Reparació de motors de gaselle business 4216 de bricolatge

Gazelle fins al 2009. Desmuntatge i muntatge del motor UMZ-4216 - part 1

Desmuntem el motor per avaluar l'estat tècnic i substituir les peces fallides del mecanisme de la manovella. Retireu el motor del cotxe (vegeu "Desmuntar i instal·lar el motor", p. 67). Per fixar el motor de manera segura, posem blocs de fusta de dimensions adequades sota els suports dels suports de la unitat de potència, el carter d'oli, la carcassa de l'embragatge i desconnectem la cadena d'elevació de les celles. Traieu el conjunt de la culata amb el receptor, el tub d'admissió i el col·lector d'escapament (vegeu "Extracció de la culata", pàg. 56).

Traieu el generador i el seu suport de muntatge inferior (vegeu "Extracció del generador 3282M.3771", pàg. 267). Traieu l'arrencada (vegeu "Extracció i comprovació de l'arrencada", pàg. 272).

Amb la clau anglesa "24", desenrosqueu el conjunt de l'adaptador amb un toc des del forat del bloc de cilindres.

Retireu el sensor de posició del cigonyal (vegeu "Extracció del sensor de posició del cigonyal", pàg. 83) i el sensor de fase (vegeu "Extracció del sensor de fase", pàgina 83).

Traieu la politja del cigonyal (vegeu "Substitució del segell d'oli del cigonyal davanter", pàg. 59). Desenrosquem el filtre d'oli (vegeu "Canvi d'oli i filtre d'oli", p. 44). Traieu la bomba de refrigerant (vegeu "Extracció de la bomba de refrigerant", pàgina 112). Traieu el tensor de la corretja de la transmissió del ventilador (vegeu "Extracció del tensor de la corretja de la transmissió del ventilador", p. 64). Traieu l'embragatge electromagnètic per encendre el ventilador (vegeu "Desmuntar l'embragatge electromagnètic per encendre el ventilador", p. 110).

El desmuntatge posterior del motor es pot realitzar en un suport universal de desmuntatge i muntatge. Per fer-ho, cal treure el suport d'un dels suports de la unitat de potència i enganxar la placa de suport amb cargols cargolats als forats roscats del bloc de cilindres, que estan dissenyats per subjectar el suport de suport de la unitat de potència. Si no hi ha suport, desenrosqueu els tacs de muntatge de la culata del bloc de cilindres i instal·leu el bloc amb el costat pla al banc de treball. Traieu els suports dels suports de la unitat d'alimentació (vegeu "Substitució dels suports de la unitat d'alimentació", pàg. 65). Amb el capçal "36", desenrosquem el cargol que subjecta el cub de la politja del cigonyal (mantenim que l'eix no giri amb una fulla de muntatge inserida entre les dents de la corona del volant i la carcassa de l'embragatge).

Premeu el cub de la politja de la punta del cigonyal (vegeu "Substitució del segell d'oli del cigonyal davanter", pàg. 59).

• M'agrada
• no m'agrada

ChLeNoPoTaM 23 de desembre de 2016

Bon dia! alguna cosa estava malament amb la meva gasela. la compressió va desaparèixer, i al cap d'una estona va aparèixer un cop i un fum blau i unes canonades. l'autòpsia va demostrar que el 4t cilindre s'havia cremat i una esquerda al segon revestiment. va portar el bloc a la gloriosa ciutat de Novocherkassk per a la pressurització i l'ajust de mànigues. esperant els resultats.

La pregunta és la següent, estimats membres del fòrum. Què recomanes a l'hora de muntar? M'agradaria muntar un motor d'alta qualitat i fiable!

• 
• 
• 

• M'agrada
• no m'agrada

ZAN57 23 de desembre de 2016

Senyor, què passa amb el motor de combustió interna? Vau conduir amb gas amb l'encesa tardana? Sobreescalfat bé? Amb els pistons, encara ho podeu entendre, però una esquerda al revestiment? Encara no l'he trobat.

Abans era bo: vaig substituir els revestiments d'inserció i nous pistons i anells. i ordenar. per mi mateix, en un parell de dies.

• M'agrada
• no m'agrada

Valery (69) 24 de desembre de 2016

Calia portar-los immediatament els pistons de reparació, perquè els revestiments hi cabien.

• M'agrada
• no m'agrada

ChLeNoPoTaM 24 de desembre de 2016

quilometratge del motor de combustió interna 250 000. Només la gasolina Lukoil 92. primer li va donar per pressió. llavors ja veurem. només la primera renovació 100,5. un bloc usat de Nizhny Novgorod costa 12.000.Sleeve 2100, substituint-lo per 1000. Ni tan sols ho sé, els problemes van començar després que vaig començar a abocar el suprotek. o només una casualitat

• M'agrada
• no m'agrada

Denis 24 de desembre de 2016

Suprotek és un abrasiu, no és estrany.

• M'agrada
• no m'agrada

zoe76 24 de desembre de 2016

• M'agrada
• no m'agrada

ChLeNoPoTaM 25 de desembre de 2016

en algun lloc a través de 15 mil van començar a podtraivat. però en la resolució de problemes, em vaig adonar que tinc un desgast uniforme a tots els pistons. d'altra banda, hi ha més d'un encaixament a les revestiments de la biela principal i de la biela. Llavors la màquina va funcionar a l'empresa abans que jo. i vaig abocar-hi, no entenc què, així que vaig decidir rentar l'interior amb tota mena de rentades cars. però per dins és net i brillant! i la pregunta és encara, hi havia un fil a les espelmes en oli, pecat als segells d'oli de la vàlvula. va canviar però el problema no va desaparèixer. i el buit a les guies és normal

• M'agrada
• no m'agrada

ZAN57 25 de desembre de 2016

I sovint s'esquerden els revestiments 4216?

• M'agrada
• no m'agrada

ChLeNoPoTaM 28 de desembre de 2016

• M'agrada
• no m'agrada

wanderer666 28 de desembre de 2016

Doncs cal muntar en alguna cosa, perquè les mànigues es rebentin.

• M'agrada
• no m'agrada

ChLeNoPoTaM 29 de desembre de 2016

• M'agrada
• no m'agrada

Toyota007 29 de desembre de 2016

Mirar el pistó és molt semblant a un motor que es sobreescalfa.

Per cert, els dipòsits de carboni no són de gas sinó de gasolina, això és segur. El gas és un altre dipòsit de carboni.

• M'agrada
• no m'agrada

ZAN57 29 de desembre de 2016

Mirar el pistó és molt semblant a un motor que es sobreescalfa.

Per cert, els dipòsits de carboni no són de gas sinó de gasolina, això és segur. El gas és un altre dipòsit de carboni.

Estic d'acord, no sembla gas. Però suprotek uniformitza la superfície a causa de l'abrasiu finament dispers. Però per què es va trencar? Molt probablement, simultàniament al sobreescalfament, un xoc tèrmic. Va conduir la culata?

Que m'has fet por. Abans em vaig canviar la funda i ja està, en tenia 15 en estoc, 4 eren nous, la resta eren usats, però millor que els nous.

en els negocis, és millor canviar immediatament les mànigues o les pots esmolar? i les canvien en general? no s'estiren per allà?

o pots afinar-ho?
esmolar, s'aboquen

i en general canvien?
retallar i injectar amb nitrogen un nou

• M'agrada
• no m'agrada

ChLeNoPoTaM 29 de desembre de 2016

a la màniga on hi havia l'esquerda, la compressió era la més alta. però el crim va demostrar que un altre (que està intacte) flueix.En general, costa 1000 rubles canviar la màniga. i la màniga en si és 2100 i per alguna raó no donen garantia. poques vegades algú fa aquesta feina

La publicació s'ha editatChLeNoPoTaM el: 29 de desembre de 2016 - 19:15

• M'agrada
• no m'agrada

Stepnyak 29 de desembre de 2016

i per què hi ha un forat a la tanca del petroli?

• M'agrada
• no m'agrada

ChLeNoPoTaM 30 de desembre de 2016

Per alguna raó vaig pensar que el forat de la malla no era una creació artificial

• M'agrada
• no m'agrada

Rol 30 de desembre de 2016

Per alguna raó vaig pensar que el forat de la malla no era una creació artificial

Ho vaig veure en dos motors. A més del sabotatge, no hi ha cap pensament. No tenia això, però la primera vegada que vaig canviar l'oli, el filtre estava obstruït amb trossos de segellador. La malla està intacta.

Bon dia! alguna cosa estava malament amb la meva gasela. la compressió va desaparèixer, i al cap d'una estona va aparèixer un cop i un fum blau i unes canonades. l'autòpsia va demostrar que el 4t cilindre s'havia cremat i una esquerda al segon revestiment. va portar el bloc a la gloriosa ciutat de Novocherkassk per a la pressurització i l'ajust de mànigues. esperant els resultats.

La pregunta és la següent, estimats membres del fòrum. Què recomanes a l'hora de muntar? M'agradaria muntar un motor d'alta qualitat i fiable!

"D'alta qualitat": naturalment, depèn molt de la qualitat de les peces de recanvi. Els mateixos revestiments que s'instal·len en lloc dels de fàbrica sovint es troben com si fossin d'una canonada normal. És a dir, el desgast es produeix més ràpid que en els de fàbrica.. (Tot i que tothom sap que disposem de recanvis Per muntar un motor fiable mentre escriviu, el primer és la qualitat del recanvi. En general: presteu especial atenció al joc entre el pistó i el cilindre, el el joc tèrmic a les anelles, el desgast dels casquets de la biela, el pes dels pistons, el desgast de les mitges anelles a la CV encara que tot sigui normal amb el cigonyal, poseu-hi revestiments nous (de la mateixa mida que eren), presteu atenció a l'engranatge de distribució, substituïu-lo si cal, comproveu els casquets de l'arbre de lleves, per descomptat, els casquets de la vàlvula, les vàlvules, els segells de la vàlvula a la culata, la presa d'oli, perquè està trencat a la foto. Preste atenció al desgast de l'anell al volant. En aquests motors de combustió interna, sovint "menja". segells d'oli, juntes, etc. S'adjunta també durant la instal·lació, comproveu el joc, la lubricació, etc., i bona sort amb el muntatge

La planta de motors d'Uliànovsk va començar a produir motors d'alta potència des de 1997, el carburador UMP 4215 es va convertir en el primer motor de combustió interna amb un diàmetre de cilindre de 100 mm i el 1998 els residents d'Uliànovsk van desenvolupar un nou motor d'injecció de 110 cavalls de potència. seg., corresponents a les normes Euro-2. Els motors de gasolina UMZ 4216 en lots pilot es van començar a produir l'any 2003 i aviat es van posar en sèrie.

El model 4216 s'instal·la als vehicles GAZ; aquesta unitat de potència s'utilitza en vehicles comercials Gazelle. El 2008, el motor d'Uliànovsk es va millorar i va començar a complir amb les normes Euro 3, i des del 2012 s'ha portat a l'estàndard Euro 4. El 2013 es van començar a utilitzar juntes de dilatació hidràuliques en aquest motor, des del 2014, el La planta d'Uliànovsk va començar a muntar motors EvoTech amb un volum de 2,7 litres, que s'instal·la en vehicles comercials Gazelle Business i Gazelle Next.

El prototip del motor de la planta de motors d'Uliànovsk és el motor ZMZ-21: té essencialment el mateix disseny:

• bloc de cilindres d'alumini;
• disposició superior de les vàlvules;
• accionament d'engranatges del mecanisme de distribució de gas;
• varetes d'alumini;
• la ubicació inferior de l'arbre de lleves;
• dues vàlvules per cilindre.

Fins i tot el dipòsit d'oli té una configuració similar: també és d'acer, estampat, amb rebaixats a la part davantera i posterior.

Com en el ZMZ-21, al motor d'Uliànovsk, els pistons amb bielles es connecten mitjançant passadors de pistons "flotants": els pistons s'asseuen en un "fred", els casquets de coure (bronze) es pressionen a la biela superior. casquilles.

En tots els motors UMP amb un diàmetre de cilindre de 92 mm, s'instal·len revestiments extraïbles "humits" al bloc de cilindres (BC). En un bloc amb un diàmetre de pistó de 100 mm (models UMZ 4215, 4213 i 4216), els mànigues es premsen amb equips especials i, durant les reparacions, no es podran extreure, per tant, si els cilindres estan molt desgastats. , cal substituir el BC.

El motor 4216 consta de les parts següents:

un bloc de cilindres d'alumini en el qual es premen quatre revestiments de ferro colat;

El mecanisme de distribució de gas (arbre de lleves) s'acciona des del cigonyal mitjançant un parell d'engranatges. Les lleves de l'arbre de lleves, a través dels taquets i barres, pugen i baixen els balancins, que al seu torn empenyen les vàlvules d'admissió i d'escapament. A causa de les vàlvules, els cilindres s'omplen amb una barreja d'aire i combustible i es produeix el cicle de funcionament del motor.

En un cotxe Gazelle Business, el motor UMZ 4216 està equipat amb un sistema de control electrònic, que inclou:

• unitat de control MIKAS;
• mòdul d'encesa;
• cables d'alta tensió amb terminals;
• sensors: vàlvula d'acceleració, a / eix i p / eix, pressió absoluta, detonació;
• cablejat;
• regulador de velocitat de ralentí;
• injectors de combustible.

Motor 4216 - quatre temps, quatre cilindres en línia, 8 vàlvules. El motor de combustió interna està dissenyat per funcionar amb gasolina AI-92; es permet utilitzar combustible de major qualitat, per exemple, la gasolina AI-95. Les característiques tècniques del motor de modificació UMZ-42164 (Euro-4) són les següents:

• volum - 2890 cm³;
• diàmetre dels pistons estàndard - 100 mm;
• relació de compressió (compressió en cilindres) - 9,2;
• carrera del pistó - 92 mm;
• potència - 107 litres. Amb.;
• el sistema de refrigeració del motor és líquid (s'aboca anticongelant o anticongelant).

El bloc i la culata estan fets d'un aliatge d'alumini. El motor de la primera totalitat pesa 177 kg, la unitat de potència en si s'inclou al conjunt complet del motor i també s'hi instal·len accessoris:

• entrant;
• generador;
• col·lector d'admissió (receptor);
• mòdul d'encesa amb cables i agulles;
• corretges de transmissió;
• bomba d'aigua;
• politja del cigonyal;
• cistella i disc d'embragatge;
• Sensors ECM.

Segons els estàndards de fàbrica, el consum de combustible de la Gazelle amb Ulyanovsk ICE és de 10 l / 100 km a l'autopista fora de la ciutat, en mode mixt és de 11 l / 100 km. A la pràctica, se sol consumir més gasolina, molt depèn:

• de la congestió del cotxe;
• Límit de velocitat;
• el període de funcionament (a l'hivern es consumeix més combustible per escalfar-lo).

El motor de la modificació UMZ 42164-80 està equipat amb compensadors hidràulics; aquest motor s'utilitza als cotxes comercials Sobol Business i Gazelle Business. El model 42164-80 difereix poc del motor estàndard 4216: aquest motor està equipat amb altres estades especials, a la part superior de les quals estan connectats els compensadors.

El cigonyal 4216 consta de quatre bielles i cinc revistes principals de biela, té diàmetres:

• colls d'arrel - 64 mm;
• diaris de biela - 58 mm.

Tots els diaris estan equipats amb dos revestiments d'acer-babbit, la tolerància de fàbrica per a les dimensions del cigonyal és de 0,013 mm. Durant la reparació del motor d'Uliànovsk, els diaris de biela principal i de biela es mesuren amb un micròmetre; si es desgasten més de 0,05 mm, l'eix està subjecte a la mòlta obligatòria. El diàmetre dels passadors del pistó és de 25 mm, els passadors s'instal·len als casquets de bronze de les bielles. Amb el pas del temps, tant els mateixos dits com els casquilles es poden desgastar; en cas de joc a la connexió, les peces s'han de substituir.

El cigonyal del bloc de cilindres està muntat sobre suports amb cobertes, que es tensen amb cargols amb un cert esforç. Cada coberta té el seu lloc: no s'han de confondre en llocs, a més, recollits d'un altre BC. A més, les cobertes s'han de bloquejar al bloqueig; si s'instal·len incorrectament, és possible que el cigonyal no es desplaci (es subjectarà), i fins i tot si l'eix es desplaça, el motor fallarà ràpidament.

El recurs del motor 4216, declarat pel fabricant, és de 250 mil km, però sovint els motors fallen abans del previst. Problemes freqüents amb ICE:

• fuites d'oli de motor;
• Augment de la cremada d'oli a través dels anells del pistó:
• cop de vàlvules, que de vegades és difícil d'eliminar;
• sobreescalfar;
• fallada de diversos sensors.

Es poden produir diverses avaries prematurament per diferents motius:

• el conductor viola les condicions de funcionament: el motor es sobreescalfa a causa de la sobrecàrrega;
• no es compleixen les normes de manteniment;
• el cotxe funciona en condicions de carretera difícils.

Malauradament, sovint es troben defectes als motors UMP, però els motors ZMZ tampoc estan assegurats contra això. Si el motor 4216 trepitja, la causa del mal funcionament pot ser tant el propi motor com una avaria a l'ECM. Per determinar la causa del defecte, cal diagnosticar el motor de combustió interna.

Hi ha les ressenyes més controvertides sobre el motor UMZ 4216: alguns propietaris de Gazelles lloen els motors UAZ i creuen que:

De fet, el motor UMZ 4216 és molt senzill, sobretot perquè té importants similituds amb el motor de combustió interna ZMZ-402. El disseny de la unitat de potència és familiar per a molts conductors, i aquest motor es pot reparar gairebé al camp. Alguna dificultat per als propietaris d'automòbils és l'equip electrònic del motor; després de tot, l'injector és una mica més complicat que el dispositiu del carburador.

També podeu escoltar respostes extremadament negatives dels propietaris de Gazelles amb motors UAZ:

• el motor és propens a sobreescalfar-se;
• els sensors solen fallar, de manera que el motor comença a triplicar-se i no marxa;
• el motor consumeix oli, flueix sempre que és possible.

Malauradament, molts rebutjos provenen de la planta d'Uliànovsk i, bàsicament, els conductors que tenen un motor de combustió interna defectuós es queixen del motor d'Uliànovsk. Hi ha diversos "errors" típics de fàbrica que són força comuns a l'UMP 4216:

• el col·lector d'admissió s'esquerda i comença a aspirar aire;
• la bomba no proporciona la pressió d'oli necessària;
• l'embragatge de refrigeració electromagnètic es nega a funcionar i el motor comença a sobreescalfar-se.

Els conductors d'aquestes "Gaselles" sense èxit assenyalen que el motor sovint s'ha de "perfeccionar amb un fitxer". També es va observar que si el motor es resol completament amb les nostres pròpies mans, les avaries es produeixen amb molta menys freqüència, el més important és muntar el motor amb peces originals de bona qualitat.

Durant el funcionament de la Gazelle amb el motor UMZ 4216, es produeixen diverses avaries, un dels problemes més comuns és el sobreescalfament del motor. Si el sistema de refrigeració "s'aireja", es comença a llançar anticongelant (anticongelant) del dipòsit d'expansió. Com a resultat del sobreescalfament, sovint trenca la junta del cap del bloc; generalment és fàcil canviar els PHBT i sovint els conductors fan aquestes reparacions pel seu compte.

Però el problema en cas de sobreescalfament és diferent: sovint, a causa de l'alta temperatura de les particions dels pistons, els anells del pistó "es troben". Per substituir els pistons o anelles, no cal treure el motor, n'hi ha prou amb llençar el capçal del bloc i el cassó d'oli.

La revisió de l'UMP 4216 és necessària en els casos en què:

• revestiments de cilindres gastats o danyats;
• el cigonyal toca (es desgasta);
• baixa pressió d'oli al sistema i la substitució de la bomba d'oli no dóna resultats positius.

Sovint, el motor d'Uliànovsk es sobreescalfa i els conductors prenen diverses mesures per desfer-se d'aquest fenomen desagradable i perillós per al motor de combustió interna. Molts propietaris de Gazelle instal·len un radiador de coure de tres fileres en comptes del d'alumini estàndard: el coure refreda l'anticongelant de manera més eficient. Un altre mètode per combatre el sobreescalfament és instal·lar un ventilador de refrigeració elèctric amb un interruptor de palanca situat a la cabina del conductor. En el moment en què la fletxa del sensor del tauler d'instruments comença a mostrar la temperatura crítica del refrigerant, el conductor encén el ventilador a la força i el règim de temperatura torna a la normalitat.

En el cas de comprar una Gazelle amb un motor sense èxit, els propietaris de cotxes busquen desfer-se de la unitat de potència, substituint-la per un motor de combustió interna d'un altre model. Es poden considerar moltes opcions diferents per a la substitució, però sovint els propietaris de cotxes comercials instal·len motors ZMZ-405, aquest motor en particular s'escull per diversos motius:

• El motor Zavolzhsky no és capritxós: "digereix" bé el combustible rus, rarament es trenca;
• unitats de potència relativament importades (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 és barat;
• en instal·lar ZMZ, es requereixen un mínim d'alteracions.

Recentment, el turbodièsel Cummins s'ha instal·lat regularment als cotxes Gazelle Business, però els propietaris de cotxes amb UMP-4216 gairebé mai consideren aquest motor com un reemplaçament:

• Cummins no és barat;
• El motor nord-americà és molt sensible a la qualitat del combustible, i si el cotxe s'omple amb combustible dièsel dolent, Cummins pot fallar ràpidament.

L'avantatge del ZMZ-405 (o 406) també rau en el fet que molts motors usats es venen al mercat secundari en condicions normals i de treball, i el seu preu és diverses vegades més baix que un nou motor de combustió interna. És cert que quan compreu una unitat usada, no hi ha garanties serioses: heu de creure la paraula del venedor. Però fins i tot si el 405 requereix reparacions menors (substitució de cadenes o anells de pistons), encara és molt més barat comprar-lo juntament amb la reparació que comprar un motor d'importació car. Un altre desavantatge del motor de combustió interna importat és que si no s'ha instal·lat en sèrie al Gazelle, s'haurà de comprar juntament amb la caixa de canvis o quedar-se desconcertat per l'ajust de la caixa de canvis Gazel al nou motor.

S'ofereix un sistema flexible de descomptes per als clients habituals.

Per a treballs de revisions i recanvis instal·lats es dóna una garantia - 6 mesos sense limitació de quilometratge.

En el nostre treball utilitzem recanvis originals d'OJSC GAZ, sempre hi ha una gamma completa de recanvis disponibles en estoc.

El cost total de la revisió d'un motor està format pel cost de la mà d'obra i el cost de les peces de recanvi. El cost de l'obra és fix i no canvia. El cost de les peces de recanvi depèn directament de l'estat del vostre motor, després d'obrir, desmuntar i solucionar problemes del motor, es compila una llista de peces de recanvi necessàries per a la revisió i també es calcula el cost de les peces.

Estructuralment, el motor descendeix de l'ancestre de la família: el motor ZMZ 402.El motor té un arbre de lleves inferior, les vàlvules són accionades per barres a través dels balancins.
En principi, la unitat és bastant fiable, les reparacions es deuen principalment a defectes de fàbrica o errors de funcionament. Ampliament distribuït sobre el model Gazelle Business.

Els defectes de fàbrica inclouen la pèrdua del seient de la vàlvula de la culata, amb danys posteriors al pistó i al bloc de cilindres. La planta coneix aquest defecte i ara els seients de les vàlvules també estan encaixats al cap del bloc.

Defectes causats per un funcionament inadequat: el canvi d'oli inoportun condueix a la coquització dels canals d'oli i de la malla del receptor d'oli, com a resultat, una caiguda de la pressió de l'oli i el desgast dels cargols del cigonyal.

La conducció prolongada amb pertorbacions tèrmiques (sobreescalfament) provoca grips a la faldilla del pistó i a la camisa del cilindre.

Realitzem tot tipus de mecanitzats: rectificat del cap del bloc, mandrinat, revestiment de blocs de cilindres, rectificat de cigonyals.

Les nostres recomanacions per al funcionament i l'extensió de la vida útil dels motors UMZ 4216 abans de la revisió:
- Control diari del nivell d'oli.
- L'ús d'oli de motor de qualitat - la nostra recomanació - Mobil, Motul.
- Compliment de l'interval de servei de quilometratge - 10.000 km.
- És inadmissible el funcionament del motor amb juntes de corrent, segells d'oli, mànegues i connexions del sistema de refrigeració.
- Control de temperatura, inadmisibilitat de sobreescalfament.
- Control del nivell de refrigerant.
- Cal observar els modes de funcionament del motor en termes de revolucions, no girar.
- Inspecció visual diària del compartiment del motor, comprovació dels nivells.

Subjecte a aquestes senzilles recomanacions, el recurs dels motors UMZ 4216 abans de la revisió a / m Negoci Gazelle, Sable, Gazelle Next en termes de quilometratge és d'uns 200.000-250.000 km.

Si cal, podeu venir a nosaltres per a una inspecció: és gratuït.

El motor 4216 Euro 3 està dissenyat per a la instal·lació en vehicles Gazelle. Però, molts automobilistes es van enfrontar al fet que es va produir una formació triple durant el funcionament del motor. Quines són les raons de l'efecte i els mètodes de resolució de manera independent.

Abans de passar directament a la consideració de les raons per les quals el motor és troit, així com als mètodes de solució, considerarem les principals característiques tècniques de la unitat de potència. Com ha demostrat la pràctica, la unitat de potència té característiques tècniques prou altes i, per tant, és estimada per molts automobilistes.

Un dispositiu senzill i la fiabilitat van fer que el motor fos comú entre els propietaris de cotxes Gazelle. Tingueu en compte les principals característiques tècniques de la unitat de potència:

Aquest tipus de motor es va utilitzar als vehicles Gazelle Business i Next.

Qualsevol motor tendeix a trencar-se. Per tant, UMP 4216 E-3 també és propens a mal funcionament. En aquest article, considerarem per què la unitat de potència és troit, així com els mètodes per diagnosticar i tractar aquest mal funcionament. Potser la majoria dels automobilistes s'han trobat amb aquest problema i saben com solucionar-lo.

Per tant, considerem quins elements del motor d'un cotxe poden provocar que la unitat de potència comenci a triplicar-se:

• Combustible de mala qualitat.
• Sensors defectuosos.
• Mal funcionament del sistema de combustible.
• L'aire és el culpable.
• Problema d'encesa.
• La vàlvula i el pistó són un desastre.
• ECU.

Quan s'han identificat les causes arrel, podeu procedir a solucionar el problema. Abans de començar, val la pena assenyalar que no tots els automobilistes són capaços d'esbrinar i solucionar el problema. Per tant, cal tenir certs coneixements en el disseny de cotxes, així com poder diagnosticar correctament.

Per tant, és molt recomanable que si un aficionat al cotxe no confia en les seves habilitats, poseu-vos en contacte amb un servei d'automòbils especialitzat, on els treballadors professionals puguin eliminar el mal funcionament de manera ràpida i eficient. Bé, els que van decidir provar-ho ells mateixos haurien de tenir paciència.

Troit la unitat de potència, probablement a causa del combustible de baixa qualitat inundat, que va obstruir tot el sistema.Per tant, per resoldre el problema, cal netejar tota la línia de combustible i el dipòsit de combustible. A més, es recomana revisar els injectors i el filtre de combustible. Després de les reparacions, ompliu només amb combustible d'alta qualitat, a les estacions de servei provades.

Un altre problema comú és el mal funcionament dels sensors del motor. Per tant, la sortida d'un o més elements de mesura pot provocar que el motor comenci a triplicar, cosa que és molt desagradable. En aquest cas, s'observarà un augment del consum. Per tant, per diagnosticar comptadors, val la pena proveir-se d'un multímetre, amb l'ajuda del qual es determinarà el rendiment dels elements.

Per tant, considerem quins sensors afectaran el funcionament del motor:

• El primer mesurador que val la pena diagnosticar és el sensor de temperatura. És aquest element el que falla més sovint. Per tant, si es va determinar que el comptador està fora de servei, s'ha de substituir.
• A més del sensor de temperatura, val la pena prestar especial atenció al rendiment del sensor de ralentí i del sensor de posició de l'accelerador. Aquests comptadors afecten directament el funcionament del motor i la producció de la mescla aire-combustible.
• Els elements següents no són tan importants, però també s'han de comprovar: sensor d'oxigen, DMVR, sensor de temporització del cigonyal i de la vàlvula.

Un mal funcionament del sistema de combustible afecta directament la barreja aire/combustible i, per tant, aquest sistema s'ha de revisar acuradament. En primer lloc, els injectors obstruïts poden afectar el lliurament de combustible. La neteja d'aquests elements es realitza en un estand especial, però molts motoristes ho fan sols i no sempre tenen èxit. Si cal, s'ha de substituir el broquet.

En segon lloc, val la pena comprovar el funcionament de la bomba de combustible, que pot no bombejar combustible a causa d'una malla de filtre obstruïda. A més, es recomana canviar el filtre de combustible. Després d'això, podeu procedir directament al diagnòstic dels elements restants.

Igual que el combustible, l'aire té un paper important en la formació d'una mescla aire-combustible. Per tant, el diagnòstic del subministrament d'aire s'ha de dur a terme a l'igual del sistema de combustible. S'ha de prestar especial atenció a la vàlvula d'acceleració. L'obstrucció d'aquest element pot alterar l'equilibri del sistema aire-combustible, la qual cosa condueix a una formació triple. L'element es neteja amb un líquid especial o en esprai de neteja de carburadors.

A més, no us oblideu del filtre d'aire. Un element obstruït no permet l'entrada d'aire suficient a les cambres de combustió, la qual cosa provoca la triple formació. S'ha de fer un canvi d'element cada segon manteniment, però no més tard de 30.000 km de recorregut.

Un altre sistema que afectarà el funcionament de la unitat de potència és el sistema d'encesa. En cas d'un mal funcionament d'una o més bugies, el motor no rep una espurna a la cambra de combustió i, per tant, no tots els cilindres funcionen. El diagnòstic de les espelmes és bastant senzill.

S'inspeccionen per detectar danys, greix i es revisen en un estand especial o un mètode "antiquat", que és conegut per gairebé tots els automobilistes. Els cables d'alta tensió tenen un paper important, que també val la pena comprovar el rendiment i la resistència.

El pitjor dels casos, en què el motor està troit, és un mal funcionament de les peces mecàniques. Per tant, l'esgotament de vàlvules i pistons provocarà un funcionament inestable del motor. A més, aquest és el primer senyal que la unitat de potència necessita una revisió important. Per al diagnòstic, cal desmuntar la culata del cilindre, que mostrarà l'estat del grup de pistons i les vàlvules.

La neteja de les vàlvules d'escapament i els pistons no serà suficient per solucionar el problema. En aquest cas, queda clar que els elements del motor han esgotat els seus recursos i val la pena substituir-los. Es recomana realitzar aquesta operació en un servei de cotxes.

L'últim lloc per buscar avaries és la unitat de control electrònic del motor. És aquí on es podrien acumular errors que impedeixen que el motor funcioni de manera estable.Molts diagnòstics professionals comencen a resoldre problemes aquí mateix, perquè podeu veure immediatament quin dels sensors està fora d'ús, i potser el problema rau en ell.

Per dur a terme l'autodiagnòstic, necessitareu diversos elements: un cable OBD II, un ordinador portàtil i el programari corresponent.

Però, molts reparadors d'automòbils no recomanen dur a terme l'operació pel seu compte, ja que es poden causar danys irreparables a la unitat de control electrònic i al programari, després de la qual cosa haureu de tornar a flashejar l'ECU.

Com podeu veure, el motor UMZ 4216 E-3 és troit per diverses raons. Podeu solucionar aquest mal funcionament amb les vostres pròpies mans, sense posar-vos en contacte amb un servei de vehicles. Així doncs, el motorista ha de conèixer el disseny i el principi de funcionament del vehicle, així com poder diagnosticar els elements que poden ser la causa del problema.