L'autor agraeix a l'alfabet les lletres amablement proporcionades.
Si no estàs d'acord amb ell, bé, aquest és el teu dret. Per exemple, no recordo mai el mal, però puc cremar una barraca.
I una petició sincera: no deixeu que els vostres fills vagin a Internet, ho fan malbé.
L'autor agraeix a l'alfabet les lletres amablement proporcionades.
Si no estàs d'acord amb ell, bé, aquest és el teu dret. Per exemple, no recordo mai el mal, però puc cremar una barraca.
I una petició sincera: no deixeu que els vostres fills vagin a Internet, ho fan malbé.
El motor Suzuki M16A és un motor de gasolina aspirat naturalment d'1,6 litres amb quatre cilindres en línia.
Com tots els motors de la companyia Suzuki, el M16A es distingeix per una bona fiabilitat.
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
Aquesta unitat de potència es va desenvolupar específicament per a un petit hatchback de cinc portes, per tant, té poca potència. La tasca principal dels dissenyadors era crear un motor econòmic i alhora fiable, que pogués servir més de 200 mil quilòmetres sense intervenció seriosa.
El motor estava equipat amb un sistema de sincronització de vàlvules variable a les vàlvules d'admissió (VVT) i tenia 16 vàlvules, la qual cosa va comportar l'ús d'un sistema de cronometratge de dos arbres de lleves (DOHC). El llançament de la unitat de potència M16A va començar amb el debut de la Suzuki Liana el 2004 i s'està produint fins als nostres dies, tot i que una mica modificat.
El motor M16A es caracteritza per ser una unitat de potència de conducció silenciosa i s'instal·la als cotxes urbans. Per tant, els paràmetres tècnics indicats a continuació no difereixen en cap potencial d'afinació:
A causa del fet que aquesta unitat d'alimentació es considera extremadament fiable, a continuació es donaran alguns consells per al seu funcionament que ajudaran a allargar el seu temps de funcionament.
Perquè el motor funcioni perfectament i funcioni durant molts anys, primer cal fer un manteniment oportú. L'oli s'ha de canviar cada 7.500 - 10.000 km i només de bona qualitat. Viscositat recomanada 0W-20 - 5W-30. Les bugies són un factor important en el funcionament estable del motor. S'han de substituir cada 30.000 - 40.000 km, sempre que siguin d'alta qualitat. La qualitat del combustible també afecta el rendiment del motor, encara que en menor mesura. Per al motor M16A, la gasolina òptima és la 95a.
A més, és molt important comprovar l'estat tècnic. Una de les seves etapes principals és mesurar la compressió en els cilindres del motor. Per fer-ho, escalfeu el motor a la temperatura de funcionament, desconnecteu la bobina d'encesa i els cables d'alta tensió i, a continuació, desenrosqueu totes les bugies. Després d'això, apagueu els injectors de combustible desconnectant-los dels connectors i connecteu el compressor al connector de la bugia. A continuació, heu de prémer l'embragatge i prémer el pedal del gas fins al final, després engegueu l'arrencada i observeu les lectures del dispositiu.
Per referència! Per tal d'obtenir les dades de compressió necessàries, el motor s'ha de posar en marxa com a mínim a 250 rpm. Per fer-ho, la bateria ha d'estar completament carregada!
Si s'obtenen valors per sota del normal (1100 kPa), això indica que els anells i les vàlvules del pistó estan desgastats i cal substituir-los.
A més, es recomana comprovar el joc tèrmic de les vàlvules (a la foto inferior). Això és per evitar que el motor funcioni amb soroll amb el pas del temps. La violació de l'espai lliure tèrmic de les vàlvules també comporta un augment del desgast dels elements del mecanisme de distribució de gas i, en particular, de les vàlvules. Per a la unitat de potència M16A, el joc tèrmic de les vàlvules d'admissió és de 0,18 - 0,22 mm, de les vàlvules d'escapament - 0,28 - 0,32 mm (per a un motor fred) i 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - a la temperatura de funcionament de el motor. Si alguna de les vàlvules no correspon als rangs especificats, s'haurà d'ajustar amb rentadores especials.
Un gran nombre de propietaris d'automòbils equipats amb la central elèctrica M16A coincideixen que es tracta d'una unitat molt fiable i econòmica. Tanmateix, heu de parar atenció a la cadena del mecanisme de distribució de gas, perquè tendeix a estirar-se (més a prop dels 100 mil quilòmetres). La cadena s'ha de substituir juntament amb les rodes dentades. A més, els propietaris observen un augment del soroll quan el motor s'escalfa, sobretot a l'estació de fred. Tot és culpa de la corretja de transmissió del generador, que, després de l'escalfament, deixa de fer sons dubtosos.
Com que el motor Suzuki M16A està dissenyat per a cotxes econòmics, té un bon manteniment. Totes les peces del motor es canvien individualment i no serà difícil trobar-hi peces de recanvi. A més, aquest motor no té un disseny complex i sistemes d'alta tecnologia, per la qual cosa el pots reparar o mantenir tu mateix.
I com a conclusió d'aquest article, cal afegir que aquest motor només es va instal·lar en dos models de cotxes de Suzuki:
Alguns automobilistes, per diferents motius, prefereixen reparar un cotxe amb les seves pròpies mans. En aquests casos, és important saber desmuntar i muntar el motor. Per començar, val la pena entendre que no es podrà prescindir de costos. Encara que no estigui previst substituir peces, caldrà instal·lar juntes noves durant el muntatge (tret que les juntes no estiguin danyades o perforades).
També és possible que necessiteu un segellador de motor que es pugui utilitzar en lloc de les juntes, una clau de torsió (necessària durant el muntatge) i un conjunt de claus de diferents mides. A més, necessitareu no només claus obertes i claus, sinó també claus finals (preferiblement amb capçals reemplaçables, manetes llargues i curtes). A més, necessitareu molt de temps lliure, ja que el desmuntatge triga des de diverses hores a dos o tres dies, depenent de la marca i l'estat del cotxe. Vegem amb més detall el procediment de desmuntatge i muntatge del motor.
Per al desmuntatge complet, s'haurà de treure el motor. Podeu fer-ho immediatament o podeu fer-ho després de treure la culata del cilindre. L'eliminació requereix un cabrestant manual i un suport robust (com una biga) del qual penjar-lo. Disparar un motor també triga diverses hores.
Desmuntar i tornar a muntar un motor és, en termes generals, gairebé sempre el mateix. Pot haver-hi alguna discrepància en els detalls segons la marca i el model. El procediment següent proposa el procediment per a la unitat de potència retirada.
Per treure el cinturó (cadena), primer heu d'afluixar la pròpia cadena traient el tensor. A continuació, heu de desmuntar l'engranatge de l'arbre de lleves. Aquesta peça es fixa amb un cargol. Però, a més d'una clau de mida adequada, aquí necessitareu (almenys en motors domèstics) un tornavís pla potent o un cisell, així com un martell.Amb l'ajuda d'aquestes eines, la placa de bloqueig es doblega, cosa que no permet que el cargol es desenrotlli espontàniament.
Quan es treu l'engranatge, es treu la cadena i podeu començar a treure l'engranatge del cigonyal. És millor tenir un extractor especial aquí, ja que sense ell, és possible que hagis de retocar. Aquesta peça es fixa a l'eix amb una clau, que pot quedar força ajustada a la ranura. Si, en el procés de tall de les tecles, les seves vores estaven una mica deformades, es poden corregir amb una llima. L'últim procediment d'aquest pas és treure la sabata del tensor de cadena. No hi hauria d'haver cap problema amb això.
6. Desmuntatge de l'arbre de lleves. Per fer-ho, desenrosqueu les femelles (estan als tacs) que fixen la coberta de l'arbre de lleves i traieu el propi eix.
7. Retireu la culata. Es fixa amb cargols o femelles als tacs.
8. Traieu la bomba d'oli. Desenrosqueu la tapa del segell d'oli posterior (des de l'extrem del motor). S'eliminen l'eix de la bomba d'oli i el seu engranatge impulsor a la part posterior del motor. Per fer-ho, desenrosqueu els cargols i traieu el suport de retenció, després de la qual cosa s'elimina l'eix amb un tornavís i després l'engranatge. S'ha de manejar amb cura, ja que té un paper important en el funcionament del motor.
9. El següent pas important és el desmantellament del KShM. El desmuntatge i el muntatge complets del motor no estan complets sense aquest procés. Aquí cal atenció i precisió, ja que les peces no són intercanviables, sinó individuals.
10. Extracció de les bielles. Primer cal girar el cigonyal perquè les dues bielles estiguin a la posició superior. A continuació, es desenrosquen les femelles de la coberta de la biela i s'elimina la pròpia coberta (jou). El jou s'ajustarà perfectament, de manera que caldrà picar suaument als costats. Ara es pot treure la biela. S'expulsa juntament amb el pistó amb les mans o amb el mànec d'un martell.
A l'interior, les bielles i els taps tenen insercions metàl·liques. Si no es proporciona el seu reemplaçament, val la pena gargotejar el número corresponent al costat que no funciona. El mateix procediment es realitza amb les altres dues bielles.
11. Extracció de les cobertes principals. També es fixen amb nous i estan estrictament al seu lloc. Al seu costat interior també hi ha insercions: insercions d'arrel.
12. S'elimina el cigonyal, s'eliminen els revestiments antics i els mitjans anells de retenció de sota.
El procés de desmuntatge del motor es pot considerar complet.
El muntatge del motor es realitza en ordre invers. En instal·lar les bielles, cal tenir en compte que cadascuna d'elles té marques de fàbrica al cos, que han de coincidir amb aquestes marques al cos del bloc de cilindres.
Relativament parlant, cal observar els costats esquerre i dret durant la instal·lació. A més, com s'ha esmentat anteriorment, la biela i la coberta de la biela es combinen individualment a la fàbrica. Més precisament, les peces estan fetes d'una sola peça. No es poden substituir.
La biela i els coixinets principals s'instal·len de manera que els panys d'ells i els seients coincideixen. Abans de la instal·lació, s'han de lubricar amb oli de màquina, netejar amb un drap net perquè no hi hagi partícules de pols. Les cobertes de la biela principal i de la biela s'ajusten amb una clau de torsió. El parell de tensió és diferent per a diferents vehicles. Està escrit al passaport, així com en llibres de referència especials.
Finalment, observem que si el desmuntatge i el muntatge del motor es fan de manera independent, és millor tenir amb vostè una literatura de referència especial sobre un model de cotxe específic.
VIDEO
Extracció de la culata del motor en un garatge: preparació i retirada de la culata del cilindre. Com treure el cap si s'ha enganxat. Consells útils.
Coixinets principals i de biela: finalitat, estructura i característiques dels coixinets de fricció. Com estrènyer correctament els revestiments, apretant el parell.
Característiques de l'estrenyiment de la culata d'un motor de combustió interna. Apretar els cargols de muntatge de la culata amb una clau dinamométrica: força i ordre d'estrenyiment.
Per què i quan s'ha de rectificar la culata. Com comprovar el pla de fixació del cap del bloc amb les vostres pròpies mans. Fresat i rectificat de culata.
Com treure una forquilla trencada o un cargol trencat del bloc del motor i altres components. Maneres de desenroscar un cargol trencat, consells útils.
Propòsit de les juntes de motor de combustió interna. Tipus de juntes, materials de la seva fabricació: juntes de culata i tapes de vàlvules, juntes d'oli, punys i altres.
Estem explorant la possibilitat de canviar el motor o Jimny. La idea és aquesta. L'home té un Jimny amb 0,6 turbo d'autor, el vol vendre. Jo mateix no vaig veure el cotxe, però diu alguna cosa sobre el motor, però el cotxe es mou sol. Té sentit adquirir-lo amb una mira d'intercanvi a l'M13A o M16A d'Escudo. En lloc de М13А, М16А s'instal·la sense problemes, fuma. Per demanar el motor M13A o M16A com a contracte.
Preguntes per a un públic respectat
1. Són els mateixos els cossos dels motors 0,6 i 1,3?;
en general un tema, on fer-lo més barat?)) demanar 25k.
Aquest és un preu mitjà aproximat. De fet, hi pot haver més, potser menys. I què passa amb el motor, ho saps?
o una altra pregunta: és possible a l'E34 (1989) augmentar la capacitat de l'E38 750I 95? després de l'accident, simplement hi ha E38, al poble està podrint))
És possible, però el volum de treball no és infantil. Encara que el resultat val la pena.
25 per al capital d'un motor de 6 cilindres és molt barat. A la nostra ciutat cobren molt per Gazelevski.
ps Deixa'm tenir aquesta opció. Ni tan sols tindria en compte l'opció de capital: de seguida em vaig plantejar el tema d'instal·lar 5.0.
Ho vaig canviar a sable, van dir que era necessari canviar la junta de culata, va resultar que el motiu no hi era. Falten la meitat dels cargols, etc.)) diuen que cal una reparació a fons.
Llavors, es poden posar els cargols que falten i el problema es resoldrà per si mateix? Encara que si es desconeix l'estat, és millor llençar el cap i el palet i veure què hi ha
Potser per aquests diners podeu ficar-hi un motor d'un 750i?)) Abans de començar l'intercanvi, només es va obrir la tapa del radiador.
Per començar, us aconsello que us descarregueu el programa cartest i el feu servir per calcular aquesta opció. i compareu-lo com a mínim amb M5, 540 o E31. Però costarà _significativament_ més que fins i tot una revisió important de l'M20 en condicions de servei avançat, encara que només sigui perquè caldrà un munt de peces originals, que s'hauran de refer o, com a opció, alterades de les existents ( cardan, escapament, suspensió davantera reforçada, etc.). Si us interessa, hi ha una empresa Hartge, que en un moment va empènyer el M70 a l'E34, encara el van malgastar fins a un volum de 6 litres i el van augmentar a 480 CV, de manera que la meitat del cotxe s'hi va haver de tornar a dibuixar allà. els frens generalment es posaven a les carreres i molt més. , però aquest cotxe va costar uns 150 mil dòlars
La majoria dels conductors, que donen el motor del cotxe a alguna estació de servei per a la seva revisió, saben per endavant que el motor reparat encara serà una mica pitjor que el nou i, naturalment, el seu recurs serà menor. Després de tot, molts argumenten així: "el nou és nou". Però molt pocs conductors saben què fer Revisió CORRECTA motor, "funcionarà" molt més que el nou motor de fàbrica en sèrie.
I què vol dir la revisió correcta i què hauria de ser? La majoria dels conductors ni tan sols ho sospitan i donen tranquil·lament el seu motor al servei, amb l'esperança que els mestres d'allà suposadament ho sàpiguen tot ells mateixos. Només més tard, els conductors es sorprenen del petit recurs del motor reparat i pequen amb peces de recanvi de baixa qualitat.En aquest article, veurem més de prop què significa la revisió correcta del motor i potser després de llegir aquest article, molts conductors començaran a triar reparadors i un taller de reparació amb més cura, o començaran a reparar el motor pel seu compte.
Ja vaig escriure sobre la reparació de motors en aquest, aquest i aquest article, en què descrivia els fonaments de la revisió habitual dels motors de cotxes i motocicletes japoneses i els que ho desitgin poden fer clic i llegir. Però qui vol augmentar SIGNIFICATIVAMENT el quilometratge (recurs) posterior a la reparació del motor de la seva motocicleta o cotxe, us aconsello que llegiu més.
Llavors, com pots dur a terme una revisió tan important del teu vell motor perquè sigui millor que el nou de fàbrica? No és tan difícil, si tenim en compte el fet que la producció en sèrie de motors és un flux de transport normal, en què les peces del motor en sèrie no reben l'atenció deguda, simplement no és realista.
Bé, la reparació de motors, fins i tot quan es posa en funcionament, en algun taller ben equipat, és un art, perquè cada motor necessita un enfocament individual. Per exemple, quan es resolen peces, en què cada detall s'estudia acuradament, gairebé sota un microscopi, i de vegades està sent finalitzat per especialistes i es converteix en millor que una peça nova.
En alguns tallers estrangers competents, la revisió de qualsevol motor entra sense problemes en la seva posada a punt, és a dir, acabant les peces en sèrie a la perfecció. I malgrat que aquestes reparacions són més cares de l'habitual (al cap i a la fi, la mà d'obra sempre és més cara), la demanda sempre és gran i els clients fan cua.
Perquè un motor reparat d'aquesta manera és, en primer lloc, molt més potent i més durador que un nou motor en sèrie, i en segon lloc, també és més barat que un nou motor en sèrie. Al cap i a la fi, la majoria de les operacions més cares i que requereixen temps només es fan a la fàbrica, quan el motor es fa des de zero.
I fins i tot si els motors de fàbriques estrangeres (en sèrie) necessiten ajustaments i millores durant la reparació, què podem dir de les nostres fàbriques nacionals, que operen en condicions de baixos salaris per als treballadors i una manca constant de fons per millorar la producció en sèrie. On fins i tot els perns de muntatge del seient estan martellejats.
I per estalviar temps (i el temps, com ja sabeu, és diners) a la majoria de les fàbriques d'automòbils nacionals, algunes operacions importants es descuiden deliberadament. Per exemple, tot enginyer o expert en metalls sap que després de colar un bloc de cilindres, ha de reposar a la prestatgeria durant un cert temps.
I gràcies a aquesta resistència (envelliment), la tensió interna de cada part disminueix gradualment i, al mateix temps, fins i tot pot perdre una mica la seva forma (ordit). I només després que la peça prengui la seva forma definitiva, només després es pot començar a mecanitzar (seleccioneu tots els forats i plànols amb un tallador).
Així, en algunes fàbriques, els blocs i els caps no es mantenen i, com a resultat, després de processar els forats i els plans, amb el pas del temps la peça canvia de forma i ja no tots els plans són paral·lels, els forats també (per exemple, el llit). dels coixinets de l'eix). I els plans del connector del bloc i del capçal, després del muntatge, no seran paral·lels al cigonyal, l'arbre de lleves i altres eixos del motor. No és difícil endevinar amb què acabarà el motor i quin serà el seu recurs.
De l'anterior, cal concloure que el bloc de cilindres o culata usat domèstic, que ha funcionat durant més de cent quilòmetres, no és pitjor, i fins i tot millor que les peces noves, ja que amb el pas del temps hi ha hagut un rodatge de companys, el sediment i les peces no necessiten envelliment. I això és un gran avantatge perquè, després de les reparacions, aquestes peces siguin millors que les noves de fàbrica.
És a dir, cal processar les parets de tots els cilindres amb una eina especial anomenada afilar, que, després del processament, convertirà la superfície de les parets del cilindre en una de rugosa, amb solcs i sortints molt petits (quan es veuen sota un microscopi, com a la figura 1). La majoria dels conductors saben que les ranures més petites de la superfície del cilindre mantenen millor l'oli del motor (per lubricar pistons i anelles).
Així doncs, per comparar i per a una reflexió posterior, posaré un altre exemple que explica per què els motors nacionals (i també els estrangers, després de la nostra reparació) tenen un quilometratge tan baix (per a motors nous) i també un quilometratge posterior a la reparació. I el cas és que a les nostres fàbriques d'automòbils nacionals, i en el 95% de tots els tallers de reparació, s'utilitzen pedres abrasives de diamant per a l'afinament dels cilindres.
A les fàbriques i tallers de reparació estrangers, no utilitzen mai aquestes barres i utilitzen barres lletjos, que s'han de canviar diverses desenes de vegades més sovint que els abrasius de diamant. I què és el més important per a les nostres fàbriques i tallers? Sí, el fet que una pedra abrasiva segueixi sent apta per treballar fins i tot després de mil blocs polits, perquè quin tipus d'estalvi s'obté?! I no us importa que el recurs del motor disminueixi desenes de vegades, però la producció és barata.
Però, per què no s'utilitzen pedres abrasives per polir a l'estranger i, a partir d'això, el recurs dels seus motors és molt més llarg? Sí, perquè quan es processa la superfície del cilindre amb aquesta barra, s'introdueixen (caricaturitzades) partícules abrasives a la superfície metàl·lica de les parets del cilindre, i després, quan el motor està en marxa, els seus pistons amb anells es "mengen" i com a resultat, el desgast del pistó es produeix ràpidament.
I les barres lletjos, que s'utilitzen a l'estranger, i que es desgasten molt més ràpidament que les abrasives, estan fetes d'aliatges prou suaus, i durant el funcionament sembla que no tallen tant la superfície de la paret del cilindre, sinó quant elles premeu-lo i suavitzar-lo. Com a resultat, es forma una capa molt prima a la superfície metàl·lica de la paret del cilindre, que no funciona com a abrasiu, sinó com a lubricant sòlid, que redueix significativament el desgast dels cilindres i els pistons (i redueix la fricció).
Per cert, si algú no ho sap, a l'estranger fa temps que s'ha oblidat què són els anells de reparació i no els fa servir. Per què, quan en cotxes estrangers moderns (per exemple, Mercedes fresc), amb la fabricació correcta del bloc del motor (i alguns d'ells tenen un recobriment de níquel) i un mètode modern de fabricació d'anells de pistó, no cal canviar els anells. , i el motor "passa" sense substituir els anells un milió de quilòmetres! Qui vulgui saber-ho en detall, feu clic aquí i llegiu sobre salut.
A dalt, vam examinar un dels punts importants de la rectificació correcta del cilindre, que si l'utilitzeu per reparar el vostre motor, augmentarà significativament els seus recursos. Però també hi ha altres punts importants. No tots els conductors i fins i tot els reparadors saben que després d'instal·lar el bloc al motor i estrènyer-ne el cap, la forma geomètrica dels cilindres canvia lleugerament, ja que el metall és metall. És a dir, durant la compressió, el cilindre (o cilindres) deixa de ser estrictament cilíndric, encara que es va fer amb molta precisió i abans de la compressió ho era.
Corregir el rectificat del cilindre.
I això vol dir que per processar qualsevol cilindre durant la reparació, cal comprimir-lo de la mateixa manera que es comprimirà al motor després de la reparació. En poques paraules, cal fer una placa d'una placa gruixuda (o d'un cap antic - vegeu la figura 2), amb forats per a afilar i per a cargols de fixació, que comprimiran els cilindres de la mateixa manera que al motor (amb el mateix parell prescrit).Després de perforar els cilindres i alliberar els cargols (i treure la placa i el bloc), la forma geomètrica dels cilindres reparats es veurà lleugerament alterada immediatament.
Però ara només queda muntar i instal·lar el capçal del motor estàndard a la unitat reparada d'aquesta manera i esprémer tot el sandvitx amb el moment adequat, i la geometria dels cilindres avorrits esdevindrà ideal! Els cilindres del motor reparats d'aquesta manera seran millors que els nous de fàbrica! De fet, en la producció en sèrie de motors a les fàbriques, l'anterior la tecnologia adequada L'avorriment i el rectificat gairebé no s'utilitzen (i si s'utilitzen, només en cotxes de prestigi estrangers).
Per cert, i a la majoria de tallers de reparació, així dret els motors tampoc es reparen, i si un dels rars reparadors ho fa, encara haureu de buscar-lo, cosa que us recomano molt. I finalment, un matís més de la reparació correcta.
La majoria de tallers de reparació, quan avorriren cilindres, consideren que el pla principal (base) és el pla inferior del cárter (on hi ha el carter del motor). En poques paraules, agafen i posen el bloc de cilindres a la taula de fixació de la màquina, després subjecten el bloc i comencen a processar. Però cap dels perforadors pensa mai (i si ho fan, només quan fa el seu motor), el pla inferior del cigonyal o l'eix de l'arbre de lleves és exactament paral·lel?
I fins i tot si aquesta important condició es va complir fins i tot durant la producció en massa, especialment la producció nacional (cosa difícil de creure), aleshores, a partir de les càrregues diàries durant el funcionament, aquesta condició es va violar amb el pas del temps. I potser fins i tot només una fracció de grau, o potser més, però qui sap i qui ho comprova? Sí, només algunes unitats de cuidadors realment competents.
Per cert, hi haurà una capa d'oli en forma de falca entre el diari i el revestiment del cigonyal (vegeu la figura 3). El resultat de tot això és un desgast accelerat i, naturalment, una vida curta del motor.
De l'anterior, s'ha de concloure que abans d'iniciar el processament dels cilindres de bloc, és molt important comprovar els llits dels revestiments principals (i els llits eventuals) per a la seva cilindricaitat i alineació exactes (la perpendicularitat exacta dels forats del llit a els forats del cilindre). I ja en base a això, és correcte fixar el bloc a la màquina i processar la superfície dels cilindres.
Si cal, és millor no posar plaques sota el pla inferior del bloc, si aquest pla no és perpendicular als eixos dels cilindres, però és millor rectificar aquest pla en una màquina per corregir el defecte. I després d'això, ja podeu col·locar tranquil·lament el bloc a la taula de la màquina avorridora i perforar, o perfeccionar els cilindres (de nou, el correcte: rectificat no abrasiu). Els veritables cuidadors, els professionals (malauradament més sovint a l'estranger) ho fan.
I fins i tot si algú no és capaç de fer la revisió correcta del motor pel seu compte (no tothom té un aparcament de màquines al seu propi taller), almenys després de llegir aquest article, podreu controlar adequadament els cuidadors als quals confieu la reparació del vostre motor, i és important.
Espero que si, després de llegir aquest article, feu una revisió del vostre motor, tenint en compte tots els matisos aquí descrits, al final veureu resultats molt interessants d'aquesta reparació, és a dir: el consum de residus i oli serà molt reduït, així com l'escapament de substàncies nocives a l'atmosfera (potser a algú no li importa, però a mi sí),el consum de combustible disminuirà lleugerament (després de tot, les pèrdues per fricció disminuiran) i la taxa de desgast dels cilindres, anells i pistons disminuirà significativament.
Bé, el principal truc d'una revisió tan correcta del motor és que el recurs del vostre motor reparat gairebé duplicarà el recurs d'un motor de sèrie de fàbrica absolutament nou; èxit a tots!
Els familiars operadors de màquines van demanar reparar el motor del cotxe BMW 525i. Cotxe Any 1989 estrena (27 anys!!), a la part posterior E34 ... Després de rentar el motor, el cotxe va anar coixejant cap al taller: el cablejat prim era hostil a l'aigua del compartiment del motor.
El cotxe estava equipat originalment amb un motor M20B25 - sis en línia, volum 2.5 litres, amb una capacitat de 170 CV. Però el motor va patir una "malaltia" coneguda: el cap es va moure per sobreescalfament, va esclatar. El propietari va comprar un motor per analitzar fa uns anys M20B20 - el mateix sis en línia, però amb un volum més petit (2 litres) i menys potència - 129 forces. Després de marxar durant diversos anys, va voler restaurar el seu propi motor. A més, va ser possible "reparar" una esquerda al cap mitjançant una nova tecnologia: Tancament de tancament .
Per a una comprensió completa de quin tipus de cotxe retro ens vam trobar, només notaré que el quilometratge del comptaquilòmetres és 545 mil km ! Aquells. el motor nadiu de 2,5 litres va passar l'ordre mig milió de quilòmetres , i va sobreviure a un "capital" amb perforació de blocs a la primera reparació de 84,25 mm.
Per començar, ens van donar les "restes" del motor M20B25 natiu: un bloc muntat i un munt de peces de recanvi del motor a granel. Va ser necessari resoldre problemes i començar a treballar en la restauració del motor. El propietari del cotxe va haver de fer el remei de la capçalera del bloc. Primer, traieu el palet del motor.
Revestiments del cigonyal en molt mal estat. A la superfície: bronze untat dels revestiments de la bomba d'oli. Les seves insercions van ser fetes pel mateix client a partir de peces de bronze. Com va dir, després de la fabricació i substitució dels revestiments, el motor va funcionar durant 5 minuts, després va encallar la rentadora i va tallar les dents a la corretja de distribució. Després d'augmentar la bretxa de muntatge, el motor va funcionar durant un temps (òbviament, fins que el cap es va esquerdar).
El disseny del bloc és extremadament senzill: és un "gran clàssic" amb una corretja de distribució. L'última foto mostra l'estat dels cilindres: tornarem a triturar el bloc a la mida de la reparació. Per cert, el bloc no té cap broquet de refrigeració d'oli per als pistons. Podeu discutir durant molt de temps sobre la seva necessitat o inutilitat, l'autor conservarà la seva opinió. És possible incrustar injectors en aquest bloc sense cap problema, però la bomba d'oli ho farà? Com que la presència d'injectors no juga cap paper per al client, ho deixarem tot tal com està (és a dir, en la versió estàndard).
Pensem, té sentit reparar el motor d'una màquina així? Mentre el client arreglava el cap, vam començar a examinar la màquina penjada a l'ascensor.
El cotxe és força popular entre els joves, gràcies a les pel·lícules inoblidables dels anys 90, que el van convertir en una icona per als aficionats.Però anem als fets: el cotxe té una carrosseria llarga, però segons el passaport només pesa 1200 kg (segons altres fonts 1360 kg), de què està fet el cotxe? El saló s'amuntega, l'autor de poca alçada al volant colpeja el cap contra la llinda.
A veure sota el capó. Hi ha un de dos litres M20B20 - s'ha de desmuntar. Funciona bé en general, llevat dels segells d'oli actuals, però el propietari vol tornar al seu lloc un 2,5 litres més potent. Hi ha molt d'espai sota el capó. Entra almenys amb els peus. Traiem els accessoris, escorrem oli, anticongelants, traiem el radiador.
No hi ha problemes amb les marques de temps: tot és visible i accessible. El motor és molt senzill, ràpid i fàcil de desmuntar.
Estava previst treure el motor complet, tk. no vam haver de desmuntar el motor de dos litres. Tanmateix, mentre estàvem jugant amb el fitxer adjunt, va arribar la notícia assassí: el client no va poder "reparar" el cap del motor de 2,5 litres! S'han de dir algunes paraules sobre la tecnologia Tancament de tancament ... L'autor n'ha sentit a parlar més d'una vegada, però fins ara no era possible afrontar-ho personalment. Perforen a l'esquerda, tallen un fil i cargolen els passadors cònics a la cola, que després es reblonen. Francament, l'autor mai va tenir confiança en aquesta estranya tecnologia. Els fulletons publicitaris estan plens d'eslògans enganxosos que literalment tot és "darned", tant blocs com caps. Però la ment de l'enginyeria veu immediatament un munt de limitacions i problemes ocults. Físicament, la integritat de la fosa ja s'ha trencat i les agulles no la restauraran. Tancament de tancament va resultar ser una mala decisió i el cap, en el procés de zurir, va continuar rebent en llocs nous i fent proves de pressió com un garbell.
En general, vam acabar en un abeurador trencat: un motor de 2,5 litres, per al qual ja havíem demanat anells i pistons de reparació, no està equipat amb capçal i gairebé tenim el motor 2.0 fora del compartiment del motor. Cal tenir en compte que els capçals de 2,5 i 2,0 litres no intercanviables entre ells mateixos. El capçal del motor de 2.52,7 litres té un diàmetre de les vàlvules d'admissió i d'escapament augmentat en 2 mm, els ports d'admissió també s'incrementen de diàmetre (els col·lectors són els mateixos) i el més important, els pistons i la cambra de combustió a la el cap difereix.
El client es treu els cabells del cap i està completament perdut. Ens demanen "fem alguna cosa". En general, tot és com sempre, i el fantasma d'HondoVaz planava sobre els seus caps.
Hem de comparar el maquinari en directe. Traiem el capçal del motor de dos litres. Al llarg del camí, cal tenir en compte que els motors de la sèrie M20 tenir SOHC distribució (un arbre de lleves i 2 vàlvules per cilindre). Accionament de la vàlvula - a través de balancins amb ajust mecànic del joc. Segons el manual, l'ajust és cada 10-20 mil km, el client mai no va ajustar la vàlvula.
El procediment per instal·lar un kit de reparació del sistema Single VANOS en motors M50TU i M52 no és gaire complicat i no requereix habilitats especials en reparació de motors. Per a la instal·lació, és desitjable tenir algunes eines especials per facilitar el procediment, però en absència d'aquestes, la reparació és molt possible. Els tres punts més importants d'aquest procediment: assegureu-vos d'ajustar el coixinet per aconseguir la precàrrega desitjada al coixinet, establir correctament el temps i instal·lar correctament el sistema VANOS al motor després de la reparació. Com fer tot això es descriu a continuació. Si dubteu de les vostres capacitats, us recomanem que us poseu en contacte amb l'estació de servei, que podrà realitzar aquest tràmit mitjançant aquest manual.
El propi VANOS es troba a la part davantera de la culata (culata). Per arribar-hi i desmuntar-lo per instal·lar el kit de reparació, cal treure la coberta de la vàlvula, treure l'acoblament tèrmic. Tingueu en compte que si la junta del perfil de la coberta de la vàlvula ha canviat fa més de 40.000 km, és millor substituir-la per evitar fuites d'oli.
Eina especial
Per instal·lar un kit de reparació del sistema VANOS als motors M50TU i M52, és recomanable disposar d'eines especials de distribuïdor, com a la foto de dalt: bloqueig de l'arbre de lleves (11-3-240), bloqueig del volant (11-2-300), una eina de desplaçament de roda dentada (11-5-490), un retenedor del tensor de cadena (11-3-292) o només un clau d'un diàmetre adequat.
Però fins i tot en la seva absència, la instal·lació d'un kit de reparació és molt possible, però heu de suar quan instal·leu els vanos al seu lloc per tal de configurar correctament la fase de cronometratge (vegeu TIS BMW).
Eliminació de Vanos
Després d'haver retirat la coberta de la vàlvula, hem de posar el pistó del 1r cilindre al PMS, de manera que les marques de la politja del cigonyal i la coberta de la distribució coincideixen.
El motor es pot desplaçar amb una clau o capçal 22 en sentit horari.
Les lleves de l'arbre de lleves estaran aproximadament en aquesta posició.
El pla superior del quadrat de l'arbre de lleves d'escapament serà paral·lel al pla de la culata del cilindre.
Comproveu l'alineació de les etiquetes.
Després que les marques hagin coincidit, cal fixar el volant en aquesta posició amb una eina especial (podeu utilitzar un trepant convencional d'un diàmetre i una longitud adequats).
El forat del pestell es troba al costat esquerre del motor sota el motor d'arrencada. Primer traieu la tapa de plàstic amb un tornavís.
Instal·leu el retenedor de l'arbre de lleves.
Desenrosqueu la vàlvula de la mànega hidràulica de Vanos (clau 19). Nota: Substituïu les dues volanderes de tancament quan torneu a muntar.
Traieu l'ull d'elevació del motor desenroscant-lo del cap del bloc.
Desconnecteu el connector elèctric del solenoide Vanos. Per fer-ho, premeu el clip metàl·lic i estireu el connector.
Traieu les volanderes de retenció amb unes alicates de punta fina. Traieu la coberta del cable.
Només M52: desenrosqueu el tub de buit.
Baixeu el tub perquè no interfereixi amb l'eliminació dels vanos.
Desenrosqueu els dos taps del cos del vanos per accedir als cargols que subjecten la roda dentada de distribució (clau 19).
Col·loqueu un drap o una tovallola de paper entre la roda dentada i el cos del vanos per evitar que els cargols caiguin accidentalment.
Desenrosqueu els 4 cargols que subjecten la roda dentada (Torx E-10).
Premeu el coixinet del tensor de cadena per pressionar-lo, introduïu el retenedor al forat (podeu utilitzar un clau d'un diàmetre adequat).
Desenrosqueu les 6 femelles que subjecten els vanos al capçal del motor.
Cobriu les corretges de l'A/C i de l'alternador amb una tovallola de paper per evitar que s'hi posi oli. Traiem els vanos del motor. Per fer-ho, instal·leu l'eina especial (11-5-490) a la roda dentada de l'arbre de lleves d'escapament, estireu els vanos cap al radiador mentre gireu la roda dentada en sentit horari amb l'eina. Tingueu en compte que la roda dentada s'ha de desenroscar de l'arbre de lleves tal com s'indica més amunt per a les instruccions. En absència d'una eina especial, podeu girar suaument la roda dentada amb un tornavís inserit a la cadena de distribució.
Desmuntem vanos i ho diagnostiquem:
Traieu els cargols que subjecten la coberta del cilindre vanos al cos.
Traieu la coberta juntament amb el pistó i l'engranatge helicoïdal del cos.
Ara podeu diagnosticar i inspeccionar la unitat. Primer, inspeccioneu visualment el pistó per detectar esquerdes o estelles. A continuació, podeu diagnosticar l'estanquitat del conjunt. Per fer-ho, introduïu el pistó al cilindre i moveu-lo al llarg de la carrera de treball. Recordeu amb quina facilitat es mou el pistó al cilindre amb les antigues juntes tòriques.
A continuació, passem al diagnòstic del coixinet del pistó Vanos.
Comproveu el joc, com es mostra a la foto de dalt: moveu l'engranatge helicoïdal en diferents plans. Només es permet la presència d'un joc radial, necessari per al correcte funcionament de la unitat. No es permet el joc axial i significa que el coixinet està solt i s'ha de reparar.
Instal·leu la rentadora anti-joc del kit de reparació
Atenció! La instal·lació de la rentadora s'ha de fer abans d'instal·lar noves juntes tòriques.
Fixeu el pistó en un torn tal com es mostra a la foto de dalt. Utilitzeu esponges suaus especials o separadors de fusta.Aneu molt amb compte de no danyar la superfície del pistó ni d'apretar massa el mors, ja que el pistó és molt fràgil.
Desenrosquem la tapa del pistó vanos amb un cap de 18 (en alguns motors hi pot haver un cap de 17). El fil és normal, cal desenroscar-lo en sentit contrari a les agulles del rellotge.
Atenció. Les ranures de la coberta són molt baixes i un cap normal tindrà un petit ganxo, que provocarà llepament de les ranures i serà impossible desenroscar aquesta coberta en el futur. Per fer-ho, heu de modificar especialment el capçal rectificant el xamfrà des de l'extrem, de manera que el cap s'ajusti més bé a la tapa i hi hagi un bon compromís. Podeu moldre tant en un torn com en una mola normal. És important que el cap sigui hexagonal. La foto següent mostra una mostra del capçal modificat.
Després d'haver descargolat la coberta, posem el pistó en posició vertical i el fixem en un vici.
A continuació, traieu el coixinet d'agulles.
Desenrosquem el cargol del coixinet. Atenció. Hi ha un fil a mà esquerra. Desenrosqueu en el sentit de les agulles del rellotge (utilitzeu una roda dentada Torx T30).
Traiem la pista de rodament central.
Traieu el pistó de l'eix de l'engranatge.
A continuació, traieu la rondella exterior del coixinet.
Netegeu a fons les peces dels coixinets amb un netejador de discs de fre (diluent o benzina).
Introduïu la rentadora inferior al pistó.
Torneu a instal·lar la rentadora anti-joc del kit de reparació.
Torneu a muntar les peces del coixinet en ordre invers. Instal·leu el cargol amb la roda dentada Torx T30. Atenció! Fil de mà esquerra! Cargoleu el cargol en sentit contrari a les agulles del rellotge! (força de tensió 8 Nm).
Substituïu el coixinet superior i la rentadora.
Substituïu la coberta del pistó.
Assegureu-vos el cos del pistó en un torn.
Premeu la coberta del pistó. No l'apreu al parell final, ja que probablement haureu de tornar a desmuntar el coixinet per encaixar-lo.
Ara hem de comprovar la presència del joc radial necessari. A continuació, gireu el pistó axialment, comprovant així la resistència al rodament del coixinet. Després d'instal·lar una nova rentadora, el pistó hauria de girar sobre el coixinet sense gaire resistència. Si el coixinet està molt "estreny", llavors és imprescindible que s'ajusti la pista central del coixinet (vegeu "Ajustament del coixinet tensat" a continuació). Si el pistó encara té un joc axial i és molt fàcil girar el coixinet, cal que ajusteu la rentadora instal·lada del kit de reparació (vegeu a continuació "Col·locació d'un coixinet solt").
Muntatge d'un coixinet ajustat:
Torneu a desmuntar el coixinet i traieu la pista central (la rentadora que hi ha entre els dos coixinets d'agulles).
Col·loqueu un full de paper de vidre (P400) sobre una superfície dura i plana i poliu la rentadora per les dues cares. Tritureu la rentadora de manera uniforme durant un parell de minuts sobre paper de vidre, netegeu-la, munteu el coixinet i torneu a comprovar com gira el coixinet. Repetiu el procediment de retallat segons sigui necessari fins que el coixinet giri sense molta resistència.
Ajust dels coixinets solts:
Torneu a desmuntar el coixinet i traieu la rentadora exterior (la rentadora que es va instal·lar del kit de reparació).
Col·loqueu un full de paper de vidre (P250-P400) sobre una superfície dura i plana i poliu la rentadora per ambdós costats. Tritureu la rentadora uniformement sobre paper de vidre durant un parell de minuts, netegeu-la, torneu a muntar el coixinet i torneu a comprovar el joc axial i si el coixinet està pessigat durant la torsió. Si cal, repetiu el procediment d'ajust fins que el joc axial desaparegui, però el coixinet hauria de girar sense molta resistència.
Quan s'aconsegueixi l'ajustament, premeu la tapa del coixinet a 40 Nm.
Substitució de les juntes tòriques del kit de reparació
Després d'haver eliminat el joc dels coixinets de Vanos, podeu començar a instal·lar nous anells de segellat.
Talleu amb cura les juntes tòriques antigues amb una eina de tall adequada. Tingueu molta cura de no danyar la superfície de treball del pistó!
Després d'haver tallat i retirat totes les juntes tòriques, netegeu el pistó amb una tovallola de paper i netegeu bé la ranura de l'anell.
Instal·leu primer l'anell de goma a la ranura.
Comproveu que l'anell de goma (té una secció transversal circular) no estigui torçat al seu lloc.
Si la instal·lació es realitza a una temperatura de l'aire inferior a 20 graus centígrads, cal posar l'anell de tefló en aigua tèbia (40-50ºC) durant un parell de minuts perquè sigui elàstic. A continuació, assequeu l'anell i instal·leu-lo.
Estireu l'anell de tefló suaument i lentament d'un extrem a l'altre del pistó.
Lubriqueu bé el cilindre de la carcassa i el propi pistó amb anelles noves amb oli de motor. Introduïu el pistó al cilindre amb un angle d'aproximadament 30 graus i gireu-lo dins del cilindre.
Gireu el pistó del cilindre diverses vegades i moveu-lo cap amunt i cap avall perquè l'anell tingui la forma d'un cilindre. Repetiu aquesta operació fins que l'anell de tefló deixi de girar a la seva ranura.
Premeu el pistó a la seva posició més baixa i deixeu-lo reposar durant 2-3 minuts.
A continuació, traieu el pistó. L'anell ha adquirit la forma desitjada.
Torneu a instal·lar el pistó. Premeu completament l'èmbol. Premeu 5 cargols (par de torsió 10 Nm).
Instal·lació de Vanos
Netegeu totes les parts i superfícies dels residus d'oli i brutícia. Instal·leu una junta nova.
Instal·leu l'eina especial a la roda dentada. Desplaceu els pinyons en sentit horari fins que s'aturin. Atenció! Aquesta operació és indispensable per a la correcta instal·lació dels vans.
Atenció! El següent pas d'instal·lació és molt important: abans d'instal·lar els vanos al motor, premeu l'eix estriat amb el pistó a la carcassa. Instal·leu el cos de vanos a les agulles del cap del bloc. Introduïu l'eix estriat a la roda dentada d'admissió girant-lo lleugerament.
Perquè l'eix estriat entri completament a la roda dentada, cal girar la roda dentada d'escapament en sentit contrari a les agulles del rellotge i, al mateix temps, pressionar els vanos contra el motor. Molt important! De manera que l'eix estriat entri a la roda dentada a la posició extrema dreta de la roda dentada. Això donarà el rang correcte per ajustar les fases mentre el vanos està en marxa.
Enrosqueu els vanos al motor. Parell de torsió per a femelles 8 Nm.
Traieu el retenidor superior del tensor de la cadena de distribució.
Torneu a instal·lar els 4 cargols que subjecten la roda dentada d'escapament a l'arbre de lleves. Premeu els cargols en creu (Torx E-10) amb un parell de 20 Nm.
Substituïu els taps del cos del vanos.
Torneu a instal·lar la coberta del cablejat i instal·leu els clips amb unes alicates de punta fina.
Per a motors M52: instal·leu el tub de buit.
Connecteu el connector elèctric del solenoide vanos.
Enrosqueu el bucle del motor.
Enrosqueu la mànega hidràulica amb noves volanderes de segellat (clau anglesa de 19 mm).
Traieu l'eina per a la fixació dels arbres de lleves, traieu el suport del volant, torneu-ho a muntar tot en ordre invers amb BMW TIS. Assegureu-vos de comprovar que no hi hagi residus d'oli a les corretges i a les mànegues de goma.
Assegureu-vos de comprovar el nivell d'oli després del muntatge!
És important saber que les juntes tòriques s'han de posar aproximadament 300 km en el cicle urbà. Intenteu no carregar el motor amb altes revolucions i conducció activa durant el període de rodatge.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Gaudeix del bon funcionament del teu motor.
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
82
