Reparació del motor DIY umz 4213

El motor d'injecció UMZ 4213 va ser produït per la planta de motors d'Uliànovsk. Aquest motor es va convertir en l'hereu directe del ZMZ 402, només una versió d'injecció. Els desavantatges i les avaries són familiars als propietaris de les versions clàssiques dels motors Volgovskih.

El motor UMZ 4213 són motors d'automòbil que es van instal·lar en vehicles tot terreny i camions UAZ i GAZ. Els motors tenen una norma ambiental d'ús Euro-4 i una capacitat de 117 litres. Amb.

UMP utilitza revestiments secs, a diferència del seu germà gran ZMZ 402. Una altra diferència de disseny són els agulles desplaçades del grup de pistons, i la caixa d'empremta poc fiable del cigonyal es va substituir per un segell d'oli de goma. Els dissenyadors no van pensar en la necessitat d'instal·lar elevadors hidràulics i els propietaris de la unitat de potència han d'ajustar el joc de vàlvules cada 10.000 km.

Considereu les principals característiques tècniques que tenen les unitats de potència UMZ 4213:

Tots els motors estaven equipats amb una caixa de canvis manual de 5 velocitats. L'embragatge s'instal·la en sec.

Com es realitza el manteniment del motor UMZ 421? D'acord amb les dades de fàbrica i els mapes tècnics, descriurem com es realitza el manteniment del 4213. El manteniment de la unitat de potència es realitza cada 10.000 km de carrera per funcionar amb gasolina i 8-9 mil km, si hi ha un instal·lació de gas:

1. TO-0. 1000 km: canvi d'oli i filtre d'oli.
2. 10.000 km: substitució de filtres d'oli, oli i aire, bugies, cables d'alta tensió, filtre de combustible fi, ajust del joc de vàlvules.
3. 20.000 km: canvi d'oli, filtre d'oli, filtre de combustible.
4. 30.000 km: substitució de filtres d'oli, oli i aire, bugies, cables d'alta tensió, filtre fi de combustible.
5. 40.000 km: canvi d'oli, filtre d'oli, filtre de combustible i generador.
6. 50.000 km i posteriors: canvi d'oli i filtre d'oli. Cada 20.000 km canvia: s'ajusten el filtre de combustible i d'aire, les vàlvules.

Els problemes i desavantatges del motor UMP són els mateixos que els del motor 402, a partir del qual es va crear. Els dissenyadors han optimitzat i adaptat el motor almenys una mica, però encara queden alguns inconvenients. Així, durant el funcionament, apareixen vibracions, contraccions i disparos de la unitat de potència.

En general, això es deu a les deficiències d'injecció. Apareix una placa als broquets, que s'elimina mitjançant la neteja. Com mostra la pràctica dels automobilistes, les peces natives s'han de substituir per elements de producció analògica de major qualitat.

Un altre inconvenient greu és el defecte del sistema de refrigeració. Per tant, un sistema de termòstat obsolet provoca un sobreescalfament constant. Però, tot canvia dràsticament amb la instal·lació d'un kit per al sistema de refrigeració. A més, l'alt consum de combustible es pot atribuir al desavantatge, però amb un volum tan gran del motor, això no és sorprenent.

El sistema es pot actualitzar fent parpellejar la unitat de control electrònic de la unitat de potència, on es pot reduir el consum, o sacrificar aquesta funció i augmentar les característiques de potència.

Per millorar el rendiment del motor, es recomana al propietari del vehicle que instal·li una turbina. Així doncs, deixem els eixos estàndard, l'estàndard del pistó, modifiquem la culata, els canals, les cambres de combustió, triturem, compreu, un petit Garrett 17 amb un intercooler, cuinem un col·lector, compreu injectors Subaru de 440 cc, escapament en tub de 63 és de flux directe, ajustem i obtenim un motor tractor amb poca potència, però amb un bon parell.

El motor UMZ 4213 està dissenyat a la versió clàssica del ZMZ 402. El motor va resultar bastant bo, si no es té en compte el matís que tots els inconvenients de la unitat de potència Volga es van mantenir inevitables. Però, en aquest cas, l'entusiasta dels cotxes té l'opció de modernitzar i ajustar.

Retirem el motor del cotxe (vegeu Extracció del motor) i el netegem des de l'exterior de la brutícia i l'oli.
Traieu el filtre d'oli i el suport dret de la unitat d'alimentació.
Fixem el motor al suport mitjançant els tacs del suport dret.
Traiem la varilla d'oli.

Traieu l'impulsor del ventilador, les corretges d'accionament dels accessoris, el generador i l'arrencada.

Utilitzant la clau anglesa "24", afebliu l'estrenyiment de la unió i gireu-lo amb l'aixeta cap amunt.

Tanqueu l'aixeta del refrigerador d'oli amb la tecla "19".

Finalment, desenrosquem el racó amb la vàlvula.

... I traieu el sensor del manòmetre de pressió d'oli.

La connexió de flare del sensor està segellada amb dues volanderes.

Apaguem el sensor de pressió d'oli d'emergència (vegeu Substitució dels sensors del sistema de lubricació).
Traieu el filtre de combustible fi (vegeu Substitució del filtre de combustible fi).
Traieu la bomba de combustible (vegeu Extracció i desmuntatge de la bomba de combustible).
Traiem el sensor del distribuïdor juntament amb el conductor i els cables d'alta tensió (vegeu Extracció del sensor del distribuïdor).
Per no perdre cargols, femelles i volanderes, després de treure la següent peça...

... els enganxem al seu lloc (però només on no interfereixi amb un posterior desmuntatge).

Traiem el motor d'arrencada (veure. Extracció del motor d'arrencada).
Traieu el col·lector d'admissió i el col·lector d'escapament (vegeu Extracció del col·lector d'admissió i el col·lector d'escapament).

... i "14" desenrosquem els dos cargols de muntatge de l'amplificador i el retirem.

Donem la volta al motor amb el cárter cap amunt. Traieu la forquilla d'alliberament de l'embragatge (vegeu Extracció dels discos de pressió i de l'embragatge conduïts). Traieu el volant (vegeu Substitució del segell del cigonyal posterior).

Amb la clau anglesa "14", desenrosqueu els dos cargols de la fixació superior de la carcassa de l'embragatge ...

... i amb la mateixa clau, dos parabolts del mig.

Amb una clau de punta oberta "17", desenrosqueu els dos cargols del muntatge inferior del cárter.

Traieu la part superior del cárter.

Amb la clau anglesa "10", desenrosqueu els dos perns inferiors i els tres perns de les plaques de muntatge del puny superior i traieu les plaques.

Girem el motor a la seva posició original i traiem la culata (vegeu Extracció de la culata).
Encenem el motor amb la part davantera cap amunt. Traieu la politja del cigonyal amb el casquet (vegeu Substitució del segell del cigonyal).
Traieu la bomba de refrigerant (vegeu Substitució de la bomba de refrigerant).

Utilitzant la clau "13", desenrosqueu la femella...

... i traieu la coberta de la caixa d'empènyer i la seva junta.

Traieu la segona tapa (amb separador d'oli) de la mateixa manera.

En un motor amb un volum de treball de 2,5 litres ...

... traiem els vuit impulsors de vàlvules i els numeram (o els ordenem).

Per evitar que caiguin les camisas dels cilindres,...

... els arreglem amb un dispositiu.

Donem la volta al motor amb el palet amunt.

Amb la clau anglesa "13", desenrosqueu les 18 femelles de fixació del palet.

Si es treuen algunes femelles juntament amb els tacs, desgreixeu i lubriqueu les rosques dels tacs i el forat del bloc amb segellador anaeròbic abans de cargolar-los.
Les volanderes amb forma s'instal·len sota les femelles de les cantonades per assegurar el palet.

Traiem les parts davantera i posterior de la junta del palet, ...

... i des del bloc: les parts laterals de la junta del palet.

Amb la clau "13", desenrosqueu les tres femelles restants que subjecten la coberta frontal del bloc de cilindres ...

... i amb les claus "12" i "14" un cargol amb una femella per subjectar la coberta.

Traieu la junta de la coberta traient-la amb una eina afilada.

Utilitzant la clau "13", desenrosqueu les dues femelles que subjecten el tub de descàrrega de la bomba d'oli.

Amb una clau de 12, desenrosqueu els dos cargols que subjecten la bomba a la coberta del coixinet principal del cigonyal.

Traiem la bomba d'oli.

S'instal·la una junta entre la canonada i el bloc.

Amb la clau anglesa "13", desenrosqueu les dues femelles que subjecten la canonada a la bomba.

Traieu la canonada i la junta.

Amb la clau anglesa "12", desenrosqueu el cargol que subjecta la malla d'admissió d'oli ...

Utilitzeu un tornavís per doblegar les antenes de les plaques de bloqueig...

... i amb el cap "10" desenrosqueu els quatre cargols que connecten la coberta a la carcassa de la bomba.

Traiem els parabolts.

... i, havent marcat la posició relativa de les peces, retirar la presa d'oli, tenint cura de no danyar la junta.

Traiem la vàlvula reductora de pressió amb una molla de la presa d'oli.

Traieu la coberta de la carcassa de la bomba.

Les calces s'instal·len entre el cos i la coberta.

Muntem la bomba lubricant les seves peces amb oli de motor i rentant la malla d'admissió d'oli dels dipòsits amb un dissolvent.

Traieu el deflector d'oli de l'extrem davanter del cigonyal.

Girem el cigonyal del motor de manera que els forats de l'engranatge de l'arbre de lleves estiguin oposats als capçals dels cargols de la brida d'empenta de l'arbre de lleves.

Per substituir l'engranatge de l'arbre de lleves.

... amb una clau "17" desenrosqueu el cargol que subjecta l'engranatge de l'arbre de lleves ...

...i retirar-lo juntament amb les volanderes.

Amb un cap llarg "12" a través del forat de l'engranatge, desenrosquem els dos cargols que asseguren la brida d'empenta.

Traiem l'arbre de lleves juntament amb l'engranatge.

Amb un extractor especial, traiem l'engranatge de l'arbre de lleves i premem un de nou a través del mandril (per exemple, amb un cap d'un diàmetre adequat).

ATENCIÓ
Quan traieu i instal·leu l'engranatge, no pegueu ni apliqueu força a la peça de plàstic, ja que es pot danyar.

Per no confondre els polsadors, els disposem per ordre o hi posem notes amb un número de sèrie.

Utilitzant la clau "13", desenrosqueu dues femelles...

La coberta està col·locada sobre un segellador, per la qual cosa primer hauríeu de moure-la amb unes pinces.

Amb el capçal "15", apagueu les femelles de la biela.

Tocant lleugerament als costats de la coberta, traieu-la dels cargols.

ATENCIÓ
No traieu la coberta introduint un tornavís o un cisell a l'espai entre la coberta i la biela, ja que els plans de seient es faran malbé.

Si cal, traieu els cargols de la biela a través d'un bit de metall suau i prim.

Traieu la coberta de la biela juntament amb el revestiment.

Traiem el pistó amb la biela del bloc de cilindres.

Així mateix, traiem els pistons dels cilindres restants. La seqüència de desmuntatge del grup biela-pistó - muntatge invers (vegeu. Muntatge del grup biela-pistó).

Utilitzant el capçal "22", desenrosqueu les femelles de les tapes dels coixinets principals.

ATENCIÓ
Assegureu-vos de marcar el número de cada coberta i la seva posició amb un punxó. Quan es tornen a muntar, totes les cobertes només s'han d'instal·lar als seus llocs originals.

Tocant lleugerament a les cobertes de les arrels,...

… Les traiem una a una juntament amb les insercions.

Amb un extractor, premem l'engranatge juntament amb la rondella d'empenta.

En el muntatge, instal·lem la rentadora de manera que el xamfrà del forat estigui orientat en sentit contrari a l'engranatge.

Traieu la clau del pinyó de la ranura del cigonyal.

Traieu les volanderes d'empenta (revestiments) que limiten el moviment axial del cigonyal.

Després de rectificar els colls del cigonyal amb un hexàgon "14" o un cargol amb un cap "14" i femelles bloquejades, desenrosqueu els taps.

Netegem a fons els canals per al pas de l'oli al cigonyal dels dipòsits i residus d'abrasiu (en cas que el cigonyal hagi sofert una rectificació). Rentem els canals del cigonyal amb querosè, gasolina o gasoil i el bufem amb aire comprimit.

Instal·lem al seu lloc els taps dels canals d'oli.

Amb barba, tallem les vores dels taps.

Realitzem el muntatge posterior del cigonyal en l'ordre invers del desmuntatge.

La planta de motors d'Uliànovsk va començar a produir motors d'alta potència des de 1997, el carburador UMP 4215 es va convertir en el primer motor de combustió interna amb un diàmetre de cilindre de 100 mm i el 1998 els residents d'Uliànovsk van desenvolupar un nou motor d'injecció de 110 cavalls de potència. seg., corresponents a les normes Euro-2. Els motors de gasolina UMZ 4216 en lots pilot es van començar a produir l'any 2003 i aviat es van posar en sèrie.

El model 4216 s'instal·la als vehicles GAZ; aquesta unitat de potència s'utilitza en vehicles comercials Gazelle. El 2008, el motor d'Uliànovsk es va millorar i va començar a complir amb les normes Euro 3, i des del 2012 s'ha portat a l'estàndard Euro 4.El 2013, es van començar a utilitzar juntes de dilatació hidràuliques en aquest motor, des del 2014, la planta d'Uliànovsk va començar a muntar motors EvoTech de 2,7 litres, que s'instal·len als vehicles comercials Gazelle Business i Gazelle Next.

El prototip del motor de la planta de motors d'Uliànovsk és el motor ZMZ-21: té essencialment el mateix disseny:

• bloc de cilindres d'alumini;
• disposició superior de les vàlvules;
• accionament d'engranatges del mecanisme de distribució de gas;
• varetes d'alumini;
• la ubicació inferior de l'arbre de lleves;
• dues vàlvules per cilindre.

Fins i tot el dipòsit d'oli té una configuració similar: també és d'acer, estampat, amb rebaixats a la part davantera i posterior.

Com en el ZMZ-21, al motor d'Uliànovsk, els pistons amb bielles es connecten mitjançant passadors de pistons "flotants": els pistons s'asseuen en un "fred", els casquets de coure (bronze) es pressionen a la biela superior. casquilles.

En tots els motors UMP amb un diàmetre de cilindre de 92 mm, s'instal·len revestiments extraïbles "humits" al bloc de cilindres (BC). En un bloc amb un diàmetre de pistó de 100 mm (models UMZ 4215, 4213 i 4216), els mànigues es premsen amb equips especials i, durant les reparacions, no es podran extreure, per tant, si els cilindres estan molt desgastats. , cal substituir el BC.

El motor 4216 consta de les parts següents:

un bloc de cilindres d'alumini en el qual es premen quatre revestiments de ferro colat;

El mecanisme de distribució de gas (arbre de lleves) s'acciona des del cigonyal mitjançant un parell d'engranatges. Les lleves de l'arbre de lleves, a través dels taquets i barres, pugen i baixen els balancins, que al seu torn empenyen les vàlvules d'admissió i d'escapament. A causa de les vàlvules, els cilindres s'omplen amb una barreja d'aire i combustible i es produeix el cicle de funcionament del motor.

En un cotxe Gazelle Business, el motor UMZ 4216 està equipat amb un sistema de control electrònic, que inclou:

• unitat de control MIKAS;
• mòdul d'encesa;
• cables d'alta tensió amb terminals;
• sensors: vàlvula d'acceleració, a / eix i p / eix, pressió absoluta, detonació;
• cablejat;
• regulador de velocitat de ralentí;
• injectors de combustible.

Motor 4216 - quatre temps, quatre cilindres en línia, 8 vàlvules. El motor de combustió interna està dissenyat per funcionar amb gasolina AI-92; es permet utilitzar combustible de major qualitat, per exemple, la gasolina AI-95. Les característiques tècniques del motor de modificació UMZ-42164 (Euro-4) són les següents:

• volum - 2890 cm³;
• diàmetre dels pistons estàndard - 100 mm;
• relació de compressió (compressió en cilindres) - 9,2;
• carrera del pistó - 92 mm;
• potència - 107 litres. Amb.;
• el sistema de refrigeració del motor és líquid (s'aboca anticongelant o anticongelant).

El bloc i la culata estan fets d'un aliatge d'alumini. El motor de la primera totalitat pesa 177 kg, la unitat de potència en si s'inclou al conjunt complet del motor i també s'hi instal·len accessoris:

• entrant;
• generador;
• col·lector d'admissió (receptor);
• mòdul d'encesa amb cables i agulles;
• corretges de transmissió;
• bomba d'aigua;
• politja del cigonyal;
• cistella i disc d'embragatge;
• Sensors ECM.

Segons els estàndards de fàbrica, el consum de combustible de la Gazelle amb Ulyanovsk ICE és de 10 l / 100 km a l'autopista fora de la ciutat, en mode mixt és de 11 l / 100 km. A la pràctica, se sol consumir més gasolina, molt depèn:

• de la congestió del cotxe;
• Límit de velocitat;
• el període de funcionament (a l'hivern es consumeix més combustible per escalfar-lo).

El motor de la modificació UMZ 42164-80 està equipat amb compensadors hidràulics; aquest motor s'utilitza als cotxes comercials Sobol Business i Gazelle Business. El model 42164-80 difereix poc del motor estàndard 4216: aquest motor està equipat amb altres estades especials, a la part superior de les quals estan connectats els compensadors.

El cigonyal 4216 consta de quatre bielles i cinc revistes principals de biela, té diàmetres:

• colls d'arrel - 64 mm;
• diaris de biela - 58 mm.

Tots els diaris estan equipats amb dos revestiments d'acer-babbit, la tolerància de fàbrica per a les dimensions del cigonyal és de 0,013 mm. Durant la reparació del motor d'Uliànovsk, els diaris de biela principal i de biela es mesuren amb un micròmetre; si es desgasten més de 0,05 mm, l'eix està subjecte a la mòlta obligatòria. El diàmetre dels passadors del pistó és de 25 mm, els passadors s'instal·len als casquets de bronze de les bielles. Amb el pas del temps, tant els mateixos dits com els casquilles es poden desgastar; en cas de joc a la connexió, les peces s'han de substituir.

El cigonyal del bloc de cilindres està muntat sobre suports amb cobertes, que es tensen amb cargols amb un cert esforç. Cada coberta té el seu lloc: no s'han de confondre en llocs, a més, recollits d'un altre BC. A més, les cobertes s'han de bloquejar al bloqueig; si s'instal·len incorrectament, és possible que el cigonyal no es desplaci (es subjectarà), i fins i tot si l'eix es desplaça, el motor fallarà ràpidament.

El recurs del motor 4216, declarat pel fabricant, és de 250 mil km, però sovint els motors fallen abans del previst. Problemes freqüents amb ICE:

• fuites d'oli de motor;
• Augment de la cremada d'oli a través dels anells del pistó:
• cop de vàlvules, que de vegades és difícil d'eliminar;
• sobreescalfar;
• fallada de diversos sensors.

Es poden produir diverses avaries prematurament per diferents motius:

• el conductor viola les condicions de funcionament: el motor es sobreescalfa a causa de la sobrecàrrega;
• no es compleixen les normes de manteniment;
• el cotxe funciona en condicions de carretera difícils.

Malauradament, sovint es troben defectes als motors UMP, però els motors ZMZ tampoc estan assegurats contra això. Si el motor 4216 trepitja, la causa del mal funcionament pot ser tant el propi motor com una avaria a l'ECM. Per determinar la causa del defecte, cal diagnosticar el motor de combustió interna.

Hi ha les ressenyes més controvertides sobre el motor UMZ 4216: alguns propietaris de Gazelles lloen els motors UAZ i creuen que:

De fet, el motor UMZ 4216 és molt senzill, sobretot perquè té importants similituds amb el motor de combustió interna ZMZ-402. El disseny de la unitat de potència és familiar per a molts conductors, i aquest motor es pot reparar gairebé al camp. Alguna dificultat per als propietaris d'automòbils és l'equip electrònic del motor; després de tot, l'injector és una mica més complicat que el dispositiu del carburador.

També podeu escoltar respostes extremadament negatives dels propietaris de Gazelles amb motors UAZ:

• el motor és propens a sobreescalfar-se;
• els sensors solen fallar, de manera que el motor comença a triplicar-se i no marxa;
• el motor consumeix oli, flueix sempre que és possible.

Malauradament, molts rebutjos provenen de la planta d'Uliànovsk i, bàsicament, els conductors que tenen un motor de combustió interna defectuós es queixen del motor d'Uliànovsk. Hi ha diversos "errors" típics de fàbrica que són força comuns a l'UMP 4216:

• el col·lector d'admissió s'esquerda i comença a aspirar aire;
• la bomba no proporciona la pressió d'oli necessària;
• l'embragatge de refrigeració electromagnètic es nega a funcionar i el motor comença a sobreescalfar-se.

Els conductors d'aquestes "Gaselles" sense èxit assenyalen que el motor sovint s'ha de "perfeccionar amb un fitxer". També es va observar que si el motor es resol completament amb les nostres pròpies mans, les avaries es produeixen amb molta menys freqüència, el més important és muntar el motor amb peces originals de bona qualitat.

Durant el funcionament de la Gazelle amb el motor UMZ 4216, es produeixen diverses avaries, un dels problemes més comuns és el sobreescalfament del motor. Si el sistema de refrigeració "s'aireja", es comença a llançar anticongelant (anticongelant) del dipòsit d'expansió. Com a resultat del sobreescalfament, sovint trenca la junta del cap del bloc; generalment és fàcil canviar els PHBT i sovint els conductors fan aquestes reparacions pel seu compte.

Però el problema en cas de sobreescalfament és diferent: sovint, a causa de l'alta temperatura de les particions dels pistons, els anells del pistó "es troben".Per substituir els pistons o anelles, no cal treure el motor, n'hi ha prou amb llençar el capçal del bloc i el cassó d'oli.

La revisió de l'UMP 4216 és necessària en els casos en què:

• revestiments de cilindres gastats o danyats;
• el cigonyal toca (es desgasta);
• baixa pressió d'oli al sistema i la substitució de la bomba d'oli no dóna resultats positius.

Sovint, el motor d'Uliànovsk es sobreescalfa i els conductors prenen diverses mesures per desfer-se d'aquest fenomen desagradable i perillós per al motor de combustió interna. Molts propietaris de Gazelle instal·len un radiador de coure de tres fileres en comptes del d'alumini estàndard: el coure refreda l'anticongelant de manera més eficient. Un altre mètode per combatre el sobreescalfament és instal·lar un ventilador de refrigeració elèctric amb un interruptor de palanca situat a la cabina del conductor. En el moment en què la fletxa del sensor del tauler d'instruments comença a mostrar la temperatura crítica del refrigerant, el conductor encén el ventilador a la força i el règim de temperatura torna a la normalitat.

En el cas de comprar una Gazelle amb un motor sense èxit, els propietaris de cotxes busquen desfer-se de la unitat de potència, substituint-la per un motor de combustió interna d'un altre model. Es poden considerar moltes opcions diferents per a la substitució, però sovint els propietaris de cotxes comercials instal·len motors ZMZ-405, aquest motor en particular s'escull per diversos motius:

• El motor Zavolzhsky no és capritxós: "digereix" bé el combustible rus, rarament es trenca;
• unitats de potència relativament importades (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 és barat;
• en instal·lar ZMZ, es requereixen un mínim d'alteracions.

Recentment, el turbodièsel Cummins s'ha instal·lat regularment als cotxes Gazelle Business, però els propietaris de cotxes amb UMP-4216 gairebé mai consideren aquest motor com un reemplaçament:

• Cummins no és barat;
• El motor nord-americà és molt sensible a la qualitat del combustible, i si el cotxe s'omple amb combustible dièsel dolent, Cummins pot fallar ràpidament.

L'avantatge del ZMZ-405 (o 406) també rau en el fet que molts motors usats es venen al mercat secundari en condicions normals i de treball, i el seu preu és diverses vegades més baix que un nou motor de combustió interna. És cert que quan compreu una unitat usada, no hi ha garanties serioses: heu de creure la paraula del venedor. Però fins i tot si el 405 requereix reparacions menors (substitució de cadenes o anells de pistons), encara és molt més barat comprar-lo juntament amb la reparació que comprar un motor d'importació car. Un altre desavantatge del motor de combustió interna importat és que si no s'ha instal·lat en sèrie al Gazelle, s'haurà de comprar juntament amb la caixa de canvis o quedar-se desconcertat per l'ajust de la caixa de canvis Gazel al nou motor.