En detall: reparació del motor de gas 402 de bricolatge d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
- M'agrada
- no m'agrada
Benvolguts usuaris del fòrum. El vostre consell és vital perquè la gasela és l'autèntic sostenidor de la família.
En el camí, sortia fum blanc de sota del capó i el cotxe va perdre energia. Tasol va sortir.
Remolcat el cotxe al servei de gas i el veredicte: la junta i el capçal s'han de polir.
A més a més diuen que el pistó es trontolla i que cal arreglar el motor. El preu de l'obra és una mampara de 35.000r + recanvis de fins a 20.000. Potser, segons les seves paraules, pot haver-hi costos addicionals quan obrin i vegin fins a 20-30k, un total d'almenys 50.000 o més.
El motor és una gasela antiga zmz 402, diners per a una nova i fins i tot usada. no. Amb prou feines podem arribar a fins de mes. Algunes persones aconsellen buscar un motor per analitzar. Diuen que a partir de 20.000 + instal·lació 13.000. Total 33.000+.
Tinc por del divorci per part del servei, no tinc coneguts. Què fer en aquesta situació i què recomanaries?
- M'agrada
- no m'agrada
Valery (69) 08 de novembre de 2016
Va pujar fum blanc. Has mirat el termòmetre? Quina era la temperatura del refrigerant? Van dir que el pistó estava balancejant. L'has fet girar tu mateix? Podeu comprar un porc en una picada a l'anàlisi.
- M'agrada
- no m'agrada
No ho vaig bombar jo mateix. La temperatura, segons el conductor, era normal. El conductor condueix aquesta gasela. El servei va dir que el cinturó estava solt i no sobre els rodets i el cotxe estava sobreescalfat. Estic d'acord amb l'anàlisi, però 55-75.000 rubles per a la mampara no és una llàstima, però simplement no existeixen.
- M'agrada
- no m'agrada
Valery (69) 08 de novembre de 2016
No ho vaig bombar jo mateix. La temperatura, segons el conductor, era normal. El conductor condueix aquesta gasela. El servei va dir que el cinturó estava solt i no sobre els rodets i el cotxe estava sobreescalfat. Estic d'acord amb l'anàlisi, però 55-75.000 rubles per a la mampara no és una llàstima, però simplement no existeixen.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
És bo que sigueu dos. Necessitareu dues claus dinamomiques (5000 rub.) I un manual per desmuntar i muntar zmz-402. Podeu trobar una bona culata usada (busqueu 421). És millor fer la culata amb un taller especialitzat (servei), la resta feu vosaltres mateixos.
- M'agrada
- no m'agrada
Tritureu el cap, canvieu el termo, arregleu les fuites i apureu els diners per guanyar-vos el caprem.
Ho arreglarem nosaltres mateixos. Hi ha la possibilitat que després de substituir la junta i el punt de capçal, encara pugueu conduir
- M'agrada
- no m'agrada
Valery (69) 08 de novembre de 2016
Ho arreglarem nosaltres mateixos. Hi ha la possibilitat que després de substituir la junta i el punt de capçal, encara pugueu conduir
- M'agrada
- no m'agrada
per què dues claus dinamomiques? Un és?
- M'agrada
- no m'agrada
Com a regla general, dues tecles estan dissenyades per a diferents moments, de baix a alt. Busqueu aquí un noi amb el sobrenom Slash98, sembla, gent realment adequada i repara amb consciència. Una petita paraula de comiat: canvieu urgentment la junta entre el volant i el seient.
Una clau: no diguis tonteries. què hi ha de baix a alt.? Clau per exemple de Matrix - ajustable de 15 a 300 NM. i el rei Tony i Usag i Sata i Snapon són pràcticament tots iguals. Per què 2 claus?
- M'agrada
- no m'agrada
alexander1975 09 de novembre de 2016
402 dvigun sobre una gasela? es venen en una quantitat incommensurable de 10-15 quilos de rubles. mentre el cotxe està parat-engegar-calent-escoltar. No veig cap problema.
- M'agrada
- no m'agrada
Rússia 09 de novembre de 2016
Ho arreglarem nosaltres mateixos. Hi ha la possibilitat que després de substituir la junta i el punt de capçal, encara pugueu conduir
sempre hi ha una oportunitat
Només no està clar quin, potser gairebé zero, i potser més.
Almenys si el cotxe marxa, anirà, i si no, canvia el cap com a mínim
- M'agrada
- no m'agrada
Comprovaria el pla del capçal (reparat si cal) i canviaria la junta. No entris encara al bloc. Si tot va bé, seguiu rodant.Si hi ha un problema, llavors el capital, però el cap ja estarà fet. El més important és no sobreescalfar-lo per segona vegada.
- M'agrada
- no m'agrada
Golden 09 de novembre de 2016
Fresa el cap, posa't tu mateix la junta, tot és senzill, en principi, pots, vendes sense una clau dinamométrica, fins que s'estira amb un cable d'extensió normal a mà sense tubs, quanta potència era suficient sense fanatisme, (com sense tub no pots treure els tacs amb Hèrcules be). Només cal veure l'ordre d'enduriment. I és desitjable tornar a allargar-se per 3 mil. Si el purín no va més lluny, encara en passaran molt més de 10.000. Si hi ha més problemes, no feu aquest miracle, llenceu-lo i trobeu el Volga amb 406 mil decents per 40, reorganitzeu i aneu més enllà.
Ara vaig agafar per a mi un 5.5r 402 preparat per a la capital de la 1a completitud (nous pistons, anells, mànigues avorrides, noves bielles, eix forat + recanvi, 3 bombes, un conjunt de juntes, culata de cilindre de reparació) , el recolliré al compressor, i un veí dels garatges 5 motors en funcionament va lliurar 2,5 r cadascun per a l'acceptació
La publicació s'ha editat. Or: 09 de novembre de 2016 a les 11:20
- M'agrada
- no m'agrada
Alexander 09 de novembre de 2016
M'agrada aquesta gent!
Amb prou feines podem arribar a fins de mes, i un conductor contractat condueix! que en el teu cotxe i els teus problemes
La publicació s'ha editat Toyota007: 09 de novembre de 2016 - 18:06
Agafa el meu per 12 espurnes. 7 mil després de la capital, no portava més de 500 kg. Estic cobrant 405 per a mi.
M'agrada aquesta gent! Amb prou feines podem arribar a fins de mes, i un conductor contractat condueix!
El meu veí és el mateix! Jo. i nu i a KAMAZ va posar un mercenari, ell mateix a la ferralla. Reparat sovint, sovint
- M'agrada
- no m'agrada
Ram 09 de novembre de 2016
Amb un motor 402, podeu comprar el Volga per 20 sput i transferir el motor, vendre la resta del Volga.
O busqueu un porter, que resoldrà en un parell de dies, recanvis per 10 mil com a màxim!
- M'agrada
- no m'agrada
Jo en tenia un de semblant. Vaig trobar el meu cap per un triple per sota del 80, Protochit fins a 94,4 per sota del 92. Vaig fregar la vàlvula i vaig canviar els taps. Va prendre un cinc per tot.
I aquí encara no se sap si cal canviar la culata. Només podeu moldre, alinear i muntar. Aleshores tot encaixarà en un parell de milers.
M'agrada aquesta gent!
Amb prou feines podem arribar a fins de mes, i un conductor contractat condueix! a qui no li importa el teu cotxe i els teus problemes
Bé, què passa -que el conductor contractat conduïa- i quin és el motiu del sarcasme?
Si, per exemple, no pot conduir ell mateix la seva esmoladora, per diverses raons. i n'hi ha molts. O què passa si un cotxe de lloguer el conduïa el propietari d'un cotxe com un senyor i no mereixia respecte?
Potser el conductor el mira com si fos un déu, per la mateixa oportunitat de treballar i portar un tros de pa a la família, i d'on vas treu la idea que al conductor no li importa? A jutjar pel fet que cantaven en aquest servei, encara hi ha rossinyols, allà són els autèntics venedors. A punt per arrencar l'últim i fer-ho **!
És una llàstima que un noi lluny de mi l'ajudés.
- M'agrada
- no m'agrada
Valery (69) 09 de novembre de 2016
Una clau: no diguis tonteries. què hi ha de baix a alt.? Clau per exemple de Matrix - ajustable de 15 a 300 NM. i el rei Tony i Usag i Sata i Snapon són pràcticament tots iguals. Per què 2 claus?
Suposo que n'hi ha 60-320, però hi ha esforços i 40-50. Hi ha claus 0-300c +, així que costa com un motor 402.
sempre hi ha una oportunitat
Només no està clar quin, potser gairebé zero, i potser més.
Almenys si el cotxe marxa, anirà, i si no, canvia el cap com a mínim
En realitat, les indicacions per a la revisió 2 - això és un augment del consum de gasolina i / o oli. En principi, tot. Qualsevol mal funcionament del motor (i no només, així com del xassís, per exemple) d'una manera o altra comportarà un augment del consum de combustible. Al mateix temps, el cotxe no perdrà dinàmica (bé, tret que tot estigui molt descuidat, com un pistó de vàlvula cremat). Per a qualsevol cotxe, el fabricant indica el consum normal tant de gasolina com d'oli. En el cas del Volga amb ZMZ 402, el consum de gasolina a la ciutat hauria de ser de 13,8 litres per cada 100 km i el petroli no hauria de ser superior a 250 grams per cada 100 km.
En el meu cas, el consum era de 25-30 litres, mentre que l'oli s'havia d'afegir un litre al mes, amb un quilometratge inferior als 400 km. El consum de gasolina es va mesurar amb l'odòmetre. Com van demostrar els desenvolupaments posteriors, a més del desgast del motor en si, un embragatge lliscant i una pastilla de fre d'encaixament, així com un sistema EPHH amortiguat, també van contribuir a l'augment del consum.
El capital es va fer fa un any, en finalitzar el rodatge, va resultar que a l'hivern, amb la conducció normal (sense relliscades), encaixava en 20 litres, a l'estiu el consum era de 14-16 litres quan es conduïa amb un grau moderat d'agressivitat. Durant el rodatge, el problema de les fuites d'oli es va resoldre activament i quan es va completar el rodatge, el motor es va canviar a sintètics, que encara condueix.
La pressió de l'oli abans de la capital era satisfactòria, així que no pensava treure el cigonyal. Tampoc pensava canviar els auriculars. De les peces de recanvi, vaig agafar un conjunt de vàlvules:
Nous ressorts de vàlvules. És imprescindible canviar-los amb capital, Evgeny Travnikov ho repeteix constantment, diuen que els molls de vàlvules cansats malgasten energia a altes velocitats. Sembla ser cert, després de 3000 el motor amb molles noves va començar a tirar molt més divertit.
També es va preveure una tornada, per a la qual es va comprar un joc de casquilles.
També es va comprar un conjunt de juntes per a la revisió de la sèrie ZMZ Zolotaya. Aquest conjunt va resultar ser una gamma rara, així que us aconsello que compreu per separat els segells de la tija de la vàlvula, el segell d'oli del cigonyal davanter, les juntes de suro del càrter, la coberta de la vàlvula i les cobertes de l'empenta. Per a la resta de juntes, us aconsello que compreu paronita resistent a l'oli i que talleu les juntes necessàries al seu lloc.
De l'eina, sens dubte necessitareu:
Es requereix una clau dinamométrica per a 12 i un cap per a 17.
El mandril per pressionar els segells de la tija de la vàlvula no interferirà:
Assegureu-vos de necessitar un escombrat de 9 mm:
El deshidratador de vàlvules farà la vida més fàcil i estalviarà els buixos:
Un dels articles més cars són els talladors:
Per treure la culata, primer traieu l'eix dels balancins i, a continuació, desenrosqueu amb cura 10 femelles. Vaig tenir un parell de fruits secs cruixent, així que l'heu de desenroscar sense problemes. Important! Per no deformar la culata, s'han de desenroscar les femelles en el mateix ordre que en estrenyir-se, a poc a poc. És a dir, primer traiem les nous del seu lloc. A continuació, desenrosquem seqüencialment totes les femelles, desenroscant-les un terç de volta. A més, tota l'esperança és que la granja col·lectiva amb la instal·lació anterior de la culata no ho fos (com ara un oli sòlid enganxat). Tanmateix, fins i tot en absència d'una junta enganxada, probablement hi haurà un problema amb la penúltima forquilla del costat del passatger:
La següent etapa de la revisió és l'eliminació de dipòsits resinosos de les peces. Així es veia la culata un any abans de la revisió, després d'1,5 anys amb semisintètics:
El rentat es va fer amb detergent per rentar plats (qualsevol ho farà) amb un raspall de dents. La tecnologia és la següent: degotegem amb detergent per rentar plats i amb tres raspalls de dents, l'eixuguem com el purí es torna negre amb un tovalló de paper. I així successivament, gairebé tots els detalls es van eliminar:
En primer lloc, la culata del cilindre rentada s'ha de polir:
La cambra de combustió estava coberta amb una gruixuda capa de carboni:
A continuació, traieu els antics segells de la tija de la vàlvula. Jo no tenia gaire roure, i un parell estaven en general esquerdats:
El següent pas va ser donar la volta. Volia utilitzar la tecnologia d'Evgeny Travnikov:
La següent etapa de reparació de la culata és la retallada de les cadires. Em va semblar que només es talla un xamfrà de 45 graus de fàbrica, però els vaig tallar els 3, per això la vàlvula hauria de tancar-se més hermèticament i l'intercanvi de gasos hauria de millorar. Vaig escoltar molt sobre la duresa de les cadires de culata ZMZ 402, però amb el conjunt de talladores anteriors, les meves cadires es van tallar ràpidament i fàcilment. El xamfrà central es va fer en la regió d'1 mm de manera que després de la lligadura augmentaria fins als 1,5 mm prescrits.
El següent pas és lligar les vàlvules: aquest és el pas més tediós. No em vaig preocupar gaire per comprovar amb gasoil, etc. s'avalua visualment mitjançant un patró uniforme al voltant de la circumferència de la cadira. No oblideu signar les vàlvules per no confondre-les durant el muntatge.
A més, per millorar la distribució del gas, vaig abaixar els esglaons dels seients de les vàlvules:
Al final de la reparació de la culata, premem nous segells de tija de vàlvula amb un mandril. IMPORTANT! Abans de prémer el MSC, poseu-vos les plaques de vàlvules inferiors, aleshores no encaixaran 🙂... Després d'això, podeu assecar la vàlvula. Permeteu-me recordar-vos una vegada més que les molles s'han de canviar durant una revisió important. Les vàlvules antigues estaven brutes i desgastades: ambdues esgarrapades a la tija i no sobresortien prou per sobre de la placa, és a dir, a mesura que el balancí es desgasta, començarà a pressionar no a la vàlvula, sinó a la placa:
Vaig començar el muntatge substituint el dipòsit per un de nou d'una gasela, cargolant-hi un accessori 18:
Al termòstat, vaig arxivar els defectes de fosa amb una llima, que millorarà la circulació del refrigerant en una fracció del%:
També vaig "cargolar" lleugerament el canal de subministrament d'oli des del forat fins al suport de l'eix del balancí (que es veu a la foto), hi havia petites rebaves:
Després va procedir a substituir els anells del pistó. Abans d'això, vaig treure amb cura els dipòsits de carboni del pistó (resulta que és d'alumini):
A continuació, canviem l'embalatge de la glàndula. Vaig comprar-ne un barat per 15 rubles, canviat només al suport inferior, ja que no vaig treure el cigonyal. Malgrat tot, aquest embalatge de 15 rubles porta un any amb sintètics TNK 5v40 amb promoció periòdica del motor fins a 5000 rpm. Pel que tinc entès, l'embalatge flueix amb grans ritmes, amb un fort desgast als colls i els folres.
El següent pas és instal·lar la culata als tacs, he enrotllat cintes de fum, a causa del fet que és tefló (fluoroplàstic) i és extremadament resistent químicament i bastant resistent a la calor. En general, enrotlle la cinta de fum a totes les agulles / cargols propensos a agredir-se, en llocs carregats es trencarà i omplirà les cavitats, per la qual cosa no s'hi forma òxid. La cinta de fum en si no va enlloc:
Vaig posar la junta amb finestres triangulars. De la fàbrica hi havia el mateix:
També vaig aplicar una mica de coneixement, vaig escriure al meu cap el procediment per estrènyer les femelles 🙂:
La mòlta primària dels anells es va dur a terme amb un òrgan de canó (arrencada tort), és a dir, quan la culata encara no estava instal·lada, vaig abocar oli des de dalt a les mànigues i el vaig torçar. És a dir, quina pausa va destacar, m'apropo: 50 revolucions. Es va tornar especialment ajustat després de substituir l'embalatge, en total ho vaig fer amb les mans al voltant de 500-1000 rpm, com a resultat, el motor va arrencar amb un motor d'arrencada sense esforçar-se. Vaig córrer amb el mateix oli que vaig conduir a la capital: semisintètics TNK 10v40. Mentre conduïa, vaig intentar mantenir les 2100 rpm sense girar més de 2500. Sense cap avançament dinàmic. Després d'haver conduït per la ciutat durant una setmana, després fet un cercle d'honor per la ciutat, uns 80 km per la carretera de circumval·lació. Al mateix temps, conduïa estrictament 2100 rpm en 5a marxa: això és d'uns 80 km / h a l'estació de tren, segons el velocímetre era de 90. Tot el temps que vaig estar corrent, vaig estar en guerra amb fuites d'oli, i quan es van completar els 1000 km es van eliminar tots els canals de fuites i vaig passar als sintètics amb la consciència tranquil·la...
El motor ZMZ 402, que es va produir a la planta de motors de Zavolzhsky, es va convertir en una autèntica llegenda a la indústria de l'automòbil nacional de tota una època. Es va instal·lar en molts models de cotxes com Volga, UAZ, Gazelle i altres. Però, atès que la unitat de potència ha deixat de produir-se i el seu funcionament es porta a terme fins als nostres dies, aquests motors s'han de reparar periòdicament.
Qualsevol motor es desgasta durant el funcionament, i això no només passa amb els elements interns, sinó també a l'exterior. Aquest indicador està influenciat per molts factors que destrueixen el motor. Per tant, considerem els motius pels quals el motor ZMZ 402 necessita reparació, especialment pel que fa a la restauració de capital:
El procés de realització de reparacions, inclosa la revisió, per al motor ZMZ 402 i les seves modificacions, és similar a altres unitats de potència de la sèrie. Totes les unitats de potència fabricades i fabricades per la planta de Zavolzhsky tenen característiques de disseny similars i, per tant, les reparacions són bastant fàcils. Per tant, mirem com reparar el motor ZMZ 402 amb les nostres pròpies mans.
La reparació del motor ZMZ 402 comença amb el desmantellament de la unitat de potència. El procés és bastant senzill, però es recomana a quatre mans. Però, hi ha una diferència, si el motor de combustió interna s'elimina del Volga, aquesta és una seqüència de procediments. Pel que fa al motor 402 Gazelle, aquí la tecnologia de desmuntatge és lleugerament diferent. Per no confondre's, tingueu en compte el procés clàssic de treure un motor d'un cotxe del Volga.
Aleshores, quina seqüència d'operacions ha de realitzar el conductor, què ha de treure el motor del vehicle:
- Primer, es desmunta la bateria i es desenrosca el seu prestatge.
- A continuació, heu de treure el filtre d'aire i el carburador.
- Desconnecteu la canonada davantera del col·lector d'escapament.
- Desenrosquem les bugies, traiem els cables i el distribuïdor.
- Escorrem l'oli del motor.
- Desconnecteu el sistema de combustible.
- Traieu l'impulsor del ventilador.
- Desmuntem l'arrencada i el generador, així com el cablejat associat a ells.
- Desconnecteu l'embragatge de la caixa de canvis.
- Desmunteu la carcassa del filtre d'oli.
- Traiem el radiador i les canonades del sistema de refrigeració.
- Desmuntem els col·lectors d'admissió i d'escapament.
A més, quan tot està desmuntat, traiem completament el capó perquè puguis estar sense traves, treure el motor. Desmuntem la unitat de potència enganxant-la a un polipast o cabrestant. Ara, instal·lem el motor en un suport especial, si no n'hi ha, després en palets i procedim a desmuntar-lo. El motorista ha de desmuntar completament el seu motor.
Per fer-ho, traieu les peces en la següent seqüència: embragatge, coberta de vàlvules, carter d'oli, culata, bombes d'oli i aigua, pistons, jou, cigonyal. Ara podeu iniciar el procediment per diagnosticar l'estat de les peces.
El diagnòstic de les peces del motor comença amb una inspecció de la integritat del bloc de cilindres i del cigonyal. Si cal, el cos es pot soldar amb soldadura especial. Si el bloc és molt susceptible a la destrucció, s'ha de substituir per un de nou.
El següent pas del diagnòstic és la mesura del cilindre. L'estàndard per a ZMZ 402 és la mida de 92 mm. Però, si hi ha una elaboració a les parets, esgarrapades o petxines, llavors l'hauràs d'esmolar a la mida següent. I si el mesurament va mostrar que les parets ja s'han reparat, llavors és imprescindible afinar-la a la següent, ja que els cilindres tenen un esgotament i s'ha d'eliminar.
Considereu una taula de les dimensions de les reparacions de la unitat de potència 402 i les seves modificacions:
Reparació de ZMZ-402. Desmuntatge i resolució de problemes
Les cavitats internes del motor estaven molt contaminades amb una barreja de greix i sutge, gairebé un centímetre sota la coberta de la vàlvula. En obrir el càrter, es va desenroscar la femella principal.
La nou es va emmagatzemar en un palet.
El farciment es va portar en ordre, es va instal·lar amb un arbre de Nadal en rotació, és a dir. viceversa.
Les vàlvules d'escapament estan enflamades amb fongs.
L'arbre de lleves s'ha mogut sobretot, en 4 lleves hi ha tacs, les lleves s'afilen 1 mm.
A les vàlvules d'admissió a la part superior del tall.
Per mesurar la rigidesa de les molles, es va fer un dispositiu d'aquest tipus.
Basat en els resultats de l'anàlisi de l'arbre de lleves per a la substitució, la mòlta del genoll, les vàlvules per a la substitució. Tallaré el capçal del ZMZ-402 per sota de la gasolina 92.
Les molles internes estan dins de la tolerància, les molles externes són força febles (46 mm, 23-25 kg).
El pistó està a la tolerància, almenys per no canviar alguna cosa, canviaré el corrent de l'anell.
Per tant, de moment, he muntat un bloc. En primer lloc, vaig eliminar els errors de fàbrica en la fabricació del bloc, el canal després que la bomba estigui obstruïda amb defectes de flaix i fosa.
Però després d'utilitzar el fitxer, tot desapareix.
A continuació, desenrosquem els taps dels canals d'oli i netegem l'interior amb un filferro i un compressor; en tres canals es van trobar les restes de perforació, sembla que encara era de fàbrica.
Anivellem les vores afilades dels canals d'oli del cigonyal perquè no tallin els revestiments, el més important aquí és no fer un cop a la vora.
Faig girar el cigonyal, no per sobre del meu cap, sinó els taps del cigonyal.
Ha sortit del cigonyal.
Posem un genoll i introduïm el pistó, untem totes les parts d'acoblament amb oli, que després ompliré per córrer.
Lligar amb dues pinces i tires de xapa de 30 * 290 mm
Instal·lació de l'arbre de lleves ZMZ-402.
Vaig posar l'adaptador al filtre Zhiguli, vaig perforar el canal d'oli, era molt petit.
Adaptador per a filtre Zhiguli.
La politja separada va haver de ser tombada i agafada.
Vaig pintar les cobertes de ZMZ-402.
A l'esquerra hi ha el suport de Volgovsky, a la dreta el UAZ, per comparació
Es va seleccionar una cistella Fenox, accionada per qualsevol UAZ per a l'eix desitjat (també són diferents).
Per comparar, a l'esquerra hi ha un antic Volgovskaya, a la dreta un de nou, a la part posterior hi ha una palanca. No diré exactament d'on prové d'un UAZ o GAZ, 6 molles, aparentment més potents que d'un UAZ. He llegit de les ressenyes que l'enllaç del diafragma és més feble que el de la palanca, una petita prova fent un pas amb el taló al lloc de prémer el coixinet d'alliberament amb el meu cos raquític de 100 kg, puc dir que l'antic Volgovskaya i l'enllaç de la palanca es va doblegar 1-1,5 cm i la nova nifiga no es va doblegar.
Vaig llegir que el volant del ZMZ-402 és més lleuger que el de l'UAZ (8 kg enfront de 13 kg), bé, figues ho sap, potser el tinc des de la vellesa, però pesa 13 kg.
I el seu diàmetre és així.
És desitjable que la campana sigui universal, com la meva.
En resum, podem dir que per introduir el ZMZ-402 del Volga a la UAZ, n'hi ha prou amb comprar una placa de pressió i els suports de muntatge del motor davanter. Bé, s'ha de modificar l'escapament, el control del pedal de gas... això són petites.
També vaig haver de canviar la corona dentada, tombar la vella amb un martell, posar la nova al forn durant 10 minuts a 250 graus, com deu minuts. Vaig lubricar el volant amb un bloqueig de fil per endavant i vaig posar una corona. Recollida després de refredar.
Succeeix que l'anticongelant s'escapa per un forat del bloc al llarg d'una forquilla, aquesta
Forat secret roscat a 10.
No vaig comprovar, sinó que simplement vaig cargolar-hi un cargol.
Recollida la culata del cilindre. El cap es va tallar amb gasolina 92, es va tallar 3,5 mm, l'alçada de la culata era de 98 mm, es va convertir en 94,5 mm (estàndard 94,4 mm).
La sortida de l'estufa, l'anomenat dipòsit, a la part posterior de la culata es recolza contra la paret del compartiment del motor i s'ha de treure, i sorgeix la pregunta d'on aconseguir la sortida de l'estufa. Bé, si hi ha un sensor a la part superior de la culata, la pregunta desapareix, però en aquest lloc només tenia una entrada tecnològica d'alumini. En resum, no hi ha forat. Però l'absència d'un forat no aturarà els nois normals, ho he de fer, em vaig casar així en general. D'acord, prou demagògia més propera al punt.
La culata era així:
Vaig agafar una broca de 19 mm (l'havia d'agafar per 18 mm, però va sortir bé) i aixetes de mitja polzada per a rosques de canonada, es poden veure a la foto, i em vaig precipitar.
Perforem i tallem fils, tot és espai suficient.
Llavors vaig comprovar el canal d'oli, no coincidia una mica amb el bloc, estava arxivat amb una llima.
Mòlta del pla d'aparellament.
Vaig comprovar la coincidència dels canals d'entrada-sortida amb l'aranya, tallada.
No va quedar ni una esgarrapada a les vàlvules de la solapada comprada, tot i que el cinturó del selló ja estava ple de gairebé 2 mm, ho vaig repetir amb un fet casolà d'abrasiu, va anar una mica.
Però a la resta, no vaig aconseguir el mateix efecte, el vaig vessar amb un dissolvent, semblava que no fluïa i estava sec.
Al conjunt de juntes hi havia juntes per a tot, ho havia de fer jo mateix al voltant del tap posterior de la culata. És convenient fer forats amb una màniga 7.62,
Per farcir els taps, va sortir clarament un pinzell.
El diàmetre de pas de l'angle 15 és d'aproximadament 14,5 mm, el dipòsit és de 9,5 mm, és a dir. el pas a la cantonada és més de 2 vegades.
Vaig fer els forats per als tacs del motor amb un trepant de 13 mm, vaig netejar molta brutícia i vaig treure l'alumini aplanat a la rosca.
L'ideal seria canviar les guies (espai lliure 0,5 amb una tolerància màxima de 0,25 mm), però és car i no hi ha un conjunt d'eines adequats. A la venda, els escanejos són dolents.
El motor està muntat i s'asseca. El capçal està cargolat, les vàlvules s'ajusten. Vaig perforar un forat a la bomba per a un raspall de mitja polzada de manera que la sortida de refrigerant de l'estufa fos igual a l'entrada.
Vaig conduir una màniga des de l'amortidor cap a la camiseta per reduir el flux de líquid en un cercle petit, de manera que la bomba xucla més de l'estufa.
Vaig cargolar totes les femelles, passadors i cargols al bloqueig de rosca, on és vermell, on és blau, cosa que m'agrada molt últimament.
S'ha completat el desmuntatge, el muntatge i la resolució de problemes de ZMZ-402.
Cap altre motor domèstic ha generat un nombre tan dens de prejudicis, transmesos persistentment de generació en generació, com el bon vell motor ZMZ 402. Tot aniria bé, però la fe cega en totes aquestes fabricacions bloqueja el camí cap a una sèrie de millores senzilles però efectives que poden convertir el vell en una unitat molt adequada per a la conducció dinàmica moderna. Si val la pena fer-ho o no és una qüestió a part, però crec que hi hauria d'haver almenys una oportunitat. Per tant, comencem a buscar la veritat.
1. ZMZ-402 és més antic que els excrements de mamut, té un pedigrí del Dodge dels anys 30!
5. L'única manera real d'animar el 402 és introduir-hi un pistó de 100 mm, convertint-lo en un 410.
6. Una bona manera d'augmentar la potència de la 402a és eliminar els esglaons a la unió de la culata amb el col·lector i polir els canals fins al mirall.
7. ZMZ-402 és massa glotós.
8. Si l'oli no flueix del 402, s'ha acabat.
9. Els sintètics no es poden abocar al 402, l'embalatge no el subjecta.
10. Després de la capital, el 402 no viu més de 50 mil km.
11. Si el capçal es fresa a una alçada inferior a 94 mm, només es podrà circular amb gasolina 98.
12. Per transferir 4021 2401 a AI-92, és imprescindible fresar el capçal, en cas contrari, les vàlvules es cremaran.
13. La millor manera de millorar l'eficiència del combustible és subministrar un carburador Zhiguli.
14. El motor amb els "moderns" k-151 és més potent i més econòmic que amb el k-126gm obsolet.
15. Després de substituir la tassa del filtre d'oli per un adaptador, no podeu utilitzar filtres Zhiguli, només podeu instal·lar-lo des de ZMZ-406.
16. La majoria dels radiadors de fabricació estrangera no són adequats per a ZMZ-402 a causa del diàmetre més petit dels cables: no hi haurà prou rendiment.
17. El refrigerador d'oli 402 no és necessari. O és necessari?
En aquest vídeo de la reparació motor 402, l'autor explica detalladament com desmuntar-lo i reparar-lo.
Mostra com treure correctament la tapa de la vàlvula. També crida l'atenció dels espectadors sobre l'estat de les barres com una de les avaries freqüents i explica per què cal canviar-les.
Pas a pas desmuntant el motor, l'autor crida la seva atenció sobre el fet que totes les peces de muntatge han d'estar en oli de cotxe. En el desmuntatge s'han de netejar tots els canals i, si hi ha sots, esmolar-los. També cal parar atenció a les vàlvules, han d'estar netes i no cremades.
Segons resulta en una campanya de vídeo, el motiu principal de l'avaria és un mal funcionament de l'engranatge de l'arbre de lleves.
L'autor no s'oblida d'explicar com s'elimina la bomba d'oli, com es retira correctament el volant i la politja.
Crida l'atenció el pistó, pel que sembla, ha canviat recentment, tot i que un dels anells ja està trencat. Això suggereix que el mestre anterior es va exagerar una mica.
L'autor demostra acuradament el desmuntatge del motor 402 fins als més petits detalls i elements. Mostra com i com s'eliminen correctament les peces, explica com funcionen, per què serveixen i què pot provocar que es trenquin. Aquest vídeo pot servir com una bona lliçó i exemple per tractar el motor tu mateix a casa.
