Reparació de motors DIY gas 51

El motor només s'ha de reparar quan sigui necessari. No obstant això, per augmentar el temps entre revisions importants, és necessari canviar profilàcticament els anells del pistó i les carcassas dels coixinets del cigonyal després de 35.000-40.000 km de recorregut. Amb aquest canvi d'anells de pistons i carcassas de coixinets, la vida útil dels cilindres del motor i els cargols del cigonyal augmenta significativament. Els revestiments s'han de canviar no perquè ja s'hagin desgastat, sinó per l'entrada d'una quantitat important de partícules sòlides a la capa babbitt del revestiment, que desgasten ràpidament la superfície dels diaris de l'eix. El canvi d'anelles evita un augment de la quantitat de gasos que escapen al cárter i redueix el desgast del cilindre. Després de substituir els anells i les camisas dels pistons, el motor s'ha de fer funcionar d'acord amb totes les normes que s'indiquen al capítol "Calzar en un cotxe nou".

No desmunteu el motor innecessàriament. Un desmuntatge excessiu comporta una violació de la posició relativa de les superfícies desgastades de les peces i un augment del desgast.
Quan es repara el motor M-20, s'utilitzen moltes peces reemplaçables del motor GAZ-51 (vegeu més avall).

Per a un lleuger augment dels jocs radials en els coixinets individuals, es permet en casos excepcionals (quan és impossible o molt difícil la rectificació de la bobina per obtenir un joc adequat per algun motiu), l'ús de calces fetes de làmina de llautó. En aquest cas, les juntes s'han de subjectar no només entre la coberta i el coixinet, sinó també entre els revestiments. D'aquesta manera s'aconsegueix un ajustament perfecte dels folres al llit, que és necessari per a una bona dissipació de la calor i per evitar que els folres es moguin al seu llit.

Quan s'instal·len les carcassas dels coixinets principals i de la biela, no s'han d'intercanviar les cobertes. Les tapes de coixinets principals es mecanitzen muntades amb un bloc i les tapes de biela - muntades amb bielles; per tant, les tapes dels coixinets no són intercanviables.
En substituir la coberta del coixinet principal davanter, cal assegurar-se que la coberta no es desplaça en la direcció de l'eix del cigonyal (a causa dels buits entre els perns de la seva fixació i els forats per a ells) i que no hi hagi ressalts. les superfícies de suport de les volanderes 5 i 4 (vegeu la figura 32).
* Informació detallada sobre la reparació de motors es dóna al llibre de G. Schneider "Reparació de motors de vehicles GAZ-51 i M-20", Gorky Regional Publishing House, 1954.

El llibre descriu les característiques de disseny i reparació dels motors GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 (Pobeda) i GAZ-69.

Per a totes les parts principals dels motors, es dóna informació sobre materials, tractament tèrmic, toleràncies i ajust, desgast, dimensions de reparació, mètodes de reparació i equips utilitzats en aquest.

El llibre també es pot utilitzar com a guia per a la reparació de diverses modificacions dels motors GAZ-51 i M-20 instal·lats en vehicles i vehicles especials: camions bolquets, autobusos, bombers, ambulàncies, carretons elevadors, etc.

Recanvis per a autocarregadors Lviv AP-40814, 4014, 4045 amb el motor GAZ-52. Recanvis per a carregadores LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev amb gasoil D-243. Recanvis per a carretons elevadors AP-40811, 40816 amb motor de combustió interna D-144.

Els pistons del motor GAZ-51, GAZ-52 de les carregadores Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 estan fets d'aliatge d'alumini tractat tèrmicament. La part inferior del pistó és plana, la faldilla és ovalada, obtinguda triturant el pistó sobre una còpia. L'eix major de l'oval es troba en un pla perpendicular a l'eix del passador del pistó, és a dir, en el pla de les forces laterals que actuen sobre el pistó. El valor d'ovalitat és de 0,29 + 0,05 mm.

Per fer que la faldilla del pistó sigui elàstica, s'hi fa una ranura en forma d'U. La forma ovalada i la ranura en forma d'U permeten seleccionar els pistons GAZ-51, GAZ-52 als cilindres amb una distància mínima en la direcció de les forces laterals que actuen sobre el pistó (perpendicular a l'eix del passador del pistó) i un espai lliure significativament més gran en la direcció en què no hi ha forces laterals (paral·lel al passador del pistó de l'eix).

Això redueix el funcionament sorollós dels pistons quan el motor està fred i també s'elimina la possibilitat d'esquerdes dels pistons quan el motor funciona a plena càrrega.

Això últim s'explica pel fet que quan s'escalfa el pistó GAZ-51, GAZ-52, a causa de la forma ovalada de la faldilla i la ranura en forma d'U, l'expansió de la faldilla del pistó en diferents direccions radials no és la mateixa : al llarg de l'eix del passador del pistó, el pistó s'expandeix més que en la direcció perpendicular a l'eix del passador del pistó.

Com a resultat, la faldilla del pistó després de l'escalfament es torna gairebé cilíndrica i la mida dels espais entre ella i el cilindre en diferents direccions radials s'anivella.

Al cap del pistó de GAZ-51, GAZ-52, es mecanitzen cinc ranures anulars: la superior és la més estreta, per reduir la transferència de calor de la part inferior del pistó a l'anell de compressió superior i, per tant, reduir el règim de temperatura de aquest anell; Els anells de compressió s'instal·len a la segona i la tercera ranura, els anells rascadors d'oli a les dues inferiors.

A les ranures per als anells rascadors d'oli, es foren forats a través dels quals l'oli eliminat pels anells rascadors d'oli del forat del cilindre es desvia cap a la cavitat del pistó i des d'allà.
- al cárter.

L'obstrucció o obstrucció d'aquests forats amb dipòsits de carboni o quitrà provoca un fort augment del consum de petroli, ja que en aquest cas penetra una gran quantitat d'aquest.
a l'espai per sobre del pistó i s'hi crema.

A la part central del pistó GAZ-51, GAZ-52 dels autocarregadors de Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 hi ha dos caps amb forats per al passador del pistó. Les ranures anulars (una a cada boc) es mecanitzen a l'interior dels bocs dels extrems exteriors, destinades a la instal·lació d'anelles de retenció en elles.

El diàmetre del forat del passador del pistó al forat del pistó és de 22 mm.

A sota de les puntes de l'interior del pistó hi ha dues puntes per ajustar els pistons en funció del pes. Pes estàndard del pistó 450 ± 2 g.

Per millorar el rodatge als cilindres, els pistons GAZ-51 i GAZ-52 se sotmeten a l'estany per contacte després del mecanitzat final. El gruix de la mitja capa és de 0,004-0,006 mm.

Els pistons s'instal·len al motor de manera que la ranura en forma d'U de la faldilla estigui orientada en la direcció oposada a les vàlvules.

Anells de pistons del motor GAZ-51, GAZ-52

Hi ha quatre anells de pistó: dos anells de compressió i dos anells de rascador d'oli. Tots els anells es troben a sobre del passador del pistó.

Cada anell està fet d'una fosa individual de ferro colat no circular, que proporciona una estructura de ferro colat de gra fi i resistent al desgast, i la seva forma no circular: una distribució desigual de la pressió de l'anell a les parets del cilindre (amb un augment gradual). en pressió al pany). Tots els anells tenen un pany recte.

La baixa alçada dels anells de compressió GAZ-51, GAZ-52 i la seva alta elasticitat, així com la distribució desigual de la pressió a les parets del cilindre, garanteixen una bona estanquitat dels anells quan el motor funciona a totes les revolucions del cigonyal.

A causa del fet que l'anell de compressió superior funciona en condicions més severes i, per tant, es desgasta més ràpidament que la resta d'anells, la seva superfície cilíndrica exterior està sotmesa a un cromat porós, que augmenta la resistència al desgast de l'anell en 3-4 vegades. .

El gruix total de la capa de crom és de 0,10-0,15 mm, el gruix del crom porós és de 0,04-0,06 mm. Com a resultat del cromat porós de l'anell de compressió superior, la resistència al desgast dels altres tres anells i cilindres també augmenta lleugerament. Així, la vida útil dels anells abans de substituir-los per de nous s'incrementa significativament.

La superfície cilíndrica exterior del segon anell de compressió i ambdós anells de pistó rascador d'oli GAZ-51, GAZ-52 estan sotmesos a
estanyat electrolític. El gruix de la capa de recobriment és de 0,005-0,010 mm.

Els anells de pistó han de realitzar simultàniament tres funcions:

- Assegureu-vos de l'estanquitat del cilindre (no deixeu que els gasos del cilindre entrin al cárter);

- Distribuïu la pel·lícula d'oli sobre el mirall del cilindre i eviteu que l'oli entri a les cambres de combustió;

- transferir la calor del cap del pistó a les parets del cilindre.

Els anells només poden realitzar aquestes funcions quan s'ajusten perfectament al mirall del cilindre al llarg de la seva circumferència i exerceixen una certa pressió sobre ell.

La pèrdua d'elasticitat dels anells i l'obstrucció de les linges dels anells rascadors d'oli amb dipòsits de carboni o resinosos condueixen a un fort augment del consum d'oli i a una disminució de la potència del motor. El deteriorament de l'estanquitat dels anells es detecta quan el motor està en marxa per l'augment del pas de gasos al cárter.

Les fuites de gasos i l'augment del consum d'oli són un signe de desgast dels anells del pistó i el motiu de la seva substitució.

Passos de pistó GAZ-51, GAZ-52

Passos del pistó del motor GAZ-51, GAZ-52 de les carregadores Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 de tipus flotant, buits. Estan fets d'acer grau 45. La superfície exterior dels dits està endurida per corrents d'alta freqüència a una profunditat d'1-1,5 mm a una duresa de HRc = 58-65.

El diàmetre exterior del passador del pistó és de 22 mm, el diàmetre interior és de 14,8 mm i la longitud és de 70 ± 0,1 mm.

El passador del pistó, subjectat per dos anells de retenció només contra els moviments axials, durant el funcionament del motor té la capacitat de girar lliurement en els mossos del pistó i en el capçal de la biela superior; per tant, el passador del pistó només es desgasta lleugerament i uniformement en tota la seva longitud.

Per evitar el cop dels dits dels pistons de GAZ-51, GAZ-52, que perceben grans càrregues dinàmiques durant el funcionament, s'ajusten als pistons i les bielles amb els espais mínims necessaris per garantir una lubricació normal.

En aquest cas, es té en compte que el joc entre el pistó i el passador durant el funcionament (és a dir, quan s'escalfa) augmenta a causa del major coeficient d'expansió de l'aliatge d'alumini (del qual està fet el pistó) en comparació amb l'acer ( del qual es fa el pin).

Per tant, el diàmetre dels forats per al passador dels motors GAZ-51, GAZ-52 al pistó es fa una mica més petit que el diàmetre del propi passador. Per tant, a temperatura ambient normal, el dit s'asseu al pistó no amb un buit, sinó amb una lleugera interferència, que desapareix quan el pistó s'escalfa (en condicions de treball) i apareix un buit.

Els anells de retenció del passador dels motors fabricats abans de 1955 estaven fets de cinta d'acer. Tanmateix, en relació amb. fiabilitat insuficient del seu treball (ruptura a prop de les orelles, expulsió de les ranures pel passador del pistó), que va provocar l'apoderament del mirall del cilindre, la planta des de 1955 va passar a la fabricació d'anells de retenció de filferro amb antenes lleugerament doblegades cap a la costat.

Aquests anells tenen un ajust més profund i, per tant, més segur a les ranures del pistó que els anells plans. Instal·leu-los a les ranures de manera que les antenes doblegades estiguin mirant cap a fora. El filferro i els anells de retenció plans no són intercanviables.

Bielles GAZ-51, GAZ-52

Les bielles dels motors GAZ-51, GAZ-52 dels carretons elevadors de Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 són d'acer, forjat, de secció I. Els capçals inferiors de la biela són asimètrics respecte a la biela i el capçal superior de la biela (desplaçat en 3 mm). L'espatlla curta del capçal inferior de les bielles del primer, tercer i cinquè cilindre es dirigeix ​​cap a l'extrem davanter del bloc, i el segon, quart i sisè cilindres es dirigeixen cap a la part posterior.

1. Bielles del motor GAZ-51, GAZ-52

a - per al primer, tercer i cinquè cilindre; b - per al segon, quart i sisè cilindre.

La coberta del capçal inferior s'uneix a la biela GAZ-51, GAZ-52 mitjançant dos cargols de terra amb femelles, cadascuna fixada per separat.El pla del connector de la coberta i de la biela discorre al llarg del diàmetre del forat per als casquilles (perpendicular a l'eix de la biela).

La posició relativa exacta de la tapa i la biela està assegurada per la part cilíndrica de terra dels cargols de la biela, que tenen un ajustament lliscant als forats de la tapa i la biela.

El forat per als casquilles del capçal inferior de la biela està mecanitzat juntament amb una tapa. Per tant, per evitar la violació de la precisió aconseguida dels forats per a les insercions, reorganitzeu
no es permeten tapes d'una biela a una altra.

Per excloure la possibilitat d'un muntatge incorrecte de les bielles GAZ-51, GAZ-52 amb cobertes durant la reparació del motor, s'estampa un número corresponent al número de cilindre a la capçalera inferior de cada biela i a la seva coberta quan es munten motors a la fàbrica. .

En el muntatge, assegureu-vos que els números indicats a la coberta i al capçal de la biela són els mateixos i estan situats al mateix costat.

Si s'instal·la una biela nova al motor durant la reparació, s'ha de posar el número corresponent a la biela i la tapa abans de treure la tapa. Això eliminarà la possibilitat d'error durant el muntatge posterior de la biela.

Amb la posició relativa correcta de la coberta i la biela, els endolls en ells per a les protuberències de fixació dels revestiments es troben en un costat (a la mateixa unió).

Els capçals inferiors de les bielles GAZ-51, GAZ-52 estan equipats amb insercions d'acer-babbit intercanviables de parets primes.

Els casquets de paret primes (1 mm de gruix) laminats amb bronze d'estany de grau OTsS 4-4-2.5 es pressionen als capçals superiors de les bielles. Després de prémer, es despleguen les mànigues
diàmetre 22+ mm.

Per lubricar el passador del pistó, hi ha un retall al capçal superior de la biela i un forat rodó a la màniga que coincideix amb ell.

Al lloc on el capçal inferior passa a la vareta, es fa un forat d'1,5 mm de diàmetre, a través del qual, una vegada per cada revolució del cigonyal (quan el forat coincideix amb el canal d'oli del cigonyal), un raig d'oli. es llança, lubricant les parets del cilindre.

Les bielles acabades, muntades amb taps, s'ajusten de fàbrica al pes per garantir l'equilibri del motor. El pes total de la biela i la distribució del pes entre els seus caps s'ajusten tallant parcialment el cap del cap superior i una llanta a la coberta del cap inferior. Precisió d'ajust dels dos capçals ± 2 g.

Totes les bielles GAZ-51, GAZ-52 es divideixen per pes en els quatre grups següents:

Pes inferior del cap (g) Pes superior del cap (g) Color de la marca

El marcatge de color del grup de pes s'aplica a la superfície de tall de la coberta del capçal inferior de la biela.

Les bielles GAZ-51, GAZ-52 d'un sol grup de pes s'instal·len en un motor. La diferència en el pes de les bielles d'un motor no ha de superar els 8 g, i la diferència en el pes dels conjunts, que consisteixen en bielles, muntades amb pistons, passadors i anells - 14 g. Això s'ha de recordar quan substitució de les bielles durant la reparació del motor.

Pistons i bielles 52-1004 (carregador automàtic AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Conjunt de pistó i biela del primer, tercer i cinquè cilindre 52-1004010-A2

Conjunt de pistó i biela del segon, quart i sisè cilindre 52-1004011-A2

1 - Conjunt de pistó de mida nominal VK52-1004014-A

Muntatge del pistó O82,50 mm VK52-1004014-EP1

Muntatge del pistó O83,00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Conjunt del pistó O83,50 mm VK52-1004014-NR1

Muntatge del pistó O84,00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Passell de pistó 11-6135-A2

5 - Anell de retenció 12-1004022-B

6 - El conjunt de biela del primer, tercer i cinquè cilindre 51-1004045-01

Conjunt de biela del segon, quart i sisè cilindre 51-1004046-01

7 - Casquet de biela 12-1004052-A

7 - Casquet de biela 12-1004052-A

8 - el cargol de la biela 13-1004062-B

10 - Contrarosca 292759-P

Les peces de recanvi s'envien a les carregadores de Lviv 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 a totes les ciutats de Rússia: Kemerovo, Yekaterinburg, Chelyabinsk, Novosibirsk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, O Krasnoyarsk, Irkutsk, Brask, Irkuts, Barkna, Tyumen, Lysva, Novokuznetsk, Miass, Serov, Xita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nizhny Tagil, Biysk, Minusinsk, Satka,Kurgan, Vologda, Nizhny Novgorod, Sant Petersburg, Bèlgorod, Oryol, Kazan, Rostov-on-Don, Voronezh, Bryansk, Krasnodar, Saratov, Murmansk, Tula, Noginsk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Cheboksary, Volzhsky, Yaroslavl, Syktyvkar , Izhevsk, Samara, Makhachkala, Volzhsk, Yoshkar-Ola, Sokol, Ufa, Arkhangelsk, Tver, Podolsk, Ulyanovsk, Smolensk, Togliatti, Vladikavkaz, Petrozavodsk, Kursk, Vladimir, Cherepovets, Naberezhnye Chelny, etc.

GAZ 52 és un cotxe de tota una època. El motor d'aquest vehicle es pot dir que és un model crossover entre 53 i 51 Lawns. Com ha demostrat la pràctica, la unitat de potència és bastant fiable, però cada cop més sovint s'estan revisant els motors restants.

El motor Gas 52 té unes característiques tècniques força elevades. Els cotxes estaven equipats amb un motor en línia de 6 cilindres, que els diferenciava significativament d'altres models de motor.... Així doncs, considerem les principals característiques tècniques i el dispositiu que posseeixen les unitats de potència:

La revisió personalitzada del motor GAZ 52 és força típica, com per a la resta de motors de 6 files. Com mostra la pràctica, la majoria dels automobilistes ho fan pel seu compte, ja que el cost de la restauració és bastant car.

Al començament de la reparació, es desmunta el motor, que és típic de l'operació de restauració. Es desmunta el grup de pistons, s'extreu el cigonyal i s'elimina la culata. El següent pas és dur a terme un treball de diagnòstic.

En el procés de diagnòstic, el motor de combustió interna Gas 52 està sotmès a mesures. Per tant, es mesura el grup de pistons, així com el cigonyal. En conseqüència, el motor s'inspecciona per detectar esquerdes. Segons les mesures, el motor GAZ 52, que s'està reparant, és la selecció de pistons. Les dimensions principals de la revisió són els pistons: 82,5 mm, 83 mm. En el futur, no té sentit avorrir i s'està duent a terme la màniga de bloc.

Pel que fa al cigonyal, està avorrit en una màquina especial per acanalar cigonyals. Així, les dimensions típiques de reparació que s'instal·len als colls són de 0,25 mm, 0,50 mm i 0,75 mm. En casos molt rars, s'utilitza la mida marcada amb 1,00 mm. Aquesta dimensió dels cargols del cigonyal redueix significativament la duresa, que és probable que provoqui un trencament del cor del motor i altres conseqüències.

L'avorriment de GAZ 52 (motor) ha de ser realitzat per professionals i amb molta precisió. Per tant, la unitat de potència s'instal·la en un suport especial on s'afilen els cilindres. Si abans d'això, es va dur a terme el revestiment de blocs, llavors encara cal triturar els revestiments i ajustar els pistons al llarg dels espais lliures.

A més, perquè no hi hagi desequilibri, el grup de pistons s'ajusta per pes. Així, els pistons i les bielles (més precisament, els casquilles) s'ajusten pel pes mitjançant el mètode de la ranura.

La següent etapa és el perfeccionament. Cada cilindre està polit fins a un acabat mirall. Això és necessari perquè la combustió es produeixi correctament i els pistons amb anells rascadors d'oli llisquen i eliminen completament l'oli de les parets.

Després d'aquestes operacions, el motor es col·loca sobre una esmoladora de superfície i la superfície es polida. Així, s'elimina d'1 a 5 mil·límetres fins que la superfície sigui plana. El següent pas serà el rentat per netejar tot el món interior del motor d'encenalls i pols.

El procés de muntatge és força llarg. En primer lloc, el grup de pistons està lligat, o més aviat es col·loca el cigonyal i s'hi connecten bielles amb pistons. A més, es revisa la culata del cilindre. Per tant, els casquilles de guia, les vàlvules i els seients de les vàlvules estan canviant (amb una forta resolució de blocs als punts de fixació de la vàlvula). Si cal, es pressuritza la culata i es reparan les esquerdes. Això es fa mitjançant soldadura d'argó.

A més, el motor comença a acumular-se. Durant el procés de muntatge, es diagnostica la bomba d'aigua. Si cal, es canvia el conjunt de l'eix, el coixinet i l'impulsor.La bomba és un dels últims elements a instal·lar. Posteriorment, es col·loca el palet i el cap de bloc. Quan tot està muntat, s'aboca oli al motor. Per al motor GAZ 52, es tracta de 10 litres de lubricant - M-8.

L'últim pas és entrar i ajustar correctament les vàlvules. Per tant, aquesta unitat de potència primer roda sobre una de freda i després sobre una de calenta. Després de 1000 km de recorregut, val la pena fer el manteniment per canviar l'oli, el filtre d'oli i ajustar el mecanisme de la vàlvula.

La majoria dels automobilistes prefereixen reparar el seu motor GAZ 52 ells mateixos, descuidant les targetes i els processos de reparació tècnica. Per tant, el motor d'un cotxe ha de passar per totes les etapes de la revisió i només després d'això, es garanteix un funcionament fiable i a llarg termini.

Vaig somiar amb tenir el meu propi GAZ-51 durant molt de temps. El meu pare va treballar en això, primer en una granja col·lectiva, i després en una autoescola. Vaig dir als meus pares la idea de restaurar el cotxe amb les meves pròpies mans, però no vaig rebre l'aprovació: "Per què necessiteu un camió així? Ja tenim un GAZelle. Si vols un cotxe vell, muntem un Gazik, el vaig somiar quan era jove". Així que vaig obtenir un GAZ-69 desmuntat, el seu muntatge en estat de funcionament va trigar diversos anys. Però no vaig renunciar al somni de GAZ-51.

Atès que el GAZ-51 i el GAZ-69 són similars i unificats, durant el muntatge del "bobby" em vaig trobar amb peces de recanvi i "mig cent primer", i de vegades ni tan sols en sabia. Per exemple, em vaig convertir en el propietari d'uns parafangs nous i d'un quadre de comandament per a aquest camió. Al llarg del camí, va quedar clar on estaven els esquelets de les "gespes". En un moment donat, a un pensionista local, em vaig trobar amb un semigaratge GAZ-51A gairebé complet: la cabina i part de la carrosseria a l'eix posterior al garatge, la resta al carrer. Durant un temps, me'n vaig oblidar, fins que em van dir que el cotxe tenia possibilitats reals d'estar a la ferralla. No hi havia temps per pensar, i després d'una breu disputa amb el propietari, em va vendre un camió per 3000 rubles. "El cotxe està bé. Cos de terra - metall. El repararàs, conduiràs!" - va advertir el vell.

Va passar fa 5 anys i el propi cotxe es va refredar l'any 1995 i, gràcies al terra de terra del garatge, ja s'ha convertit en terra. El propietari va dir que el cablejat era defectuós: les rates rosegaven, per tant, no valia la pena intentar encendre el motor, així que van intentar treure'l a la llum del dia amb un tractor durant 20 minuts. Al mateix temps, tot allò que fins i tot s'assemblava a recanvis es va recollir al garatge i al pati. Els intents van ser coronats amb èxit, i el "51" en un cable, sense frens (fins i tot el fre de mà indestructible no va funcionar!) Es va posar en marxa. En el transcurs d'un curt recorregut, va resultar que la caixa de canvis encara funciona i els engranatges no surten.

Saludo als que els agrada treure les plaques (plaques) dels cotxes vells. Benvolguts mecenes> i els meus plats no estan amb vosaltres durant una hora?

M'agradaria preguntar als lectors sobre les peces originals que falten. Buscant:

1. Difusor.
2. Carburador (només nou!).
3. Placa estampada per recollir gasolina sota el carburador.
4. Seient del conductor.
5. Pedal de gas.
6. Braços eixugaparabrises amb raspalls i cargols de muntatge (rosca femella).
7. Caixa de piles i tapa.
8. Estructura del parabrisa amb goma elàstica (només nou o molt ben conservat).
9. Banda elàstica (rodona) al pedal d'arrencada.
10. Protectors de les rodes posteriors i dipòsit d'oli per a la protecció dreta.
11. Llibre o catàleg de peces per a GAZ-51 o GAZ-63.
12. Eines i accessoris del conductor que venien amb el cotxe.
13. La meitat del seient del conductor.
14. Altres detalls originals que no heu vist a les fotografies i que desconec.

Com que a tothom li encanten els sis rectes, he trobat un article interessant per recordar el motor més equilibrat! Estem discutint!

Fa temps que el motor GAZ 51 - 52 es considera feble i poc fiable. El seu principal inconvenient són els buixos de biela febles. Qualsevol conductor ho sap -poses el camió a la seva velocitat màxima -70 km per hora- i de seguida pots anar al guardador.Jo, com a propietari, també em vaig enfrontar a aquesta brutícia.

Per què passa això? Ningú sap la resposta exacta. Alguns diuen que el motor, de, vell, va ser dissenyat abans de la guerra, i no va ser dissenyat per a altes velocitats. Altres busquen el motiu en bielles asimètriques, altres culpen el muntatge de mala qualitat i olis inútils, els avançats indiquen una llarga carrera del pistó -és a dir, diuen, on està enterrat el gos-, la força centrífuga destrueix els revestiments a gran velocitat. El gran total: la brossa és un motor! Aquí està la cosa: el motor GAZ 53!

Durant 5 anys de funcionament diari, he reparat el motor 6 vegades. Sincerament, amunt! Naturalment, tot aquest temps em va turmentar pensar per què passava això. Ho vaig provar tot. El motor va ser reparat per especialistes fantàstics, i no gaire, més tard ho vaig aprendre jo mateix, però el resultat és el mateix: els revestiments volen!

Vaig començar a raonar lògicament. Disseny de motor antic? Tonteria! No gaire diferent dels moderns.
Les bielles simètriques-asimètriques es diferencien en mil·límetres entre si; aquí no hi pot haver cap problema.
Un excel·lent muntatge del motor no garanteix el seu funcionament fiable, vol dir que la qüestió està en una altra cosa. Què es? Potser, és cert, la qüestió està en la llarga carrera del pistó: 110 mil·límetres? Però, llavors, què passa amb els dièsel? La seva característica de disseny és precisament la llarga carrera del pistó, tant de 120 com de 160 mil·límetres, i res: funcionen molt bé.
Quan vaig començar a comparar el motor GAZ 52 amb altres, per exemple, amb el Zhigulevsky, em van cridar l'atenció alguns detalls: els diaris de biela del cigonyal GAZ 52 tenen un forat per subministrar lubricant i els Zhigulev en tenen dos! Sí, així que el motor de revolucions necessita més lubricació! I altres? És perquè els revestiments GAZ 52 volen perquè no tenen lubricació?

I TINDRÀS UNA BÈSTIA MÀ! GAS IMPECABLE 52!

Pensa per tu mateix. Els diaris de biela d'un motor de carrera llarga experimenten una gran càrrega centrífuga i estan lubricats amb UN forat. Els canals d'oli tallats en el revestiment permeten el subministrament continu d'oli a pressió a tota la superfície del revestiment i el torn de l'eix. En aquest cas, l'eix pràcticament no està lubricat amb oli, sinó que simplement flota en oli per sobre de la superfície del revestiment.

I TOT. A partir d'aquest moment, el principal problema del motor GAZ 52 va desaparèixer. Es va tornar indestructible! Els següents 5 anys de funcionament diari en temps fred i calorós, a les carreteres i a les muntanyes van demostrar que el motor no és de cap manera inferior a les unitats més modernes! L'antic "aneguet lleig" tolera fàcilment velocitats superiors als 120 km. Pots imaginar? El motor GAZ 52 funciona sense problemes durant molt de temps a la màxima velocitat!

El meu propi èxit ni tan sols em va fer feliç, però em va desconcertar. Resulta que el problema etern es pot resoldre tan fàcilment! Sense alteracions del motor, només perfeccionant els revestiments!
Veient com milers de camions estan infinitament inactius en reparacions, què van pensar els dissenyadors de GAZ? Aquest és ara el principal misteri per a mi.

Un altre "invent" (no et caiguis de la cadira!) És la instal·lació del capçal de bloc SENSE JORNADA. El fet és que els cilindres del motor GAZ 52 estan tan a prop els uns dels altres que, de vegades, la seva junta "s'obre" en aquests llocs. El bloc i la culata es refreden amb aigua i la junta a una temperatura de funcionament constant de 2000 graus entre els cilindres simplement es crema. Vaig "posar" el cap del bloc sobre pasta tèrmica, el seu nom, ai, no ho sé. És millor instal·lar el capçal del bloc des d'un motor de gas amb una relació de compressió de 7,2. Les vàlvules d'escapament amb farciment de sodi de GAZ 53, són resistents a la calor, però més gruixudes, només cal ampliar les mànigues de les vàlvules de 8 a 11 mil·límetres. "Funcionen" amb qualsevol gasolina, inclòs "Extra".

Tots aquests canvis també són aplicables als motors GAZ 69 i M 20 Pobeda.

I, per descomptat, l'oli de motor NOMÉS és SINTÈTIC! Sent la diferència, com diuen! Aneu a trencar una mica i ompliu-vos després d'un simple "sintètic" no superior a 5/15, i entendreu per què tots aquests tan cacarexats motors de carretons de moda regalen els seus "cavalls"!
En general, després d'aquestes manipulacions senzilles, el motor va canviar màgicament. El treball es va tornar tranquil i estable.El nombre màxim de revolucions i la potència han augmentat clarament, de manera que no es necessita cap GAZ 53 de vuit cilindres. Després d'aquestes modificacions, el motor "va disparar" 200 mil km sense cap problema. Potser m'hauria escapat més, però he venut el meu ZIM i no sé res del seu futur destí.

El motor GAZ 52 és la unitat més senzilla, barata i fiable d'avui! Penseu per vosaltres mateixos: el bloc és molt estable: ferro colat, les mànigues no són fràgils "humides", sinó pressionades. No hi ha cadenes, barres, tensors, amortidors, equilibradors, corrons, etc. woof * oh!

Òbviament, la carrera per les rpm i l'economia fa que els motors moderns siguin inoperants. Crec que és massa aviat per cancel·lar el motor GAZ 52 per a la ferralla, es pot (i millor que altres!) Treballar en cotxes, vaixells, carretons elevadors, etc. Sobretot al sector privat, on no hi ha manera de tirar diners en costosos. reparacions. I necessiteu una mica de recanvis i no és difícil aconseguir-los. És una llàstima que els magnats de la indústria de l'automòbil no entenguin els avantatges tan evidents de l'antiga tecnologia fiable.

I el principal. Amb un muntatge atent, el MOTOR GAS 52 ÉS IMPERDIBLE!

Els comentaris de Zyclone, Silverbag i Photon són benvinguts!

L'adhesió a una determinada seqüència d'operacions per al muntatge de motors contribueix a un important estalvi de temps i a un augment de la qualitat de la seva reparació. A continuació, com a exemple, es mostra el procediment per muntar el motor GAZ-51, que és característic principalment dels motors ZIM-12, M-20 i GAZ-69.

1. Instal·leu el bloc al suport amb el càrter cap avall, seleccioneu els pistons als cilindres i munteu el grup biela-pistó, tal com s'indica als apartats: "Canvi de pistons i la seva reparació" i "Submuntatge de la biela". -grup de pistons" del capítol III.

2. Enrosqueu tots els passadors, taps i col·loqueu els passadors al seu lloc, si s'hi van treure durant la reparació del bloc de cilindres. També cal prémer el tub d'ompliment d'oli i el tub indicador de nivell d'oli al bloc.

3. Torneu a instal·lar les vàlvules, havent greixat les seves varetes amb oli. Per lubricar les varetes, utilitzeu oli de màquina "SU", autol 6 o oli de ricí millor.

A les empreses de reparació, es recomana utilitzar un lubricant especial per a aquest propòsit, que consta en pes del 70% d'un preparat d'oli de grafit col·loïdal de la marca MP (GOST 5262-50) i un 30% de MS-20 o MS-14. oli, barrejat a temperatura ambient normal fins a un estat homogeni i l'absència de grumolls. El greix especificat s'ha de barrejar a fons cada vegada abans d'utilitzar-lo. L'ús d'aquest greix protegeix les superfícies de fricció de les tiges de les vàlvules i els casquilles de guia de les escombraries durant el rodatge.

4. Substituïu les molles de la vàlvula, les plaques de la vàlvula i els crackers. Cal recordar que les molles de la vàlvula s'han de col·locar cap per avall amb un pas reduït.

5. Aixequeu les vàlvules fins al punt de fallada i col·loqueu calces sota els seus caps, que, durant el posterior muntatge, les mantinguin en posició elevada.

6. Gireu el bloc 180 ° - amb la part del cárter cap amunt.

7. Traieu la coberta del coixinet principal posterior i enrosqueu les meitats del suport del segell d'oli amb segells d'oli al bloc i a la coberta. Pressuritzeu el segell d'oli del coixinet principal posterior,

tal com s'indica a l'apartat "Canvi dels segells d'oli del cigonyal davanter i posterior" del capítol III.

8. Traieu els taps del coixinet principal, bufeu els coixinets del bloc i els taps amb aire comprimit, així com la ranura per al coll d'alleujament d'oli del cigonyal al coixinet principal posterior. Substituïu les carcassas dels coixinets principals.

Inseriu segells de goma amb forma a les ranures de la coberta posterior del coixinet principal.

9. Netegeu els cargols principals del cigonyal amb un drap net, lubriqueu-los amb oli i col·loqueu la rondella del coixinet d'empenta posterior al primer torn principal; el costat babbitted de la rentadora ha d'estar mirant cap a la galta i oli. Col·loqueu el cigonyal complet amb el volant i l'embragatge als coixinets principals.

10.Col·loqueu les tapes dels coixinets principals al seu lloc i cargoleu-les al bloc. Al mateix temps, comproveu els jocs diametrals dels coixinets principals mitjançant un dels mètodes especificats a l'apartat "Substitució dels coixinets principals del cigonyal i de la biela". Realitzeu l'estreny final dels cargols del coixinet principal amb una clau de parell controlat (vegeu la secció anterior "Instruccions generals per al desmuntatge i el muntatge dels motors"). Abans de cargolar la tapa del coixinet principal posterior, heu d'instal·lar-hi una placa de cop. Després de l'estreny final de les cobertes, dividiu els cargols de la seva fixació, tal com es mostra a la Fig. 157; Doble les pestanyes de la placa de bloqueig del coixinet principal posterior cap a les vores dels caps dels cargols.

11. Netegeu amb cura els llits dels revestiments als capçals inferiors de les bielles amb un drap net i traieu-ne les cobertes. Col·loqueu els cargols de la biela especials de ferro colat o de coure que protegeixen els cilindres de les ratllades quan s'instal·len conjunts de pistons muntats amb bielles.

Comproveu si el forat de lubricació dels cilindres, lleves de l'arbre de lleves i taquets del capçal inferior de la biela està obert. Col·loqueu els coixinets de biela als seus llocs.

12. Gireu el bloc 90 ° - amb el pla frontal cap amunt.

13. Netegeu amb un drap net i olieu els cilindres. Introduïu els conjunts muntats de pistons amb bielles als cilindres, segons la selecció i la numeració.

14. Netegeu els cargols de la biela amb un drap net i lubriqueu-los amb oli.

Premeu seqüencialment els capçals de la biela inferior als diaris de la biela. Traieu els taps dels extrems dels cargols de la biela i substituïu els taps de la biela. Comproveu alhora els jocs diametrals dels coixinets de biela. Acabeu de prémer les femelles dels cargols de la biela amb una clau de parell controlat.

Col·loqueu les femelles, girant-les, si cal, en la direcció d'estrenyiment augmenta fins que la ranura més propera de la femella coincideixi amb el forat per al passador del cargol.

15. Substituïu el suport del segell del cárter davanter del motor de manera que la seva part davantera coincideixi amb l'extrem del bloc. El suport es col·loca sobre dues juntes, prelubricades amb goma laca o pasta "UN-25".

16. Col·loqueu als passadors la placa de coberta de l'engranatge de la distribució amb la junta i enrosqueu-la al bloc amb quatre cargols i una femella (Fig. 158)

17. Substituïu el tub de lubricació de l'engranatge de distribució, fixant-lo amb una pinça, un cargol i una rondella. Abans de la instal·lació, el tub s'ha de netejar a fons i bufar amb aire comprimit des del costat del forat calibrat.

18. Gireu el bloc 80 ° - amb la part del cárter cap amunt.

19. Al forat de l'extrem davanter del bloc, col·loqueu la rondella del coixinet d'embranzida davanter en dos passadors i poseu la rondella d'empenta a l'extrem davanter del cigonyal. Comproveu el joc axial del cigonyal. La comprovació s'ha de fer de la següent manera:

a) introduïu l'extrem d'un tornavís entre l'últim colze de l'eix i la paret interior de l'extrem posterior del bloc i premeu l'eix cap a la rondella posterior del coixinet d'empenta. En aquest cas, el sortint de la rentadora posterior ha d'encaixar a la ranura corresponent de la coberta del coixinet d'empenta;

b) premeu l'anell d'empenta del cigonyal a l'extrem davanter del primer muñón principal;

c) determineu la mida de l'espai amb un calibre d'espassos col·locat en diversos punts al voltant de la circumferència entre els extrems de la rondella d'empenta frontal i l'anell d'empenta.

Si cal, ajusteu el joc tal com es descriu a la secció "Reparació del coixinet d'empenta del cigonyal" del capítol III.

20. Premeu l'arbre de lleves a l'extrem davanter del cigonyal amb la clau al seu lloc.

21. Seleccionar i instal·lar els polsadors al bloc, tal com s'indica a l'apartat "Canvi d'empunydors i reparació de les seves guies al bloc", Capítol III.

22.Netegeu amb un drap net i olieu els coixinets de l'arbre de lleves; Netegeu els cargols de coixinets de l'eix, prèviament muntats amb un anell separador, una brida d'empenta i un engranatge de distribució, i col·loqueu l'arbre de lleves al seu lloc.

Abans d'instal·lar l'arbre, comproveu-ne el joc axial i, si cal, ajusteu-lo tal com es descriu a l'apartat "Reparació de l'arbre de lleves" del capítol III,

Comproveu amb un palpador inserit a l'espai entre l'extrem davanter del diàmetre de l'eix i la brida d'empenta; aquest últim s'ha de pressionar fermament contra el nucli de l'engranatge de distribució. Quan s'instal·la l'arbre de lleves, s'ha de prestar especial atenció a la coincidència de les marques dels dos arbres de lleves (vegeu la figura 23).

23. Enrosqueu la brida d'empenta al bloc. La brida ha d'estar en contacte directe amb el pla del bloc, sense cap juntes. Comproveu l'espai en l'engranatge de les dents de l'engranatge de la temporització amb un calibre d'espapes.

24. Gireu el bloc 180 ° - amb el cárter cap avall.

25. Baixar les vàlvules aixecant-les i traient-hi els revestiments de sota; ajusteu el joc de vàlvules tal com es descriu a continuació a la secció "Ajust dels motors".

26. Torneu a instal·lar les dues tapes de la caixa de vàlvules amb les juntes.

27. Instal·leu les juntes de la canonada de gas i enrosqueu la canonada de gas al bloc amb la clau especial que es proporciona al conjunt d'eines del conductor.

28. Netegeu la superfície superior del bloc amb un drap net. Col·loqueu als tacs la junta de la culata i el conjunt de la culata amb el tub de sortida i el termòstat del sistema de refrigeració. Abans d'instal·lar el capçal al motor, per evitar que entrin objectes estranys, pols i sorra als cilindres durant els treballs posteriors, els forats per a les espelmes s'han de tancar amb taps de fusta o tapats amb draps nets.

29. Instal·leu els suports per al filtre fi, el coll d'ompliment d'oli i l'escut de la canonada de gas.

Enrosqueu les femelles als tacs i premeu-les tal com es descriu anteriorment a l'apartat "Instruccions generals per al desmuntatge i muntatge dels motors". Col·loqueu volanderes planes sota les femelles que estiguin en contacte directe amb el cap.

30. Col·loqueu el deflector d'oli a l'extrem davanter del cigonyal i premeu la clau paral·lela del cub de la politja del cigonyal.

31. Instal·leu i cargoleu la coberta de l'arbre de lleves amb el segell d'oli davanter (vegeu la secció "Substitució dels segells d'oli del cigonyal davanter i posterior" al capítol III).

32. Premeu el conjunt del cub de la politja del cigonyal amb politges.

33. Cargola la bomba d'aigua.

34. Gireu el bloc 180 ° - cárter cap amunt.

35. Torneu a muntar i cargolar la bomba d'oli tal com es descriu a l'apartat 2 "Sistema de lubricació" del capítol I quan es descriu la bomba d'oli.

36. Muntar el carter d'oli amb juntes i cargolar-lo al bloc.

Això, de fet, acaba amb el muntatge del propi motor. Els equips auxiliars s'han d'instal·lar al motor abans de la instal·lació al vehicle.

L'adhesió a una seqüència concreta d'operacions en el desmuntatge d'un motor no és tan essencial com en el muntatge. Tanmateix, durant el desmuntatge, per tal de minimitzar el temps necessari, també s'ha de seguir un ordre determinat. El procés de desmuntatge d'un motor s'ha de dur a terme generalment en l'ordre invers del muntatge.