Reparació de motors de bricolatge zil 157

Amb el llançament de cada cop més noves tecnologies i la millora dels motors, molts automobilistes s'obliden dels vells que van guanyar el cor de milions. Per tant, les antigues unitats de potència ZIL fa temps que estan obsoletes i gairebé no fan servir. Però, a les regions separades dels països de la CEI, aquests motors es continuen utilitzant, una i altra vegada sotmesos a importants revisions.

Abans de passar directament a la consideració del tema de la revisió, val la pena considerar per quins motius s'està duent a terme. Aleshores, per què falla el motor ZIL:

• El desgast dels elements principals, com el cigonyal o els cilindres de la unitat de potència. Això està relacionat amb el treball i el desenvolupament dels recursos.
• Esgotament del mecanisme del pistó a causa de la influència del temps, així com de l'ús de combustible de baixa qualitat.
• Avaries mecàniques de la culata i del bloc. La presència d'esquerdes i desgast als segells d'oli.

El motiu principal és el desgast de totes les peces durant el funcionament o avaries.

La revisió del motor ZIL és bastant difícil i no sempre és una solució rendible. Però, com que comprar un cotxe nou o un bloc de cilindres costarà molt més, la pràctica demostra que estan intentant reparar el motor ZIL.

Així, com en tot cas, una revisió important comença amb el desmuntatge del motor. Com que hi ha diverses opcions per als motors, aquest és un procés purament individual, a més, és possible que el motor no estigui situat en un cotxe ZIL, sinó, per exemple, en un GAZon. Per tant, saltem aquest procediment i procedim immediatament a desmuntar la unitat d'alimentació.

Després de desmuntar la unitat d'alimentació, podeu continuar amb el procés de desmuntatge. El primer que cal treure és el carburador. Com que el sistema de subministrament de combustible es va retirar en l'etapa de desmantellament, només va quedar aquest element. Per treure el carburador, desenrosqueu les 4 femelles de fixació i aixequeu la peça. Després d'això, cal desenroscar els tacs del col·lector d'admissió. Si això no es pot fer amb mètodes estàndard, un extractor de cargols i perns us ajudarà.

El següent pas és desmuntar els col·lectors. En aquest cas, tot és senzill. Per desmuntar els elements, cal desenroscar les femelles de fixació i treure els col·lectors dels punts de muntatge. A més, és necessari, com en el cas del carburador, desenroscar els tacs del bloc de cilindres.

Després d'haver descargolat les femelles de fixació, traiem les cobertes de les vàlvules, de les quals el motor en té dues. Aleshores, cal procedir al desmuntatge de les unitats auxiliars. Si durant el desmuntatge no s'han retirat el generador i l'arrencada, s'han de desmuntar prèviament després d'haver desmuntat la corretja de transmissió.

A continuació, heu de treure la bomba de combustible, el filtre d'oli centrífug, les corretges de transmissió i les politges. Si l'oli del motor no s'ha drenat, s'ha de drenar. Per fer-ho, desenrosqueu el cargol de drenatge. Després de la potència de l'oli del motor, desenrosqueu el suport del carter i desmunteu l'element.

A continuació es procedirà al desmantellament dels principals elements del motor. Desmuntem la bomba d'aigua. Després d'haver descargolat la fixació dels capçals del bloc, els elements es desmunten del motor. Girem el motor i desenrosquem els cargols de muntatge del jou. Després de treure el jou, cal afluixar els cargols de la biela. El cigonyal s'ha extret del bloc de cilindres.

Val la pena assenyalar que a mesura que es desenrosquen les bielles, els pistons s'eliminen juntament amb la segona part de la biela i els anells rascadors d'oli. En aquest cas, heu de tenir cura que l'element pesat no caigui als vostres peus, ja que el motor està invertit.

Així, els elements principals s'han eliminat del bloc de cilindres i es pot començar a realitzar operacions de reparació i restauració.Així, tots els elements estructurals i les peces del motor es renten amb querosè calent.

Com mostra la pràctica, el bloc de cilindres ja és de revestiment i, per tant, l'avorriment es produeix directament sobre el propi motor. Si la unitat estava en reparació, és possible que s'hagi de segellar. Es recomana confiar aquesta operació a professionals d'un servei d'automòbils per a la reparació de motors. Considereu la dimensió de les reparacions i l'avorriment del bloc de cilindres utilitzant l'exemple del motor ZIL 130:

Aquesta és una breu història sobre el camió soviètic ZIL-157, que va estar immòbil al carrer durant més de 20 anys i només volien lliurar-lo a la ferralla.

Durant els anys d'inactivitat a l'aire lliure, el camió pràcticament es va enterrar a terra i va començar a estar cobert d'òxid i molsa. Ja tenia un camí directe cap al segon acer, almenys així pensaven els seus propietaris. Però hi havia artesans entusiastes i decidits per tornar a la vida el llegendari ZIL-157El que va sortir d'això es pot veure en aquestes fotos.

Aquest és l'estat del cotxe després de més de dues dècades d'inactivitat.

Malgrat la capa de pols a llarg termini, la cabina s'ha conservat en la seva totalitat.

L'extrem frontal està exposat sobre calços de fusta.

El cigonyal va ser girat per la maneta.

Immediatament vam canviar les espelmes per unes de noves, vam posar una bateria i vam connectar una mànega d'una llauna de gasolina a la bomba de combustible.

El motor va arrencar, malgrat vint anys d'inactivitat.

Es van bombejar els pneumàtics, es va abocar aigua al radiador.

Es van canviar les mànegues del dipòsit a la bomba de combustible.

Pel que sembla, abans que aquest cable fos cobert d'aïllament, es va treure el cable.

Van engegar el motor, van encendre la primera marxa i ZiL va començar alegrement a desplegar la pista, alliberant-se del terra.

Malgrat tants anys d'inactivitat, ZiL va anar pel seu compte als nous propietaris, on l'esperen una restauració integral i milers de quilòmetres de carretera.

companys! Hivemind és necessari. Què fer exactament? Tenim pràcticament un zil nou i, en conseqüència, un motor nou. El quilometratge encara no ha arribat als 3000 km des del naixement. Motor de vàlvula baixa. Què fer ara? Esmolar el cap? Quant? S'enganxaran les vàlvules? I en general, com es sentirà a 92m lutz?
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1907/0904/48/f26d72b816cct.jpg

Oleg, posa gas i més bombones

1. Premeu el cap (molteu de tres a quatre mm).
2. Només cal posar l'encesa per davant de la corba sense alteracions (al motor no li passarà res) del propi motor i utilitzar l'AI-92.
3. NO PENSEU diluir el combustible amb gasoil! No podeu reduir el nombre d'octans d'aquesta manera, però el motor d'aquesta barreja no serà feliç.
4. He sentit parlar d'espelmes no estàndard que redueixen el volum de la cambra de combustió.
5. És estúpid canviar al gas.

: D: D: D Només triturar la culata no funcionarà - no el mateix motor.
Només girar el distribuïdor no funcionarà: la relació de compressió és de 6,0 a 6,2
No he sentit parlar de les espelmes, però si existeixen, és poc probable que ajudin amb aquest motor.
Canvia estúpidament a gas = estúpidament cremat el motor.

Es pot soldar la luminescència a la cambra de combustió i augmentar la relació de compressió?

Van intentar fer una cosa semblant a la M-20, excepte per la detonació que no van aconseguir res.

Al poble veí, observo regularment el 157 a gas, els cilindres s'instal·len entre la carrosseria i la cabina en dues files. Així que van constantment al bosc a buscar llenya. Encara no els he vist reparar, estan conduint corrent.

Sembla una planta de metà. Ho estic pensant ara, però el preu. Sí, i el carbohidrat per al metà en necessita un de diferent. :-( és més convenient pensar a costa del motor dièsel Nissan :( Mlyat, estimats guardians del poble.! No van poder dormir en presència del 80è.
Aquestes són les opcions que estic considerant.

Sembla una planta de metà. Ho estic pensant ara, però el preu. Sí, i el carbohidrat per al metà en necessita un de diferent. :-( és més convenient pensar a costa del motor dièsel Nissan :( Mlyat, estimats guardians del poble.! No van poder dormir en presència del 80è.
Aquestes són les opcions que estic considerant.

Oleg. No sé què diuen els nois, però us explicaré l'experiència.
El meu pare treballa a Biiskmezhraygaz. Tots els seus equips de carbur funciona amb gas liquat. durant cinc anys el meu pare tenia una gàbia de gas 52.aquests cotxes no han vist mai gasolina. no tenen dipòsits, no hi ha bombes, només el carburador estava parat a causa dels amortidors))))
Així que no es va cremar res i no es va cremar. Trencar les juntes? bé, era normal perquè la gespa sempre està carregada. Hi havia avantatges en el gas.
1) funcionava en silenci, només els cinturons i el ventilador cruixent
2) amb la calor a la calor abrasadora, va conduir i no es va aixecar a causa del sobreescalfament de la bomba de gas
bé, molts altres relacionats amb el gas.
Desavantatges)
1) hi ha un efecte de bombament. no hi ha detonació i sovint els conductors fins i tot pujaven 4 fins que comença a tremolar i això ja és de 20 km/h.
2) l'equip no era fiable llavors Lovato italià
3) a -40 la pressió del gas va baixar i el cotxe amb prou feines es va moure.
Fins ara, el meu pare només treballa per a GAZ-53 ... i tot l'equip per a GAZ ...

Tenien un ZIL a bord que va volar, no va anar.. Els automòbils tramblers es van ajustar ja que l'angle d'avantguarda del natiu sota la GAZ no era suficient, per tant, van enfangar el tama però van serrar el ZIL volar com un torpede.

Així que vés-hi. aneu al servei GAZ i veureu que encara s'arrosseguen GAZ i ZIL amb gas

No tenim gespa de gas. Hi ha zilas 130s. Però amb ells tot és clar i així. És només que el preu dels equips de gas, juntament amb el treball, és aproximadament igual al preu d'un dièsel ipònic. Només en el primer cas tenim un resultat d'explotació impredictible, i en el segon, un motor dièsel comercial de mercaderies. Així que ara estic treballant per triar. Tinc un prejudici pel gas, creat per una llarga experiència amb gaseles. Però amb ells és més fàcil. Conduït a 60 t.km i a les escombraries. I aquí. -) El tinc des de fa molt de temps. ;-)

Oleg.
Gazik viatja amb l'equip Lovatovsky per al Volga i també a la fàbrica de càrrega))) Com que a les seccions de gas els conductors reben aquestes caixes de canvi)))) L'equip de gas us costarà 15tyr. i un motor dièsel amb 80-100 sput. caixa de canvis lovato i polonès lovato van a reparar un parell de tres anys. només l'evaporador es subministra amb un volum de càrrega.
I tens les gaseles ghazal.
Decideix tu mateix.

No entenc una cosa:
el dia 92 és impossible, i per què és possible utilitzar gas.
Per què s'ha d'enganyar una persona!

Deixa'm explicar:
_Nombre d'octans de la gasolina - 92 unitats. Aquesta gasolina crema lentament a baixes relacions de compressió. De la qual es crema ja al col·lector d'escapament, a través de les vàlvules. Les vàlvules d'aquest sobreescalfament i es cremen.
_Nombre d'octans del gas - 110 unitats. És a dir, el gas crema encara més lentament, amb tots els mateixos "encants" que el 92.

Bé, per què el benz 92 no està permès, però el gas és possible?

És més lògic suposar que el gas és encara pitjor! Però, la pràctica demostra que condueixen amb gas. Aquest fil també és una confirmació d'això.

Per això -per enèsima vegada ho repeteixo: el 92 es pot fer. (tot i així seria una mercaderia 92. a la vida real, si obté 88 punts, i això és bo)
PERÒ. posa l'encesa abans d'hora - UNA VEGADA.
Augmenteu el joc a les vàlvules d'escapament en 0,1 mm - DOS.
Eviteu fer funcionar el motor a la velocitat màxima durant molt de temps - TRES.
Si es compleixen aquestes tres condicions, el motor circularà el 92 sense cap problema.

Per separat per a totes les condicions:
Encesa primerenca - per augmentar el temps de combustió del combustible en la carrera de compressió. A més, el front de flama d'un benzè d'alt octà amb una relació de compressió baixa s'estén més lentament, per tant, s'ha d'encendre una mica abans per cremar eficaçment.
Posar l'encesa a l'oïda és inútil. És possible que no s'aconsegueixi la detonació a 92. Per tant, cal posar un motor calent, que condueixi a la primera, fins que, quan el motor arrenca, el pistó comença a esclatar en un llampec. Després tornem el distribuïdor a menys per divisió-un i mig, i provem el resultat a la carretera.

Joc de vàlvules:
Tornem a augmentar per tal de retardar una mica l'obertura de l'escapament i deixar que es cremi el benzil. A més, hi ha un cert marge d'expansió tèrmica a temperatures elevades, que apareixen a 92.

Facturació:
Els motors més antics tenen carreres llargues i velocitats lentes. Això ajuda amb l'ús normal. Mentre que a una velocitat de rotació baixa del KV, el pistó recorre tota la seva carrera després de la carrera de compressió, la gasolina té temps de cremar. Però a les rpm màximes i llargues, és probable que el combustible no es cremi, la torxa s'expulsa a través de les vàlvules d'escapament i la seva cremada.Per tant, no és aconsellable circular al màxim per la pista.

A Gazelles (d'aquest tema) els caps i les vàlvules surten volant d'aquells conductors que no compleixen amb l'anterior, però condueixen amb gas. Un error típic d'un conductor típic: l'encesa es posa sota benz (per no ressonar), perquè de vegades cal conduir amb gasolina, naturalment el benz 80 (que inundarà el 92 a la sala de servei ..)) i després cauen al gas, estan sans! Aquí, dos en un no funciona. Ja sigui en el benzè que està net, sense tensió i detonació, i amb el gas del fons del meu cor, o viceversa: la gasolina sense problemes, i el gas perfectament, sense ambicions de carrera.
Amb un funcionament correcte, la mateixa gasela funciona amb gas fins que el conductor es torna gris.

Aquesta és una breu història sobre el camió soviètic ZIL-157, que va estar immòbil al carrer durant més de 20 anys i només volien lliurar-lo a la ferralla.

Durant els anys d'inactivitat a l'aire lliure, el camió pràcticament es va enterrar a terra i va començar a estar cobert d'òxid i molsa. Ja tenia un camí directe cap al segon acer, almenys així pensaven els seus propietaris. Però hi havia artesans entusiastes i decidits per tornar a la vida el llegendari ZIL-157El que va sortir d'això es pot veure en aquestes fotos.

Aquest és l'estat del cotxe després de més de dues dècades d'inactivitat.

Malgrat la capa de pols a llarg termini, la cabina s'ha conservat en la seva totalitat.

L'extrem frontal està exposat sobre calços de fusta.

El cigonyal va ser girat per la maneta.

Immediatament vam canviar les espelmes per unes de noves, vam posar una bateria i vam connectar una mànega d'una llauna de gasolina a la bomba de combustible.

El motor va arrencar, malgrat vint anys d'inactivitat.

Es van bombejar els pneumàtics, es va abocar aigua al radiador.

Es van canviar les mànegues del dipòsit a la bomba de combustible.

Pel que sembla, abans que aquest cable fos cobert d'aïllament, es va treure el cable.

Van engegar el motor, van encendre la primera marxa i ZiL va començar alegrement a desplegar la pista, alliberant-se del terra.

Malgrat tants anys d'inactivitat, ZiL va anar pel seu compte als nous propietaris, on l'esperen una restauració integral i milers de quilòmetres de carretera.

els cables blindats es van arrencar al cotxe i el cotxe va estar al garatge durant molt de temps, però després van decidir fer-ho, però no hi havia cables blindats, vaig comprar cables nous, però com instal·lar-los al seu lloc , i per no confondre la seva ubicació, no hi havia cables en absolut, i no sé què i un lloc on posar cada cable, digueu-me com restaurar-los als seus antics llocs ****

L'ordre dels cilindres: 1-5-3-6-2-4 .. col·loqueu les marques i endavant

..Sí. D'acord, amb més detall.
1) Instal·leu el pistó del primer cilindre al PMS de manera que les marques d'alineació de la politja o del volant d'inercia coincideixen; hi pot haver opcions;
2) Traieu la coberta del distribuïdor i determineu quin terminal correspon a la posició del control lliscant. Normalment hi ha una marca, però què passa amb tu? H.Z. Torneu la coberta del distribuïdor al seu lloc.
3) A partir de la primera bugia (del radiador), esteneu els cables d'acord amb l'ordre de funcionament dels cilindres:
1a sortida del distribuïdor - 1r cilindre; La segona sortida del distribuïdor és el 5è cilindre, després 3-6-2-4 ..

.. si els cables estan connectats correctament, hauria de començar. Per primera vegada, configureu el temps d'encesa tard: comença més fàcil, després ajusteu el corrector d'octane.

PD: correu electrònic Busca tu mateix l'esquema, sóc mandrós...

d'acord, faig cables, però allà necessites una bateria senzilla, mitjana o de Kamaz, i també hi ha un pal com si s'introdueixi el lloc de l'arrencada al motor i es pot engegar el motor, pots intentar arrencar des d'ella , i com arrenca bé aquest motor o digueu-me malament, si us plau

pahaa ha escrit:
... hi ha un pal com ara el lloc de l'arrencada, inserit al motor ..

..això és un "iniciador de corbes" ..
..per costum, et pots posar a la mandíbula si arrenca.. ..així millor amb un entrant, més segur.
L'arrencada no només depèn de la "espurna", el carburador ha de tenir gasolina; no siguis mandrós, bombeja-la manualment (aquesta és una palanca d'una bomba de gasolina) o aboca cent grams de gasolina a la cambra de flotador del carburador a través d'un mànega ..
Podeu provar d'engegar-lo amb qualsevol bateria, fins i tot amb una de Zhiguli (l'estàndard era de 80 amperes/hora), però segur que la posareu mentre l'enceneu per primera vegada.
IMHO, cinc vegades no va poder començar: busqueu un brancal... de sobte el distribuïdor es va treure completament, juntament amb l'accionament, podrien haver comès un error durant la instal·lació. Aleshores, l'encesa serà molt aviat o molt tard: traieu el distribuïdor, torneu-lo a instal·lar segons les marques de fàbrica.

1. Traieu i envieu el volant - a partir de 700 p.
2. Substituïu el coixinet de suport - a partir de 500 p.
3. Diagnòstic del motor - a partir de 200 p.
4. Reparacions de capital - a partir de 11 000 p.
5. Ajust de la vàlvula - 1000 p.
6. Substitució del grup de pistons - 14.000 p.
7. Eliminar i enviar la ràdio - 1200 p.
8. Canviar la bomba d'aigua - 1500 p.
9. Defecte DBC - 4400 p.

Saps quin és el problema? En aquest article, es consideren els casos més populars, per què passa i com solucionar-ho.

Saps amb quina freqüència i de quina manera canviar-ho? Vols enviar un filtre de resistència zero? No saps quina marca comprar? Les respostes a aquestes preguntes es poden trobar a l'article.

És difícil trobar-ne un de nou, però sempre passa alguna cosa amb ell. Llegeix l'article i descobreix com solucionar els 3 problemes més habituals d'aquest motor. També es descriu aquí, amb quina freqüència cal canviar l'oli.

Un nen creix a la teva família? Naturalment, el nen gaudeix decorant les flors del fons de pantalla, arrancant-les de la paret. Heu de rentar periòdicament el revestiment de la paret, enganxar el fons de pantalla. Quan el nen creixi, podeu reparar el motor Zil 157 amb les vostres pròpies mans, cosa que tornarà a l'apartament al seu aspecte original. Els materials moderns permeten donar vida a les solucions més interessants, per renovar completament la llar.

La vida passa ràpid, un dia és semblant a un altre. Vols varietat, un canvi d'escenari? L'horari de treball continu preveu una ocupació constant al servei, només cal estar a casa a les nits. Una solució excel·lent seria renovar un apartament autoacabat, que us permeti aportar una nova nota de plaer a la vostra vida. Pots contactar amb una empresa especialitzada que ofereix un servei clau en mà.

Com renovar el teu pis o casa si no hi ha temps? De moment, l'oportunitat de contactar amb professionals que estiguin preparats per revitalitzar completament el vostre local és força popular. Els dissenyadors qualificats desenvolupen projectes, les empreses ofereixen l'oportunitat de reparar multímetres a Ucraïna clau en mà. No cal que compreu material, contracteu treballadors, controleu el procés.

• Fabricant: La planta d'automòbils de Moscou porta el nom d'I.A. Likhacheva (associació de producció ZIL)

  Inici del llançament: Any 1974

  Informació general:
  El motor és un carburador de quatre temps amb una disposició vertical de cilindres en línia i una disposició inferior de vàlvules.
  Dissenyat per a la instal·lació en camions ZIL-130AN, ZIL-43150, camió bolquet ZIL-MMZ-45021 i xassís ZIL-130K, ZIL-431452, -495850, així com per al lliurament de peces de recanvi per a ells

  Condicions normals de funcionament:
  El motor està dissenyat per funcionar a temperatures ambient de + 50 ° a -40 ° С, humitat relativa de l'aire fins al 98% a + 35 ° С
  Angles de rodatge del motor permesos:
  longitudinal: 30 °,
  transversal: 20 °

  Set complet:
  Motor ZIL-157D complet amb equipament i caixa de canvis
  ZIL-157D Motor complet amb equipament, sense caixa de canvis (per a recanvis)

  Dades tècniques principals:
  Nombre de cilindres 6
  Volum de treball dels cilindres, l 5,38
  Diàmetre del cilindre i carrera del pistó, mm 100x114,3
  Relació de compressió 6,5
  Potència nominal a 2800 min -1, kW (cv) 81 (110)
  Parell màxim a 1100-1400 min -1, N.m (kgs.m) 343 (35)
  Velocitat mínima de ralentí, min -1 400-500
  Velocitat màxima de ralentí, min -1 3200
  Ordre d'encesa dels cilindres 1-5-3-6-2-4
  El sentit de gir del cigonyal del motor és correcte
  Pes sense greix sense embragatge i caixa de canvis, kg 465
  Recurs fins a la primera tapa. reparació, km 125 000

  Indicadors específics:
  Potència en litres, kW / l (cv / l) 15,05 (22,45)
  Consum específic de combustible mínim, g / kWh (g / hp h) 333 (245)
  Velocitat mitjana del pistó, m / s 10,67
  Pressió efectiva mitjana, kPa (kgf/cm2) 802,1 (8,18)
  Pes específic del motor, kg / kW (kg / h.p.) 5,74 (4,22)
  Pes del motor en litres, kg/l 86,4

  Dades de rendiment
  Combustible A-72
  Mantega
  tota la temporada М-8А; M-8B₁; M-8V₁ DV-ASZp-10V (M-6z / 10V)
  a l'hivern ASZp-6 (M-4z / 6V₁)
  Refrigerant anticongelant o aigua

  Principals muntatges i detalls

  Bloc de cilindres fosa, de ferro gris, sense folre

  Cap cilíndric aliatge d'alumini fos

  La cambra de combustió a la culata, en forma de L

  Pistons fosa, d'un aliatge d'alumini, amb faldilla estanyada en forma de canó oval

  Anells de pistó:
  compressió: 3, de ferro colat d'aliatge, amb un perfil de pressió determinat: 2 superior cromat
  rascador d'oli: 1, acer, compost, cromat

  Punts de pistó acer, buit, flotant, fixat amb dos anells de retenció, desplaçat de l'eix del pistó en 1,6 mm.

  Bielles acer, forjat, secció en I, amb un casquet de bronze enrotllat pressionat al capçal superior

  Cigonyal acer, forjat, de 7 coixinets, amb canals per greixar coixinets de biela i trampes de brutícia. El diàmetre dels diaris principals - 66 mm, bielles - 62 mm

  Coixinets principals i de biela
  amb insercions bimetàl·liques de paret primes reemplaçables (base - St08kp, capa antifricció - aliatge d'alumini d'alt estany AMO-1-20)
  Gruix, mm: inserció d'arrel - 2,25; coixinet de biela - 1,75; capa antifricció - 0,45

  Volant fosa, de ferro colat gris, amb una llanda dentada pressionada per engegar el motor amb un motor d'arrencada

  Arbre de lleves 4-suport, d'acer, forjat, amb un engranatge per a l'accionament de la bomba d'oli i distribuïdor d'encesa

  Transmissió de l'arbre de lleves un parell d'engranatges helicoïdals del cigonyal

  Casquilles d'arbre de lleves acer bimetàl·lic

  Alçadors de vàlvules acer, en forma de bolet, regulable, amb revestiment de l'extrem de treball amb ferro colat especial

  Vàlvules poppet, situat al bloc de cilindres en una fila obliquament a l'eix del cilindres
  entrada d'acer resistent a la calor. diàmetre del disc 48,5 mm, angle de xamfrà del seient 30 °, elevació de la vàlvula 10 mm
  sortida d'acer resistent a la calor, diàmetre del disc 44 mm, angle de xamfrà del seient 45 °, elevació de la vàlvula 102 mm

  Fases de distribució de gas, calamarsa:
  obertura de la vàlvula d'entrada a v.m.t. 12.5
  tancament de la vàlvula d'entrada després de n.m.t. 59,5
  obertura de la vàlvula de sortida a b.c. 44.5
  tancament de la vàlvula de sortida després de VMT. 27.5

  Guies de vàlvules de ferro colat gris

  Embragatge
  1 disc, sec, diàmetre del disc 340 mm

  Equipament opcional Compressor de fre i bomba de direcció assistida muntats a la part davantera del motor i accionats per corretges des del cigonyal

  Suport del motor Elàstic, amb coixins de goma
  Nombre de suports 3
  suport davanter amb coixí de goma, muntat a la coberta del cronometratge
  2 potes posteriors de la carcassa de l'embragatge

  Sistema de lubricació

  Tipus de sistema de lubricació combinat sota pressió i polvorització
  Unitats i peces amb lubricació forçada: coixinets del cigonyal i de l'arbre de lleves, suport del corró del distribuïdor i el corró de l'accionament de la bomba d'oli
  Bomba d'oli engranatge, de 2 seccions, la secció superior subministra oli a través del filtre al sistema, la inferior al refrigerador d'oli
  Filtre d'oli flux complet, centrifugadora
  Sistema de ventilació carter tancat forçat

  Sistema de subministrament

  Bomba del combustible Diafragma B-10B, amb palanca d'alimentació manual
  Carburador К-88АЖ, de 2 cambres, amb un cabal descendent, té una bomba acceleradora i un economitzador
  Purificador d'aire VM-15A o VM-23, bany d'oli amb purificació d'aire en 2 etapes
  Limitador de velocitat del motor buit centrífug, amb un sensor accionat per un arbre de lleves i un actuador al carburador, l'inici de funcionament a 2800 +150 min-1
  Filtre fi de combustible amb element filtrant ceràmic

  Sistema de refrigeració

  Tipus de sistema de refrigeració: líquid, amb circulació forçada de líquid
  Bomba d'aigua centrífuga muntada a l'extrem davanter del bloc de cilindres, impulsada per una corretja en V des del cigonyal
  Ventilador acer de 6 fulles, connectat al cub de l'eix de la bomba d'aigua
  Termòstat amb farciment sòlid, instal·lat a la sortida superior de la culata, inici d'obertura a 70 °C, obertura total a 83 °C

  Equipament elèctric

  Tensió nominal 12 V
  Sistema d'encesa de bateria, transistor de contacte
  Bobina d'encesa B-114B
  Distribuïdor d'encesa 23.3706
  Interruptor de transistor TK102-A
  Bujies A10
  Alternador 17.3701 amb regulador de tensió integrat
  Arrancador ST230-I

  Tancs de repostar

  Sistema de lubricació del motor 9,5 l
  Sistema de refrigeració sense radiador 21 l
  Purificador d'aire 0,8

  Dades bàsiques per al control

  L'espai entre vàlvules i empenta, mm 0,23-0,28

  La pressió de l'oli al sistema de lubricació a una temperatura de l'oli al cárter + 80 ° С
  a 1200 rpm 2,2 kgf/cm2
  Temperatura de l'oli al cárter 60-90 ° С
  Temperatura del líquid al sistema de refrigeració, 80-90 ° С
  Consum d'oli per a residus del consum de combustible, sense el canvi de lubricant, no més del 0,9%

  Fonts:
  Automoció, motocicletes i motors estacionaris. Part 1. Catàleg de sucursals NIINAVTOPROM 1982
  Automoció, motocicletes i motors estacionaris. Part 1. Catàleg de la indústria TSNIITEIAVTOPROM 1987

  Un nen creix a la teva família? Naturalment, el nen gaudeix decorant les flors del fons de pantalla, arrancant-les de la paret. Heu de rentar periòdicament el revestiment de la paret, enganxar el fons de pantalla. Quan el nen creixi, podeu reparar el motor Zil 157 amb les vostres pròpies mans, cosa que tornarà a l'apartament al seu aspecte original. Els materials moderns permeten donar vida a les solucions més interessants, per renovar completament la llar.

  La vida passa ràpidament, un dia és semblant a l'altre. Vols varietat, un canvi d'escenari? L'horari de treball continu preveu una ocupació constant al servei, només cal estar a casa a les nits. Una solució excel·lent seria renovar un apartament autoacabat, que us permeti aportar una nova nota de plaer a la vostra vida. Pots contactar amb una empresa especialitzada que ofereix un servei clau en mà.

  Com renovar el teu pis o casa si no hi ha temps? De moment, l'oportunitat de contactar amb professionals que estiguin preparats per revitalitzar completament el vostre local és força popular. Els dissenyadors qualificats desenvolupen projectes, les empreses ofereixen l'oportunitat de reparar multímetres a Ucraïna clau en mà. No cal que compreu material, contracteu treballadors, controleu el procés.

  1. Traieu i envieu el volant - a partir de 700 p.
  2. Substituïu el coixinet de suport - a partir de 500 p.
  3. Diagnòstic del motor - a partir de 200 p.
  4. Reparacions de capital - a partir de 11 000 p.
  5. Ajust de la vàlvula - 1000 p.
  6. Substitució del grup de pistons - 14.000 p.
  7. Eliminar i enviar la ràdio - 1200 p.
  8. Canviar la bomba d'aigua - 1500 p.
  9. Defecte DBC - 4400 p.

  Saps quin és el problema? En aquest article, es consideren els casos més populars, per què passa i com solucionar-ho.

  Saps amb quina freqüència i de quina manera canviar-ho? Vols enviar un filtre de resistència zero? No saps quina marca comprar? Les respostes a aquestes preguntes es poden trobar a l'article.

  És difícil trobar-ne un de nou, però sempre passa alguna cosa amb ell. Llegeix l'article i descobreix com solucionar els 3 problemes més habituals d'aquest motor. També es descriu aquí, amb quina freqüència cal canviar l'oli.

  El camió ZIL-157, que s'ha convertit en un símbol de l'època i s'ha produït durant trenta anys, remunta la seva història a principis dels anys cinquanta del segle passat.

  Va ser llavors quan es treballava a la planta de Stalin a Moscou per crear un camió de tres eixos amb tracció total destinat a l'exèrcit. El dissenyador en cap del projecte va ser A. M. Krieger.

  L'impuls per a l'inici del treball de la novetat van ser les deficiències revelades del ZIS-151, el cotxe principal d'aquesta classe en aquell moment. Aquesta mostra va servir com a plataforma bàsica que encarnava totes les idees de disseny que no s'havien utilitzat anteriorment.

  ZIS-151 progenitor de ZIL-157

  En primer lloc, això va afectar l'ús de tots els ponts amb la mateixa via i rodes simples, fet que va augmentar notablement la capacitat de travessa del vehicle i va provocar una reducció de les pèrdues mecàniques. A més, la reducció del nombre de rodes va permetre prescindir de la presència d'una sola roda de recanvi (situada sota la plataforma) i fer el cotxe més lleuger i compacte.

  En desenvolupar un nou model, la indústria dels pneumàtics va haver de desenvolupar nous pneumàtics que permetessin que el cotxe es mogués a pressió reduïda. La tasca es va completar i va aparèixer un pneumàtic amb una major elasticitat, obtinguda reduint el nombre de capes de corda, augmentant l'amplada del perfil i utilitzant capes interiors de graus de goma suau.

  Per descomptat, els nous pneumàtics a baixa pressió tenien un límit de velocitat (fins a 10 km/h) i una resistència al desgast reduïda, però una disminució de la pressió al terra va donar un augment notable de la capacitat de travessa del vehicle.

  El sistema centralitzat de canvi de pressió dels pneumàtics es controlava des del seient del conductor i permetia controlar la pressió mentre el cotxe estava en moviment.

  Prototip ZIS-E157 amb un sistema de control extern de la pressió dels pneumàtics instal·lat

  Un altre avantatge d'aquest sistema va ser que permetia que el camió continués circulant amb un pneumàtic individual danyat, compensant la pèrdua d'aire que hi havia amb el bombeig continu. Un temps després del llançament del ZIL-157 a la producció en massa, el sistema de bombeig es va canviar d'un circuit extern a un circuit a l'interior de la roda, augmentant així la fiabilitat del cotxe en el seu conjunt.

  Durant el funcionament dels camions ZIS-151, les característiques de tracció eren insuficients per remolcar un remolc, els motors patien un sobreescalfament i es va augmentar el consum de combustible. A més, el motor no tenia la fiabilitat que satisfa els consumidors. Això es va tenir en compte a l'hora de desenvolupar un cotxe nou i el camió va rebre una central elèctrica millorada.

  El nou capçal d'aliatge d'alumini, que es va instal·lar sobre un bloc de sis cilindres en línia amb una cilindrada de 5,55 litres, va augmentar la relació de compressió en 0,2 unitats. La instal·lació completa amb un nou capçal d'un carburador modificat va permetre obtenir 104 cavalls de potència i un parell de 334 N / m del motor actualitzat a 2600 rpm.

  Va aparèixer un nou radiador al sistema de refrigeració, l'aire a través del qual era conduït per un ventilador de sis pales, per la qual cosa es va resoldre el problema del sobreescalfament. El sistema de lubricació s'ha millorat amb la introducció d'una nova bomba d'oli i nous segells d'oli del cigonyal de disseny.

  A més, es van canviar els segells de la bomba d'aigua i es va organitzar un esquema de ventilació del cárter de cicle tancat, la unitat de potència es va instal·lar en una suspensió nova. El treball realitzat va contribuir a augmentar la fiabilitat del cotxe i el consum de combustible del ZIL-157 va disminuir, depenent de les condicions de conducció, en un 7-22%.

  Durant tot el període de producció del cotxe, el seu motor es va actualitzar dues vegades més. Així, el 1961, la potència es va augmentar a 109 cavalls i es va instal·lar un embragatge d'un sol plat en lloc d'una unitat de dos discs. El 1978, va entrar en producció un cotxe amb un motor unificat per a algunes unitats amb un motor ZIL-130.

  Originalment es va instal·lar una caixa de canvis de cinc velocitats al cotxe, on la cinquena marxa era sobremarcha, però després de 1961 es va retirar. La caixa de transferència del Zis-151, presa com a base, va rebre engranatges resistents al desgast, nous segells d'oli i enganxament forçat. L'accionament cardan va ser sotmès a una revisió completa, un suport intermedi per al cardan de l'eix posterior es va fixar a l'eix central. Les carcasses dels eixos motrius es van reforçar significativament, es van instal·lar nous cubs i frens de les rodes, les rodes es van muntar en vuit tacs.

  A la cabina del model anterior, el conductor no podia comptar amb un treball còmode, l'aterratge era incòmode, no hi havia calefacció i la ventilació era deficient. A més, les mans del conductor estaven exposades a impactes perceptibles de les rodes. Al nou camió, els dissenyadors van intentar, si no eliminar completament les deficiències, almenys parcialment, millorar l'ergonomia de la cabina i la direcció.

  Segons dades oficials, el cotxe es va fabricar sense propulsor hidràulic, però, hi ha testimonis que afirmen que a mitjans dels anys 80 es va enviar a les tropes un lot de cotxes amb un amplificador instal·lat de fàbrica.

  Per fer-ho, va resultar que n'hi havia prou amb instal·lar un radiador de calefacció amb un impulsor i una sortida addicional per a l'aire escalfat al parabrisa, fer segells d'alta qualitat i equipar la cabina amb un seient ajustable.

  Les palanques de control de la pressió dels pneumàtics són visibles a la dreta.

  Per millorar el funcionament de la direcció, es va escurçar el bípode i es van introduir amortidors telescòpics en el disseny.

  El cotxe podria transportar fins a 5 tones de càrrega per carreteres asfaltades i la meitat de la quantitat quan es condueix per camins de terra. La massa total del cotxe va arribar a les 10,23 tones i la massa del remolc va ser de 3,6 tones La longitud del cotxe va ser de 6684, l'amplada de 2090 i l'alçada de 2360 mil·límetres, mentre que la mida de la plataforma de càrrega era de 3570x2090 mm.

  La distància entre eixos era de 4225 i l'alçada lliure al terra de 310 mil·límetres. La via de la roda davantera era de 1775 mm i la del darrere de 1750 mm. El cotxe podia accelerar fins a 65 quilòmetres per hora i consumir 42 litres de gasolina per cada 100 quilòmetres (el subministrament de combustible era suficient per a 510 km).

  La profunditat del gual a superar era de 85 centímetres, i el pendent màxim de moviment era de 28 graus.

  Hi havia moltes opcions per a la versió de l'exèrcit de la màquina, dissenyada per a diferents tipus de tropes. Les més famoses són les modificacions de ZIL per a llançadors de coets de llançament múltiples de la sèrie "BM" (BM -13NM, BM-14M i BM-24), que tenien diferències insignificants entre ells.

  Els serveis d'enginyeria es van subministrar amb plataformes de perforació mòbils PBU-50 i BGM, que eren utilitzades pels punts de subministrament d'aigua militars per buscar aigua i perforar pous o pous d'uns quinze metres de profunditat. A més, les instal·lacions s'utilitzaven a l'hora de realitzar altres treballs de suport d'enginyeria de les tropes. Les instal·lacions basades en ZIL es van distingir per un temps curt per posar en posició de treball i una alta fiabilitat.

  A més de les plataformes de perforació, les unitats d'enginyeria i zapador es van subministrar amb un conjunt d'equips de construcció de ponts, també situats al xassís ZIL-157, i un petit sistema de pont de carretera MARM. La capacitat de càrrega d'aquest pont era de 50 tones i es trobava en un remolc remolcat per un camió tractor. A més, els zapadors tenien a la seva disposició diversos equips més per a la construcció de ponts i travessies de pontons, transportats per ZIL.

  BM-13M (Katyusha) basat en ZIL-157

  Vídeo (feu clic per reproduir).

  En general, el 157 era una màquina molt popular entre els militars i encara s'utilitza en alguns llocs avui dia, i quants d'ells encara costen als magatzems del Ministeri de Defensa és difícil de comptar. Això demostra l'èxit i la fiabilitat del disseny de la màquina. No és estrany que es consideri una llegenda de la indústria de l'automòbil nacional.

  

  Valora l'article:

  Grau 3.2 qui va votar: 85