En detall: reparació del motor rmz 550 de fer-ho tu mateix d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Extracció del motor i instal·lació
Desconnecteu sempre primer el cable negatiu de la bateria NEGRE (en els models d'arrencada elèctrica) abans de desconnectar qualsevol cable elèctric del sistema d'arrencada.
Desconnecteu o elimineu el següent:
cable negatiu de la bateria (en models amb arrencada elèctrica)
regulador centrífug utilitzant un extractor adequat segons la secció 05-03 "Regulador centrífug"
silenciador d'admissió i carburador(s)
línia d'impuls (línia d'aire) des del cárter del motor fins a la bomba de combustible
Línia de subministrament d'oli des del dipòsit d'oli fins a la bomba d'oli (per a motors amb lubricació independent)
silenciador d'escapament i mànega de refrigeració del silenciador
Lligueu el cable d'arrencada de retrocés amb un nus i traieu el mànec d'arrencada
Traieu totes les juntes. Utilitzeu una eina d'eliminació de segells i un netejador de superfícies d'acoblament.
Rentar (netejar) totes les peces metàl·liques amb un netejador de metalls no ferrosos. Raspalleu els dipòsits de carboni de la sortida del cilindre, la culata i la corona del pistó amb una espàtula de fusta.
NOTA: La fletxa de la corona del pistó ha de ser visible després de la neteja.
Netegeu les ranures anulars del pistó amb un tros de l'anell rebutjat.
Traieu la carcassa superior del motor, els acoblaments d'admissió d'aire, les cobertes inferiors i la carcassa del ventilador.
Traieu les cuades dels cilindres.
Col·loqueu un coixinet de goma sobre el cárter per evitar que els circlips 24 entrin al cárter. A continuació, amb una eina punxeguda introduïda al llavi dentat del pistó, traieu el bloqueig anular del pistó 26.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Utilitzeu un extractor de passadors del pistó per treure el passador del pistó 25. Realitzeu l'operació en l'ordre següent:
cargol completament el mànec de l'extractor
inseriu l'extrem de l'extractor al passador del pistó
cargol a la femella d'extracció (rosca esquerra)
Agafeu l'extractor amb fermesa i gireu el mànec de l'extractor en sentit contrari a les agulles del rellotge per treure el passador.
NOTA: Cal treure el cilindre esquerre del costat CVT i la carcassa del ventilador per permetre l'accés al passador del pistó del costat Magdino del cilindre dret per a l'extractor.
NOTA: Si cal, es poden utilitzar pistons i anells amb grans dimensions de 0,25 i 0,5 mm més grans.
Consulteu la secció 04-03 "Comprovació de les dimensions del motor" per obtenir ajuda.
Utilitzeu una eina de centratge especial per centrar el passador del pistó amb el coixinet de la biela.
NOTA: Es pot instal·lar el circlip del passador del gudgeon al costat oposat del pistó abans d'introduir el passador, l'eina s'ha de retirar fàcilment.
Per reduir l'efecte de les forces alternes sobre l'anell de retenció, instal·leu cada anell de manera que el seu connector estigui a la posició que es mostra a la il·lustració. Utilitzeu una eina de retenció d'agulla
Ara a Novosibirsk hi ha el dissenyador en cap de la mecànica russa Valeev Rashit Saifievich
en un viatge de negocis, segons les reclamacions del centre de serveis local
parlat amb ell, percep adequadament les crítiques
que tinguin queixes, preguntes, desitjos, suggeriments, publiqueu aquí.
L'imprimiré, el lliuraré personalment, intentaré obtenir una resposta prompte.
això és amb el seu permís, per dir-ho d'alguna manera, per escoltar els usuaris directament
quedaran un parell de dies més fins al 21 de desembre
Vaig escoltar una frase sobre ell, com "la nostra producció de motors és de la màxima qualitat"
Editat per Yrikos (18 de desembre de 2012), editat 2 vegades en total
Andrei, salutacions! tenim un defecte en els arrancadors de dos motors nous, en el primer cas es trenca la molla, el cordó no torna, la molla es desenrotlla quan es torna i mossega. un problema similar va ser al segon motor. Aquells. és més una supervisió de l'assemblea però no deixa de ser un sistema. Aleshores, és possible que l'opció d'aire instal·li interruptors immediatament sense restriccions. Tot i que els carbohidrats estan equipats simplement, en realitat, diversos carbohidrats tenen diferents nivells de combustible. La pregunta principal és: recentment, un rumor d'un venedor amb motos de neu va passar, hi va haver un cas de trencament a / eix, un cas d'un xinès que no va fer un genoll?
Per al 250, un motor molt bo, funciona sense refrigeració forçada, té sentit desenvolupar-lo per als nostres propòsits, però immediatament feu una versió lleugera o només components, és a dir, un càrter per a dos coixinets i no tres i un cigonyal, tot altrament s'ajustarà a partir de 500- Ki.
Subsecció 03 (PROVA D'ESTANQUEITAT I CONTROL DE DIMENSIONS DEL MOTOR)
EXAMEN MANELES EIX
Instal·leu un indicador graduat a l'extrem del cigonyal. Traieu les dues bugies. Instal·leu l'indicador TDC (Top Dead Center) al forat de la bugia del cilindre esquerre.
Moveu el pistó esquerre al punt mort superior.
Gireu l'indicador graduat del cigonyal (no el cigonyal) de manera que la marca de 360 ° estigui alineada amb el centre del cigonyal.
Col·loqueu una marca al cigonyal. Traieu l'indicador de PMS i col·loqueu-lo al forat de la bugia del cilindre dret.
Moveu el pistó dret al punt mort superior.
L'espai entre cilindres ha de ser exactament de 180 °. Qualsevol altra lectura reflecteix el gir del cigonyal.
SISTEMA ENCENDIDO MOTOR RMZ-500
Subsecció 04 (SISTEMA D'ENCENDIDO)
Subsecció 04 (SISTEMA D'ENCENDIDO)
Netegeu totes les peces metàl·liques amb un netejador d'ús general.
Neteja de base i volant Magdino
gemegar només net tela __
Per accedir a la base del magdino, traieu les parts següents:
Per treure la femella de bloqueig del volant Magdino 18, col·loqueu el tope del cigonyal al volant i fixeu-lo amb cargols. Traieu la femella amb una clau anglesa, havent doblegat primer la rondella de bloqueig 17 amb un tornavís. Feu lliscar la punta de seguretat al cigonyal. Instal·leu el tap del cigonyal. Enrosqueu l'extractor del volant d'inercia al tap del cigonyal (vegeu dibuix). Mentre apreteu el cargol de l'extractor, toqueu simultàniament el cap del cargol amb un martell. Repetiu aquest procediment fins que sentiu un clic clar. A continuació, traieu el volant de la carcassa del ventilador.
Per substituir la base del magdino:
- desconnecteu la base del magdino 12 del commutador 9 desenroscant els cargols del commutador, alliberant 3 puntes
- desconnecteu el connector de 4 pins 11 entre la base del magdino 12 i l'arnès principal
- amb una eina per treure connectors elèctrics, traieu els cables amb preses del bloc de connectors
- treure la funda de goma dividida del càrter del motor
- desenroscar els cargols de fixació de la base Magdino
- Traieu la base del magdino i estireu amb cura els cables.
Quan instal·leu una nova base magdino, alineeu les marques de la basenii magdino i cárter motor
Netegeu el con i les rosques del cigonyal dels residus de segellador. Apliqueu un bloqueig de rosca de força mitjana a la conicitat i les rosques del cigonyal. Instal·leu la clau, col·loqueu el volant 16 amb força al con, després la rondella de bloqueig 17, introduint la barra de bloqueig a la ranura del volant 16. Premeu la femella 18 amb un parell de 70 N-m (7,0 kgf-m). Utilitzeu el tap del cigonyal per a l'última operació. Doblegueu la vora de la rentadora 17 i premeu-la contra una de les vores de la femella 18.
Realitzeu la comprovació tal com es descriu a la secció 06-02 "Sistema d'encesa del motor RMZ-500".
Proposo parlar d'aquest motor aquí
aplicació, opcions de configuració, kit de carrosseria, tuning, opcions de caixa de canvis.
La publicació ha estat editada per Edi: 09 d'octubre de 2009 - 09:54
No l'he fet servir, no ho sé. Vam treballar amb l'RMZ-640 durant força temps, amb una actitud normal amb el motor, pots caminar-hi, però quan vam canviar a Rotaxes vam respirar alleujats. Van començar a conduir més que a reparar. Però això són uns 640 i 500; no, no ho sé, però vull esperar el millor.
A la primera foto, el motor està cap per avall, sí, el CG és més baix, però les espelmes s'obstrueixen, hi ha més problemes amb l'arrencada. Això ho sap tothom i nosaltres també ho hem comprovat. I és més difícil de fer servei.
Interessant la meitat d'aquest motor
Les rotacions són excessivament cares.
El motor Buranovsky és inferior al RMZ 500 (taiga) i ja s'ha utilitzat amb gran èxit en el SLA.
La meitat de Buran sembla que es formarà aviat,
La meitat del Taiga RMZ-250 també apareixerà aviat, així com l'RMZ 550. S'espera que estigui a la venda a la primavera de 2010.
La publicació ha estat editada per Edi: 09 d'octubre de 2009 - 11:47
Proposo parlar d'aquest motor aquí
Aquests motors estan instal·lats al aerodeslizador Aerojip.
en diferents modificacions
Aquí teniu una foto de la seva web:
Equip fresc
nom de la cita = data 'Edi' = '9 d'octubre de 2009, 13:52 ′ publicació =' 564835 ′]
Proposo parlar d'aquest motor aquí
aplicació, opcions de configuració, kit de carrosseria, tuning, opcions de caixa de canvis.
I qui dóna aquesta opció (cap amunt, amb un engranatge poly-V)? I quant?
Crec que és una bona opció per als bricolants. El recurs, es pot suposar, serà petit, però per a experiments i sortides curtes a la pesca en gel és bastant.
Fa deu anys, als Urals subpolars, vaig fer una ferida de 600 quilòmetres al llarg de rius de muntanya a l'RMZ-640. Hem anat a pescar 250 km junts sense cap suport, telèfons per satèl·lit, etc. És cert que RMZ era un muntatge selectiu (Buran-Avia) de 36 CV. 
Però el recurs i la fiabilitat de la 503a Rotax és un ordre de magnitud més gran. Fins fa poc, el meu dispositiu estava equipat amb el Rotax 503, que, juntament amb Methodich, vam posar al dispositiu l'any 1998 ("Strelets ZM №18). Després d'això, va treballar durant 10 anys al Ministeri de Situacions d'Emergència amb la substitució d'un pistó. I allà no es va salvar. El temps total de funcionament és de més de 1000 hores. 
El vaig agafar després de l'amortització, vaig canviar el grup cilindre-pistó i va funcionar durant més d'un any fins que aquest estiu es va esfondrar el coixinet del cigonyal.
Així que ROTAX val els seus diners!
Bonic reductor de Danilyuk:
... I qui dóna aquesta opció (cap amunt, amb un engranatge poly-V)? I quant?
Crec que és una bona opció per als bricolants. El recurs, es pot suposar, serà petit, però per a experiments i sortides curtes a la pesca en gel és bastant.
Aquesta variació es fa a ParaAvis: b55355d758ec9d4
La publicació ha estat editada per Edi: 21 d'octubre de 2009 - 19:41
Es busquen models 3D de motors RMZ 500, Rotax 503, UMPO-432 fets a l'entorn Compass 3D
Edik, a quina velocitat produeix el motor 50 CV? Vull comprar i fer-ne una injecció d'injecció, veure per a què serveix aquest motor i on es pot aplicar.
Proposo parlar d'aquest motor aquí
aplicació, opcions de configuració, kit de carrosseria, tuning, opcions de caixa de canvis.
Edik on i a quin preu es pot comprar un RMZ 500 refrigerat per aire o un RMZ 550 refrigerat per aire?
Edik on i a quin preu es pot comprar un RMZ 500 refrigerat per aire o un RMZ 550 refrigerat per aire?
Recentment, l'Eduard ha començat a no navegar habitualment pel nostre fòrum.
Els motors RMZ es poden comprar als distribuïdors oficials de la planta de mecànica russa. Les cerques a Internet són de vegades.
Mentre feia la pregunta, va trobar el mateix mecànic rus i fins i tot va trucar, van respondre bé, però van dir que ara no hi havia motors, suposadament hi havia algun tipus de programa en motos de neu on van tots els motors. Llegeixo a Internet i les ressenyes són contradictòries, per a qui treballen durant anys i per a qui de seguida es cobreixen. No obstant això, diré el següent, tècnicament convertir aquest motor en un injector no és una tasca especialment difícil, però segons entenc a partir de les ressenyes, el maquinari en si és bastant feble. Potser algú sap exactament què, ha provat alguna cosa, ha explotat, etc. I probablement l'Eduard no té temps, evoca els kits de KIT, però en general, és clar que RMZ és un motor força interessant per als nostres objectius i objectius, i en un futur proper, a part d'ells a aquests preus, és poc probable que hi hagi serà qualsevol altra cosa, però encara fa vergonya que s'hagi escrit molt com a bon funcionament i sobre dolents i encara volar en la pomada que aquests motors eren inicialment dolents i no de gran qualitat de fàbrica.
Mentre feia la pregunta, va trobar el mateix mecànic rus i fins i tot va trucar, van respondre bé, però van dir que ara no hi havia motors, suposadament hi havia algun tipus de programa en motos de neu on van tots els motors.Llegeixo a Internet i les ressenyes són contradictòries, per a qui treballen durant anys i per a qui de seguida es cobreixen. No obstant això, diré el següent, tècnicament convertir aquest motor en un injector no és una tasca especialment difícil, però segons entenc a partir de les ressenyes, el maquinari en si és bastant feble. Potser algú sap exactament què, ha provat alguna cosa, ha explotat, etc. I l'Edward probablement no té temps, evoca els kits de KIT. Però en general, per descomptat, RMZ és un motor força interessant per als nostres objectius i objectius, i en un futur proper, a part d'ells a aquests preus, és poc probable que hi hagi serà qualsevol altra cosa, però encara fa vergonya que s'hagi escrit molt com a bon funcionament i sobre dolents i encara volar en la pomada que aquests motors eren inicialment dolents i no de gran qualitat de fàbrica.
I per què el motor RMZ té un injector.
Especialment en una instal·lació marina, per al funcionament sobre un cargol característic i en estat estacionari. En el millor dels casos, l'injector es pot ajustar perquè no sigui pitjor que el carburador.
Un motor marí té un mode principal: nominal. En aquesta modalitat, s'ha de configurar per a la màxima eficiència, sense oblidar que el motor de dos temps també subministra oli juntament amb gasolina. En modes parcials, i en h.x. prou per mantenir el motor en marxa.
Quant de temps funcionarà el motor depèn del mode. A RMZ no li agrada la potència màxima, es sobreescalfa i mor ràpidament. Si no la torceu amb força, durarà molt de temps.
I per què el motor RMZ té un injector.
Especialment en una instal·lació marina, per al funcionament sobre un cargol característic i en estat estacionari. En el millor dels casos, l'injector es pot ajustar perquè no sigui pitjor que el carburador.
Un motor marí té un mode principal: nominal. En aquesta modalitat, s'ha de configurar per a la màxima eficiència, sense oblidar que el motor de dos temps també subministra oli juntament amb gasolina. En modes parcials, i en h.x. prou per mantenir el motor en marxa.
Quant de temps funcionarà el motor depèn del mode. A RMZ no li agrada la potència màxima, es sobreescalfa i mor ràpidament. Si no la torceu amb força, durarà molt de temps.
Bé, diré de seguida que tots els motors tenen por d'una violació de l'equilibri tèrmic, però hi ha moltes maneres d'evitar-ho, una barreja d'oli i combustible no fa por per als injectors (per exemple, el mateix Hurt). en netèrics), sinó el fet que els modes nominals i la caça, sigui el que sigui, treuen més potència sense pèrdues significatives en termes de recursos i eficiència. El preu de RMZ és dolorosament bo en comparació amb els seus homòlegs estrangers, i Europa està comprant motos de neu amb aquests motors íntegrament, fins i tot vaig llegir en algun lloc que RMZ també s'està muntant a la República Txeca o a Polònia.
Vaig llegir i mirar les vostres aventures amb l'antic SVP de Morozov. Totes les decisions i conclusions són correctes, tot i que no tracte de cap manera amb SVP, però aquest tema m'interessa. Ara la pregunta és, quin sentit té utilitzar motors RMZ per a SVP, quan hi ha molts motors diferents de propòsit general al mercat, a més, de quatre temps, fins a 40 forces que funcionen a rpm còmodes, normalment 3600? rpm, perquè aquest és el mode nominal en què poden funcionar durant molt de temps. I aquests no són només motors xinesos, de cap manera. Sí, són una mica més pesats, perquè un motor de 40 cavalls té un volum de litre, amb tots els avantatges associats a aquest fet, té refrigeració per aire forçat. No es necessita cap caixa de canvis, només un coixinet d'empenta per alleujar el cigonyal d'una càrrega inusual.
... Ara la pregunta és, quin sentit té utilitzar motors RMZ per a SVP, quan hi ha molts motors de propòsit general diferents al mercat, a més, de quatre temps.
Només hi ha una raó: el pes per unitat de potència generada. I la senzillesa del disseny, que permet obtenir fiabilitat, amb la qualitat adequada dels components. Quan instal·leu una injecció casolana, ja no es pot parlar de simplicitat i fiabilitat.
Com que no perseguia especialment el poder, vaig canviar a un de quatre temps.
A la versió sense engranatges, el de quatre temps només passa a molt baixa potència.Segons les meves estimacions conservadores, per a velocitats baixes, fins i tot amb un motor de 6,5 CV, és més rendible posar una caixa de canvis i obtenir 33 kgf d'empenta al peu, suficient per posar-se en marxa en un aerodeslizador de 300 kg, o en un 150. kg d'aerotrineus.
Només hi ha una raó: el pes per unitat de potència generada. I la senzillesa del disseny, que permet obtenir fiabilitat, amb la qualitat adequada dels components. Quan instal·leu una injecció casolana, ja no es pot parlar de simplicitat i fiabilitat.
Com que no perseguia especialment el poder, vaig canviar a un de quatre temps.
A la versió sense engranatges, el de quatre temps només passa a molt baixa potència. Segons les meves estimacions conservadores, per a velocitats baixes, fins i tot amb un motor de 6,5 CV, és més rendible posar una caixa de canvis i obtenir 33 kgf d'empenta al peu, suficient per posar-se en marxa en un aerodeslizador de 300 kg, o en un 150. kg d'aerotrineus.
No he parlat d'injecció, tot i que la injecció és més fiable que un carburador, això és de la pràctica personal. El carburador KOHLER COMMAND PRO 1000 pesa 58 kg i té 40 CV a 3600 rpm, pot girar fins i tot 4000, però això ja és postcombustió. Costa 95 sput a Moscou i es ven sense fanatisme, és a dir. sense moda i altres marques, a més de comptar amb garantia i recanvis. Al mateix temps, malgrat el disseny senzill, en la seva producció s'utilitzen tecnologies modernes i materials d'alta qualitat.
Ara hem agafat un parell de motors per als nostres propis propòsits de turbina d'aigua, i personalment m'agrada molt el motor. Definitivament, els productes de RMZ no valen els seus diners. Jo no el compraria per principis. Millor que els xinesos, quants industrials 4 treballadors tàctics de l'Imperi Mitjà ens van venir de diferents maneres, ni un va fallar ni es va trencar, alguns han estat llaurant des del 98.
Vaig llegir i mirar les vostres aventures amb l'antic SVP de Morozov. Totes les decisions i conclusions són correctes, tot i que no tracte de cap manera amb SVP, però aquest tema m'interessa. Ara la pregunta és, quin sentit té utilitzar motors RMZ per a SVP, quan hi ha molts motors diferents de propòsit general al mercat, a més, de quatre temps, fins a 40 forces que funcionen a rpm còmodes, normalment 3600? rpm, perquè aquest és el mode nominal en què poden funcionar durant molt de temps. I aquests no són només motors xinesos, de cap manera. Sí, són una mica més pesats, perquè un motor de 40 cavalls té un volum de litre, amb tots els avantatges associats a aquest fet, té refrigeració per aire forçat. No es necessita cap caixa de canvis, només un coixinet d'empenta per alleujar el cigonyal d'una càrrega inusual.
es necessita un motor similar per a aerodeslizadors petits d'1, 2 i 3 seients. Hi ha anàlegs (tenim ROTAX 582 UL), però una pregunta respectada és sobre el cost. Però és possible que aconselleu alguna cosa com a alternativa a les forces comercials de 45 a 65, perquè el pes no superi els 45 kg. Gràcies per avançat, Akim.
La publicació ha estat editada per Akim: 04 de novembre de 2010 - 15:18
es necessita un motor similar per a aerodeslizadors petits d'1, 2 i 3 seients. Hi ha anàlegs (tenim ROTAX 582 UL), però una pregunta respectada és sobre el cost. Però és possible que aconselleu alguna cosa com a alternativa a les forces comercials de 45 a 65, perquè el pes no superi els 45 kg. Gràcies per avançat, Akim.
Sospito raonablement que no hi ha anàlegs al preu dels motors RMZ per a aquesta potència. No he trobat, tot i que he buscat amb diligència.
A partir d'això, s'obtenen dispositius amb un nombre de motors 2 o més. Encara que pot ser el millor.
Sospito raonablement que no hi ha anàlegs al preu dels motors RMZ per a aquesta potència. No he trobat, tot i que he buscat amb diligència.
A partir d'això, s'obtenen dispositius amb un nombre de motors 2 o més. Encara que pot ser el millor.
Benvolgut senyor Smirnov, creu que 2 motors són millors que 1?
Benvolgut senyor Smirnov, creu que 2 motors són millors que 1?
En alguns casos, sí. I 3 és encara millor si tens una raó.
Zona horària: UTC + 7 hores
Va prendre el següent
1. Vaig fer ranures als pistons a la part de l'encaix per a un gruix específic de les anelles
2. S'ha canviat la geometria dels xamfrans, ara la part que sobresurt bloqueja l'anell a la ranura i quan el xamfrà pressiona simplement no té on anar.
3.Seguint el consell insistent d'un membre del fòrum (el pare), vaig posar els anells de retenció cap amunt amb talls, és possible i cap avall, només suposadament no des del costat. La lògica sembla que es veu a partir de les càrregues de xoc
Aquestes millores de cap manera aniran a un menys, només a un avantatge, i quin avantatge mostrarà l'hivern 
Pistons "Almet" txec
la producció s'aplica amb anelles
14-076-15-07
Producció txeca "Buzuluk".
purga de dos canals - juntes sota el cilindre 110500103
els cilindres amb purga de quatre canals (ambdós) estan instal·lats en un càrter universal amb juntes sota el cilindre 110501192
Els pistons s'ajusten a qualsevol cilindre.
Motor nacional de 2 cilindres RMZ 500 analògic, o més aviat una còpia completa del "autoritzat" ROTAX 503.
Amb la qualitat domèstica de "reproducció" es van perdre 2 CV de capacitat, però d'altra manera bastant assequible per al pressupost
i un motor totalment fiable. RMZ 550 és un intent (va augmentar lleugerament el volum de treball) per obtenir la potència perduda
en copiar ROTAX. En cas contrari, no són diferents dels 500.
Característiques tècniques de RMZ - 500
Enviem equips a les regions per correu postal o empresa de transport. També és possible llogar material de parapent i ala delta als nostres vols.
Atenció! Els elements estructurals utilitzats en els avions que produïm no es poden utilitzar en avions d'altres fabricants sense les modificacions d'adaptació adequades! Ja que cada fabricant té els seus propis estàndards.
- Publicat el 12 fox 2017
- Reparació del motor RMZ-500. Part II.
ATENCIÓ abans d'estirar les culatas, el col·lector d'escapament s'ha de cargolar al seu lloc per alinear les superfícies d'acoblament dels ports d'escapament i les brides del col·lector d'escapament. Automòbil i transport
- Reparació del motor RMZ-500. Part II. Destrucció del pistó RMZ-500 Substitució del CPG RMZ-500
Hi ha un error en l'ordre de muntatge. abans d'estrènyer les culatas, cal muntar el col·lector d'escapament als cilindres sense juntes de manera que els plans del col·lector i dels cilindres siguin paral·lels, per tal d'evitar l'estrès a causa de la inclinació del col·lector.
Alexandre, tot està bé, ja he desmuntat la meva dues vegades. bé :)), i els coixinets del mig s'han hagut de substituir .. g .. però. No només van fer soroll, i van sortir corrents després de relaxar-se amb tremolors com si les boles ja fossin quadrades. Vaig haver de donar per despremer i substituir els cinc coixinets. n'hi ha 207. Ara he muntat ajustant els raburetors. amb l'hèlix Kazan 3L P5 1700 mm, els angles de les pales de 13 graus a la seva línia estàndard es van girar fins a 5950 revolucions. cal escalfar els carbohidrats. Jo ho faig. Viber 9217213331
Sí, malauradament hi ha tal brancal.L'ideal seria, per descomptat, aquest requisit no s'hauria de descuidar, però en aquest cas vaig tenir sort. Després vaig aplicar tant un regle com un col·leccionista. El col·lector es va estirar sense buits i els forats coincidien amb normalitat. Aquí també val la pena assenyalar aquest moment, el meu sistema d'escapament està muntat de tal manera que vaig girar el col·lector d'escapament del nou motor 180 graus i ni tan sols vaig canviar les juntes. Res va volar durant dues temporades. Enlloc assotat.
Un nen creix a la teva família? Naturalment, el nen gaudeix decorant les flors del fons de pantalla, arrancant-les de la paret. Heu de rentar periòdicament el revestiment de la paret, enganxar el fons de pantalla. Quan el nen creixi, podeu reparar el motor rmz 550 amb les vostres pròpies mans, cosa que tornarà a l'apartament al seu aspecte original. Els materials moderns permeten donar vida a les solucions més interessants, per renovar completament la llar.
La vida passa ràpidament, un dia és semblant a l'altre. Vols varietat, un canvi d'escenari? L'horari de treball continu preveu una ocupació constant al servei, només cal estar a casa a les nits. La solució perfecta seria renovar la pista de patinatge de l'apartament de la carretera del 64, que us permeti aportar una nova nota de plaer a la vostra vida.Pots contactar amb una empresa especialitzada que ofereix un servei clau en mà.
Com renovar el teu pis o casa si no hi ha temps? De moment, l'oportunitat de contactar amb professionals que estiguin preparats per revitalitzar completament el vostre local és força popular. Dissenyadors qualificats desenvolupen projectes, les empreses ofereixen l'oportunitat de reparar ordinadors portàtils Kuchino clau en mà. No cal que compreu material, contracteu treballadors, controleu el procés.
Hola, és possible treure un magneto sense un extractor de corrent?
Hola. Vaig comprar una moto de neu amb rotax. Abans hi havia th. Reemplaçat. no puc començar. No hi ha espurna. Tot el cablejat s'ha refet. He vist el teu vídeo. Falta el més interessant de l'encesa. Dos connectors rectangulars surten de l'estator al llarg dels cables. Un a la bobina, l'altre a la llum. No vaig trobar aquesta opció a la xarxa. Com comprovar les bobines de l'estator i muntar el circuit correctament?
Hola, ens pots explicar més sobre l'extractor del volant?
I el cinturó ha de ser tan llarg com hauria de ser. ? Quin número de cinturó. ?
La moto de neu més humida que conec
Gràcies per la teva ressenya! Amb el silenciador tret, seria més pràctic! ! On no van descobrir els fragments dels imants?
Reparació del motor RMZ-500. Part II.
ATENCIÓ abans d'estirar les culatas, el col·lector d'escapament s'ha de cargolar al seu lloc per alinear les superfícies d'acoblament dels ports d'escapament i les brides del col·lector d'escapament.
RMZ-500. Muntatge del càrter del motor.
Bé, una altra màquina està preparada per al meu taller i aquesta vegada una de rectificat. També en un futur proper encara faré màquines, escriviu als comentaris quina voleu veure una màquina casolana a la meva actuació)
Molta gent discuteix si hi ha perforació per a la Rotax 503 des de la fàbrica, aquí teniu un vídeo de l'obertura de la Rotax 503 ICE fabricada l'any 1999.
Hola a tothom. Vidos no va funcionar gaire bé. La propera vegada faré la meva càmera més alta!
Subscriu-te al canal, es penjaran vídeos nous en el procés a mesura que avanci el procés de reparació
El motor RMZ-640 "Buran" produït per la planta de construcció de motors de Rybinsk s'utilitza àmpliament no només a les motos de neu del mateix nom, sinó també als deltalets. Tanmateix, si els propietaris individuals de motos de neu estan satisfets amb les seves característiques fins a cert punt, els pilots, amb rares excepcions. I molts dels que fa temps que tracten amb RMZ són conscients del risc constant de sobreescalfament del cilindre i de la cremada del pistó. Per tant, els pilots delta intenten substituir el motor del "sis-cents quaranta" per un de millor, si és possible per un d'importat, o, en el pitjor, millorar-lo.
En general, tenen poques vies de millora: bé per millorar al detall l'estructura existent, o bé per remodelar-la a gran escala. El més decisiu va per una profunda modernització, afectant els principals sistemes del motor Rybinsk. Els lectors habituals de la nostra revista coneixen exemples d'aquesta modernització. El més famós, que es remunta a la tardor de 1996, es troba a les publicacions "Beetle-42: Transport for Heaven and Earth" ("Modelist-Constructor" núm. 8,9,11'96).
Anatoly Zhukov, el dissenyador del deltaavió Zhuk, va augmentar la potència del 600 equipant els seus cilindres amb carburadors i silenciadors individuals. Va resoldre radicalment el problema de la temperatura convertint el motor de refrigeració per aire a líquid. No obstant això, les reserves de l'estàndard RMZ-640 estan lluny d'esgotar-se.
Molts dissenyadors es dediquen a l'obertura d'aquestes reserves: a Rybinsk, a l'oficina de disseny de fàbriques, i a altres ciutats, en clubs de vol, diversos laboratoris i centres científics i tècnics. Valery NOVOSELTSEV, un empleat del Centre Científic i Tècnic de Moscou "Istok", presenta la seva versió de millorar el rendiment del famós motor. L'article descriu el treball sobre la modernització del RMZ-640 "Buran".
Els participants es van plantejar la tasca de millorar el rendiment d'un motor molt utilitzat. Una de les activitats principals per dur a terme aquesta tasca va ser perfeccionar el disseny de les vàlvules de retenció de plaques.En el nostre cas, vam utilitzar un motor de sèrie amb el número de sèrie 88410219, que abans havia funcionat en un avió delta de dos seients durant 46 hores. La potència declarada d'aquest motor és de 28 CV. a 5500 rpm.
Està equipat amb un reductor de corretja en V amb una relació d'engranatge d'1: 2,15, una hèlix amb un diàmetre d'1,6 m i un pas de 0,79 m, així com espelmes estàndard A17DV i un carburador K-62Zh amb un diàmetre difusor de 32 mm i un canal de doll principal amb un diàmetre d'1,36 mm. El motor funcionava amb combustible que consistia en una barreja de gasolina AI-93 (gravetat específica 0,74) i oli MGD-14M en una proporció d'1:30. El combustible es va subministrar per gravetat des d'un dipòsit de subministrament instal·lat a una alçada de 2,5 m respecte al carburador. Abans de les proves, es va comprovar el temps de la vàlvula, es va perfeccionar la relació de compressió efectiva: era Eef = 5,6.
Es va observar un valor baix de la pressió efectiva mitjana del motor en sèrie: només 3,56 kg / cm2. Totes les operacions relacionades amb l'eliminació de característiques es van realitzar en un banc de proves de motor complex fet al departament d'aviació del Centre Científic i Tècnic "Istok" i que va permetre registrar simultàniament els valors de parell, consum de combustible, velocitat. i la temperatura de la culata dels cilindres.
El suport inclou una màquina d'equilibri, un moulineette (hèlix de fusta amb un diàmetre de 840 mm), un mesurador de cabal de combustible (shtihprober) amb contactes segellats (interruptors de canya), un termopar amb un indicador de dial i un dipòsit de combustible de 10 litres. Per canviar el moment de resistència, es van col·locar sis parells de plaques de fre reemplaçables als extrems de les fulles moulinette, cosa que va permetre obtenir set punts per mesurar els paràmetres de la característica externa.
La base de mesura del mesurador constava de tres volums controlats per interruptors de canya, un flotador magnètic i vàlvules de tres vies. Tacòmetre electrònic - sense contacte, amb un sensor d'inducció. Mesurador de temperatura - aviació, que registra la temperatura de les cules dels cilindres sota la bugia. Per reduir les forces de fricció, totes les articulacions mòbils de la màquina estan equipades amb coixinets.
El treball es va dur a terme en quatre etapes:
1) prendre les característiques inicials (de control) del motor en sèrie;
3) agafar les característiques del motor actualitzat i revisar-lo en un ala delta;
4) prendre les característiques del motor millorat sense bufador i caixa de canvis.
La primera etapa es va dur a terme en un banc de proves de motors complex. Condicions de prova: temperatura de l'aire exterior + 2 ° С; pressió atmosfèrica - 746 mm Hg; combustible - una barreja de gasolina AI-93 amb oli MGD-14M (1:30); carburador - К-62Ж (diàmetre del doll principal - 1,36 mm; relació de compressió efectiva Eef = 5,6); espelmes - А17ДВ. Es van obtenir els següents resultats.
Característica de l'hèlix (càrrega externa - hèlix amb un diàmetre d'1,6 m i un pas de 0,79 m): Ne = 25,8 HP a 5086 rpm, Ce = 0,433 kg/h HP Característica externa (càrrega externa — mulinette): Ne = 27,9 CV. a 5514 rpm, Ce = 0,416 kg/h HP Temperatura del capçal t °C màxim = 212 °C. La segona etapa és la modernització real. Es van fer les següents modificacions al cárter (es van instal·lar desplaçadors a les cantonades de la cambra del cigonyal), culatades (les superfícies de suport dels capçals es van tallar 1,8 mm per augmentar la relació de compressió efectiva,
L'EEF va augmentar a 7,2, els propis cilindres (els ports d'admissió i d'escapament estan avorrits), el cigonyal (els desplaçadors s'instal·len a les osques de les galtes), els punys dels diaris principals del cigonyal (tallats per 1 mm). El difusor del carburador també es va avorrir fins a un diàmetre de 33,6 mm, el diàmetre del doll principal es va augmentar a 2,12 mm i l'alçada del broquet es va reduir en 0,76 mm.
S'augmenta el temps de vàlvula (admissió i escapament). Cada cilindre té dos canals de derivació addicionals amb fases iguals a les fases dels canals principals (en aquest cas, la camisa del cilindre no es va extreure). Remanufacturats: pistons, caixa de vàlvules, tapa de caixa, vàlvules de retenció de plaques (plaques, seients i topes), clips de mànec. Els pistons estan forjats amb aliatge AK12D. Tenen dos ports de purga cadascun, que van reduir la temperatura dels anells superiors i els caps dels pistons i van excloure la cremada.
A diferència del pistó en sèrie, la faldilla del nou pistó té forma de canó i el·líptica d'acord amb el gradient de temperatura. La geometria de la faldilla es va ajustar experimentalment. Com que aquest procés és bastant complicat, és possible deixar també els pistons estàndard, modificant-los segons els dibuixos adjunts. El cos i la coberta de la caixa de vàlvules de retenció de plaques estan fosos a partir de АЛ1. Tanmateix, és possible utilitzar qualsevol altre aliatge d'alumini fos tractable tèrmicament.
Els seients de les vàlvules es fabriquen pressionant a partir d'organita (o Kevlar, com també s'anomena aquest SVM - material d'ultra-alta resistència) sobre un aglutinant epoxi escalfat a 80-85 ° C durant el procés de polimerització. Les mides de cadira amb canvis menors són extretes del llibre de V.M. Kondrashev i altres (vegeu Literatura). El material de les plaques de la vàlvula és de fibra de vidre STEF-1, els taps són d'acer.
Atès que la col·locació de les vàlvules i el forat de les finestres dels cilindres augmenten el volum del càrter en 41 cm3 (la qual cosa comporta una disminució de la pressió de purga i, com a resultat, una disminució de la potència màxima del motor), així que- els anomenats desplaçadors s'instal·len a les ranures de les galtes del cigonyal i a les cantonades del volum nociu del cárter.
Al cigonyal, estan fets de fil de vidre sobre un aglutinant epoxi (per a una millor adherència de l'enrotllament a les galtes amb un trepant amb un diàmetre de 4 mm, hi ha forats amb una profunditat de 0,5 mm). Al cárter, els desplaçadors són mitges anelles d'alumini de secció transversal triangular, subjectes amb cargols M4. La suma del volum desplaçat a la cambra juntament amb el volum desplaçat pel jou del puny és de 79 cm3, la qual cosa compensa amb escreix l'augment de volum de la col·locació de la vàlvula i la perforació de la finestra, que finalment millora la ventilació.
No obstant això, l'augment de pressió al cárter va provocar que els punys estàndard es comencessin a extreure dels clips. Això es va revelar durant les primeres arrencades del motor. Vaig haver de fer nous clips i instal·lar-hi punys dels eixos del cotxe VAZ-2101, tallats 1 mm i enfrontats amb la part davantera. Per segellar els clips, es van utilitzar anells de goma de l'eix d'encesa del motor d'un cotxe VAZ-2108.
Abans de muntar els punys, els clips es van escalfar a 200-250 ° C. A continuació, es va omplir greix TsIATIM-201 amb disulfit de molibdè a la cavitat del puny, després de la qual cosa es van muntar els clips al cigonyal. Les seves espatlles estan acoblades a les escombraries del cárter i els anells d'empenta estàndard es desmunten. A més d'aquests treballs, s'han dut a terme els habituals procediments ICE de dos temps per afinar les superfícies interiors, és a dir, netejar la fosa en canals i finestres i ajustar les línies d'acoblament del càrter i dels cilindres. Més informació sobre això al llibre d'I.M. Grigoriev (vegeu Literatura).
Tercera etapa. Durant les proves repetides, es van mesurar els paràmetres de l'exterior, el cargol, les característiques de flux i la temperatura màxima de la culata sota la bugia. No es va indicar la temperatura i la composició dels gasos d'escapament. El poder va tornar a les condicions normals. El sistema d'encesa no s'ha canviat ni ajustat. Condicions de prova: temperatura de l'aire exterior - 8 ° С; pressió atmosfèrica - 748 mm Hg; el combustible i la càrrega externa són els mateixos que abans de l'actualització; el difusor del carburador està perforat amb un diàmetre de 33,6 mm; doll principal - fins a un diàmetre de 2,12 mm; Eef = 7,2. Resultats de les proves del motor actualitzat.
Característica de l'hèlix: Ne = 31,7 CV a 5316 rpm, Ce = 0,321 kg / hp; temperatura del capçal t ° C màx = 204 ° C; augment de la capacitat - 22,8 per cent, eficiència - 25,8 per cent. Característica externa: Ne = 38,2 CV a 5778 rpm, Ce = 0,332 kg/h HP Temperatura del cap - t ° Cmax = 208 ° C; augment de la capacitat - 36,9 per cent, eficiència - 20,25 per cent. I finalment, la quarta etapa. En la configuració sense caixa de canvis i ventilador, el motor girava fins a 6840 rpm, la potència registrada era de 19,6 CV, Ne = 42,2 CV. a 5978 rpm, Ce = 0,338 kg/h HP
Es va dissenyar i fabricar una nova hèlix amb un perfil Wortman FX-63-137 amb un diàmetre d'1,6 m i un pas de 0,8 m per a una velocitat de vol de 72 km / h per a les característiques del motor modernitzat.Amb ell a les línies d'amarratge, es va aconseguir una empenta de 152 kg. Abans d'això, l'empenta del motor de sèrie de l'amarratge amb una hèlix estàndard va arribar als 112 kg, després de la modernització - 135 kg. La velocitat de pujada d'un ala delta de dos places amb un motor en sèrie i una hèlix estàndard era d'1 m / s.
Després de la modernització, amb la mateixa hèlix, - 2,5-2,8 m / s; i amb el de nova fabricació - 3-3,2 m / s, mentre que el consum horari de combustible no superava els 9 litres. La temperatura del capçal del cilindre "calent" del motor modernitzat durant l'operació d'enlairament i pujada a una temperatura de l'aire exterior de + 28 ° C no va superar els 195 ° C.
Conclusió: després de completar les etapes de modernització enumerades, el funcionament del motor es va fer cada cop més suau, l'arrencada va ser molt més fàcil. Gairebé totes les seves característiques principals han millorat: potència, eficiència, continuïtat i, el més important, fiabilitat. A finals de setembre de 1999, el motor va funcionar 32 hores en vols deltaplans sense cap observació.
Arròs. 1. Unitats i peces del motor de sèrie RMZ-640 "Burai", que van ser re-fabricades o modernitzades.
Arròs. 2. Modificades finestres del cilindre d'entrada (a) i sortida (b) (la superfície del cilindre es desplega en el pla del dibuix).
Arròs. 3. Pistó modificat (la superfície del pistó es desplega en el pla del dibuix).
Arròs. 4. Desplaçadors al cárter: 1 - cambra del cigonyal; 2 - desplaçadors (AMg-6); 3 - cargol M4 (20 unitats).
Arròs. 5. Desplaçadors al cigonyal: 1 - cigonyal; 2 - - desplaçadors (fibra de vidre sobre lligant epoxi); 3 - forats (perforació 04 a una profunditat de 0,5 mm, 20 peces).
Arròs. 6. Bloc de punys: 1 - clip (anoditzat D16T); 2 - anell de segellat de goma (de VAZ-2108); 3 - puny (de VAZ-2101, tallat).
Arròs. 7. Caixa de vàlvules: 1 - vàlvula de placa (2 unitats); 2 - cos de caixa (AL1); 3 - coberta (AL1); 4 - cargol M5 (8 unitats).
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Arròs. 8. Vàlvula de placa: 1 - seient de la vàlvula (organit o Kevlar); 2 - cargol МЗ (4 peces); 3 - parada (acer, 2 peces); Placa de 4 vàlvules (fibra de vidre STEF-1,2 pz.).
