Reparació de motor de bricolatge uaz 3303

Planta llegendària d'Uliànovsk

La planta d'automòbils d'Uliànovsk ha produït molts vehicles que han entrat per sempre a la història de la indústria de l'automòbil nacional. "Panets", patriotes, "bobby": la majoria dels cotxes estan destinats a serveis de gas, serveis d'ambulància, policia, policia antiavalots, etc. UAZ Patriot és ara popular com un SUV amb tracció total capaç de superar qualsevol obstacle. La planta va alliberar de sota la seva ala un munt de microbusos, petits camions i cotxes amb tracció a les quatre rodes.

Els motors d'aquests cotxes són potents, forts i fiables. El motiu principal de la seva ruptura sol ser la gran edat de la UAZ. Als models UAZ 3303 més comuns, s'instal·la el motor 417. Per reparar el motor UAZ 417 amb les vostres pròpies mans o la seva mampara, no haureu d'esperar fins que totes les peces estiguin completament gastades. Els primers signes d'una avaria imminent poden ser els següents:

• el consum de petroli ha augmentat significativament;
• el motor està fumant;
• el consum de combustible ha augmentat significativament;
• la potència del motor ha baixat;
• el motor fa diversos sons sospitosos: cops, xisclets i sorolls.

Cada cotxe UAZ té el seu propi motor. Per al motor UAZ 469, es va crear per primera vegada una modificació de l'UMZ-451MI, que després es va actualitzar al motor UMZ 417.

UAZ 3303 és un vehicle de travessa. Quan es superen diversos obstacles, el motor es sobrecarrega més. És fàcil comprar recanvis per a aquest cotxe, tant nous com d'ocasió.

Els pistons i els revestiments es destrueixen a causa del sobreescalfament freqüent del motor quan es condueix fora de la carretera. Molts propietaris d'UAZ 3303 canvien el motor sencer, en lloc de sotmetre'l a reparació. Si el propietari del cotxe es compromet a reparar el motor amb les seves pròpies mans, ha d'entendre que això requereix una mica d'experiència.

Reanimar el motor, retornar-lo a la seva agilitat i obediència originals ajudarà a canviar les parts inutilitzables o restaurar-les. Totes les peces han de ser de la mida correcta. Les botigues ofereixen una àmplia varietat de pistons, anells de pistons, seients de vàlvules d'admissió i d'escapament i insercions de coixinets de biela del cigonyal. La mida del detall es pot comprovar amb consultors de vendes.

Motor uazovsky de mampares

El desgast del motor es veu afectat significativament pel deteriorament de la lubricació de les superfícies de fregament, que depèn d'un augment o disminució de les separacions. Per tornar a muntar el motor amb les vostres pròpies mans, primer heu de desmuntar-lo. Això es fa de la següent manera:

• escorreu l'anticongelant i l'oli de la paella;
• separeu el filtre d'entrada d'aire i desconnecteu el tub del silenciador del motor;
• desconnecteu les canonades del sistema de refrigeració, el refrigerador d'oli i els escalfadors del motor;
• treure el radiador del sistema de refrigeració;
• separar l'accelerador i les barres d'empenta de l'aire del carburador;
• traieu tot el cablejat del motor;
• desenrosqueu els cargols dels coixins inferior i frontal dels suports.

Ara treu el motor de l'UAZ 3303. Per a això, s'instal·la un suport especialment dissenyat per a això als pins del cap del bloc. El motor s'ha d'aixecar i la caixa de canvis se n'ha de separar. El motor es pot treure aixecant-lo.

Altres accions portaran al fet que, juntament amb el motor, haureu d'aconseguir la caixa de transferència i la caixa de canvis.

Abans de procedir al desmuntatge amb les vostres pròpies mans, el motor s'ha de netejar acuradament de fuel i escòries. El desmuntatge requereix equips d'eines especials com el 2216-B i el 2216-M.

Totes les peces útils s'han de netejar i substituir o marcar amb retoladors o adhesius per evitar confusions en el futur.En cas d'avaria o mal funcionament, no s'han de desconnectar les bielles i els taps. Quan canvieu el cárter, heu de mesurar l'angle de connexió de l'eix del cigonyal amb l'extrem posterior del cárter. A continuació, traieu l'embragatge i determineu el pal indicador a la vora del cigonyal. El radi de gir de la vora del càrter i la ranura ha de ser d'aproximadament 0,1 mm.

Després de la neteja, s'han de desgreixar totes les parts del motor. Els dipòsits de carboni es poden netejar suaument amb un ganivet o un altre objecte dur. Hi ha una altra manera més fàcil i segura. Per netejar les peces d'alumini, cal preparar la solució següent:

• 10 g de sabó de roba o un altre sabó alcalí;
• 18 g de sosa;
• 8 g de vidre líquid;
• 1 litre d'aigua escalfada a 90 °C.

Per netejar peces d'acer, aquesta solució és adequada:

• 25 g de sosa càustica;
• 30 g de carbonato de sosa;
• 5 g de sabó de roba o un altre sabó alcalí;
• 1,5 g de vidre líquid;
• 1 litre d'aigua pura a una temperatura de 90 °C.

Quan les peces estiguin netes, s'han de rentar amb aigua neta i assecar-les. En muntar el motor UAZ 3303, s'han de seguir algunes regles:

• totes les peces sotmeses a fricció durant el funcionament s'han de lubricar amb oli de motor;
• totes les peces roscades noves s'han d'instal·lar al cable vermell;
• utilitzar vernís nitro amb parts integrals;
• s'ha d'utilitzar una clau de torsió per estrènyer femelles i cargols.

El bloc de cilindres és el component més senzill del motor. Els problemes en el seu funcionament sorgeixen a causa del desgast dels components. Per tant, només cal substituir les peces velles gastades per noves o reparades.

Les mànigues s'han de substituir més sovint que la resta de peces. Es pot considerar una part esborrada quan l'espai entre la faldilla i la màniga augmenta a 1/3 mm. L'alçada de la protuberància del revestiment al bloc de cilindres no ha de ser superior a 0,05 mm ni inferior a 0,005 mm. Si la protuberància és massa petita, l'anticongelant definitivament acabarà a la cambra de combustió, que serà el resultat d'una avaria. La mida del revestiment es mesura excloent l'anell O. Els revestiments del bloc de cilindres es fixen amb volanderes i casquilles. És millor substituir les mànigues massa avorrides per unes de noves.

La causa d'una ruptura del bloc de cilindres pot ser la deformació de la superfície del contrafort al bloc, l'abrasió completa de les guies i els seients de la vàlvula. La distorsió del pla del cap no ha de superar els 0,5 mm. En cas contrari, el cap s'ha de polir.

S'ha de controlar l'estat dels anells del pistó. És millor canviar-los cada 80 mil km del ral·li. Cada pistó té 2 anells de compressió i 1 rascador d'oli. A causa de les ranures de la superfície interior de l'anell, l'excés d'oli s'elimina del sistema quan s'aixeca el pistó.

Quan només cal substituir els anells, però no el pistó en si, els dipòsits de carboni s'han de netejar de les cicatrius anulars del cap del pistó. És important fer-ho amb cura per evitar danyar les parets laterals. Es pot utilitzar un trepant de 3 mm per eliminar els dipòsits de carboni dels forats de drenatge d'oli. El límit de velocitat no ha de superar els 50 km/h durant els primers 1000 km.

Quan la ranura de l'anell del pistó superior o la faldilla del pistó estigui desgastada, substituïu el pistó. Les peces noves a instal·lar als cilindres han de ser de mida nominal. La millor opció és quan un nou conjunt de pistons és més gran, això tancarà la bretxa amb un cilindre incompletament desgastat. Els pistons s'ordenen pel diàmetre exterior de la faldilla. La mida es pot trobar a la part inferior del pistó.

La reparació de la biela consisteix a substituir i netejar el casquet del capçal superior. Les mànigues de reparació estan fetes d'una tira de bronze d'1 mm de gruix. Quan premeu un altre casquet a la biela, cal garantir la duplicació dels forats del casquet i del capçal de la biela superior. Els forats són necessaris perquè l'oli flueixi cap al passador del pistó. La superfície interior de la màniga premsada es pot compactar amb un tap pla. El diàmetre original ha de ser de 24 mm.

D'altra banda, la màniga s'ha de dissenyar per a un indicador de reparació.Quan a les bielles les ranures per a les insercions del capçal inferior tinguin una ovalitat superior a 0,05 mm, serà més fàcil substituir-les.

Els passadors del pistó es poden canviar sense mecanitzar prèviament els forats del pistó. És millor utilitzar peces amb un diàmetre més gran. El diàmetre dels dits no ha de ser superior a 0,1 mm, en cas contrari s'hauran de processar els forats amb antelació.

Abans de prémer el passador, traieu els circlips del pistó amb unes pinces. En aquesta situació, el pistó ha d'escalfar fins a 70 ° C en un recipient amb aigua. La restauració dels passadors del pistó es realitza triturant-los a una mida lleugerament més petita o cromat, i després polint-los als paràmetres indicats. Si els passadors del pistó estan esquerdats o trencats, no es poden reparar.

L'espai entre els passadors del pistó i el capçal de la biela és de 0,007 mm. Lubriqueu el passador del pistó amb un oli de baixa viscositat. A la pràctica, el pistó és molt fàcil de seleccionar. A temperatura ambient, el dit no ha d'encaixar al pistó per la força de la mà. Però si el pistó s'escalfa a 70 ° C, amb una lleugera pressió hi entra fàcilment. Si premeu el passador a temperatura ambient, hi ha risc de danyar el forat i el propi pistó.

Totes les peces netejades o substituïdes es tornen a instal·lar al seu lloc. Quan el motor està completament muntat, ha d'estar equilibrat. Cap costat amb pistons nous ha de superar l'altre en més de 8 g. Els circlips han d'estar ben ajustats a les ranures. Per evitar complicacions, els pistons es poden comprar complets amb dits i anells.

Després d'una revisió important, és important no sobrecarregar el motor UAZ 3303 amb un treball intensiu durant els primers 1000 km. Totes les peces instal·lades noves s'han de desgastar i fregar.

Canviar l'oli del motor i de la caixa és un dels procediments importants per garantir el funcionament estable del cotxe. Cal canviar el lubricant de manera oportuna, utilitzar combustible d'alta qualitat i sotmetre's a una inspecció tècnica a temps.

Arbre de lleves (nou). Fabricats en ferro colat, aquests arbres de lleves estan disponibles per a motors ZMZ-402. Hi ha dos motius per utilitzar-lo. La fosa blanquejada té una duresa molt alta i la corresponent resistència al desgast. Però la raó principal és que les lleves d'aquest eix estan fetes amb un perfil més inclinat en comparació amb l'arbre de lleves UAZ i, al mateix temps, naturalment, es millora l'ompliment dels cilindres.

Bloc motor. Pel que sembla, "a la recerca de pressió", les femelles de les cobertes dels llits de coixinets principals es van estrènyer de manera que les cobertes es van pressionar al bloc per unes dècimes de mil·límetre. I, com a resultat, els propis llits van ser empès per insercions. I quan, amb tota probabilitat, es van trobar que l'eix no "tombava i girava", van posar suports sota les cobertes. Això sí, a més, una bomba d'oli gastada, és l'explicació de l'enigma de la pressió.

Eix posterior (nou), ambdós eixos estaven col·locats al torn, als centres, el pla d'acoblament del parafang amb el cub, a l'eix de l'eix esquerre, pràcticament no tenia batecs. I a la dreta hi havia batecs de 0,3 mm, mitjançant senzills càlculs matemàtics, podeu esbrinar quins batecs seran al final del semieix, si la seva longitud és de 650 mm, el diàmetre de la brida és de 100 mm, i imagina't mentalment quines tensions pateix el semieix, rígidament fixat als dos extrems.
Si aquests plans dels semieixos no es corregeixen, segurament apareixerà una de les "nafres" de la UAZ; l'estrenyiment dels cargols i la fixació dels eixos de l'eix s'afluixarà constantment. Per acabar d'allunyar-se d'aquest problema, als nuclis dels eixos davanter i posterior, en lloc dels cargols estàndard, hem fet servir tacs amb una rosca estàndard per un costat i amb una rosca amb un pas d'1,25 mm per l'altre. .

S'havien d'aplicar femelles amb una rosca amb un pas d'1,25 mm, amb una clau anglesa de 15 mm, i després en estrènyer, les vores de les femelles s'han d'orientar tangencialment a la circumferència del cub, en cas contrari els discos de la roda no passen. .
Els coixinets del diferencial, que s'havien d'ajustar de nou, es van estrènyer massa, així com a l'eix davanter.
Es van soldar dos suports més a l'eix posterior per a amortidors addicionals.

Caixa de canvis (nova) sincronitzat a les quatre marxes. Quan, després de la compra, vam obrir la coberta de la caixa de canvis, ens va sorprendre gratament, aquesta és una unitat fonamentalment nova (els nostres "russos" poden fer "coses").
Segons els estàndards de la caixa antiga, sincronitzadors enormes, engranatges reforçats i, de manera intuïtiva, em va agradar molt la caixa. Però aquestes són emocions, un funcionament posterior demostrarà el bo que és, però de moment, gaudeixo conduint un cotxe, sense excés de gas.

Caixa de transferència (nou), igual que era, no hi ha res per triar, tot i que hi ha, el primer "razdatka" que es va comprar, s'havia de canviar, una dent, algun tipus d'engranatge no es va tallar radialment, per tant hi va haver embussos. I quan es va treure la brida del cardan de l'eix posterior de la "manualitat" intercanviada, la molla del segell d'oli es va trobar dins de la caixa, al principi van pensar que s'havia eslliscat del segell d'oli, però quan van obrir la coberta posterior , van veure que la molla del segell d'oli estava al seu lloc.
Pel que sembla, els fabricants "cuidadosos" van posar un "recanvi". Si entra a la cavitat de la caixa, hi podria haver problemes.

Bloc motor (nou)... Va resultar que la unitat es va comprar igual sense carcassa del volant, de les quatre carcassa disponibles, se n'ha escollit una, i després, per a l'alineació, s'havien de fer agulles amb un desplaçament de 0,6 mm.
Els fils es van tallar al bloc, per als tacs de muntatge del cap, amb un diàmetre de 12 mm. Amb els estàndards d'onze mil·límetres, amb un pas d'1 mm, és impossible estirar normalment el cap del bloc. Les volanderes per a aquesta interfície estaven fetes d'acer 40 XH, 5 mm de gruix i 26 mm de diàmetre exterior. A més, s'utilitzen sense cap tractament tèrmic previ. Els forats per als tacs del cap del bloc es van perforar fins a 13 mm.
Els cargols amb un diàmetre de 10 mm, amb una rosca estàndard, per connectar la carcassa del volant i les potes de suport del motor, estaven fets de cargols, subjectant les cobertes del llit de blocs, cotxes VAZ. Des de sota les estàndard, amb capçals de 14 mm, en brocar, prem les volanderes grover. (He de dir que aquest inconvenient es manifesta a totes les unitats UAZ, per tant, es va fer per a una dotzena d'aquests parabolts.)

Suspensió del motor. En lloc dels suports de motor davanters estàndard, es van utilitzar coixins del GAZ-3102. La vibració transmesa del motor al bastidor s'ha reduït dràsticament. En el futur, vaig a refer les unitats de suspensió posterior, però al mateix temps, hauré d'instal·lar dues barres de jet longitudinal, de manera que durant una frenada intensa, evitar que el motor avanci.

Bomba (bomba d'aigua). La carcassa, forada per a la instal·lació, de dos coixinets 603, després de perforar es va posar sobre un mandril, i es van corregir tots els plans del parafang, especialment això relacionat amb el pla d'interfície amb el segell d'oli, també s'ha de polir.
Les pales de l'impulsor es van soldar en alçada i terra fins a una distància lliure entre elles i el pla de coberta, 0,5 mm.
La politja de la bomba es va fer de nou, amb un diàmetre de 100 mm i per a dues corretges, la politja del cigonyal amb un diàmetre de 160 mm es va fer de manera similar. El fet és que per al funcionament normal del generador de 1000 watts, que hem utilitzat, no n'hi ha prou amb un cinturó.

I un objectiu més que perseguim, canviant els diàmetres de les politges, és augmentar la velocitat de la bomba i, en conseqüència, del ventilador, augmentar l'eficiència dels sistemes de refrigeració i calefacció.

Sistema de fre. El que s'hi va modificar va ser que es va instal·lar un amplificador de buit (no hi era abans de la reparació) i en comptes dels cilindres de treball estàndard, es va utilitzar Volgovskiye autodiluït.
Com he comentat anteriorment, els tambors de fre estaven mecanitzats. Després d'aquest mínim de modificacions, els frens es van convertir només en un "conte de fades".

Accionament de gas. En el sistema de potència del motor, es va utilitzar un carburador K-151, per la qual cosa es va decidir realitzar la conducció amb un cable. Això va permetre eliminar el joc de la unitat de gas i desfer-se del "munt de peces de ferro innecessàries".

Per a això es va fer una politja amb dos rierols, de 45 i 115 mm de diàmetre, per al cable de la molla de retorn i el cable per a l'accionament de les solapes del carburador. Es va tallar un segment de 90 graus de la politja i es va connectar a l'eix del pedal de l'accelerador, al costat de la paret del túnel, més a prop del costat del conductor.
A la mateixa paret, es va fixar un tope, sota el bowden del cable i un cargol d'ajust de la molla de retorn.
Als tacs de muntatge del carburador, es va instal·lar un suport casolà amb èmfasi, similar al "Volgovsky".
L'ús de politges a l'accionament del gas va donar una relació lineal entre la flexió del pedal del gas i l'obertura de les vàlvules de l'accelerador del carburador, a més de la suavitat i la suavitat de la carrera del pedal del gas.

Filtre d'aire. L'element filtrant, a causa de l'espai molt limitat del compartiment del motor, utilitzava una forma plana i quadrada. Es produeixen per a motors d'injecció, cotxes VAZ. Malgrat la seva compacitat, tenen altes propietats filtrants i poca resistència al flux d'aire.
La carcassa del filtre es va fer amb una plataforma comuna per al carburador i l'element del filtre, de manera que l'element del filtre es va situar per sobre de la coberta de la vàlvula. El flux d'aire al filtre es dirigeix ​​des de la part inferior al llarg del motor, solucionant així el problema d'escalfament de l'aire d'admissió. L'únic que s'ha hagut de refer en aquest cas eren les frontisses del capó del motor.

Mecanisme de control, caixa de canvis.

S'ha tallat i allargat la part inferior de les palanques intermèdies: la palanca selectora 40 mm, la palanca selectora 60 mm.
Amb un esforç lleugerament augmentat a la palanca de canvis, això va donar una disminució molt notable en el seu recorregut, i com que els límits d'ajust no tenen un rang dolent, es va poder ajustar la posició de la palanca de manera que el control de la caixa de canvis esdevingués força. còmode.
Per descomptat, quan heu d'estar al volant d'un cotxe durant molt de temps, juntament amb la fiabilitat i la seguretat, sorgeix la qüestió de la facilitat d'ús, i aquesta qüestió es desenvolupa a partir de tot un ventall de condicions. Una gran part d'ells vam ser capaços d'implementar, basant-nos en la nostra pròpia experiència, alguna cosa que simplement no podíem preveure, i alguna cosa va quedar sense complir per manca de finançament i temps. I així successivament, allò que vam aconseguir donar vida.

Sistema de calefacció. La furgoneta s'escalfa amb un escalfador, basat en un radiador UAZ de quatre files, implicat en dos temps, és a dir. el flux d'aire al ventilador "aspirador" entra per una meitat, i de la "pressió" del ventilador passa per l'altra. La cabina és prou càlida, però en el futur està previst escalfar la furgoneta, amb una presa d'aire exterior, per tal de ventilar la cabina.
A la cabina, s'instal·la un escalfador d'un cotxe GAZ-3307, fet en una caixa de plàstic, basat en un radiador similar a un radiador d'escalfador per als cotxes VAZ de disseny clàssic. Amb dos ventiladors centrífugs, no es pot comparar amb l'escalfador estàndard de la UAZ, que, amb el seu ventilador axial "enganyós", gairebé no es pot anomenar una altra cosa que una burla.

Per tal que els dos escalfadors no interfereixin mútuament amb el treball de l'altre, es van crear dos bucles de potència del radiador separats. La branca directa de la font d'alimentació de l'escalfador de la cabina està connectada de sèrie, és a dir. des de dalt, al cap del bloc, per sobre del quart cilindre.

Tornar a la unió situada a la carcassa de la bomba d'aigua.

La font d'alimentació per al radiador de la "estufa" de la furgoneta es realitza de manera una mica diferent. Branca recta, connectada a un mugró cargolat a una coberta muntada a la part posterior del cap del bloc, en lloc d'un tap metàl·lic. "Retorn", a la te tallada a la branca de retorn del radiador de refrigeració.
A més, al sistema de calefacció, hi ha accessoris per connectar un escalfador anticongelant autònom, l'escalfador en si està disponible i comprovat a l'estand, però encara no s'ha instal·lat.

Suspensió del cotxe... Com he esmentat anteriorment, es van soldar suports addicionals a l'eix posterior per connectar dos amortidors més, ja que la cabina és pesada i subjecta a balanceig, i es recluten 15 molles de fulla per a la suspensió posterior.
La suspensió davantera no ha sofert cap modificació, llevat que s'ha afegit una fulla més a les molles.
He de dir que quan es va desmuntar el cotxe abans de ser reparat, es va descobrir que hi havia molles a la suspensió davantera; al costat esquerre 13 i al dret 14 fulls. Les molles de la suspensió posterior eren semblants, només per un gir; de l'esquerra 14 i des de la dreta 13 fulls.
Amortidors per a UAZ, és millor utilitzar familiars, de doble efecte, funcionen molt més eficientment amortidors d'efecte simple, cotxes Gazelle i similars.

Direcció. Tot i que s'ha mantingut sense canvis, per descomptat, hi ha la temptació d'establir una direcció assistida, però també hi ha una qüestió de problemes financers, en general, aquesta pregunta encara està oberta.

Equipament elèctric... Si descrius què s'ha fet i què més està previst, serà un volum molt gran, ja que aquest tema preocupa molt, des de la mecànica fins a l'electrònica.

Per tant, descriuré breument el canvi principal; en lloc de l'estàndard, es va instal·lar un generador de 90 amperes i dues bateries (una com a estàndard per al funcionament de l'equip elèctric del cotxe, la segona per garantir la posada en marxa i el funcionament de l'escalfador anticongelant i com a potència). font per a viatges al país). El generador és més gran que l'estàndard, per la qual cosa s'han hagut d'utilitzar corretges de 1100 mm.

Lubricació. Després del rodatge, qualsevol oli d'alta qualitat, fins a oli sintètic, es pot abocar al sistema de lubricació del motor, depenent de les condicions climàtiques i de l'estat del material. Però cal recordar que com millor s'utilitzi l'oli, més gran serà el "quilometratge" del motor fins a la tapa. reparació, i ja són costos incommensurables en comparació amb el preu, fins i tot del petroli més car.
El mateix s'aplica a la transmissió, és a dir. com millor s'aboca l'oli als ponts i caixes, més "surten".
Però per a la lubricació de les juntes CV i els cubs de les rodes, hem utilitzat barreges d'oli preparades especialment. Els artells estaven empaquetats amb una barreja de proporcions iguals de pes; Greix SHRUS, ferm KONSOL i oli de transmissió TC-p10.
Als cubs de les rodes, a la cantonada de l'espatlla dels seients, sota el tambor del fre i el disc de la roda, es van perforar forats, amb una inclinació d'uns 45 graus, i es va tallar una rosca M-6 per a la connexió de la xeringa i l'endoll. Després d'ajustar els coixinets perquè s'assequin, a través d'aquests forats, a l'interior del cub, es va pressionar una barreja de "Litola" i TC-p10, la mateixa en proporcions iguals.

Cos, Saló

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Rússia, Krasnoyarsk kr.
Kansk

Els cotxes UAZ són molt populars a Rússia i a l'època soviètica l'UAZ estava fora de competició: els SUV estrangers eren extremadament rars a la Unió Soviètica en aquell moment. Però com que les màquines sovint funcionen en condicions difícils, cal reparar regularment components i conjunts, i la reparació del motor UAZ és un tema rellevant que interessa a molts.

• els motors no són complexos;
• Les peces de recanvi estan disponibles i estan en estoc a molts concessionaris d'automòbils;
• les peces del motor són barates.

Els motors de la planta d'Uliànovsk tenen les seves pròpies "malalties" característiques i no tots els propietaris de cotxes deixen el seu motor "nadiu": posen motors de combustió interna d'altres models de cotxes. En aquest article, tindrem en compte les característiques de la reparació del motor UAZ, el mal funcionament del motor, així com les possibles opcions per substituir les unitats de potència UAZoav.

La UMP comença la seva història l'any 1944, quan es va crear una societat anònima per ordre del Comissari del Poble. Al principi, la planta produïa motors de petita cilindrada per carregar bateries i centrals elèctriques mòbils, i el primer motor de combustió interna d'automòbil va sortir de la línia de muntatge el 1969.

El motor es va anomenar UMZ 451 i tenia molt en comú amb la unitat de potència del Volga GAZ 21. Des de 1971, l'ICE 451 es va modernitzar i va rebre l'índex 451M, aquest motor va rebre la "marca de qualitat".A finals dels anys 70 i principis dels 80 del segle passat, l'UMZ-414 ICE es va instal·lar als cotxes UAZ 469 ("cabra") i UAZ 452 ("pa"), i des de 1989, l'UMP 417 amb una capacitat de 90 s'han produït litres. Amb.

Fins a mitjans dels anys 90, tots els motors d'Uliànovsk tenien un volum de 2.445 litres, així com un diàmetre del cilindre de 92 mm. L'any 1996 va començar la producció de l'UMZ-421 ICE, aquesta unitat de potència es va distingir per un diàmetre del cilindre augmentat a 100 mm i un gran volum (2,89 litres). Des de 1997, la planta d'Uliànovsk ha estat subministrant unitats de potència per als vehicles GAZ, i aquests són models:

• 4215;
• 4213;
• 4216 en diverses modificacions;
• Evotech 2.7.

El motor de la planta d'Uliànovsk, model 417, es produeix amb diverses modificacions, té un bloc d'alumini i una culata, 4 cilindres en una fila, 2 vàlvules per cilindre. Els motors "417th" tenen un sistema de combustible de carburador:

• s'instal·la un carburador d'una sola cambra a la modificació 417;
• UMZ-4178 està equipat amb un carburador de dues cambres.

Les característiques tècniques de l'UMZ-417 són les següents:

• volum - 2445 cm³;
• potència - 90 litres. Amb.;
• diàmetre del pistó - 92 mm;
• relació de compressió (compressió en cilindres) - 7,1;
• carrera del pistó - 92 mm;
• tipus de combustible utilitzat - gasolina A-76.

El motor de combustió interna UMZ-417, a més del 4178, també té altres modificacions:

• 4175 - un motor dissenyat per utilitzar gasolina AI-92 (98 CV, relació de compressió - 8,2);
• 10-10 - ICE amb un cap de bloc del model 421 i amb un segell d'oli posterior de goma.

El motor UMZ-421 es produeix des de 1996, s'instal·la als models Ulyanovsk:

En lloc de l'embalatge de la caixa de farciment, aquest motor utilitza un segell d'oli de goma com a segell del cigonyal posterior. Aquest motor té les següents característiques:

• volum - 2890 cm³;
• potència - 98 litres. Amb.;
• diàmetre del pistó - 100 mm;
• relació de compressió (compressió en cilindres) - 8,2;
• carrera del pistó - 92 mm;
• el tipus de combustible utilitzat és la gasolina AI-92.

També hi ha una versió del motor de combustió interna dissenyada per a combustible de gasolina A-76, la potència d'aquesta unitat de potència és de 91 litres. Amb. (respectivament, la relació de compressió és de 7,0). Els motors UMZ-421 estan equipats amb carburadors K-151E.

L'UAZ Patriot, que és molt popular a Rússia, es produeix des del 2005, però a diferència de tots els altres cotxes fabricats per Ulyanovsk, aquest model no té motors "natius": el SUV està equipat amb motors ZMZ i Iveco. Només s'instal·la un tipus de motor de gasolina al Patriot de sèrie: 3MZ 409.10 amb un volum de 2,7 litres i una capacitat de 128 litres. Amb. Aquest motor s'ha arrelat tan bé a l'UAZ que de vegades s'anomena UAZ 409.

Els motors de la planta de motors d'Uliànovsk es distingeixen per la seva senzillesa de disseny i un alt manteniment, i com que els motors UMP són senzills, molts conductors reparen els motors UAZ amb les seves pròpies mans. La revisió sempre es realitza amb l'extracció i instal·lació de la unitat de potència, el desmuntatge i el muntatge del motor de combustió interna, de manera que el motor funcioni després de la reparació durant molt de temps, cal solucionar correctament els problemes.

Què cal tenir en compte a l'hora de fer una reparació personal:

Desmuntem el motor eliminat de la següent manera (considereu l'exemple del motor UMZ-417):

• desconnecteu el conjunt del col·lector amb el carburador del cap del bloc. Les dues femelles interiors són més difícils d'arrossegar, per la qual cosa hauríeu d'utilitzar una clau anglesa (les femelles estàndard solen ser de 14 mm);
• traieu la coberta de la vàlvula (6 cargols o cargols);
• desmunteu l'accionament del distribuïdor, traieu les dues tapes laterals dels polsadors;
• desenrosqueu les femelles que subjecten l'eix del balancí (4 unitats), traieu l'eix. Traiem les varetes (n'hi ha 8), i després els empenyedors (també 8 peces);
• desenrosquem les femelles de fixació de la culata, desmuntem la capçalera. El cap es pot asseure amb força, però no cal fer gaire esforç per treure'l, i en treure'l, hauríeu d'intentar no danyar la superfície de la culata;
• per què traiem la politja del cigonyal, apaguem el trinquet. Es pot desenroscar amb cops de martell fort en sentit contrari a les agulles del rellotge;
• aleshores s'ha de desmuntar el concentrador; per treure'l, heu d'utilitzar un extractor especial de fàbrica o casolà.En el desmuntatge, cal assegurar el cigonyal de la rotació;
• el següent pas és treure el palet (dipòsit d'oli). Després de desenroscar totes les femelles, colpejar suaument el palet amb un martell i, si el càrter no es desenganxa, podeu fer palanca amb un tornavís, empenyent-lo entre el bloc i el pla del palet. No us heu de penedir de la junta (encara és un reemplaçament), el més important és no danyar les superfícies de les peces;
• traieu la bomba d'oli, està sostinguda per quatre femelles;
• desmunteu la coberta de l'arbre de lleves (desenrosqueu 7 femelles);
• apaguem les femelles de la biela, desmuntem les tapes de la biela, traiem els pistons juntament amb les bielles. Cal desmuntar una biela alhora i esquer immediatament les cobertes al seu lloc: les cobertes no s'han de confondre entre elles, no són intercanviables;
• desenrosquem les femelles de les cobertes principals, desmuntem les cobertes, traiem el conjunt del cigonyal amb l'engranatge, el volant i l'embragatge;
• girem l'arbre de lleves perquè apareguin cargols sota els forats de l'arbre de lleves. Amb una clau anglesa, desenrosqueu els dos cargols per 12, desmunteu l'arbre de lleves juntament amb l'engranatge.

Ara queda per desmuntar els detalls:

• desconnecteu el col·lector del cap del bloc;
• assecar la vàlvula;
• treure l'embragatge, l'engranatge i el volant del cigonyal;
• desmuntar l'engranatge de l'arbre de lleves;
• desconnecteu els pistons de les bielles.

S'ha completat el desmuntatge, podeu començar a solucionar problemes de peces.

Sovint, a l'antic "UAZ", el motor esgota completament els seus recursos i, aleshores, els propietaris del cotxe tenen una pregunta molt raonable: com substituir el motor antic. Instal·lar un motor a l'UAZ 402 és la solució més raonable:

• el motor ZMZ-402 és més fiable que el "UAZ", i molts d'aquests motors usats en condicions prou bones es venen a mà;
• es requerirà un mínim d'alteracions per a la substitució: el Zavolzhsky ICE s'adapta a tots els muntatges.

El motor "quatre-cents segons" té un altre avantatge molt gran: serà la més barata de totes les opcions proposades que poden existir en substituir el motor per un UAZ.

La instal·lació del motor ZMZ 406/405/409 a l'UAZ serà una mica més cara. Aquests motors també són adequats per a muntatges, però haureu de:

• tractar el cablejat elèctric;
• ajustar el tub d'escapament davanter.

En general, no hi ha gaires alteracions, però els propis motors 406 són una mica més cars. Hi ha propietaris de cotxes UAZ que instal·len motors dièsel importats al cotxe, però aquí heu de fer molts canvis al disseny:

• remodelar el sistema d'escapament;
• muntatges de motor i caixa de canvis de digest;
• llençar completament els cables;
• ajustar les connexions d'aigua en llocs.