot estar amagat a les bugies o a la unitat de control electrònica del motor. Si el mal funcionament és de naturalesa mecànica, és fàcil arreglar-lo vosaltres mateixos, però si el problema es troba a l'ECU o als sensors, heu de desplaçar-vos al servei de cotxes.
El motor ZMZ 405 va resultar ser estructuralment senzill i, alhora, fiable. Per tant, la unitat d'alimentació és sense pretensions en consumibles. Els propietaris de cotxes prefereixen reparar el motor ZMZ 405 pel seu compte amb les seves pròpies mans. La pitjor modificació de la unitat de potència és la versió ZMZ 4054.
VIDEO
+7 (812) 245-60-45
DIARI
ZMZ 405 i ZMZ 406 són els tipus més comuns d'unitats de potència als cotxes de la família Gazelle. Segons l'experiència operativa, la majoria dels propietaris parlen d'ells com a motors bastant fiables.
No obstant això, val la pena assenyalar que la fiabilitat i la falta de pretensions d'aquestes unitats només es manifesten amb un funcionament acurat adequat, un diagnòstic i un manteniment oportuns. El motor ZMZ 405 és una versió més avançada del ZMZ 406 i, com que són en gran part idèntics, la seva reparació i manteniment, així com els mals funcionaments típics, tenen molt en comú.
sobreescalfament del motor (al model ZMZ 405, els enginyers van eliminar parcialment aquest problema utilitzant una junta més fina i perfeccionant els canals bts)
desgast dels tensors hidràulics de la cadena, una característica del qual és el soroll a la part davantera del motor (recomanem no iniciar aquest problema, ja que pot provocar el trencament de la cadena i el seu salt a la dent)
desgast dels elevadors hidràulics, un signe del qual és un cop característic
Els principals motius de l'aparició de mal funcionament dels motors ZMZ 405 i ZMZ 406 inclouen: defecte de fàbrica, qualitat insatisfactòria de les peces i alta intensitat de funcionament.
augment del consum d'oli (en els casos en què la substitució dels anells del pistó no elimina el problema i és necessari perforar el bloc)
desgast del cigonyal caracteritzat per un cop corresponent
baixa pressió d'oli al sistema
El cost de la revisió de les unitats de potència ZMZ 405 i ZMZ 406 consistirà en el cost de les peces de recanvi i el cost de realitzar els treballs corresponents. El conjunt de mesures més habituals és la substitució de peces de recanvi al capçal del bloc i al propi bloc del motor, així com l'avoriment i el rectificat del bloc.
Us recomanem que feu un ventall complet de mesures per a la revisió de la unitat de potència, però la decisió final sobre la substitució de determinades peces de recanvi i altres treballs de revisió del motor després del desmuntatge i l'avaluació de l'estat de la unitat és vostra. En funció de la viabilitat econòmica, és possible aprovar opcionalment la quantitat de treball futura requerida, sense pèrdues en la qualitat de les reparacions importants.
Els especialistes de STO "OMM78-SERVICE" vetllaran per la qualitat i l'eficiència de tota la gamma de treballs realitzats en la revisió dels motors ZMZ 405 i ZMZ 406, oferint una garantia tant per a la reparació en si com per a les peces de recanvi adquirides al nostre servei.
Sobre el llibre : Manual. Edició 2015. Format de llibre : fitxer pdf a l'arxiu zip Pàgines : 162 Llenguatge : rus La mida : 6,8 mb. descarregar : gratuït, sense restriccions i sense contrasenyes
El motor ZMZ-40522.10 està dissenyat per a la instal·lació en cotxes GAZelle i Sable amb un pes brut de fins a 3500 kg i el funcionament en un clima temperat amb temperatures ambient de menys 45 a més 40 graus i humitat relativa de fins a un 80% a una temperatura. de més 20 graus. Els motors poden funcionar a altituds de fins a 4000 metres sobre el nivell del mar amb una pèrdua de potència corresponent.
Per garantir les condicions tècniques adequades, la preparació constant del motor ZMZ-40522.10 per al funcionament i mantenir el seu alt rendiment, cal utilitzar el combustible, l'oli de motor i el refrigerant recomanats i realitzar tasques de manteniment oportunes. Les operacions de manteniment i la seva freqüència es donen al llibre de servei del cotxe o del motor.
La freqüència de manteniment s'estableix en quilòmetres de quilometratge del vehicle i en termes de vida útil, el que passi primer. La freqüència de manteniment de TO-1 i TO-2 en quilòmetres s'estableix en funció de la categoria de condicions de funcionament del vehicle. La desviació del quilometratge es permet dins de 500 km.
Pel que fa a la vida útil, la freqüència de manteniment de TO-1 no ha de superar els 12 mesos, TO-2 - 24 mesos. El manteniment estacional es realitza un cop l'any, a la tardor, juntament amb els treballs de manteniment periòdics a TO-1 o TO-2 per preparar el motor per canviar la temporada de funcionament.
La necessitat d'una revisió important del motor es produeix després d'un recorregut de 200-250 mil quilòmetres, depenent de les condicions de funcionament. Amb aquest quilometratge, els buits assoleixen valors que provoquen una caiguda de potència, una disminució de la pressió de l'oli a la línia d'oli, un fort augment del consum d'oli, un excés de fum del motor i un augment del consum de combustible. A més, es poden produir cops quan el motor està en marxa a causa del treball de xoc de les peces extremadament gastades.
El rendiment del motor es pot restaurar substituint peces desgastades per noves de mida estàndard, o mecanitzant peces desgastades per reparar mides i utilitzant peces de gran mida noves associades a elles. Amb aquesta finalitat, es produeixen pistons, anells de pistons, revestiments de biela i coixinets principals del cigonyal, mides volanderes del coixinet d'empenta del cigonyal de mides de revisió.
El somni dels nostres pares i avis és el Volga. Recentment ens va visitar un vell amic meu al seu GAZ 31105 favorit. El soroll estrany de la unitat de cronometratge, així com l'augment del consum i la mala resposta de l'accelerador, condemnen la cadena de distribució. Així, GAZ 31105, motor 406 - substitució de la cadena de distribució.
Anem a fer una reserva de seguida que necessitem: oli al motor amb filtre i junta per a la safata d'oli, millor que sigui de suro, segellador d'alta temperatura, gris 999 d'ABRO, querosè i raspall metàl·lic per rentar les parts. Vaig veure un motor net només al nou Volga. No és estrany que diguin: "Si el Volga no flueix petroli, no ho és".Un altre joc de claus i caps amb reforçat per 36, hexagonal per 6, un munt de draps, cafè instantani i uns quants entrepans amb embotit. Així com paciència i moltes ganes de realitzar aquest tràmit pel vostre compte, ja que la temptació és molt gran de confiar-lo a algú altre. Després de llegir l'article fins al final, entendreu per què.
El més important, aquest és un conjunt complet per reparar la unitat de distribució de gas per als motors ZMZ-405,406,409: aquest és el seu nom oficial. Ha d'incloure els ingredients següents:
Dos tensors de cadena.
Dos tensors de cadena hidràulics.
Dues cadenes de transmissió, petites i grans. Per a enllaços ZMZ-406 70 i 90, per a enllaços ZMZ-405 72 i 92.
Tres guies de cadena.
Juntes de coberta de cadena superior i inferior, coberta de bomba i tensor hidràulic, així com dues aïllants acústics.
Pinyons del cigonyal i de l'arbre de lleves, eix intermedi, accionats i accionats amb placa de fixació.
Sota el capó, realment hi ha un motor ZMZ-406.
Primer, traieu la protecció del motor i el guardafangs. Escorrem l'anticongelant i l'oli del motor. Traieu el tub del radiador superior.
Desconnecteu totes les canonades que interfereixen.
Traiem el cablejat a un costat. Recordeu o dibuixeu la ubicació dels connectors a les bobines d'encesa.
Amb un capçal de 12, desenrosqueu els vuit cargols en un cercle que subjecten la tapa de la vàlvula i traieu l'últim.
Mentre la corretja de servei està tensa, afluixeu tres cargols per a 10 politges de bomba.
Afluixem el cargol en 13, el corró tensor i, afegint el cargol en 10, debilitem la tensió de la corretja de les unitats auxiliars.
Traieu la corretja de servei, el corró i la politja de la bomba de refrigerant.
Desenrosquem els quatre cargols de la tapa superior de la caixa del temps i traiem l'últim.
Traiem el generador juntament amb la placa triangular.
Desenrosquem el cargol 10 del sensor de posició del cigonyal.
Traiem el sensor al costat, perquè no interfereixi.
Amb un capçal de 36 per al cargol de la politja, girem el cigonyal en sentit horari fins que les marques dels arbres de lleves apunten al punt mort superior.
La marca de l'arbre de lleves d'admissió ha d'estar en línia amb la vora superior de la culata.
Igualment per a l'arbre de lleves d'escapament.
Desenrosquem el cargol de la politja del cigonyal, prèviament bloquejat el cigonyal. Per fer-ho, l'assistent de la cabina engega la cinquena marxa i prem el fre amb totes les seves forces, i en aquest moment desenrosquem el cargol amb un lleuger moviment de la mà amb un tub de mesura i un cap de 36 polzades. Traiem la politja del cigonyal, hauràs de patir, perquè s'assenta ben fort a l'eix.
Afluixem les pinces de les canonades de la bomba.
Amb un hexàgon de 6, desenrosqueu els quatre cargols de la part frontal de la bomba i amb una clau de 12 des de la part posterior i traieu la bomba de refrigerant.
Desenrosquem els dos cargols de la coberta superior del tensor hidràulic. Com que el tensor està en estat descarregat, pressionarà la coberta, l'agafem perquè no surti.
Traiem la coberta i el propi tensor hidràulic.
Desenrosquem els sis cargols de l'amplificador 14 i el traiem. A sota hi ha les femelles per fixar la cassola d'oli.
Utilitzant un hexàgon, desenrosqueu els cargols restants de la coberta frontal del temps (5 peces), així com tot el que subjecta el cassó d'oli (11 cargols i 4 femelles).
El palet cau uns dos centímetres, la biga no cedeix més. Però això és suficient per treure la junta antiga i recordar amb les paraules amables dels enginyers de Gorky per netejar les superfícies adjacents abans d'instal·lar una nova junta.
Una imatge tan terrible apareix davant dels nostres ulls.
Ara traieu la coberta inferior del temps.
Desenrosqueu els cargols de l'amortidor superior amb un hexàgon i traieu-lo.
Igualment amb el segon. S'eliminarà juntament amb la cadena.
Als arbres de lleves hi ha un quadrat especial clau en mà per a 30, de manera que podeu subjectar els eixos quan desenrosqueu el cargol de la roda dentada. Agafem els eixos amb una clau de 30 i desenrosquem els pinyons de l'arbre de lleves per 17.
Traiem els pinyons de l'arbre de lleves i una cadena amb amortidor.
Desenrosqueu el suport del tensor de cadena amb un hexàgon i traieu-lo. Igualment amb el fons.
Doblem les vores de la placa de bloqueig i utilitzem una clau de 12 per descargolar els cargols que subjecten la roda dentada de l'eix intermedi. Ho retirem juntament amb la cadena. Després d'això, desenrosqueu els dos cargols de l'amortidor inferior amb un hexàgon i traieu-lo.
Traieu l'anell de retenció i la roda dentada del cigonyal. A la foto, l'anell està lleugerament desplaçat per a més claredat.
Un extractor de dues potes és el més adequat per a això.
I aquí teniu el secret per què canviem el kit. Si mireu els pinyons, podeu veure immediatament la diferència, de manera que la cadena antiga no s'adaptarà als nous pinyons i viceversa.
Ara que s'ha desmuntat tot el que ens interferia, podeu rentar totes les peces retirades i el bloc de cilindres, almenys des del davant.
Posem una nova roda dentada del cigonyal i de seguida posem una marca.
A continuació, subjectem l'amortidor inferior, el tensor i posem una cadena nova.
Posem un asterisc a l'eix intermedi, posem una marca. Doble les vores de la placa de parada. Hi posem una cadena i ho lubriquem tot amb oli de motor nou. El costat dret de la cadena ha d'estar tens.
Comprovem de nou la coincidència de les etiquetes.
Posem la cadena superior a la roda dentada de l'eix intermedi i posem l'amortidor. Lubriquem tot amb oli net.
Roda dentada de l'arbre de lleves d'escapament de manera que la branca dreta estigui tensa i la marca de la roda dentada estigui al nivell de la vora superior de la culata. També amb el segon arbre de lleves.
Posem el tensor hidràulic i cargol la tapa. Desenrosquem l'endoll i prement amb força el tensor hidràulic amb un tornavís ens assegurem que estigui descarregat. Un cop descarregat, empènyera el tornavís i estrènyera la cadena.
Posem l'amortidor superior i tornem a comprovar totes les marques.
Col·loqueu amb cura la coberta frontal, després d'haver lubricat les juntes i totes les superfícies adjacents amb segelladors. Posar la coberta no és fàcil, ja que cal subjectar el tensor i assegurar-se que les marques no es desviïn. Donem dues voltes al cigonyal i, si les vàlvules no s'ajunten amb els pistons i totes les marques estan al seu lloc, posem tota la resta en l'ordre invers de la retirada. Ompliu oli, anticongelant i engegueu el motor.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Un bon vídeo mostra molts punts interessants.
VIDEO
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
85
