Una nova bomba de bomba d'injecció costa al propietari uns 5,6 mil dòlars, les peces de recanvi per a la reparació costen uns 2 mil, el treball en si és d'uns 350 dòlars (desmuntatge, muntatge, ajust) i es farà, de cap manera en cap centre de servei. .
Tant els motors RD28T d'aspiració natural com els turboalimentats són de 6 cilindres en línia. Té un volum de 2,8 litres, l'aire es subministra a les cambres de combustió en forma de vòrtex per a un fort augment de potència. Al llarg de la història del motor, els volums de producció de modificacions atmosfèriques no van superar les 50 unitats, no van entrar a la sèrie.
Durant el desenvolupament del RD28, la modernització de les versions anteriors va ser la següent:
Augment de fàbrica utilitzat per un turbocompressor. Tot i que la direcció de Nissan posiciona el RD28 com un tren motriu de baix soroll, no deixa de ser un motor dièsel, el treball del qual a la cabina només quedarà amagat per un aïllament acústic d'alta qualitat.
Una característica important de la configuració és la bomba de combustible Zexel: al principi es va utilitzar el tipus mecànic i durant els últims tres anys la versió controlada electrònicament. A la corretja hi ha marques tant de la politja de distribució com de la bomba d'injecció, la qual cosa facilita la revisió de fer-ho vostè mateix.
La culata de les versions atmosfèriques es va etiquetar 1 i 2 (amb elevadors hidràulics), turboalimentat 3 - 6. Primer, la bomba de buit es va col·locar al generador i, a continuació, es va transferir el accessori al capçal.
L'ajust turboalimentat del motor RD28T condueix a un augment del desgast del pistó, que provoca una disminució de la compressió.
VIDEO
Bomba d'injecció d'un disseny francament feble, en principi mantenible, a la pràctica és molt difícil trobar un especialista per al desmuntatge, per tant, el 70% de la flota de cotxes amb aquest motor és difícil d'engegar, fumen molt, però encara condueixen, encara que condueixen petroli.
La turbina costa 1.400 dòlars nova i 400 dòlars per al desmuntatge, més reparacions d'uns 800 dòlars amb substitució del cartutx, en principi, els mateixos diners.
El punt feble del RD28 és la culata del cilindre de duralumini:
una ruptura sobtada de les baules de la cadena de distribució fa que el pistó es trobi amb la vàlvula;
La culata està greument lesionada, s'ha de canviar juntament amb la ShPG.
Les estadístiques mostren que el motor RD28 en totes les modificacions ocupa el primer lloc en nombre de revisions. Per al SUV Patrol, la potència del motor no és suficient, l'executiu Cedric amb un motor dièsel trepitjant s'ha convertit en un tema popular de broma. Per a altres classes de cotxes, es recomana utilitzar-los sense restriccions.
La finalització de la producció en sèrie de la planta del fabricant és causada pel fet que les empreses japoneses han decidit que només es mantindran a les línies ICE aquelles modificacions de motors dièsel turboalimentats que tinguin anàlegs atmosfèrics. En aquell moment, el QD32 i el TD27 eren produïts per Nissan i complien les condicions especificades.
El desavantatge és la ubicació de l'entrada d'aire al motor RD28 turboalimentat i atmosfèric, que no té èxit en termes d'hidrodinàmica. A més de la probabilitat de cop d'ariet, l'usuari rep costos addicionals, ja que el tub Safari costa una vegada i mitja més que aquesta unitat en altres motors dièsel Nissan.
El sistema d'encesa utilitza un esquema complex:
es crea una cadena separada per cada tres cilindres;
la unitat de control de la cadena es troba sota l'ala de la màquina;
exposat a les influències atmosfèriques i es crema.
Com a resultat, les espelmes no reben energia o es cremen per l'excés de tensió. Cada un d'ells costa 1000 (de tercers) o 1500 rubles (original) i en necessiteu 6. Per al funcionament normal de l'intercooler a baixes velocitats, es proporciona un ventilador que s'encén automàticament quan es deteriora la transferència de calor.
La corretja de temps costa a partir de 4000 rubles i els rodets són de 2000 rubles, el treball costa aproximadament la mateixa quantitat. Es recomana la substitució després de 90.000 km i es garanteix que el segell d'oli del cigonyal posterior flueixi quan s'instal·li un nou disc o un kit d'embragatge, de manera que s'ha de tenir en compte el cost de la substitució a l'hora de planificar el pressupost d'operació.
La versió bàsica del RD28 de la primera sèrie es va muntar als cotxes Nissan els anys següents:
Skyline R31 - 1985 - 1987;
Llorer C32-C34 1986-1993;
Glòria Y30 - Y32 - 1985 - 1993;
Crew K30 - 1993 - 1999.
La segona sèrie de motors de combustió interna es va utilitzar als Laurel C35, Gloria Y33 i Cedric entre 1993 i 1999. Més tard, el motor dièsel RD28T es va utilitzar per completar els cotxes Nissan (any):
Cedric - 1991 - 1999;
Patrulla a bord - 1994 - 1997;
Patrulla GR I - 1988 - 1999;
Patrol Hardtop - 1986 - 1990;
Patrol Station Wagon - 1989 - 1995.
Les característiques del motor van permetre equipar-lo amb una caixa de canvis automàtica, per la qual cosa també s'hi va desplaçar el Safari Spirit Y61, una versió de dues portes d'un SUV.
Des que la producció del motor RD28T es va aturar l'any 2004, la vida útil dels motors moderns supera almenys 12 anys.La qual cosa és físicament impossible sense complir amb el calendari de manteniment següent:
després de 15.000 km de carrera, es buida l'oli del motor, s'utilitza un lubrificant i un filtre nous;
després de 20.000 km, cal ajustar el joc de vàlvules, comprar espelmes noves i un cinturó per a accessoris, netejar la ventilació del cárter;
el període de 30.000 km és crític per al filtre d'aire;
el tap del dipòsit i el filtre de combustible passen uns 40.000 km;
després de 45.000 quilometratges, es canvien el refrigerant, les canonades i les mànegues d'aquest sistema;
una corretja de distribució sol ser suficient per a 100.000 km.
El dispositiu ICE té un disseny bastant senzill per garantir el manteniment de les unitats individuals.
El motor RD28 té diverses malalties característiques:
Usuari
Membre des del 28 de juny de 2009
10 publicacions
Automàtic: Nisan Patrol 2.8 espanyol
Nom: Sergei
Gènere masculí
Ciutat: Lutsk
ORM Data d'inscripció: 15 de març de 2005
11.001 publicacions
Automàtic: Wrangler TJ 4.0, Patrol 3.3TD, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
Nom: Vladimir
Gènere masculí
Ciutat: Uzhgorod
Digueu-me si val la pena fer una revisió important del motor 2.8 Nissan Patrol o
Cap. tirades de reparació de 950 -1600. Hi ha molts "matisos". Gairebé no hi ha supervivents a l'enfrontament.
Usuari
Data d'inscripció: 20 d'octubre de 2007
800 publicacions
Automàtic: A6, Samurai
Nom: Dmitri
Gènere masculí
Ciutat: Goloseevsky
Un motor, reconstruït correctament i “a mà” (és a dir, el coneixement del que s'ha canviat / polit / mecanitzat / afilat / tancat / esmolat a /. Tot el que cal i fins i tot una mica més) sempre és millor que un que s'ha comprat. durant el desmuntatge d'una unitat desconeguda. I no hi hauria d'haver cap "problematicitat" en un motor auto-reconstruït.
PD: Revisió correcta feta per l'artesà adequat.
ORM Data d'inscripció: 03 de març de 2009
357 publicacions
Automàtic: Hi ha cotxes
Nom: Volodia
Gènere masculí
Ciutat: Planeta Terra
Usuari
Data d'inscripció: 13 de febrer de 2009
22 publicacions
Automàtic: nissan patrol y60
Nom: Alexandre
Gènere masculí
Ciutat: Kíev
Vaig comprar el meu favorit u60 c RD28T l'agost de 2007
Però el motor es va apagar. el 2007 va passar de dues dotzenes d'enfrontaments d'Iv.Frankovsk a Odessa.
Cap de les proposades donava garantia que després de la compra conduiria sense problemes. El cost del motor amb més o menys aparença i compressió és de 1600 USD. - sense enganxament, bloc nu amb cap.
Fa un any i mig que buscava un tutor normal.
Abans que jo, aquest cuidador va reparar el mateix RD28T. (Preus de Kíev - 150 UAH per hora)
L'any 2009, va apagar el motor, i darrere d'ell: una turbina, una bomba de combustible d'alta pressió, un recorregut d'aire, una nova vàlvula EGR, nous broquets d'injecció, un nou embragatge, un sistema de calefacció restaurat. total: 52.000 UAH amb recanvis i el treball de subcontractistes minders.
Ara porto 20.000 després de les reparacions; estic content.
En conclusió, vull dir que per confiar en el capital, primer cal diagnosticar i, si cal, reparar tots els sistemes de suport vital del motor.
Usuari
Data d'inscripció: 13 de febrer de 2009
22 publicacions
Automàtic: nissan patrol y60
Nom: Alexandre
Gènere masculí
Ciutat: Kíev
el capçal del motor requereix un funcionament raonable del cotxe.
del sobreescalfament porta el capçal: controlem constantment la pressió de l'oli i la temperatura de refrigeració.
Usuari
Membre des del 28 de juny de 2009
10 publicacions
Automàtic: Nisan Patrol 2.8 espanyol
Nom: Sergei
Gènere masculí
Ciutat: Lutsk
ORM Data d'inscripció: 15 de març de 2005
11.001 publicacions
Automàtic: Wrangler TJ 4.0, Patrol 3.3TD, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
Nom: Vladimir
Gènere masculí
Ciutat: Uzhgorod
"" Long-liver RD28T va aparèixer als cotxes de les sèries 160 i 260. Aleshores, aquest motor es va convertir en el principal per al Nissan Patrol Y60 del mercat europeu (també estava equipat amb el Y61 dels primers anys de producció). Els problemes són els mateixos a tot arreu: la culata i una bomba d'injecció relativament feble, que requereix una mampara després de 300 mil. La bomba d'injecció, però, es pot mantenir, però no hi ha tants llocs on es pugui resoldre correctament. El cost de desmuntar, muntar i ajustar la bomba de combustible d'alta pressió a l'estand és de $ 300-325, però és possible que necessiteu peces de recanvi fins a ... 2000. Tanmateix, un nou conjunt de bomba de combustible d'alta pressió costa $ 5592 ! Tants cotxes vells no comencen molt bé, fumen, però condueixen. El mateix s'aplica a la turbina. Com a regla general, alleta de 300 a 400 mil. A més, a diferència d'altres cotxes, pot conduir petroli amb força i principal, però això no serà un indicador de la seva mort. En aquest estat, la turbina pot sobreviure 100 mil, o fins i tot més. Però cal entendre que la mort pot arribar en qualsevol moment. Una turbina costa uns 400 dòlars per desmuntar, la reparació amb substitució d'un cartutx costa uns 700-800.La nova turbina costarà més de 1.400 dòlars.
Al RD28 atmosfèric, els problemes de cap són els mateixos. Les esquerdes del cap apareixen després del sobreescalfament, però no necessàriament immediatament. El procés de desenvolupament de crack pot trigar un mes, dos o tres. El nou capçal és car, 1200-1500 "verd", i es ven buit, i cal comprar vàlvules i arbres de lleves addicionals. En el desmuntatge, els caps costen entre 600 i 800 dòlars, i això és un porc en una picada. Si el cotxe es va sobreescalfar i el cap es va treure immediatament, és possible que no es vegin signes externs. Podeu comprar una culata d'una màquina de treball al desmuntar-la, prémer-la i tot anirà bé, però quan la traieu, apareixeran les esquerdes. Un motor de contracte tampoc és una opció: pràcticament no n'hi ha al Japó i, si n'hi ha, són molt cars. Nissan Safari amb aquest motor es va produir en un percentatge d'un percentatge de la producció total (principalment TD42 i TD42T van anar al mercat "casa"). Els residents de la ciutat "projaponesa" de Vladivostok generalment odien aquest motor i no entenen com es pot conduir. Al mateix temps, els motors importats estan escampats com pastissos calents, i sovint a Moscou aquest motor es pot comprar més barat que als voltants de la seva històrica pàtria.
La planta estableix la substitució de la corretja de distribució i els corrons del RD28 amb un quilometratge de 100 mil quilòmetres, però els empleats del servei recomanen canviar-los una mica més sovint (després de cada 90 mil). Naturalment, recomanem encaridament substituir la corretja de distribució immediatament després de comprar un cotxe usat. Es cobraran 90 dòlars per l'obra, el cinturó original costa 1.200 rubles a la botiga i 75 dòlars al distribuïdor, i els rodets us costaran 1.500 rubles (originals) o 1.000 rubles (no originals), mentre que als distribuïdors són el doble de cars. En treure el cinturó, val la pena mirar com se senten els segells d'oli. De fet, viuen prou, i la necessitat de substitució sorgeix quan el quilometratge és d'uns 200 mil quilòmetres. Però això vol dir que és probable que un cotxe de deu anys ja tingui aquests problemes. Els segells d'oli són econòmics, cosa que no es pot dir sobre la feina de substituir-los. Per tant, té sentit substituir el segell d'oli del cigonyal davanter quan es substitueix la corretja de distribució i el segell d'oli posterior quan es substitueix l'embragatge per primera vegada.
Tots els models RD28T tenen un sistema de control de bujías incandescents molt intel·ligent. Una cadena va a tres cilindres, i una altra als altres tres. El bloc que controla tot això es troba sota l'ala i sovint es crema. Acaba amb el fet que o les espelmes comencen a cremar constantment i fallen, o bé no s'encenen gens i el motor no arrenca bé. Les bugies incandescents són bastant cares (1.500 rubles per a l'"original" o 1.000 per a la "no original") i, com enteneu, en necessiteu sis. Hi ha un altre sistema curiós en aquest motor: perquè l'intercooler funcioni eficaçment a baixes velocitats (per exemple, en tot terreny), està equipat amb un ventilador elèctric, que s'encén automàticament en cas d'intercanvi de calor deficient.
I una cosa més a recordar: al RD28 i RD28T, l'entrada d'aire no es troba de la manera més correcta, i és bastant fàcil aconseguir un cop d'ariet. A més, el tub Safari amb RD28T costa una vegada i mitja més que un altre dièsel comú, el TD42. ”
:: Conferència d'Almaty Drag Racing Club. Motor dièsel NISSAN Patrol / Safari RD28 - :: Conferència d'Almaty Drag Racing Club ::
45 pàgines
1
2
3
→
Últim"
No podeu crear un tema nou
No pots respondre al tema
NISSAN Patrol / Safari Motor dièsel RD28 Adreces de mestres, consells de reparació, on demanar recanvis
#1
Publicat el 5 d'octubre de 2005 a les 00:38
La publicació ha estat editada pel mecenes: 7 de març de 2008 - 11:37
#2
#3
Grup: Consell Club Prohodimets
Missatges: 3438
Inscripcions: 13.12.04 15:08
TLC 80 1HD-T #4
Grup: Club "Prohodimets"
Missatges: 3207
Inscripcions: 18.11.04 23:46
TOYOTA LC 200 Ciutat: Alma-Ata
Zulus (5 d'octubre de 2005, 09:07) va escriure:
Si necessiteu un sensor, us el donaré per 10 dòlars, o el podeu comprar en una botiga Nissan per 1900 tenge.
#5
Prado
també són els seus avantatges: sense tallar l'extrem frontal, es pot activar la baixada; l'accionament pneumàtic no causa cap problema especial (normalment); a causa de la bomba d'injecció electrònica, tracció suau a totes les velocitats, dinàmica segura, no fuma, a causa del compensador d'altitud, se sent bé a la muntanya; hi ha una versió de cinc portes amb un bon maleter; les peces de recanvi més barates són de Toyota
Safari
La publicació s'ha editat Petit: 5 d'octubre de 2005 - 13:54
En tinc 61 a la caixa, RD28ETi:
Escriuen sobre el sobreescalfament, però no m'he trobat amb això.
En relació amb l'anterior, m'agradaria escoltar el que realment va instal·lar i operar el RD28 a la UAZ, la seva opinió, conclusions i característiques de la instal·lació del motor.
Hola Rusan.
Aquest ICE es va utilitzar en grans sedans de Nissan com Skyline, Laurel, Gloria, Cedric. A Safari, aquest ICE és més aviat un malentès. Una oferta per als compradors que volien una rèplica del cotxe Rallyraid, però no estaven disposats a pagar per un motor gran. Aquest Safari es deia Safari Spirit (versió de 3 portes). El prefix Spirit de Nissan s'utilitza per a versions més barates del cotxe. (Per exemple, Laurel Spirit és Sunny amb una òptica lleugerament diferent)
RD28 es va deixar de produir l'any 97, però no perquè no tingués èxit, en aquell moment tots els fabricants d'automòbils japonesos van reduir els seus programes de dièsel de passatgers i van deixar a les seves línies només turbodièsel que tenen homòlegs atmosfèrics utilitzats en camions i altres vehicles comercials (per exemple, Toyota. - 2L, 3L, 5L, 2C, 3C, Nissan - TD27, QD32, MMC - 4D56,4M40, Suzuki / Mazda - R1, R2, RF, WL)
Vaig conduir cotxes des del Japó durant diversos anys i vaig provar diferents motors dièsel en diferents. estats.Des de la meva pròpia experiència, puc dir que és bastant difícil trobar els motors anteriors en bon estat, perquè es tracta principalment d'una tècnica comercial i hauria de pagar, així que tenen grans tirades i, en conseqüència, l'estat deixa molt a desitjar. A més, els compradors de països del tercer món, com el Pakistan, on els drets d'importació dels cotxes estrangers són molt bons. petits, manteniu un preu elevat per a aquests cotxes. També hi ha altres motius objectius importants. El RD28 té un avantatge clar: un clàssic de tracció posterior amb una unitat dièsel no té cap demanda d'ells, i els mateixos japonesos compren aquests cotxes només per a ús personal mentre condueixen molt bé. pocs. Per tant, no és difícil comprar un motor d'aquest tipus en bones condicions amb un quilometratge baix.
També tenim RD28 en bon estat, molt bo. és difícil de comprar, ja que hi ha molt pocs aficionats als cotxes de tracció posterior amb motor dièsel i els cotxes al Japó es compren per analitzar només per la carrosseria amb motors morts (són més barats). El motor és fora borda, de manera que no es paga l'impost, o per a les peces de recanvi si hi hagués comandes. Els que condueixen, es gestionen amb petites reparacions, rarament quan s'ha de canviar el motor de combustió interna.
Pel que fa a les crítiques negatives als fòrums RB28, això és una mica esbiaixat. Els fòrums de motors reuneixen principalment persones que tenen problemes amb els motors de combustió interna i intenten resoldre'ls intercanviant informació. Els que ho tenen tot en regla, condueixen sense problemes i no creen branques com “Quin és el meu motor clar”. Així que es poden trobar comentaris negatius sobre qualsevol motor de combustió interna a qualsevol fòrum.
Per exemple, si llegiu els fòrums sobre el motor de combustió interna 4D56 amb dos eixos d'equilibri i diverses corretges de distribució, instal·lats alhora al MMC Delica StarWagon i MMC Pajero. Així que la impressió és que no hi ha cap motor de merda a la natura. Tanmateix, cal tenir en compte que el major volum d'importació d'aquests cotxes a Rússia va caure en un moment en què al Japó i altres països aquest cotxe també tenia una gran demanda i era difícil trobar un cotxe en bon estat a les subhastes, bàsicament es van desfer dels cotxes amb un gran quilometratge o van morir en un funcionament inadequat, etc. No obstant això, la gent a Rússia que volia comprar-lo eren un eix, de manera que portaven gairebé cadàvers. Com a resultat, tots els serveis d'automòbils estan plens de brossa, als fòrums hi, que dviglo merda. Al mateix temps, va passar el temps, l'emoció va disminuir i va ser possible comprar un cotxe així per diners raonables en bones condicions, i així encara funcionen (94-99 anys de producció) i no hi ha més problemes amb ells que amb tots els motors de combustió interna suposadament normals. A més, el 4D56 s'ha produït des de mitjans dels anys 80 fins a l'actualitat i s'instal·la, per exemple, a Hyundai Galoper, Kia Sorento, Korando Family i alguns microcamions japonesos.
L'essència de la publicació: la majoria de les ressenyes que RD28 són una merda, en aquest fòrum he llegit de persones que escriuen això ". Vaig aconseguir aquest motor gairebé per res, el vaig ficar, va resultar dolent. ) "(No obtindràs un bon motor de combustió interna per res, això està clar.), O, com". Vaig trobar un tros de merda i el vaig posar al cotxe i va ser realment una merda ” :)
Per cert, si els casos d'instal·lació de RD28 a UAZ són realment coneguts i si els motors d'aquests UAZ, d'alguna manera molt bé. portat malament. Crec que els propietaris d'aquest tipus de papodalov o instal·ladors artesans ja haurien registrat el fòrum i haurien caigut el motor almenys un parell de vegades. I després condueixen a algun lloc d'amagat, a poc a poc, i no s'exclamen. Quan tot va bé, la gent no té motius per brillar als fòrums, té altres interessos.
Així que, si hi ha entusiasme, prova-ho.L'única cosa és que trobareu dificultats, ja que pel que sembla no hi ha informació sobre la instal·lació d'aquests motors aquí. I seràs un pioner. L'ICE RD28 és el mateix que tots els motors dièsel dels companys de classe i s'ha de comparar amb altres almenys en aproximadament els mateixos. estats. Molts dièsels vénen amb capçals d'alumini, per exemple, Toyota 2C / 3C, Mazda WL, etc., així com el famós 1KZ (desenvolupat per Yamaha per a Toyota).
Bona sort. Vaig llegir algunes branques amb gust. Molt interessant. És agradable llegir el que la gent escriu amb les mans i el cap al seu lloc.
Al llarg de la llarga història, el fabricant d'automòbils japonès "Nissan" ha llançat un gran nombre d'unitats realment d'alta qualitat dels seus transportadors.
A la indústria de l'automòbil, l'empresa treballa d'una manera força diversificada, creant tant models de cotxes com diversos components per a ells.
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
Els Nissan ICE han rebut el major reconeixement arreu del món. Avui el nostre recurs voldria considerar exactament un dels motors del fabricant. A continuació podeu llegir sobre el pressupost, però el motor funcional: RD28t.
El motor RD28t és un destacat representant de les centrals elèctriques per a SUV i models premium produïts per Nissan a finals del segle passat. Aquest ICE i el seu model més potent es van desenvolupar a partir del motor aspirat RD28. Les úniques diferències significatives entre les noves variacions del motor van ser l'aspecte d'una turbina i un disseny més pensat. En cas contrari, RD28 i RD28t (RD28Ti) són completament idèntics.
Quina és la unitat en qüestió? És un típic motor dièsel en línia amb bona potència. La RD28t es distingeix per la presència d'una turbina convencional (no promoguda a la màxima potència), i la RD28Ti és, de fet, la seva variació modernitzada.
Curiosament, Nissan va intentar popularitzar la variació del motor d'aspiració natural, però tots els intents no van tenir èxit. Avui els motors anomenats "RD28t" o "RD28Ti" gairebé tots funcionen amb gasoil. És gairebé impossible conèixer el seu homòleg atmosfèric (almenys a la Federació Russa, els països de la CEI i Europa).
El motor de combustió interna més estès en qüestió rebut en el conegut per molts: Nissan Patrol. L'edició limitada RD28t i la seva versió millorada es van introduir al Cedric i a una sèrie d'altres cotxes, però en aquest context, no es van trobar llorers significatius.
No hi ha característiques significatives en el disseny i els principis generals de la construcció dels motors. Tenen un bon volum de 2,8 litres, uns cent "cavalls" i un sistema d'alimentació dièsel típic (OHC - distribució de gas, bomba d'injecció - combustible). En principi, el desenvolupament i la producció en sèrie del RD28t, RD28Ti es pot considerar bastant reeixit. No debades que aquestes unitats dièsel s'hagin produït des de fa gairebé 25 anys i tinguin un nombre considerable d'admiradors arreu del món.
L'RD28T de fetge llarg va aparèixer als cotxes de les sèries 160 i 260. Aleshores, aquest motor es va convertir en el principal per al Nissan Patrol Y60 del mercat europeu (també estava equipat amb el Y61 dels primers anys de producció). Els problemes són els mateixos a tot arreu: la culata i una bomba d'injecció relativament feble, que requereix una mampara després de 300 mil. La bomba d'injecció, però, es pot mantenir, però no hi ha tants llocs on es pugui resoldre correctament. El cost de desmuntar, muntar i ajustar la bomba de combustible d'alta pressió a l'estand és de $ 300-325, però és possible que necessiteu peces de recanvi fins a ... 2000. Tanmateix, un nou conjunt de bomba de combustible d'alta pressió costa $ 5592 ! Tants cotxes vells no comencen molt bé, fumen, però condueixen. El mateix s'aplica a la turbina. Com a regla general, alleta de 300 a 400 mil. A més, a diferència d'altres cotxes, pot conduir petroli amb força i principal, però això no serà un indicador de la seva mort. En aquest estat, la turbina pot sobreviure 100 mil, o fins i tot més. Però cal entendre que la mort pot arribar en qualsevol moment. Una turbina costa uns 400 dòlars per desmuntar, la reparació amb substitució d'un cartutx costa uns 700-800. La nova turbina costarà més de 1.400 dòlars.
Al RD28 atmosfèric, els problemes de cap són els mateixos. Les esquerdes del cap apareixen després del sobreescalfament, però no necessàriament immediatament. El procés de desenvolupament de crack pot trigar un mes, dos o tres. El nou capçal és car, 1200-1500 "verd", i es ven buit, i cal comprar vàlvules i arbres de lleves addicionals. En el desmuntatge, els caps costen entre 600 i 800 dòlars, i això és un porc en una picada. Si el cotxe es va sobreescalfar i el cap es va treure immediatament, és possible que no es vegin signes externs. Podeu comprar una culata d'una màquina de treball al desmuntar-la, prémer-la i tot anirà bé, però quan la traieu, apareixeran les esquerdes. Un motor de contracte tampoc és una opció: pràcticament no n'hi ha al Japó i, si n'hi ha, són molt cars. Nissan Safari amb aquest motor es va produir en un percentatge d'un percentatge de la producció total (principalment TD42 i TD42T van anar al mercat "casa"). Els residents de la ciutat "projaponesa" de Vladivostok generalment odien aquest motor i no entenen com es pot conduir. Al mateix temps, els motors importats estan escampats com pastissos calents, i sovint a Moscou aquest motor es pot comprar més barat que als voltants de la seva històrica pàtria.
La planta estableix la substitució de la corretja de distribució i els corrons del RD28 amb un quilometratge de 100 mil quilòmetres, però els empleats del servei recomanen canviar-los una mica més sovint (després de cada 90 mil). Naturalment, recomanem encaridament substituir la corretja de distribució immediatament després de comprar un cotxe usat. Es cobraran 90 dòlars per l'obra, el cinturó original costa 1.200 rubles a la botiga i 75 dòlars al distribuïdor, i els rodets us costaran 1.500 rubles (originals) o 1.000 rubles (no originals), mentre que als distribuïdors són el doble de cars. En treure el cinturó, val la pena mirar com se senten els segells d'oli. De fet, viuen prou, i la necessitat de substitució sorgeix quan el quilometratge és d'uns 200 mil quilòmetres. Però això vol dir que és probable que un cotxe de deu anys ja tingui aquests problemes. Els segells d'oli són econòmics, cosa que no es pot dir sobre la feina de substituir-los. Per tant, té sentit substituir el segell d'oli del cigonyal davanter quan es substitueix la corretja de distribució i el segell d'oli posterior quan es substitueix l'embragatge per primera vegada.
Tots els models RD28T tenen un sistema de control de bujías incandescents molt intel·ligent. Una cadena va a tres cilindres, i una altra als altres tres. El bloc que controla tot això es troba sota l'ala i sovint es crema. Acaba amb el fet que o les espelmes comencen a cremar constantment i fallen, o bé no s'encenen gens i el motor no arrenca bé. Les bugies incandescents són bastant cares (1.500 rubles per a l'"original" o 1.000 per a la "no original") i, com enteneu, en necessiteu sis. Hi ha un altre sistema curiós en aquest motor: perquè l'intercooler funcioni eficaçment a baixes velocitats (per exemple, en tot terreny), està equipat amb un ventilador elèctric, que s'encén automàticament en cas d'intercanvi de calor deficient.
I una cosa més a recordar: al RD28 i RD28T, l'entrada d'aire no es troba de la manera més correcta, i és bastant fàcil aconseguir un cop d'ariet. A més, el tub Safari amb RD28T costa una vegada i mitja més que un altre dièsel comú, el TD42.
a ss
espelmes zolhozili a mi des del botó. també va comprovar tot el treball. no es va mesurar el volum de gasos del cárter. una mica com un concepte hi ha.funcionament 3r 8anys.6ne1 anys5 però amb això no puc donar un trast.en hídrics, gira el motor d'arrencada sospitosament alegre amb el fred i no puc mesurar els espais lliures no hi havia ni una sola vegada. .
Vídeo (feu clic per reproduir).
Després que els agricultors col·lectius hauran de cavar més a fons, i així - un motor normal. No cal exposar les autoritzacions a les "hydrikas"; s'ajusten automàticament si els elevadors hidràulics estan funcionant.
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
85
