En detall: reparació d'un motor umz 4216 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Gazelle fins al 2009. Desmuntatge i muntatge del motor UMZ-4216 - part 1
Desmuntem el motor per avaluar l'estat tècnic i substituir les peces fallides del mecanisme de la manovella. Retireu el motor del cotxe (vegeu "Desmuntar i instal·lar el motor", p. 67). Per fixar el motor de manera segura, posem blocs de fusta de dimensions adequades sota els suports dels suports de la unitat de potència, el carter d'oli, la carcassa de l'embragatge i desconnectem la cadena d'elevació de les celles. Traieu el conjunt de la culata amb el receptor, el tub d'admissió i el col·lector d'escapament (vegeu "Extracció de la culata", pàg. 56).
Traieu el generador i el seu suport de muntatge inferior (vegeu "Extracció del generador 3282M.3771", pàg. 267). Traieu l'arrencada (vegeu "Extracció i comprovació de l'arrencada", pàg. 272).
Utilitzant la clau anglesa "24", desenrosqueu el conjunt de l'adaptador amb un toc des del forat del bloc de cilindres.
Retireu el sensor de posició del cigonyal (vegeu "Extracció del sensor de posició del cigonyal", pàg. 83) i el sensor de fase (vegeu "Extracció del sensor de fase", pàgina 83).
Traieu la politja del cigonyal (vegeu "Substitució del segell d'oli del cigonyal davanter", pàg. 59). Desenrosquem el filtre d'oli (vegeu "Canvi d'oli i filtre d'oli", p. 44). Traieu la bomba de refrigerant (vegeu "Extracció de la bomba de refrigerant", pàgina 112). Traieu el corró de tensió de la corretja d'accionament del ventilador (vegeu "Extracció del corró de tensió de la corretja d'accionament del ventilador", pàg. 64). Traieu l'embragatge electromagnètic per encendre el ventilador (vegeu "Desmuntar l'embragatge electromagnètic per encendre el ventilador", p. 110).
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
El desmuntatge posterior del motor es pot realitzar en un suport universal de desmuntatge i muntatge. Per fer-ho, cal treure el suport d'un dels suports de la unitat de potència i fixar la placa de suport amb cargols cargolats als forats roscats del bloc de cilindres, que estan dissenyats per subjectar el suport de suport de la unitat de potència. Si no hi ha suport, desenrosqueu els tacs de muntatge de la culata del bloc de cilindres i instal·leu el bloc amb el costat pla al banc de treball. Traieu els suports dels suports de la unitat d'alimentació (vegeu "Substitució dels suports de la unitat d'alimentació", pàg. 65). Amb el capçal "36", desenrosquem el cargol que subjecta el cub de la politja del cigonyal (mantenim que l'eix no giri amb una fulla de muntatge inserida entre les dents de la corona del volant i la carcassa de l'embragatge).
Premeu el cub de la politja de la punta del cigonyal (vegeu "Substitució del segell d'oli del cigonyal davanter", pàg. 59).
- M'agrada
- no m'agrada
Bon dia! alguna cosa estava malament amb la meva gasela. la compressió va desaparèixer, i al cap d'una estona hi va haver un cop i un fum blau i pipes. l'autòpsia va demostrar que el 4t cilindre s'havia cremat i una esquerda al segon revestiment. va portar el bloc a la gloriosa ciutat de Novocherkassk per a la pressurització i l'ajust de mànigues. esperant els resultats.
La pregunta és la següent, estimats membres del fòrum. Què recomanes a l'hora de muntar? M'agradaria muntar un motor d'alta qualitat i fiable!
- M'agrada
- no m'agrada
Senyor, què passa amb el motor de combustió interna? Vau conduir amb gas amb l'encesa tardana? Sobreescalfat bé? Amb els pistons, encara ho podeu entendre, però una esquerda al revestiment? Encara no l'he trobat.
Abans era bo: vaig substituir les mànigues d'inserció i nous pistons i anells. i ordenar. per mi mateix, en un parell de dies.
- M'agrada
- no m'agrada
Valery (69) 24 de desembre de 2016
Calia portar-los immediatament els pistons de reparació, perquè els revestiments hi cabien.
- M'agrada
- no m'agrada
quilometratge del motor de combustió interna 250 000. només gasolina Lukoil 92. primer el va donar per pressió. llavors ja veurem. només la primera renovació 100,5. Un bloc usat de Nizhny Novgorod costa 12.000. Sleeve 2100, substituint-lo per 1000.Ni tan sols ho sé, els problemes van començar després que vaig començar a abocar suprotek. o només una casualitat
- M'agrada
- no m'agrada
Denis 24 de desembre de 2016
Suprotek és un abrasiu, no és estrany.
- M'agrada
- no m'agrada
zoe76 24 de desembre de 2016
- M'agrada
- no m'agrada
en algun lloc a través de 15 mil van començar a podtraivat. però en la resolució de problemes, em vaig adonar que tinc un desgast uniforme a tots els pistons. d'altra banda, hi ha més d'un encaixament a les revestiments de la biela principal i de la biela. Llavors la màquina va funcionar a l'empresa abans que jo. i vaig abocar-hi, no entenc què, així que vaig decidir rentar l'interior amb tota mena de rentades cars. però per dins és net i brillant! i la pregunta és encara, hi havia un fil a les espelmes en oli, pecat als segells d'oli de la vàlvula. va canviar però el problema no va desaparèixer. i el buit a les guies és normal
- M'agrada
- no m'agrada
I sovint s'esquerden els revestiments 4216?
- M'agrada
- no m'agrada
- M'agrada
- no m'agrada
Doncs cal muntar en alguna cosa, perquè les mànigues es rebentin.
- M'agrada
- no m'agrada
- M'agrada
- no m'agrada
Toyota007 29 de desembre de 2016
Mirar el pistó és molt semblant a un motor que es sobreescalfa.
Per cert, els dipòsits de carboni no són de gas sinó de gasolina, això és segur. El gas és un altre dipòsit de carboni.
- M'agrada
- no m'agrada
Mirar el pistó és molt semblant a un motor que es sobreescalfa.
Per cert, els dipòsits de carboni no són de gas sinó de gasolina, això és segur. El gas és un altre dipòsit de carboni.
Estic d'acord, no sembla gas. Però suprotek uniformitza la superfície a causa de l'abrasiu finament dispers. Però per què es va trencar? Molt probablement, simultàniament al sobreescalfament, un xoc tèrmic. Va conduir la culata?
Que m'has fet por. Abans em vaig canviar la funda i ja està, en tenia 15 en estoc, 4 són nous, la resta són usats, però millor que els nous.
en els negocis, és millor canviar immediatament les mànigues o les pots esmolar? i les canvien en general? no s'estiren per allà?
o pots afinar-ho?
esmolar, s'aboquen
i en general canvien?
retallar i injectar amb nitrogen un nou
- M'agrada
- no m'agrada
a la màniga on hi havia l'esquerda, la compressió era la més alta. però el crim va demostrar que un altre (que està intacte) flueix.En general, costa 1000 rubles canviar la màniga. i la màniga en si és 2100 i per alguna raó no donen garantia. poques vegades algú fa aquesta feina
La publicació s'ha editatChLeNoPoTaM el: 29 de desembre de 2016 - 19:15
- M'agrada
- no m'agrada
i per què hi ha un forat a la tanca del petroli?
- M'agrada
- no m'agrada
Per alguna raó vaig pensar que el forat de la malla no era una creació artificial
- M'agrada
- no m'agrada
Rol 30 de desembre de 2016
Per alguna raó vaig pensar que el forat de la malla no era una creació artificial
Ho vaig veure en dos motors. A més del sabotatge, no hi ha cap pensament. No tenia això, però la primera vegada que vaig canviar l'oli, el filtre estava obstruït amb trossos de segellador. La malla està intacta.
Bon dia! alguna cosa estava malament amb la meva gasela. la compressió va desaparèixer, i al cap d'una estona hi va haver un cop i un fum blau i pipes. l'autòpsia va demostrar que el 4t cilindre s'havia cremat i una esquerda al segon revestiment. va portar el bloc a la gloriosa ciutat de Novocherkassk per a la pressurització i l'ajust de mànigues. esperant els resultats.
La pregunta és la següent, estimats membres del fòrum. Què recomanes a l'hora de muntar? M'agradaria muntar un motor d'alta qualitat i fiable!
"D'alta qualitat": naturalment, depèn molt de la qualitat de les peces de recanvi. Els mateixos revestiments que s'instal·len en lloc dels de fàbrica sovint es troben com si fossin d'una canonada normal. És a dir, el desgast es produeix més ràpid que en els de fàbrica.. (Tot i que tothom sap que disposem de recanvis Per muntar un motor fiable mentre escriviu, el primer és la qualitat del recanvi. En general: presteu especial atenció al joc entre el pistó i el cilindre, el el joc tèrmic a les anelles, el desgast dels casquets de la biela, el pes dels pistons, el desgast de les mitges anelles a la CV encara que tot sigui normal amb el cigonyal, poseu-hi revestiments nous (de la mateixa mida que eren), presteu atenció a l'engranatge de distribució, substituïu-lo si cal, comproveu els casquets de l'arbre de lleves, per descomptat, els casquets de la vàlvula, les vàlvules, els segells de la vàlvula a la culata, la presa d'oli, perquè està trencat a la foto. Preste atenció al desgast de l'anell en el volant. En aquests motors de combustió interna, sovint "menja". segells d'oli, juntes, etc. Col·locats també durant la instal·lació, comproveu el joc, la lubricació, etc., i bona sort amb el muntatge
Retirem el motor del cotxe (vegeu Extracció del motor) i el netegem des de l'exterior de la brutícia i l'oli.
Traieu el filtre d'oli i el suport dret de la unitat d'alimentació.
Fixem el motor al suport mitjançant els tacs del suport dret.
Traiem la varilla d'oli.
Traieu l'impulsor del ventilador, les corretges d'accionament dels accessoris, el generador i l'arrencada.
Utilitzant la clau anglesa "24", afebliu l'estrenyiment de la unió i gireu-lo amb l'aixeta cap amunt.
Tanqueu l'aixeta del refrigerador d'oli amb la tecla "19".
Finalment, desenrosquem el racó amb la vàlvula.
... I traieu el sensor del manòmetre de pressió d'oli.
La connexió de ras del sensor està segellada amb dues volanderes.
Apaguem el sensor de pressió d'oli d'emergència (vegeu Substitució dels sensors del sistema de lubricació).
Traieu el filtre de combustible fi (vegeu Substitució del filtre de combustible fi).
Traieu la bomba de combustible (vegeu Extracció i desmuntatge de la bomba de combustible).
Traiem el sensor del distribuïdor juntament amb el conductor i els cables d'alta tensió (vegeu Extracció del sensor del distribuïdor).
Per no perdre cargols, femelles i volanderes, després de treure la següent peça...
... els enganxem al seu lloc (però només on no interfereixi amb un posterior desmuntatge).
Traiem el motor d'arrencada (veure. Extracció del motor d'arrencada).
Traieu el col·lector d'admissió i el col·lector d'escapament (vegeu Extracció del col·lector d'admissió i el col·lector d'escapament).
... i "14" desenrosquem els dos cargols de muntatge de l'amplificador i el retirem.
Donem la volta al motor amb el cárter cap amunt. Traieu la forquilla d'alliberament de l'embragatge (vegeu Extracció dels discos de pressió i de l'embragatge conduïts). Traieu el volant (vegeu Substitució del segell del cigonyal posterior).
Amb la clau anglesa "14", desenrosqueu els dos cargols de la fixació superior de la carcassa de l'embragatge ...
... i amb la mateixa clau, dos parabolts del mig.
Amb una clau de punta oberta "17", desenrosqueu els dos cargols del muntatge inferior del cárter.
Traieu la part superior del cárter.
Amb la clau anglesa "10", desenrosqueu els dos perns inferiors i els tres perns de les plaques de muntatge del puny superior i traieu les plaques.
Girem el motor a la seva posició original i traiem la culata (vegeu Extracció de la culata).
Encenem el motor amb la part davantera cap amunt. Traieu la politja del cigonyal amb el casquet (vegeu Substitució del segell del cigonyal).
Traieu la bomba de refrigerant (vegeu Substitució de la bomba de refrigerant).
Utilitzant la clau "13", desenrosqueu la femella...
... i traieu la coberta de la caixa d'empènyer i la seva junta.
Traieu la segona tapa (amb separador d'oli) de la mateixa manera.
En un motor amb un volum de treball de 2,5 litres ...
... traiem els vuit impulsors de vàlvules i els numeram (o els ordenem).
Per evitar que caiguin les camisas dels cilindres,...
... els arreglem amb un dispositiu.
Donem la volta al motor amb el palet amunt.
Amb la clau anglesa "13", desenrosqueu les 18 femelles de fixació del palet.
Si es treuen algunes femelles juntament amb els tacs, desgreixeu i lubriqueu les rosques dels tacs i el forat del bloc amb segellador anaeròbic abans de cargolar-los.
Les volanderes amb forma s'instal·len sota les femelles de les cantonades per assegurar el palet.
Traiem les parts davantera i posterior de la junta del palet, ...
... i des del bloc: les parts laterals de la junta del palet.
Amb la clau "13", desenrosqueu les tres femelles restants que subjecten la coberta frontal del bloc de cilindres ...
... i amb les claus "12" i "14" un cargol amb una femella per subjectar la coberta.
Traieu la junta de la coberta traient-la amb una eina afilada.
Utilitzant la clau "13", desenrosqueu les dues femelles que subjecten el tub de descàrrega de la bomba d'oli.
Amb una clau de 12, desenrosqueu els dos cargols que subjecten la bomba a la coberta del coixinet principal del cigonyal.
Traiem la bomba d'oli.
S'instal·la una junta entre la canonada i el bloc.
Amb la clau anglesa "13", desenrosqueu les dues femelles que subjecten la canonada a la bomba.
Traieu la canonada i la junta.
Amb la clau anglesa "12", desenrosqueu el cargol que subjecta la malla d'admissió d'oli ...
Utilitzeu un tornavís per doblegar les antenes de les plaques de bloqueig...
... i amb el cap "10" desenrosqueu els quatre cargols que connecten la coberta a la carcassa de la bomba.
Traiem els parabolts.
... i, havent marcat la posició relativa de les peces, retirar la presa d'oli, tenint cura de no danyar la junta.
Traiem la vàlvula reductora de pressió amb una molla de la presa d'oli.
Traieu la coberta de la carcassa de la bomba.
Les calces s'instal·len entre el cos i la coberta.
Muntem la bomba lubricant les seves peces amb oli de motor i rentant la malla d'admissió d'oli dels dipòsits amb un dissolvent.
Traieu el deflector d'oli a l'extrem davanter del cigonyal.
Girem el cigonyal del motor de manera que els forats de l'engranatge de l'arbre de lleves estiguin oposats als capçals dels cargols de la brida d'empenta de l'arbre de lleves.
Per substituir l'engranatge de l'arbre de lleves.
... amb una clau "17" desenrosqueu el cargol que subjecta l'engranatge de l'arbre de lleves ...
...i retirar-lo juntament amb les volanderes.
Amb un cap llarg "12" a través del forat de l'engranatge, desenrosquem els dos cargols que asseguren la brida d'empenta.
Traiem l'arbre de lleves juntament amb l'engranatge.
Amb un extractor especial, traiem l'engranatge de l'arbre de lleves i premem un de nou a través del mandril (per exemple, amb un cap d'un diàmetre adequat).
ATENCIÓ
Quan traieu i instal·leu l'engranatge, no pegueu ni apliqueu força a la peça de plàstic, ja que es pot danyar.
Per no confondre els polsadors, els disposem per ordre o hi posem notes amb un número de sèrie.
Utilitzant la clau "13", desenrosqueu dues femelles...
La coberta està col·locada sobre un segellador, per la qual cosa primer hauríeu de moure-la amb unes pinces.
Amb el capçal "15", apagueu les femelles de la biela.
Tocant lleugerament als costats de la coberta, traieu-la dels cargols.
ATENCIÓ
No traieu la coberta introduint un tornavís o un cisell a l'espai entre la coberta i la biela, ja que els plans de seient es faran malbé.
Si cal, traieu els cargols de la biela a través d'un bit de metall suau i prim.
Traieu la coberta de la biela juntament amb el revestiment.
Traiem el pistó amb la biela del bloc de cilindres.
Així mateix, traiem els pistons dels cilindres restants. La seqüència de desmuntatge del grup biela-pistó - muntatge invers (vegeu. Muntatge del grup biela-pistó).
Utilitzant el capçal "22", desenrosqueu les femelles de les tapes dels coixinets principals.
ATENCIÓ
Assegureu-vos de marcar el número de cada coberta i la seva posició amb un punxó. Quan es tornen a muntar, totes les cobertes només s'han d'instal·lar als seus llocs originals.
Tocant lleugerament a les cobertes de les arrels,...
… Les traiem una a una juntament amb les insercions.
Amb un extractor, premem l'engranatge juntament amb la rondella d'empenta.
En el muntatge, instal·lem la rentadora de manera que el xamfrà del forat estigui orientat en sentit contrari a l'engranatge.
Traieu la clau del pinyó de la ranura del cigonyal.
Traieu les volanderes d'empenta (revestiments) que limiten el moviment axial del cigonyal.
Després de rectificar els colls del cigonyal amb un hexàgon "14" o un cargol amb un cap "14" i femelles bloquejades, desenrosqueu els taps.
Netegem a fons els canals per al pas de l'oli al cigonyal dels dipòsits i residus d'abrasiu (en cas que el cigonyal hagi sofert una rectificació). Rentem els canals del cigonyal amb querosè, gasolina o gasoil i el bufem amb aire comprimit.
Instal·lem al seu lloc els taps dels canals d'oli.
Amb una barba retallem les vores dels taps.
Realitzem el muntatge posterior del cigonyal en l'ordre invers del desmuntatge.
La planta de motors d'Uliànovsk va començar a produir motors d'alta potència des de 1997, el carburador UMP 4215 es va convertir en el primer motor de combustió interna amb un diàmetre de cilindre de 100 mm i el 1998 els residents d'Uliànovsk van desenvolupar un nou motor d'injecció de 110 cavalls de potència. seg., corresponents a les normes Euro-2. Els motors de gasolina UMZ 4216 en lots pilot es van començar a produir l'any 2003 i aviat es van posar en sèrie.
El model 4216 s'instal·la als vehicles GAZ; aquesta unitat de potència s'utilitza en vehicles comercials Gazelle. El 2008, el motor d'Uliànovsk es va millorar i va començar a complir amb les normes Euro 3, i des del 2012 s'ha portat a l'estàndard Euro 4. El 2013 es van començar a utilitzar juntes de dilatació hidràuliques en aquest motor, des del 2014, el La planta d'Uliànovsk va començar a muntar motors EvoTech amb un volum de 2,7 litres, que s'instal·la en vehicles comercials Gazelle Business i Gazelle Next.
El prototip del motor de la planta de motors d'Uliànovsk és el motor ZMZ-21: té essencialment el mateix disseny:
- bloc de cilindres d'alumini;
- disposició superior de les vàlvules;
- accionament d'engranatges del mecanisme de distribució de gas;
- varetes d'alumini;
- la ubicació inferior de l'arbre de lleves;
- dues vàlvules per cilindre.
Fins i tot el dipòsit d'oli té una configuració similar: també és d'acer, estampat, amb rebaixats a la part davantera i posterior.
Com en el ZMZ-21, al motor d'Uliànovsk, els pistons amb bielles es connecten mitjançant passadors de pistons "flotants": els pistons s'asseuen en un "fred", els casquets de coure (bronze) es pressionen a la biela superior. casquilles.
En tots els motors UMP amb un diàmetre de cilindre de 92 mm, s'instal·len revestiments extraïbles "humits" al bloc de cilindres (BC). En un bloc amb un diàmetre de pistó de 100 mm (models UMZ 4215, 4213 i 4216), els mànigues es premsen amb un equip especial i, durant les reparacions, no serà possible extreure'ls, per tant, si els cilindres estan molt desgastats. , cal substituir el BC.
El motor 4216 consta de les parts següents:
-
un bloc de cilindres d'alumini en el qual es premen quatre revestiments de ferro colat;
El mecanisme de distribució de gas (arbre de lleves) s'acciona des del cigonyal mitjançant un parell d'engranatges. Les lleves de l'arbre de lleves, a través dels taquets i barres, pugen i baixen els balancins, que al seu torn empenyen les vàlvules d'admissió i d'escapament. A causa de les vàlvules, els cilindres s'omplen amb una barreja d'aire i combustible i es produeix el cicle de funcionament del motor.
En un cotxe Gazelle Business, el motor UMZ 4216 està equipat amb un sistema de control electrònic, que inclou:
- unitat de control MIKAS;
- mòdul d'encesa;
- cables d'alta tensió amb terminals;
- sensors: vàlvula d'acceleració, a / eix i p / eix, pressió absoluta, detonació;
- cablejat;
- regulador de velocitat de ralentí;
- injectors de combustible.
Motor 4216 - quatre temps, quatre cilindres en línia, 8 vàlvules. El motor de combustió interna està dissenyat per funcionar amb gasolina AI-92; es permet utilitzar combustible de major qualitat, per exemple, la gasolina AI-95. Les característiques tècniques del motor de modificació UMZ-42164 (Euro-4) són les següents:
- volum - 2890 cm³;
- diàmetre dels pistons estàndard - 100 mm;
- relació de compressió (compressió en cilindres) - 9,2;
- carrera del pistó - 92 mm;
- potència - 107 litres. Amb.;
- el sistema de refrigeració del motor és líquid (s'aboca anticongelant o anticongelant).
El bloc i la culata estan fets d'un aliatge d'alumini. El motor de la primera totalitat pesa 177 kg, la unitat de potència en si s'inclou al conjunt complet del motor i també s'hi instal·len accessoris:
- entrant;
- generador;
- col·lector d'admissió (receptor);
- mòdul d'encesa amb cables i agulles;
- corretges de transmissió;
- bomba d'aigua;
- politja del cigonyal;
- cistella i disc d'embragatge;
- Sensors ECM.
Segons els estàndards de fàbrica, el consum de combustible de la Gazelle amb Ulyanovsk ICE és de 10 l / 100 km a l'autopista fora de la ciutat, en mode mixt és de 11 l / 100 km. A la pràctica, se sol consumir més gasolina, depèn molt:
- de la congestió del cotxe;
- Límit de velocitat;
- el període de funcionament (a l'hivern es consumeix més combustible per escalfar-lo).
El motor de la modificació UMZ 42164-80 està equipat amb compensadors hidràulics; aquest motor s'utilitza als cotxes comercials Sobol Business i Gazelle Business. El model 42164-80 difereix poc del motor estàndard 4216: aquest motor està equipat amb altres estades especials, a la part superior de les quals estan connectats els compensadors.
El cigonyal 4216 consta de quatre bielles i cinc revistes principals de biela, té diàmetres:
- colls d'arrel - 64 mm;
- revistes de biela - 58 mm.
Tots els diaris estan equipats amb dos revestiments d'acer-babbit, la tolerància de fàbrica per a les dimensions del cigonyal és de 0,013 mm. Durant la reparació del motor d'Uliànovsk, els diaris de biela principal i de biela es mesuren amb un micròmetre; si es desgasten més de 0,05 mm, l'eix està subjecte a la mòlta obligatòria. El diàmetre dels passadors del pistó és de 25 mm, els passadors s'instal·len als casquets de bronze de les bielles.Amb el pas del temps, tant els mateixos dits com els casquilles es poden desgastar; en cas de joc a la connexió, les peces s'han de substituir.
El cigonyal del bloc de cilindres està muntat sobre suports amb cobertes, que s'estrenen amb cargols amb un cert esforç. Cada coberta té el seu lloc: no s'han de confondre en llocs, a més, recollits d'un altre BC. A més, les cobertes s'han de bloquejar al bloqueig: si s'instal·len incorrectament, és possible que el cigonyal no giri (es subjectarà), i fins i tot si l'eix gira, el motor fallarà ràpidament.
El recurs del motor 4216, declarat pel fabricant, és de 250 mil km, però sovint els motors fallen abans del previst. Problemes freqüents amb ICE:
- fuites d'oli de motor;
- Augment de la cremada d'oli a través dels anells del pistó:
- cop de vàlvules, que de vegades és difícil d'eliminar;
- sobreescalfar;
- fallada de diversos sensors.
Es poden produir diverses avaries prematurament per diferents motius:
- el conductor viola les condicions de funcionament: el motor es sobreescalfa a causa de la sobrecàrrega;
- no es compleixen les normes de manteniment;
- el cotxe funciona en condicions de carretera difícils.
Malauradament, sovint es troben defectes als motors UMP, però els motors ZMZ tampoc estan assegurats contra això. Si el motor 4216 trepitja, la causa del mal funcionament pot ser tant el propi motor com una avaria a l'ECM. Per determinar la causa del defecte, cal diagnosticar el motor de combustió interna.
Hi ha les ressenyes més controvertides sobre el motor UMZ 4216: alguns propietaris de Gazelles lloen els motors UAZ i creuen que:
De fet, el motor UMZ 4216 és molt senzill, sobretot perquè té importants similituds amb el motor de combustió interna ZMZ-402. El disseny de la unitat de potència és familiar per a molts conductors, i aquest motor es pot reparar gairebé al camp. Alguna dificultat per als propietaris d'automòbils és l'equip electrònic del motor; després de tot, l'injector és una mica més complicat que el dispositiu del carburador.
També podeu escoltar respostes extremadament negatives dels propietaris de Gazelles amb motors UAZ:
- el motor és propens a sobreescalfar-se;
- els sensors solen fallar, de manera que el motor comença a triplicar-se i no marxa;
- el motor consumeix oli, flueix sempre que és possible.
Malauradament, una gran quantitat de ferralla prové de la planta d'Uliànovsk i, bàsicament, els conductors que tenen un motor de combustió interna defectuós es queixen del motor d'Uliànovsk. Hi ha diversos "errors" típics de fàbrica que són força comuns a l'UMP 4216:
- el col·lector d'admissió s'esquerda i comença a aspirar aire;
- la bomba no proporciona la pressió d'oli necessària;
- l'embragatge de refrigeració electromagnètic es nega a funcionar i el motor comença a sobreescalfar-se.
Els conductors d'aquestes "Gaselles" sense èxit assenyalen que el motor sovint s'ha de "perfeccionar amb un fitxer". També es va observar que si el motor es resol completament amb les nostres pròpies mans, les avaries es produeixen amb molta menys freqüència, el més important és muntar el motor amb peces originals de bona qualitat.
Durant el funcionament de la Gazelle amb el motor UMZ 4216, es produeixen diverses avaries, un dels problemes més comuns és el sobreescalfament del motor. Si el sistema de refrigeració "s'aireja", es comença a llançar anticongelant (anticongelant) del dipòsit d'expansió. Com a resultat del sobreescalfament, sovint es trenca la junta del cap del bloc; canviar els PHBT en conjunt no és difícil i sovint els conductors fan aquestes reparacions pel seu compte.
Però el problema en cas de sobreescalfament és diferent: sovint, a causa de l'alta temperatura de les particions dels pistons, els anells del pistó "es troben". Per substituir els pistons o anelles, no cal treure el motor, n'hi ha prou amb llençar el capçal del bloc i el cassó d'oli.
La revisió de l'UMP 4216 és necessària en els casos en què:
- revestiments de cilindres gastats o danyats;
- el cigonyal toca (es desgasta);
- baixa pressió d'oli al sistema i substituir la bomba d'oli no dóna resultats positius.
Sovint, el motor d'Uliànovsk es sobreescalfa i els conductors prenen diverses mesures per desfer-se d'aquest fenomen desagradable i perillós per al motor de combustió interna.Molts propietaris de Gazelle instal·len un radiador de coure de tres fileres en comptes del d'alumini estàndard: el coure refreda l'anticongelant de manera més eficient. Un altre mètode per combatre el sobreescalfament és instal·lar un ventilador de refrigeració elèctric amb un interruptor de palanca situat a la cabina del conductor. En el moment en què la fletxa del sensor del tauler d'instruments comença a mostrar la temperatura crítica del refrigerant, el conductor encén el ventilador a la força i el règim de temperatura torna a la normalitat.
En el cas de comprar una Gazelle amb un motor sense èxit, els propietaris de cotxes busquen desfer-se de la unitat de potència, substituint-la per un motor de combustió interna d'un altre model. Es poden considerar moltes opcions diferents per a la substitució, però sovint els propietaris de cotxes comercials instal·len motors ZMZ-405, aquest motor en particular s'escull per diversos motius:
- El motor Zavolzhsky no és capritxós: "digereix" bé el combustible rus, rarament es trenca;
- unitats de potència relativament importades (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 és barat;
- en instal·lar ZMZ, es requereixen un mínim d'alteracions.
Recentment, el turbodièsel Cummins s'ha instal·lat regularment als cotxes Gazelle Business, però els propietaris de cotxes amb UMP-4216 gairebé mai consideren aquest motor com un reemplaçament:
- Cummins no és barat;
- El motor nord-americà és molt sensible a la qualitat del combustible, i si el cotxe s'omple amb combustible dièsel dolent, Cummins pot fallar ràpidament.
L'avantatge del ZMZ-405 (o 406) també rau en el fet que molts motors usats es venen al mercat secundari en condicions normals i de treball, i el seu preu és diverses vegades més baix que un nou motor de combustió interna. És cert que quan compreu una unitat usada, no hi ha garanties serioses: heu de creure la paraula del venedor. Però encara que el 405 requereix reparacions menors (substitució de cadenes o anells de pistons), encara és molt més barat comprar-lo juntament amb la reparació que comprar un motor d'importació car. Un altre inconvenient del motor de combustió interna importat és que si no es va instal·lar en sèrie al Gazelle, s'haurà de comprar juntament amb la caixa de canvis o quedar-se desconcertat per l'ajust de la caixa de canvis Gazel al nou motor.
No actualitzis com un motor, però s'apaguen les "orelles de ruc". Aquí al pati és el segle XXI, i veiem a la moderna Gazelle un antic motor "Volzhany", profundament i repetidament modernitzat per una planta, després per una altra, amb equip d'injecció adjunt. I no, el resultat de la modernització va ser el capçal de dos eixos DOHC: què, el motor encara és d'un sol eix, i fins i tot d'eix inferior, i el gruix de la tija de la vàlvula és de 9 mm. Els gazelists, com aquells ratolins de l'anècdota, ploraven, però continuaven menjant cactus.
Ja hem reparat un motor semblant (del Pa), hi ha un informe al web.
Aquesta vegada ens van portar un cap desmuntat d'un motor UMZ 4216, un cotxe - Gazelle Business. La màquina funciona amb gas. Primer, desmuntem el capçal i defectem les peces. Es pot veure que les vàlvules d'escapament s'han enfonsat als seients, cosa que és típic del combustible de gas (els motius són una mescla magra, angles d'encesa tardà en combustible d'octani alt).
Algú ja havia reparat el cap: van canviar les guies de la vàlvula d'escapament, van canviar les cadires. Tot és inútil: el gas ha consumit les peces recentment instal·lades. Un rail va ser trencat per un oval, les cadires erosionades i enfonsades, cosa que es veu clarament a les fotografies.
Canviar les cadires i casquilles per les de fàbrica és una tasca inútil, les reparacions duraran molt poc temps. El combustible de gas només es pot tolerar amb guies de bronze (i ni tan sols de qualsevol tipus de bronze). Per tant, estem canviant tots els casquets de guia UMZ 4216 per uns de bronze de producció pròpia. També canviem les cadires per les nostres, fetes d'un grau especial d'acer resistent a la calor.
Els xamfràs dels seients es corregeixen en una màquina especial, després de la qual no cal llipar les vàlvules. Es renta el cap de la brutícia i es fresa el pla d'aparellament. Els segells de la tija de la vàlvula són de producció nacional.
Ulyanovsk Motor Plant OJSC s'especialitza en la producció de motors de gasolina en línia de quatre cilindres d'automòbil.
Des de 1970, l'empresa va començar a produir motors d'automòbil amb un volum de treball de 2.445 litres, el principal consumidor dels quals era la planta d'automòbils d'Uliànovsk.
A la dècada dels 90, hi havia la necessitat d'augmentar la velocitat i les característiques dinàmiques de tracció dels cotxes fabricats, cosa que requeria la creació de motors amb un parell més gran i una potència màxima més gran. En aquest sentit, es va desenvolupar un motor del model UMZ-421 amb un volum de treball de 2,89 litres i des de 1996 es va començar a produir en sèrie.
Es va obtenir un augment del volum de treball augmentant el diàmetre del cilindre a 100 mm i la introducció d'un nou disseny d'un bloc de cilindres d'alumini amb revestiments de ferro colat. El motor del model UMZ-421 és completament intercanviable amb motors de la família 2.445l i es va instal·lar en cotxes de versions anteriors sense alteracions.
Des de 1998, UMP OJSC va començar a subministrar motors del model UMZ-4215 amb un volum de treball de 2,89 litres per completar una sèrie de modificacions de camions de baix tonatge per a GAZ OJSC.
Per tal de satisfer els creixents requisits en termes d'augment del rendiment energètic, la millora de l'eficiència del combustible i les característiques ambientals (reducció de la toxicitat i el soroll), es van desenvolupar models de motors UMZ-4213 ("UAZ") i UMZ-4216 ("GAZelle"). la base del motor UMZ-421 amb sistema integrat d'injecció de combustible i control d'encesa basat en microprocessador.
Des de 1999, els lots industrials d'aquests motors van començar a sortir de la línia de muntatge de l'empresa.
L'any 2006, els motors UMZ-4213 i UMZ-4216 van rebre un certificat de compliment de les normes Euro-2 i s'han produït en sèrie des de la introducció oficial de les normes.
Aquesta publicació està dedicada als motors UMZ-4213 i UMZ-4216 que compleixen els requisits de les normes Euro-3 com a part dels vehicles UAZ i GAZelle.
Per tal de garantir els estàndards ambientals Euro-3 i millorar els indicadors tècnics i econòmics, l'UMP OJSC el 2007 va fer una sèrie de canvis al disseny del motor:
- la relació de compressió es va augmentar de 8,2 a 8,8, permetent augmentar la potència nominal i el parell màxim, per reduir el consum específic de combustible mínim;
- S'ha canviat el disseny de l'amortidor del cigonyal, cosa que garanteix la fiabilitat de la lectura del senyal de posició del cigonyal;
- mànigues utilitzades amb accés al pla superior del bloc, augmentant la fiabilitat de la junta de gas "capçal del bloc de cilindres del bloc de cilindres";
- Sistema de ventilació millorat del dipòsit d'oli, que minimitza el transport d'oli amb els gasos del cárter;
- S'han utilitzat nous components (bobines d'encesa, sensor de temperatura) per garantir la fiabilitat de les connexions elèctriques;
- Es van introduir bugies amb una part roscada llarga, que van permetre augmentar la seva fiabilitat en la configuració del motor, reduir la càrrega tèrmica de la bugia, millorar el segellat, ampliar la gamma de bugies utilitzades, tant nacionals com estrangeres;
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
- Es va utilitzar un sensor de pressió d'aire absoluta amb un sensor de temperatura integrat al sistema de control del motor en lloc d'un sensor de flux massiu, que va permetre simplificar la comptabilització de l'entrada d'aire al motor, inclòs en cas de fuites al motor. sistema d'admissió.
