Reparació de motor de bricolatge Peugeot 3008

Vaig recordar una cosa més. Immediatament després de 20.000 km de carrera, van començar a aparèixer rastres d'oli a la coberta de la vàlvula, cada cop més. Vaig substituir la junta de la tapa de la vàlvula, però això va ser suficient per a 8-10 mil km, després es va "inundar" de nou i encara més. El consell del concessionari és substituir la tapa de la vàlvula, ja que suposadament en aquestes màquines són de fàbrica amb un defecte tècnic. Com a resultat, no el va canviar, sinó que va tornar a substituir la junta (es va incloure al conjunt de treballs de servei per substituir la cadena de distribució).

A tots estimats dromovodov, hola!

Fa temps que no escric res, espero que t'hagis avorrit.

Després de substituir la turbina i reparar la bomba d'injecció, va passar el següent:

La bomba de buit (la que va agafar la usada) s'ha avariat. En substituir-lo per un de nou, els militars es van sorprendre amb les vàlvules obstruïdes a zero, el veredicte, tots els mateixos ghouls de Renissance que no van substituir el filtre d'oli. Substituïts, els recordava amb una paraula amable.

La bomba d'injecció va començar a funcionar malament, vaig venir a MadPistons, aquells nois que van restaurar tant la bomba d'injecció com la turbina, van netejar el motor l'última vegada. Canviat per un altre reacondicionat, resulta que jo era el primogènit a qui van reparar.

La bomba de combustible d'alta pressió es va avariar: el motiu no està clar, pel que sembla un petit recurs i quina sort, a jutjar per la lògica, es tracta d'una bomba de combustible, 95-98 Lukoil, Gazprom, de vegades Rosneft sempre es van reposar. Nou 25-27 tr.

El fet que la bomba d'injecció de combustible acabi sabia, entenia, però es va negar a creure, COM SO KARL, la bomba de combustible KARL. com podia. Però no, podria, com el nostre sense dopatge. )))

El cotxe no es movia, el gas estava a terra i no hi havia dinàmica. Aleshores alguna cosa va començar a xiular, a sonar. Vaig anar al meu preuat servei Renissance, que es troba al centre comercial de Moscou a Kashirka.

Hola a tothom! I també crítiques rancorosos de la marca PSA. Estaré encantat d'esperar comentaris que el cotxe va caure, sobretot si és constructiu (què substituir, on i com).

EP6 segon Motor 1,6 l. desenvolupat conjuntament per Peugeot i BMW. El seu predecessor és semblant GEL (Motor de combustió interna) EP6DT - 1598cc
Amb el temps, aquest motor substituirà el TU5JP4.

La característica del motor EP6 dels Peugeot 308,408 i 3008 es basa en l'ús d'un sistema de control de vàlvules d'admissió i el desenvolupament d'una potència de 88 kW, que és de 120 CV. a 6000 rpm amb norma d'emissions Euro 4.

La culata del cilindre ep6 està feta d'alumini d'aliatge lleuger segons el principi de fabricació en un motlle d'un sol ús, el maniquí del cap de bloc està fet de poliestirè, després incrustat en resina. En la fosa, l'aliatge substitueix el model de poliestirè.

La coberta del capçal del bloc està feta de materials compostos, té un separador d'oli, l'estanquitat s'aconsegueix amb 7 juntes de goma.

Aquesta tecnologia de la forma d'emmotllament garanteix una gran precisió i correcció de diversos canals i formes a la culata. (Cap cilíndric)

Cada arbre de lleves conté:

• reguladors de temporització de vàlvules,
• Vàlvules hidràuliques de control de pressió per a desfasaments
• objectius per al sensor de l'arbre de lleves,
• accionament de la bomba de buit,

El control d'obertura de la vàlvula d'admissió es realitza mitjançant un eix intermedi addicional i un motor elèctric.

El sistema de control d'obertura de la vàlvula d'admissió inclou diversos elements:

• Motor elèctric
• Eix intermedi
• Lleves intermèdies
• Sensor de posició de l'eix intermedi
• Arbre de lleves d'admissió
• Molles de retorn

1. Eix intermedi
2. Accionament d'ajust
3. Lleves intermèdies
4. Cam
5. Compensador hidràulic
6. Vàlvula d'entrada
7. Augment del recorregut de la vàlvula

S'instal·la un accionament de la bomba de buit a l'arbre de lleves d'escapament per garantir una frenada còmoda.

Reguladors de fase activats ep6 (canviadors de fase) treballen dins de certs límits, com ara a l'eix d'entrada, l'angle de desplaçament és de 35 °, a l'eix d'escapament 30 °, de manera que estan marcats amb IN 35 (entrada), EX 30 (alliberament).

Les vàlvules solenoides s'instal·len als dos costats de la culata, que són controlades per l'ordinador del motor i regulen el desplaçament dels canviadors de fase.

monyo

Grup: Amics del Club
Posts: 6.299
Inscripció: 11/10/2011
Des de: Sant Leningrad
Núm. d'usuari: 1 083

Membre actiu

Grup: Pyzhevody
Publicacions: 426
Inscripció: 6.4.2014
Núm. d'usuari: 4 129

monyo

Grup: Amics del Club
Posts: 6.299
Inscripció: 11/10/2011
Des de: Sant Leningrad
Núm. d'usuari: 1 083

Membre actiu

Grup: Pyzhevody
Publicacions: 426
Inscripció: 6.4.2014
Núm. d'usuari: 4 129

I per què consultar amb mi, fa 3 anys, tant els recursos dedicats al 308 com al sitroclab. ja enlluernat amb titulars sobre els brancals del motor turbo i els elogis dels motors dièsel de 2 litres. per parlar d'eines de treball, els fòrums no són una eina molt dolenta pel que fa a la compra d'un cotxe, i el seu manteniment. Si teniu cap pregunta sobre recanvis i diagnòstic, si us plau.
P.S. Fa 3 anys no vaig practicar Peugeot, però vaig patir, i fa 4 anys em van canviar el motor al meu 308)

La publicació s'ha editat Constantí 74 – 8.9.2014, 16:02

Membre actiu

Grup: Amics del Club
Posts: 17.027
Inscripció: 23.2.2011
Nº d'usuari: 414

Koska-PyzhAudiVod!

Grup: Propietat del club
Posts: 12.570
Inscripció: 17.4.2011
De: Moscou Yubutovo! (Noyabrsk va viure abans)
Número d'usuari: 565

Membre actiu

Grup: Pyzhevody
Publicacions: 426
Inscripció: 6.4.2014
Núm. d'usuari: 4 129

Aquest és el problema dels russos! Encara que ja és bo que ALKU (transmissió automàtica AL4) hagi aturat)))

Uv. Konstantin74, si parlem de publicitat, aparentment no la vau utilitzar) En cas contrari, sabríeu que em dic Nikolai i aquest és el meu nom real. No tenia cap activitat comercial excepte la venda d'un parell de bombes de combustible d'alta pressió a molt bons preus.
Sens dubte, seguiré els vostres consells i els de la Natalia i definitivament escriuré amb ell. Al mateix temps, el motor EP6dt, com les seves variacions, té un caràcter molt desagradable i poca capacitat de manteniment. i només uns pocs propietaris en gaudeixen.

La publicació s'ha editat dispositiu – 8.9.2014, 16:23

Koska-PyzhAudiVod!

Grup: Propietat del club
Posts: 12.570
Inscripció: 17.4.2011
De: Moscou Yubutovo! (Noyabrsk va viure abans)
Número d'usuari: 565

Membre actiu

Grup: Pyzhevody
Publicacions: 48
Inscripció: 7.7.2014
Des de: Moscou
Número d'usuari: 4 549

Membre actiu

Grup: Pyzhevody
Publicacions: 426
Inscripció: 6.4.2014
Núm. d'usuari: 4 129

Membre actiu

Grup: Pyzhevody
Publicacions: 38
Inscripció: 10.1.2014
De: Lipetsk
Núm. d'usuari: 3 628

Membre actiu

Grup: Pyzhevody
Missatges: 1 772
Inscripció: 12.5.2011
Des de: Moscou
Nº d'usuari: 628

Membre actiu

Grup: Pyzhevody
Publicacions: 48
Inscripció: 7.7.2014
Des de: Moscou
Número d'usuari: 4 549

60.000 km de quilometratge després d'una reparació semi-capital del motor - retirada de la culata, revisió i neteja, substitució del MSC, substitució de la corretja de distribució i no recordem res més. A més, la substitució dels anells del pistó. El problema amb l'oli de mantega va desaparèixer i va començar a tornar lentament després

40-50 mk, 300-500 grams per 1.000 km de recorregut. Durant aquest període de temps - substitució d'espelmes (2 vegades), substitució de la bobina d'encesa, canvi d'oli (8-9 TC), filtres, etc. segons la normativa. La gasolina (95) no va engolir, la potència i la resposta de l'accelerador a la perfecció.
Tot això és un preàmbul, i ara és ell mateix.
El dur em va portar a Tula, a 80 km de Moscou, el motor zatroil, va encendre un error i es va negar a anar. Després d'un breu diagnòstic per telèfon, trucant a una grúa i desplaçament al servei a un amic de confiança (en general, va realitzar treballs de substitució d'anelles al CPG), 6.500 RUB com d'un arbust. El que hem aconseguit esbrinar fins ara:
1. Pistó fusionat al 2n cilindre amb una presa del propi cilindre
2.broquet mort
Es va anunciar el preu preliminar per a la revisió del motor: 131.000 rubles (a més, crec que el preu encara augmentarà quan el motor es retiri i es desmunti completament).
El que s'inclou en aquests diners: treure / instal·lar el motor, desmuntar / muntar el motor, engarzar el bloc, substituir el pistó cremat, substituir els anells CPG (tots), revisar i netejar el capçal, substituir la corretja de distribució.
Aquí teniu un viatge tan divertit dibuixat.
Es pot vendre tal qual? Quant demanar?
Si hi ha reparadors, acceptaré amb molt de gust suggeriments de reparació en PM.

Hi ha 2 números (a la base de coneixement):
1.1608730180 MOTORS DE SUBSTANT ESTÀNDAR DE GASOLINA - preu a partir de 174.000 rubles
2.15RJ MOTOR GASOLINA NOU - preu a partir de 236.000 rubles
3. BU a partir de 85 000 rub
Preus de zzap.ru

La transmissió de la cadena de distribució serveix una mica més que la transmissió per corretja, però tot i així, al ser un consumible, cal substituir-la. Al Peugeot 3008, aquesta operació es pot dur a terme amb les vostres pròpies mans, sense demanar l'ajuda d'especialistes. Aquest manual us explicarà detalladament com es pot fer.

La transmissió de la cadena de distribució té la mateixa finalitat que la transmissió per corretja; ha de sincronitzar les accions del cigonyal i l'arbre de lleves. Gràcies a la cadena, els pistons i les vàlvules no es troben durant la conducció. Si suposem que la cadena es trenca, llavors la seva trobada serà inevitable. Es colpejaran mútuament, cosa que definitivament portarà a la seva deformació. Però la cadena té un avantatge important: no es pot trencar. La cadena només es deforma, la qual cosa significa que no cal fer grans reparacions del motor a causa del seu trencament.

Però la cadena no és eterna, i amb el temps s'estira, cosa que es deu al desgast de les frontisses. Per això, la distància entre els enllaços es fa més gran. Però en quins casos la cadena hauria de ser objecte de substitució immediata:

• ja no és possible ajustar la seva tensió;
• algunes de les etiquetes han deixat de coincidir;
• van aparèixer esquerdes, estelles o altres danys mecànics.

Quan la unitat s'estén, el motor ja no funcionarà sense problemes. L'estirament dels enllaços és desigual, de manera que la cadena semblarà "ballar", en diferents llocs s'estira més o més feble.

I així és com s'expressarà el fluix de la transmissió de la cadena:

• s'escoltarà un fort soroll quan el motor estigui en marxa;
• el cotxe no arrencarà bé;
• el consum de combustible augmentarà lleugerament.

A més, la cadena simplement pot volar de les rodes dentades, i això ja és el mateix que un trencament. En aquest cas, les conseqüències seran les mateixes: l'impacte de les vàlvules sobre els pistons i la seva deformació. Per tant, assegureu-vos de comprovar la tensió de la cadena de tant en tant. I si no és possible estirar-lo amb normalitat, s'ha de canviar. I com més aviat ho puguis fer, millor. La tensió de la cadena es pot comprovar mitjançant una plantilla especial. S'instal·la en lloc del tensor i es mesura la bretxa. Podeu veure aquesta plantilla a la foto següent:

Per comoditat, aquestes reparacions es realitzen millor en un pas elevat. Si això no és possible, utilitzarem una presa. I això és el que necessitem en aquest cas:

• un joc de manivelas;
• un dispositiu per fixar el volant i els arbres de lleves;
• caps;
• claus;
• torex;
• tornavís amb diferents puntes;
• nova unitat;
• nou tensor;
• xumet (3 unitats);
• nous cargols per a la fixació dels arbres de lleves;
• nous engranatges per a eixos;
• junta al seu lloc per instal·lar la carcassa.

Assegureu-vos d'utilitzar només materials de qualitat. Si compres una cadena al mercat, és possible que s'estiri. Podeu comprovar-ho així: subjecteu el producte pla i mireu-ne la caiguda. No ha de superar els 10 mm. Per comprovar la qualitat del metall, podeu acariciar-lo lleugerament amb una llima.

1. Per tant, posem el cotxe al pas superior, si és possible, obrim el capó i desconnectem el cotxe desconnectant el terminal esquerre de la bateria.

2. Ara podeu treure la roda davantera dreta, així com el revestiment del pas de la roda i la protecció del motor.
3. Desmunteu el filtre d'aire i el tub de derivació.
4. Traieu la coberta del motor.
5. Ara heu de desconnectar tots els cables i sensors de l'arbre de lleves del motor.
6. Desenergitzar les bobines d'encesa i treure-les.
7. Traiem la mànega de ventilació, també totes les canonades existents. Assegureu-vos que totes les obertures estiguin tancades amb taps, en cas contrari la brutícia hi entrarà.
8. Traieu la coberta de la culata.

9. Aixequeu el motor i traieu la vareta, que mesura el nivell d'oli del sistema.
10. Retireu el suport del motor.
11. Ara traieu la corretja de la unitat d'accessoris.
12. Desmuntar la politja de les unitats addicionals.Per fer-ho, haureu de desenroscar uns quants cargols.
13. Desplaceu el cigonyal fins a la posició de bloqueig del volant. El desplaçament segueix el cargol de retenció del cigonyal.
14. Ara fixeu el volant i tots els eixos. Això es fa amb un dispositiu especial.
15. Desmunta el tensor de cadena.
16. Ara cal desmuntar totes les politges.
17. Apagueu el cub del cigonyal.
18. Ara arribem al moment de la retirada directa de la pròpia cadena. L'eliminem.
19. Retireu els tensors i les seves guies.
20. Traieu la roda dentada del cigonyal amb l'anell de tancament.
21. Ara hem desmuntat completament el mecanisme. Abans d'instal·lar nous components, heu de netejar correctament els seients de la brutícia.
22. Muntem les guies, la cadena, la roda dentada i instal·lem tot això a la culata.

23. Exposem etiquetes a tots els llocs necessaris.
24. Instal·leu la politja de l'engranatge motriu al cigonyal.
25. Muntar el cub.
26. Posem al seu lloc totes les altres politges.
27. Instal·leu el tensor.
28. Instal·leu l'anell de segellat.
29. Ara podeu posar l'última politja - accessoris.
30. Desfer-se dels retenidors dels eixos.
31. Posem els cinturons de les unitats addicionals i els estirem. S'han d'estrenyir correctament, sense constricció ni caiguda.
32. Posa la varilla d'oli al seu lloc.
33. Muntem la bobina d'encesa i la connectem.
34. Connectem els sensors.
35. Posem una funda decorativa.
36. Instal·lem tubs, filtres i protecció del motor.
37. Instal·leu la roda extreta.
38. Per últim, però no menys important, connectem el terminal desconnectat de la bateria d'emmagatzematge.

Això és tot. Ara comprovem el funcionament del motor. Si els sorolls estranys no són audibles, tot està en ordre. En cas contrari, haureu de mirar sota el capó i, si cal, repetir el procediment d'instal·lació de la cadena.

Els francesos han passat per sempre el tema de la tracció integral. Per a ells, un cotxe amb una disposició de rodes 4 × 4 era incomprensible abans i ho ha estat fins als nostres dies.

L'intel·lecte de la fràgil Europa, i de França en particular, no pot entendre el significat de la tracció integral. No entenen i gairebé mai entendran per què és necessari conduir un cotxe remant amb tots quatre per asfalt o camí de terra pla. Al cap i a la fi, aquest és un sobrepagament primer en comprar un cotxe, després en fer-lo servir, fer-lo funcionar i reparar-lo. No és racional! Car!

Però quan la idea tradicional d'un cotxe amb tracció total va canviar i es va fer evident que no només un SUV de bastidor o una berlina executiva, sinó també un cotxe pràctic, lleugerament elevat per sobre de la carretera (és a dir, amb una distància al terra més gran) amb llum. controlabilitat, tots aquells que tenen al seu arsenal no hi havia tracció integral es van adonar del seu error. Sobretot després que va aparèixer un ordre social per a aquestes màquines, que en conseqüència va augmentar la demanda i l'atenció.

La marca francesa Peugeot, juntament amb el Citroën relacionat amb PSA, tampoc disposaven de tracció total. Però l'onada d'interès creixent pels SUV lleugers (Sport Utility Vehicle) va fer pensar als francesos... L'elecció va recaure en Mitsubishi: saben molt sobre tot terreny real, habilitat per a camp a través i transmissió competent a les quatre rodes. No obstant això, va ser impossible destruir Europa amb vehicles fora de carretera greus del format Pajero, Pajero Sport, L200. I PSA ho va entendre. Com a resultat, els francesos van prendre com a base el mediocre Outlander XL, i després el francament infructuós ASX, convertint-los en els seus Peugeot 4007 i Citroen C-Crosser, així com el Peugeot 4008 i el Citroen C4 Aircross, respectivament.

Atura! Però una part tangible d'Europa vol un crossover i no sempre somia amb la tracció integral. Només volen un cotxe versàtil amb un sostre una mica més alt i una mica més d'alçada al terra. La tracció a les quatre rodes no és en absolut un atribut obligatori a la llista dels seus desitjos. Els francesos són prou capaços de fabricar un cotxe com aquest pel seu compte, sobretot perquè en el seu cor saben que els SUV dels seus socis no són obres mestres. Va ser llavors quan la recepta va madurar.Agafeu un cotxe de passatgers de mida mitjana de la gamma de models existent i feu-ne un SUV de tracció única.

El crossover Peugeot 3008 es va crear a la plataforma del 308 hatchback: té la mateixa estructura de potència de la carrosseria, els mateixos motors i, a part de la versió híbrida, només tracció davantera, com el hatchback. Cal destacar que només Peugeot es va decidir per aquest cotxe dins de la preocupació. Citroën no va fer res d'aquest tipus, deixant només anàlegs dels cotxes japonesos al camp de crossover. Tot i que amb l'arribada del Citroën DS4, els venedors de la marca van agafar l'audàcia i van anunciar que també es tracta d'un crossover.
El 3008 és un autèntic francès en gairebé tot. A "Peugeot" ho van fer exclusivament pel seu compte. L'únic aspecte del cotxe no era francès, tot i que els francesos també el van pintar. Però els francesos són diferents, encara de l'antic equip de disseny, que va arribar amb una boca hipertrofiada, que finalment va passar als para-xocs de tots els models de Peugeot. Ara es va suprimir el sabotatge contra "Peugeot" i es va enviar un equip de dissenyadors del fratern "Citroën" per salvar l'empresa, que abans, amb la seva habilitat, va tornar la marca al seu estil i estètica anteriors. Per tant, hi ha l'esperança que el proper Peugeot 3008 redissenyat sigui més harmoniós i equilibrat.

L'interior del 3008 està fet amb la gràcia francesa i la qualitat alemanya. El quadre d'instruments és una visió per als ulls adolorits! La visera que flueix a la consola central és una addició adequada! Deflectors de ventilació en angle al centre: una continuació de l'estil! La barra de suport del passatger davanter a la consola central és una encarnació intel·ligent de disseny i practicitat, tot plegat! Tota aquesta bellesa està feta de materials de qualitat i, a més, està perfectament ensamblada. I com queda a la cabina del Peugeot 3008! Els seients excel·lents amb un conjunt sòlid d'ajustaments i una ergonomia exemplar augmenten clarament el grau de plaer de tenir un cotxe. Tots els controls estan a la mà. La palanca de la transmissió manual s'instal·la de manera especialment còmoda.

I si no us quedeu quiet i conduïu... La posada a punt del xassís i de les característiques de conducció sempre ha estat un punt fort de la marca Peugeot. Els enginyers francesos saben com assegurar-se que el cotxe no tremoli als cops i agrada amb el maneig sobre asfalt llis! Els cotxes amb motor turbo (1.6L 150HP) estan equipats per defecte amb Dynamic Rolling Control. Gràcies a ella, en línia recta, els amortidors funcionen de manera còmoda i, al seu torn, amb l'ajuda d'un sistema intel·ligent de vàlvules i cilindres hidràulics, es tornen més rígids. La direcció està afinada de la mateixa manera! L'estàndard 3008 segueix el conductor! El cotxe sempre és obedient i previsible.

Per a un xassís tan tens, un turbo igual d'animat és ideal. Aquest és el mateix motor fet pels esforços de Peugeot-Citroën, BMW. La turbina està emparellada amb un motor de 1600 cc. 150 forces d'aquesta unitat sempre són suficients amb un marge. Per desgràcia, aquestes característiques tècniques favorables van afectar el recurs del motor. Els cotxes dels primers anys espantats per la insignificança de la carrera, van passar abans de la reparació forçada. Els cotxes més recents en els seus antecedents no semblaven matables, però de fet tampoc brillaven amb fiabilitat, com un 1,6 litres aspirat similar (120 CV). A més, amb cada nou model de la preocupació, aquest motor esdevé una part més i més profunda de la història de PSA. Tots els models més recents de la preocupació tenen aquest motor, excel·lents en característiques i clarament no exempts de problemes a la vida real i al funcionament.

Sorprenentment, el 3008, malgrat la seva essència de tracció davantera, és en realitat un crossover i no només un cotxe de passatgers! Fins i tot el xassís mono-drive del 3008, subjecte a un controlador intel·ligent i la presència del sistema Grip Control, que controla de manera independent l'electrònica, depenent del mode seleccionat ("estàndard", "neu", "fang", "sorra". "), el cotxe pot pujar per una carretera rural relliscosa amb relleu variable.

El preu inicial del Peugeot 3008 a Rússia és de 799.000 rubles. Es tracta d'un cotxe atmosfèric amb 1.6 gasolina de 120 CV i un canvi manual de cinc velocitats de sèrie Access. Curiosament, fins i tot per a la versió bàsica, també està disponible un motor dièsel 1.6 (112 CV).El 3008 més barat amb aquest motor costa 939.000 rubles. La següent versió de la jerarquia d'Active s'estima en un mínim de 834.000 rubles. Un cotxe amb la mateixa configuració, però amb un 1.6 turbo (150 CV) costa 934.000 rubles.

És curiós que el recàrrec per una còpia amb un rifle d'assalt Aisin sigui zero. També es ven pels mateixos 934.000 dòlars que el cotxe mecànic. L'Allure, el top de la línia per a tots els cotxes Peugeot, augmenta el preu del crossover fins a almenys 1.064.000 rubles. Aquests són els preus dels cotxes en configuracions fixes, sense pintura metàl·lica i tot tipus d'opcions.

El campament crossover és molt gran! I el 3008 té molts rivals. Però Peugeot només es pot comparar completament amb les versions de tracció davantera dels competidors. Encara que també n'hi ha molts.

1. Skoda Yeti 1.2 TSI (2WD). Skoda Yeti és el primer crossover de la marca txeca. El Volkswagen Tiguan es va prendre com a base per a "Yeti". A Rússia, el Yeti està disponible en versions mono i amb tracció integral. Per al crossover s'han proposat diversos motors 1.2 gasolina (105 CV); 1.4 (122 CV) i 1.8 (152 CV - només amb tracció a les quatre rodes).

2. VW Tiguan. El crossover compacte Volkswagen Tiguan de la primera generació va debutar a finals de 2007. I el 2011, el model de producció va patir un restyling, durant el qual el cotxe va canviar de cara. Els motors Tiguan són típics de Volkswagen: gasolina - 1.4TSI (122 CV o 150 CV) i 2.0TSI (170 CV o 200 CV), així com dièsel 2.0 l. (140 CV). Amb el motor més feble "Tiguan" és la tracció davantera.

Aquest Peugeot 3008 s'ha hagut de descarregar de la grúa directament a l'ascensor a causa d'una roda trencada

Va resultar que la rótula s'havia arrencat de l'articulació de la direcció (que es mostra amb fletxes vermelles). Això va passar perquè en substituir la pilota en un servei no central, es cargolava "a mà" i no "bloquejava". La unitat també va ser llençada de la caixa. En el camí, la roda del cotxe es va trencar. Miraculosament, l'accident no va passar.

En motors: totes les nafres inherents a EP6. Hem escrit molt sobre això, podeu llegir aquí i aquí. Si teniu un augment del consum d'oli, sobre això aquí. Com a regla general, l'augment del consum d'oli s'associa amb una vida útil curta dels segells de la tija de la vàlvula. Si el vostre cotxe comença a "menjar-se" oli, és millor canviar els segells de la tija de la vàlvula fins que l'oli es cremi als cilindres, que faci malbé el catalitzador i cobreixi les vàlvules d'escapament. Això es pot fer sense treure la culata del cilindre. Pots veure tu mateix un breu vídeo sobre això, que hem fet especialment per a tu.