Reparació del motor DIY vaz 11113

Molt sovint ens truquen o ens escriuen amb una pregunta - "al lloc vas mostrar tants motors modificats, però fas una revisió estàndard?”
Resposta - SÍ, ho fem!

Però al lloc anteriorment, d'alguna manera, no es van presentar informes amb exemples de reparacions importants - considerem que aquest treball és senzill i no n'hem escrit informes - es donava per fet que també realitzem reparacions importants ordinàries.

Tanmateix, després de l'augment del nombre de preguntes sobre aquest tema, vam decidir mostrar amb detall la revisió estàndard, per dir-ho d'alguna manera, de la "cambra de pesos i mesures".

Quins són els motius de la revisió estàndard, per què no fer l'ajust, forçant el motor? La resposta és senzilla: no tothom necessita afinació i no sempre. Sovint, el client està bastant satisfet amb els paràmetres d'un motor en sèrie, però els seus recursos s'han esgotat. El client necessita una reparació bona i de gran qualitat, sovint el pressupost és limitat i el recurs necessita un alt. Oferim aquests clients revisió típica del motorperò amb alguns petits retocs que dramàticament afecten els recursos del motor i hem estat provats per nosaltres durant molt de temps en projectes de sintonització.

Considerem més aquest treball amb tots els detalls.

Així doncs, el nostre client porta un cotxe Oka, amb un motor 11113 de dos cilindres, un volum de 0,75 litres. Es desconeix el quilometratge exacte, però uns 100 mil km. Símptomes: les espelmes estan oliades, també hi ha un fort llançament d'oli a través de la ventilació del cárter cap a la carcassa del filtre d'aire. Diagnòstic - grup de pistons.

Mirem el cotxe i el compartiment del motor. Descobrim que algú ja ha col·locat la línia de retorn de combustible. També estem fent aquest tipus de treball. La línia per drenar el combustible al dipòsit de l'Oka també es necessita amb un motor de sèrie, sobretot en temps calorosos, en condicions d'embossos de trànsit.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Oka es va crear com un cotxe popular, pensat per atendre la demanda no només dels joves, sinó també per tancar el nínxol de vehicles i vehicles mòbils per a persones amb discapacitat.

A partir dels requisits tècnics i de la tasca plantejada pels dissenyadors, tot el cotxe, i en particular la unitat de potència, havia d'estar fet de components generalitzats, poder realitzar el manteniment i les reparacions amb les nostres pròpies mans sense implicar els serveis qualificats. d'una estació de servei certificada.

La història del desenvolupament de la família de cotxes Oka ha vist l'ús de diverses unitats de potència. Inicialment, durant el "prototipatge", es va instal·lar el motor original de la sèrie Daihatsu Cuore AB al cotxe, que tenia 2 cilindres i desenvolupava una potència de 26-30 CV. Es van construir els primers vehicles de prova.

Malgrat que el disseny del motor va ser completament elaborat pels dissenyadors de Toyota, els dissenyadors soviètics no van copiar aquest motor, ja que l'anàlisi del disseny va revelar un augment dels requisits per a la qualitat de la fabricació de peces i el muntatge del propi motor.

A més, la instal·lació d'aquesta unitat de potència requeriria crear completament la producció de motors a partir de "0", que afectaria el cost final del cotxe i el moment de llançament del cotxe en sèrie.

Quan es va aprovar el concepte d'un cotxe "joven" o "popular", es va lliurar un cotxe VAZ 2108 al transportador de la planta d'automòbils Togliatti, que va determinar el destí de la unitat de potència per al nadó.

El 1979, els dissenyadors de les unitats de potència VAZ havien treballat completament el motor 2108 i ja estaven preparats per passar a canviar la línia dels motors d'exportació VAZ 2108-1 d'1,1 litres al motor 2108 de 1300 cc, que es va destinar a la indústria nacional. mercat. Per tant, es va decidir desenvolupar el seu propi motor de 2 cilindres basat en una nova unitat de potència, que va constituir la base de la línia de producció VAZ.

Motor Oka amb un volum de 650 cc. va resultar de la meitat de la unitat de potència 2108. L'elecció exactament de la meitat del bloc ja desenvolupat i el propi motor va ser determinada pel cost del desenvolupament d'equips per a la fabricació d'un motor de 2 cilindres. La característica de disseny d'aquest bessó de gasolina en línia és un arbre de lleves superior que controla el funcionament de quatre vàlvules, 2 per a cada cilindre.

El procés de treball al motor té lloc en dues revolucions del cigonyal, la qual cosa provoca la presència de vibracions durant el funcionament del motor de combustió interna. Per compensar el desequilibri, s'instal·len dos eixos d'equilibri per humitejar les vibracions. La potència del motor és de 29 CV. El parell màxim és de 44,1 Nm, que s'assoleix a 3400 rpm.

El sistema de subministrament de combustible es fa segons la norma Euro-0 a partir d'un carburador. La bomba de combustible és accionada mecànicament per les unitats del motor.

El sistema d'oli es fa semblant al 2108 original mitjançant una bomba d'engranatges. L'oli es pren del càrter i es dirigeix ​​a través dels canals interns directament als parells de fregament de l'arbre de lleves i el cigonyal.

Les parets del cilindre estan lubricades amb boira d'oli generada per la rotació del cigonyal. Les tiges de la vàlvula i les parts del mecanisme de distribució de gas, amb l'excepció del propi arbre de lleves, estan lubricades per gravetat.

El motor Oka 11113 (VAZ 11113) va aparèixer en el procés de finalització de la unitat de potència VAZ 2108 i augmentar el seu volum de treball a 1500 CV. De nou, es va utilitzar una solució a mitges. Els blocs del motor i els 650 i 750 metres cúbics exteriorment eren absolutament idèntics. Els canvis van afectar el diàmetre del pistó, que es va incrementar de 76 a 81 mm. El bloc del motor s'ha redissenyat internament.

Es van aprimar els deflectors entre els cilindres i es va eliminar el circuit de refrigeració addicional de la cambra de combustió. La unitat de potència s'ha fet més carregada a la part de temperatura. Aquesta deficiència en les primeres etapes va provocar l'encallament dels pistons, la formació de ratlles a les parets del cilindre i altres disfuncions a causa d'una refrigeració insuficient.

A causa de la implementació de millores, el motor 11113 es va fer més potent i ja produïa 35 CV. i 52 Nm d'empenta. El motor va romandre carburat i va complir els requisits ambientals de l'Euro-0.

Les principals avaries dels primers motors de 650 cc i del motor 11113 inclouen l'augment del soroll i la vibració. L'augment del soroll apareix quan el motor s'escalfa i és causat per la presència d'eixos equilibradors. El soroll es considera normal, tot i que és una preocupació per als propietaris de cotxes.

L'augment del joc de vàlvules pot causar soroll addicional. Eliminat per reglament. La vibració, en canvi, té una raó constructiva i es deu al funcionament de només 2 pistons, que tenen una carrera de treball per només 2 revolucions del KV, és a dir, en el procés de funcionament, 1 pistó fa girar el KV per 360 °.

Desgast de la junta de culata. És causada per la imprecisió en la fabricació de juntes a les fàbriques i per un ajustament inadequat del cap del bloc, que permet una compressió incompleta de la junta. Aquest element de segellat no s'ha de reutilitzar durant les reparacions. Es requereix una substitució obligatòria, tot i que val la pena parar atenció a la superfície de la junta i, en cas de puntuació, no l'heu d'utilitzar.

Les dificultats per engegar un motor calent de 750 cm 3 es deuen al diafragma de la bomba de combustible i a la disposició del compartiment del motor.Les temperatures de funcionament elevades del bloc del motor provoquen la formació de vapors de combustible a les cavitats de la bomba i la unitat no està dissenyada per bombejar medis gasosos.

En cas d'un mal funcionament de la pista, n'hi ha prou amb posar un drap humit a la carcassa de la bomba. Això serà suficient per arribar a la base i substituir el diafragma.

Pèrdua d'espurna. El sistema d'espurnes als cilindres es fa en un esquema sense contacte mitjançant una bobina d'encesa. La ubicació de la bobina permet que l'aigua entri en passar per bassals. Això fa que l'element d'augment de tensió falli i es tradueix en la impossibilitat d'engegar el motor.

Sistema de refrigeració. Té els mateixos problemes que tots els motors VAZ. La baixa qualitat de la bomba condueix a la seva fallada, que en el seu moment condueix al sobreescalfament del motor. El mateix s'aplica a la fiabilitat del termòstat. Si sorgeixen problemes, cal substituir els elements.

Avaries dels sensors electrònics. Són causats pel rendiment de mala qualitat de l'electrònica dels fabricants russos, així com per la baixa cultura del muntatge de les unitats de potència, que permeten una fixació incompleta dels sensors a la carcassa del motor.

El motor OKA es pot reparar en un garatge si teniu experiència en el manteniment i la reparació d'ICE de fabricació russa. Amb l'excepció d'elements específics, la reparació del motor es realitza amb components utilitzats per reparar motors VAZ 21083 i VAZ 21093.

El motor Oka tant de la primera com de la segona generació és bastant fiable. I subjecte als requisits de fàbrica per al procediment de manteniment, té un recurs de 120.000 km.

Segons el passaport del vehicle, tant el motor 11113 com el motor 1111 tenen un programa de manteniment cada 15.000 km. Es recomana l'ús d'oli de motor totalment sintètic per a aquest interval de manteniment. Quan s'utilitzen olis de motor semisintètics, i més encara minerals, el motor Oka requereix un canvi de lubricant d'acord amb la vida útil de l'oli, és a dir, almenys 10.000 km de recorregut.

En aquest cas, es renta el sistema d'oli i es substitueix l'element del filtre. El volum d'oli del motor Oka és de 2,5 litres, però quan es substitueix, queden entre 150 i 300 ml de greix a les parets del motor, de manera que el volum d'ompliment es controla amb la vareta. No es permet el desbordament d'oli.

El sistema de refrigeració del motor OKA 11113 requereix un canvi de fluid quan el temps de funcionament és de 60.000 km. Al mateix temps, el refrigerant conserva les seves propietats lubricants i anticorrosió i perllonga el funcionament del sistema de refrigeració.

Cada 30.000 km, cal un ajust obligatori de la vàlvula. Però de fet, els espais lliures s'ajusten segons l'estat tècnic amb control en una carrera determinada.

Els treballs addicionals que no són rellevants en els cotxes moderns inclouen la neteja obligatòria del carburador cada 30.000 km amb l'ajust de la velocitat de ralentí en cada manteniment següent.

A 60.000 km, independentment de l'estat tècnic, s'està substituint la corretja de distribució. El disseny del grup cilindre-pistó permet que les vàlvules es dobleguin quan es trenca la corretja, per la qual cosa no s'ha de descuidar aquest procediment.

Ajustar el motor Oka no té cap sentit pràctic en condicions de funcionament normals. Un augment de potència i parell en les unitats ECM intermitents pot donar un augment de fins a un 10% de potència, que amb una potència d'uns 30 CV. no seria especialment adient.

Com a revisió del garatge, el motor Oka es posa a punt mitjançant la instal·lació d'un injector d'un VAZ 21083i, però el cost de la revisió pot ser comparable a la instal·lació d'un motor xinès TJ376QE FAW (Daihatsu), que es va muntar en un SeAZ fabricat per Serpukhov. Cotxe Oka 11116-02 el 2007-08.

En sèrie, només es van instal·lar al cotxe els motors VAZ 1111 i VAZ 11113. Va ser amb aquestes unitats de potència que el cotxe es va subministrar a les cadenes minoristes.

Com a opcions per estalviar la producció i garantir els requisits ambientals, tant SeAZ com KAMAZ van intentar utilitzar unitats de potència d'altres fabricants. Això es va deure al fet que AvtoVAZ es va negar a continuar produint minicotxes i va deixar de subministrar unitats de potència per completar el cotxe.

Així que l'any 2004 es va fabricar una sèrie de prova de cotxes amb el motor coreà Hyundai Atos. Es van produir 15 cotxes per a proves de prova, però el programa no va entrar en sèrie.

Aquest any també es van realitzar proves a petita escala a SeAZ de cotxes amb motors de la planta de Melitopol MeMZ 245. El cotxe tenia el nom OKA-Astro i es va produir posteriorment en sèries petites sobre la base de la planta de muntatge de cotxes Kamov. Una altra versió de la unitat de potència ucraïnesa va ser el MeMZ 247.1. Aquest motor, que complia els requisits Euro-2, no es va subministrar per a la producció en massa, tot i que aquesta configuració rarament es troba al mercat secundari.

El 2007-2008, es va instal·lar un motor d'injecció de tres cilindres xinès a la planta de Serpukhov, que desenvolupava 53 CV.

La versió esportiva de l'Oka utilitza un motor Priora.

El vehicle tot terreny oruga basat en l'Oka utilitza un motor VAZ 2131.

Com a opció per a l'ajustament del garatge, hi ha diversos exemples de cotxes que utilitzen dièsel Volkswagen de tres cilindres.

Vaig decidir fer la revisió després de desmuntar completament el motor i inspeccionar-lo. Però, per desgràcia, no immediatament després de la compra, sinó només després de més d'un any de funcionament: no hi havia diners i el vaig acabar (no a propòsit, sinó perquè no vaig tirar cap a la part inferior), sovint girant cap amunt. a 5-6 mil rpm al carburador 21081 ...
Es va fer una reparació de mala qualitat al cotxe abans de la compra (avorrit en la primera reparació sense substituir-lo pel pistó corresponent), com a resultat de la qual el motor també va morir molt ràpidament i una vàlvula d'escapament cremada a la segona. també es va trobar un cilindre.
La revisió es va dur a terme a la ciutat de Naberezhnye-Chelny al taller KVAZAR.
Què es va fer:
1. Avorrit fins a 82,8
2. Bielles i pistons 2110 amb passador flotant
3. Broquets de refrigeració dels pistons
4. Vàlvules lleugeres
5. Guies de bronze
6.RS volanderes d'empenta
7. Canals perforats per a la lubricació forçada d'empensors
8. Triturar el genoll totes les juntes, cargols nous de culata, etc.
9. Embragatge artesanal, ranura del volant i substitució de la seva corona.

Podeu veure el motor acabat a les fotos. Després de córrer en 3000 km, vaig començar a tirar molt més fort, a diferència del nou estat, ja no es filtra ni una gota d'oli, el motor està sec i net!))))

Checkpoint desmuntat i rentat. Els engranatges van resultar en bon estat, i tota la fila, pel que sembla, es va substituir simplement a la col·lecció alguna vegada. També instal·lat un cardan de Kalina.
Oli d'estiu al motor ZIG, al punt de control de Shell

El cotxe d'Oka es va començar a produir fa molt de temps i s'ha guanyat una popularitat considerable entre els automobilistes nacionals. Per descomptat, les característiques tècniques del cotxe en qüestió estan lluny dels requisits d'un motorista modern. Malgrat això, en un moment Oka va gaudir d'una gran popularitat a causa de la seva economia inherent. Els propietaris d'un cotxe Oka dels primers anys de producció sovint es troben amb un mal funcionament del sistema del motor. Això s'explica fàcilment per la vida útil i les condicions de funcionament del vehicle. Una de les maneres més efectives de tornar el vehicle a treballar és revisar el motor Oka o VAZ 11113. És bastant difícil realitzar les reparacions tu mateix, ja que molts processos requereixen equips cars. Per estalviar diners, podeu preparar l'Oka per a una revisió important amb les vostres pròpies mans.

Els beneficis de la revisió són clars. La reparació a gran escala del motor permetrà: augmentar la vida útil del vehicle, augmentar els recursos del motor i augmentar el seu rendiment.

La primera etapa de la revisió és un diagnòstic detallat del motor de combustió interna. És bastant difícil fer un control en un garatge. Per determinar la productivitat d'un motor, necessitareu equips informàtics i habilitats relacionades.

Per dur a terme una restauració completa del motor, cal desmuntar el dispositiu del vehicle. No és tan fàcil dur a terme aquest procediment amb les vostres pròpies mans, malgrat les petites dimensions del motor. Per evitar danys al motor, cal utilitzar una sèrie d'equips especialitzats: marcs de suport, un extractor hidràulic, un dispositiu per penjar el motor.

Un cop el motor s'hagi desmuntat correctament, cal començar a desmuntar-lo. Cal desmuntar el motor estrictament en un ordre determinat per evitar danys a les seves parts individuals.

Després del desmuntatge, cal passar a l'etapa més important de la revisió, que consisteix a resoldre problemes individuals dels components del motor de combustió interna. L'objectiu principal de la revisió és restaurar els paràmetres originals dels elements del vehicle. Per tant, l'únic manual correcte per reparar l'Oka són les instruccions originals del fabricant.

En el curs d'una restauració a gran escala del motor VAZ 11113, els procediments següents són obligatoris:

• Restauració dels paràmetres del bloc de cilindres VAZ 11113.
• Reparació d'entrades del cigonyal i de l'arbre de lleves.
• Restauració de la part de rodament del cigonyal.
• Processament del capçal del bloc de cilindres VAZ 11113.
• Restauració de l'estanquitat de la unitat mitjançant soldadura.
• Correcció de la geometria de la biela.
• Substitució de tots els consumibles i segells de goma.

La reparació de cotxes a gran escala requereix habilitats adequades i equipament car. Per tant, per dur a terme la restauració, caldrà recórrer a professionals.

Una de les etapes més importants de la restauració del motor és el processament de la culata. El fabricant del vehicle especifica el límit de processament del capçal admissible, que s'ha de respectar estrictament quan es realitzin reparacions. Abans de procedir a una reparació a gran escala, cal estudiar amb detall les instruccions adjuntes de la planta del fabricant. A més, és imprescindible comprovar amb el mestre fins a quina profunditat es processarà la culata. Si l'element està desgastat per sobre del límit permès, es prohibeix el funcionament posterior del capçal del bloc. Si és possible el processament i la restauració de la culata, el treball s'acompanya de la substitució obligatòria de la junta de la culata. En aquest cas, també cal tenir en compte la profunditat de processament de l'element per tal de donar al bloc la seva estanquitat original.

Per restaurar el motor de combustió interna VAZ 11113 als paràmetres de fàbrica, es recomana utilitzar els serveis de tallers provats. La revisió és un procediment força complicat i que requereix molt de temps que han de ser realitzats per artesans qualificats. Abans de realitzar les reparacions, cal avaluar el cost de la restauració. Alguns entusiastes dels cotxes obliden apreciar la diferència entre restaurar un element i substituir-lo. Amb un desgast crític del motor, els costos de reparació poden superar el cost principal del motor de combustió interna. Si cal substituir elements individuals del vehicle, val la pena utilitzar només peces de recanvi originals del fabricant.