Reparació de motors fp de bricolatge

Els motors Mazda FP són modificacions dels motors FS amb una reducció de la seva mida. La tècnica és molt semblant a la FS pel que fa al disseny, però compta amb un bloc de cilindres, un cigonyal, així com pistons i bielles originals.

Els motors FP estan equipats amb una culata de 16 vàlvules amb dos arbres de lleves situats a la part superior de la culata. El mecanisme de distribució de gas és accionat per una corretja dentada.

ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"

Els motors estan equipats amb elevadors hidràulics. El tipus d'encesa del motor és "distribuïdor". Hi ha dos tipus de motors FP: un model de 100 o 90 cavalls de potència. La potència de compressió de l'últim model arriba a 9,6: 1, difereix pel firmware i el diàmetre de la vàlvula d'acceleració.

El Mazda FP té una funcionalitat excel·lent i és prou robust. Un motor pot recórrer més de 300.000 quilòmetres amb un manteniment regular i només amb lubricants i combustibles de bona qualitat. A més, el motor Mazda FP es pot revisar completament, ja que està subjecte a revisió.

Els motors de gasolina de quatre temps i 16 vàlvules estan equipats amb quatre cilindres i un sistema d'injecció de combustible controlat electrònicament. El motor té un cilindre longitudinal amb pistons. El cigonyal és comú, els seus arbres de lleves es col·loquen a la part superior. El sistema de refrigeració del motor tancat funciona amb un fluid especial i manté la circulació forçada. Un sistema combinat de lubricació del motor és adequat per a FP.

• Canvi d'oli. L'interval de 15 mil quilòmetres és la taxa d'intensitat de canvi d'oli per als cotxes Mazda dels models Capella, 626 i Premacy. Aquests cotxes disposen de motors del tipus FP, d'1,8 litres de mida. Els motors secs poden contenir fins a 3,7 litres d'oli de motor. Si el filtre d'oli canvia durant el procediment de substitució, l'oli s'ha d'abocar exactament 3,5 litres. Si no es substitueix el filtre, s'afegeixen 3,3 litres d'oli de motor. Classificació d'oli API - SH, SG i SJ. Viscositat - SAE 10W-30, que significa oli fora de temporada.
• Substitució de la corretja de distribució. Segons la normativa de manteniment, aquest tràmit s'ha de fer en un interval d'un cop per cada 100.000 quilòmetres de recorregut del vehicle.
• Substitució de bugies. Les espelmes també s'han de substituir un cop cada 30.000 quilòmetres. Si s'instal·len taps de platí al motor, es substitueixen cada 80.000 quilòmetres. Per als motors Mazda FP, les bugies recomanades són els models Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 i Champion RC9YC.
• Substitució del filtre d'aire. Aquesta peça s'ha de substituir cada 40.000 quilòmetres que hagi recorregut el vehicle. El filtre s'ha de revisar cada 20.000 quilòmetres.
• Substitució del sistema de refrigeració. El refrigerant es canvia al motor cada dos anys i s'omple en un recipient especial amb una capacitat de 7,5 litres.

Ignat Aleksandrovich, 36 anys, Mazda 626, 1996: Vaig rebre per comanda un cotxe estranger usat, el cotxe es conserva perfectament des dels anys 90. Un bon motor de 1,8 - 16v estava en condicions mitjanes, vaig haver de substituir les bugies i solucionar-ho. És fàcil fer-ho manualment, només cal memoritzar els esquemes de fixació de peces i línies de combustible. M'agradaria destacar la bona qualitat del motor revisat.

Dmitry Fedorovich, 50 anys, Mazda Capella, produït l'any 2000: En general, estic satisfet amb el motor FP. Agafant un cotxe usat, vaig haver d'ordenar el motor i canviar els filtres de combustible, així com els consumibles. El més important és controlar el nivell d'oli del motor i utilitzar només combustible d'alta qualitat. Aleshores, un cotxe amb aquest motor podrà servir durant molt de temps.

Sóc el propietari d'un Mazda 323BJ de 1999.amb motor FP 1840cm 114 CV segons el passaport, europeu. Mazda 323BJ Familia del Japó. Hi ha exactament el mateix motor FP 1840cm, però 135 cavalls segons el passaport. Va fer la pregunta: On s'amaga aquest 21 cavall? A la glàndula del motor o a la unitat de control ICE? Estudiant ShopManual Per a la reparació de maquinari dels motors de combustió interna FP 1840, no vaig trobar cap diferència entre el 323F BJ Europe i el 323BJ Familia Japan. Fins i tot les ECU són iguals pel connector. De la qual concloc que hi ha 21 cavalls amagats a la unitat de control ICE. I si s'amaguen a la Famili ECU, com puc introduir aquests 21 cavalls a la meva ECU de 114 CV? Qui pot ajudar amb això i com? Solucions o opcions ràpides, el preu del problema. Potser algú ja ha passat aquesta ronda d'evolució. I la següent pregunta és sobre el ferro del motor, i parlarem de la culata. Intercanviabilitat de culata FP i FS. Som els propietaris de l'esmentat motor FP 1840cm de peu al MAZD 323F BJ, tenim a les papereres de la Pàtria el cap de bloc del motor FS-ZE. És possible instal·lar una culata d'un motor FS-ZE en un bloc FP? I tot començarà a la ECU del cervell existent amb 114 CV? ? Quines trampes hi pot haver?

La màquina va començar a menjar cada cop més oli. És cert que després d'un viatge a Tula a una velocitat inferior a 200 es va reduir durant 3000 km, però després el consum va augmentar gradualment, tot i que el vaig torçar de la mateixa manera, 2 litres de sintètics 5 w 30 per cada 1000 km. Però no vaig observar fum gris, periòdicament vaig observar un lleuger blau al matí, però no una locomotora de vapor a l'estació. L'última mesura de compressió abans d'analitzar i córrer 180.120 km va mostrar 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Ho vaig mesurar diverses vegades, però el resultat és +/- 0,1 com aquest. Excepte 2 cilindres, oli al cilindre, compressió 13, com si els anells s'estiguessin, vaig pensar, però després d'analitzar-ho va resultar que estava desgastat. Al mateix temps, el motor funcionava sense problemes, sense fallades i accelerava a menys de 200 km/h. Així comencem a entendre els cavalls adults, entre multituds de petits ponis i altres tipus d'animals que viuen, en algun lloc dels cotxes.

Etapa 1. cerca a partir d'un de simple.

Em va agradar el truc, vaig descobrir accidentalment quan el sistema ABS, TCS, TCS off estava apagat, el meu tall no es va convertir en 6500, sinó 7500. Qui no ho va comprovar? Després de l'electricitat, tot es va tornar a instal·lar. L'ECU només és necessària per controlar el treball de la planxa. Heu de buscar cavalls a la glàndula))))).

Armat amb una llanterna, una barra amb una brúixola i una eina de butxaca, va demanar pujar als bastidors amb motors de Mazda a l'autopista Starokaluzhskoe. I hi vaig trobar diversos motors, el que anomenen FS-ZE. Va treure les tapes de les vàlvules de tothom, mesurava p, v. va examinar i va escollir el sobre el qual hi havia escrit 52450km, el més net a l'interior, amb transmissió automàtica i 4x4. Després de desenroscar el que no necessito (transmissió automàtica i 4 WD), es va comprar, es va carregar al maleter i es va portar a un cau per a més anàlisis i anàlisis. Sí, desmuntat al cargol. No instal·laré un motor cat-in-a-poke ni una loteria, i no anava a instal·lar-ne cap per mi mateix, el vaig comprar per comparar. El vaig desmuntar ràpidament. Descompost.

Com que la llum capital no és el meu enfocament i el motor consumeix grans quantitats d'oli, el vaig treure del cotxe per a una revisió completa i comparació de peces amb FS-ZE. Desmuntat i posat tot un al costat de l'altre. Vaig agafar una eina de mesura, recanvis nous, literatura, un telèfon amb càmera i vaig començar. També es van fotografiar els col·lectors d'admissió FS per obtenir informació (caixa negra a continuació) i FP amb geometria variable del col·lector d'admissió

Etapa 4. Receptors d'entrada de vàlvules i broquets.

El FS-ZE té el receptor més gran en termes de volum, es diferencia del meu FP per gairebé una lletra. Hi ha amortidors dins i allà i allà.
Els broquets durant 1 minut de l'experiment de FS-ZE (morat fosc i verd fosc) van abocar una mica més que de FP (marró i blau) uns 6-10 ml.
Vàlvula de combustible FP 34 de FS-ZE Encara no sé en què es diferencia de l'FP 47 del motor FP, excepte pel punt de fixació al carril de combustible. El llibre diu el funcionament del brie a velocitats més altes, ho comprovarem a la pràctica més endavant.

Etapa 5. Vàlvula d'acceleració
A l'entrada de l'FP 57 mm, a la FS-ZE 58 mm, però crec que això no és important, ja que l'obturador en si per a FS-ZE i FP és el mateix de 56 mm.

Les dues culatas són idèntiques a dos pèsols, cosa que em va decebre una mica. Els pinyons d'accionament R / V amb marques, les cambres de combustió, les vàlvules, els canals, els canals del sistema de refrigeració d'entrada, la sortida, els empenyores mecànics amb calces, les peces de fosa FSH9, els fixadors de la culata són iguals a FP i FS-ZE. Em va agradar molt que sigui possible sense modificacions instal·lar vàlvules d'empenta hidràuliques en lloc d'empenta mecàniques amb volanderes d'ajust, hi ha canals d'oli per a cada empenta per separat.

Posaré la culata del motor FS-ZE perquè sigui més fresc i tingui menys molèstia.El cap del bloc es va rentar desmuntat, es van revisar tots els buits, tot va quedar com nou amb una tirada de 52.000, es van canviar els taps, es va fresar i tornar a muntar la superfície, es troba embolicat esperant a les ales.

Etapa 7. Arbres de lleves.

Tinc la graduació a les mans i penso que si són iguals, una vegada més m'asseguraré que a l'ECU d'aquests motors no té cap sentit pujar com els japonesos van fer de manera primitiva de manera fiable el treball del control ICE. unitat sense problemes i autoadaptació (he passat equips industrials i de construcció de carreteres amb ECU). Sí, els arbres de lleves d'escapament i l'amplada de l'elevació i de la lleva són els mateixos. Elevació de la lleva a la sortida 8.1 (alçada de la lleva 43.2 menys base 35.1) tant a FP com a FS-ZE. Encara ningú no és ridícul pagar impostos pels mítics 170 petits ponis, com per als cavalls adults en condicions russes)))) Per a mi, això es diu divorci, no us ofegiu.

Els arbres de lleves d'admissió són diferents, però no crítics, i fins a 170 forces en tots els paràmetres no arriben a la roda. El màxim, segons els meus càlculs, és fins a 140 CV reals muntats a les rodes. Elevació de la lleva d'admissió al motor FP 8.0 (alçada de la lleva 43,1 menys base 35,1). Elevació de la lleva d'admissió en el motor FS-ZE 8.5 (alçada de la lleva 43,85 menys base 35,35). El perfil de la càmera d'admissió és més ample a la FS-ZE que a la FP.
Al meu entendre, podeu posar fàcilment un eix d'admissió amb un augment de fins a 9,6 mm aquí sense alteracions, modificacions i sobre els hídrics. La pregunta és d'on aconseguir-ho.

Etapa 8. Junta de culata

Si us plau, mireu més de prop la foto amb les juntes de culata. El gruix de les juntes és el mateix, tots els forats coincideixen perfectament, PERÒ al motor FS-ZE, que, segons el fabricant, té 170 ponis i una relació de compressió de 10,5 i, en conseqüència, la transferència de calor és més alta al sistema de refrigeració, els canals de la junta són forats petits. I FP, que té 114 CV, 9,1 graus, menys transferència de calor, canals normals de refrigeració a la junta de culata. En les nostres condicions de funcionament, probablement posaria una junta de culata de FP al motor FS-ZE. No està clar per què els japonesos van fer això. Pel que fa a la relació de compressió, vaig tenir dubtes, i no va ser en va, havent mesurat i vessat la meva culata i el pistó, vaig aconseguir que a la meva FP la relació de compressió és de 9,7-9,8, tot i que el llibre diu 9,1. Una errada ortogràfica o modificació, crec que la segona, el cap davant meu definitivament no estava fresat i ningú es va enfilar al motor. A més, totes les cambres del vessament FS-ZE al capçal del bloc tenen el mateix volum i reben una relació de compressió de 10,4-10,5, que, segons els llibres estrangers, és més coherent amb la realitat quan s'instal·len pistons FP a FS. -ZE.

Pas 9. Barres de pistó i bomba de bloc de cilindres

Les bombes són idèntiques, les diferències són amb un segell de goma a causa de les diferents alçades del bloc de cilindres. Les bombes d'oli són idèntiques. Manivelles de diferents longituds, FS-ZE més llargs que FP. El bloc de cilindres de diferents altures FS-ZE és més gran que FP. K.V. són els mateixos en tots els aspectes, tenen una fosa amb un segell quin grup i en quin cilindre què és de fàbrica. FS-ZE era BGGB i FP era BBBBB.

També va ser agradable trobar peces originals de MAZDA tres vegades més barates, però en caixes diferents. Per exemple, les insercions de la foto són totes originals amb la marca MAZDA, a l'esquerra de la caixa MAZDA, al mig de l'usada. la biela original, i AutoWelt. També vaig comparar el pistó AutoWelt i el que hi havia al motor, el mateix. Una mica de llenya, però en un paquet diferent. És només per informació. En avorrir un bloc de cilindres i demanar peces de recanvi, incloeu-lo a la llista i no hi ha injectors d'oli a Moscou a un preu normal. Potser és només una casualitat per a mi. El que vaig trobar a Moscou per 2400 rubles per 1 peça no em va bé. Vaig demanar a través d'existir per 1200 rubles per a un conjunt de 4 peces. Però el termini de lliurament és de 2 setmanes, juntes, segells d'oli, etc. AutoWelt va comprar un kit complet de juntes per 2400 rubles i l'original per 8100. Els segells d'oli AutoWelt comparats els agradaven més que els NOK originals. Però vaig arribar a la conclusió, la conclusió es va fer amb les tapes m / s que tot era d'una planta de Taiwan)))). Després li va lliurar l'original.

Mentre tot està desmuntat i esperant recanvis, podeu preguntar què és interessant. El muntatge començarà en 2 setmanes com a molt aviat.

170 h.p. amb FS-ZE només ho podem aconseguir amb un volant sense accessoris, que és el que fan els tovarischi japonesos a la indústria de l'automòbil.
Aquest motor no pot produir més de 140 CV a la roda. amb accessoris (generador, compressor kondeya, corrons, etc.) i pèrdues de transmissió.
Per tant, els propietaris de cotxes purament japonesos paguen fins a un 40% d'impost sobre les assegurances, etc. per a l'aire segons els estàndards russos i europeus.

Nom del tema necessàriament ha de començar nom complet del model de cotxe i transmetre a l'usuari el principal essència del tema ... Per exemple:
Mazda 6: com substituir el filtre d'aire?.
Per crear temes sobre compra/venda, es pretén un subfòrum Compra/venda de Mazda !

Les inundacions i els offtopic estan prohibits!
Per crear temes per a la venda / compra - immediatament + 20%!

Grup: principiant
Publicacions: 21
Inscripció: 03.12.2013
De: Shakhty

Gràcies va dir: 2 vegades
Automòbil: Mazda 626 GE

Bona tarda a tots els membres del fòrum.
Em turmenta la pregunta: fer capital amb les meves pròpies mans o donar-lo als altres? El fet és que fa 5000 km va donar el cotxe (mazda 626 ge, segons el passaport, el motor fp 1.8, però FS està escrit al cap) a les mans equivocades per a la llum de kapitalka, va canviar els anells (TP), MSC , juntes (VictorReunz). Després de canviar l'oli, el cotxe va començar a fumar al matí (veure foto). Mesurada la compressió: 14,14,14,13,5. Hi ha un garatge, una fossa també, les mans creixen d'aquell lloc, però no hi ha experiència en la reparació de motors. He llegit molta informació sobre la reparació del motor, hi ha un manual per a la reparació i el funcionament d'aquest cotxe, vaig comprar una clau de parell de 5-25 Nm, vaig prendre un interruptor de 0-120 Nm d'un amic. Hi ha moltes ganes de fer reparacions tu mateix, però també hi ha pors.
Pregunta: puc comptar amb la teva ajuda? o val la pena desenterrar uns diners i donar-los a un bon taller oa mans particulars?

La publicació s'ha editat BAV2102 - 4 de desembre de 2013, 22:07

Grup: MAZDAvod
Publicacions: 399
Inscripció: 16.07.2012
Des de: Odessa

Gràcies: 17 vegades
Automòbil: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Nom: Zheka

Grup: MAZDAvod
Publicacions: 417
Inscripció: 02.02.2012
De: Ucraïna

Gràcies: 38 vegades
Automòbil: Kia Ked

Grup: MAZDAvod
Publicacions: 237
Inscripció: 31.10.2011
De: Nikolaev

Va dir gràcies: 3 vegades
Automòbil: Mazda 626
Nom: Kostya

Grup: principiant
Publicacions: 21
Inscripció: 03.12.2013
De: Shakhty

Gràcies va dir: 2 vegades
Automòbil: Mazda 626 GE

Avui és el primer dia de desmuntatge del motor, m'he trobat amb els següents problemes: no puc desenroscar el cargol de la politja del cigonyal. Ho desenrosco així: engego la cinquena marxa i amb l'ajuda d'un assistent premo el pedal del fre, jo mateix desenrosco aquest cargol. Fins que es desenrosca, la infecció.
en aquest sentit la pregunta:
1) El cargol de muntatge de la politja del cigonyal està descargolat en sentit horari o no? Potser necessites colpejar fort?

Pregunta 2: com desenroscar els 2 cargols (extrems) del col·lector d'admissió inferior, en cas contrari, és pràcticament impossible arrossegar-se'n?

Avui és el primer dia de desmuntatge del motor, m'he trobat amb els següents problemes: no puc desenroscar el cargol de la politja del cigonyal. Ho desenrosco així: engego la cinquena marxa i amb l'ajuda d'un assistent premo el pedal del fre, jo mateix desenrosco aquest cargol. Fins que es desenrosca, la infecció.
en aquest sentit la pregunta:
1) El cargol de muntatge de la politja del cigonyal està descargolat en sentit horari o no? Potser necessites colpejar fort?

Pregunta 2: com desenroscar els 2 cargols (extrems) del col·lector d'admissió inferior, en cas contrari, és pràcticament impossible arrossegar-se'n?

Grup: MAZDAvod
Publicacions: 101
Inscripció: 06.10.2013
De: Melitopol

Gràcies va dir: 1 cop (s)
Automòbil: Mazda 626GE
Nom: Nikolai

El cargol de retenció de la politja del cigonyal està descargolat EN CONTRA en sentit horari.

Agafeu un gran "Verlo", i quan el fil es trenqui igual))) més lluny serà hemorràgic.
Encara que no entenc per què cal desenroscar-lo, si aconsegueixes el motor amb un gamuz quan l'aconseguis, pateix. I la politja serà més fàcil de treure.

Grup: MAZDAvod
Publicacions: 313
Inscripció: 26.07.2011
De: Volnovakha

Gràcies: 17 vegades
Automòbil: Mazda 626
Nom: Andrei

Grup: principiant
Publicacions: 21
Inscripció: 03.12.2013
De: Shakhty

Gràcies va dir: 2 vegades
Automòbil: Mazda 626 GE

I en estat semidesmuntat del motor (vegeu la foto), podeu intentar treure el cargol de la politja del cigonyal amb un motor d'arrencada? Encara no he buidat l'oli. S'escorre l'anticongelant.
Espero no treure el bloc del motor, espero que sigui hon i no caldrà perforar el bloc.

I en estat semidesmuntat del motor (vegeu la foto), podeu intentar treure el cargol de la politja del cigonyal amb un motor d'arrencada? Encara no he buidat l'oli. S'escorre l'anticongelant.

La publicació s'ha editat BAV2102 - 5 de desembre de 2013, 18:19

Grup: MAZDAvod
Publicacions: 399
Inscripció: 16.07.2012
Des de: Odessa

Gràcies: 17 vegades
Automòbil: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Nom: Zheka

I en estat semidesmuntat del motor (vegeu la foto), podeu intentar treure el cargol de la politja del cigonyal amb un motor d'arrencada? Encara no he buidat l'oli. S'escorre l'anticongelant.
Espero no treure el bloc del motor, espero que sigui hon i no caldrà perforar el bloc.

I en estat semidesmuntat del motor (vegeu la foto), podeu intentar treure el cargol de la politja del cigonyal amb un motor d'arrencada? Encara no he buidat l'oli. S'escorre l'anticongelant.

Grup: MAZDAvod
Publicacions: 237
Inscripció: 31.10.2011
De: Nikolaev

Va dir gràcies: 3 vegades
Automòbil: Mazda 626
Nom: Kostya

Avui és el primer dia de desmuntatge del motor, m'he trobat amb els següents problemes: no puc desenroscar el cargol de la politja del cigonyal. Ho desenrosco així: engego la cinquena marxa i amb l'ajuda d'un assistent premo el pedal del fre, jo mateix desenrosco aquest cargol. Fins que es desenrosca, la infecció.
en aquest sentit la pregunta:
1) El cargol de muntatge de la politja del cigonyal està descargolat en sentit horari o no? Potser necessites colpejar fort?

Pregunta 2: com desenroscar els 2 cargols (extrems) del col·lector d'admissió inferior, en cas contrari, és pràcticament impossible arrossegar-se'n?

Avui és el primer dia de desmuntatge del motor, m'he trobat amb els següents problemes: no puc desenroscar el cargol de la politja del cigonyal. Ho desenrosco així: engego la cinquena marxa i amb l'ajuda d'un assistent premo el pedal del fre, jo mateix desenrosco aquest cargol. Fins que es desenrosca, la infecció.
en aquest sentit la pregunta:
1) El cargol de muntatge de la politja del cigonyal està descargolat en sentit horari o no? Potser necessites colpejar fort?

Pregunta 2: com desenroscar els 2 cargols (extrems) del col·lector d'admissió inferior, en cas contrari, és pràcticament impossible arrossegar-se'n?

Grup: principiant
Publicacions: 21
Inscripció: 03.12.2013
De: Shakhty

Gràcies va dir: 2 vegades
Automòbil: Mazda 626 GE

Gràcies a tots per la vostra ajuda (qui va ajudar).
Vaig desenroscar el cargol de la politja del cigonyal i vaig treure el cap.
Encara no he tret el pistó, no he fet mesures (fins ara no hi ha res). Realment no vull eliminar el bloc.
Ara aconsella:
1) no hi ha afilat a les parets del cilindre, això vol dir què s'ha de donar per avorrir i rectificar o no?
2) si pagueu per avorrir i perfeccionar (el tenim per 1.500 rubles), primer heu de comprar un pistó o un pistó després d'avorrir?
3) Vaig mirar els pistons existents +0,25, ni tan sols hi ha anàlegs, on els puc comprar?
4) Vull cedir el meu cap a un taller d'automòbils perquè substitueixi el MSC, llogant les vàlvules, quina creus que és la decisió correcta o fes-ho tu mateix?
5) millor per dissoldre, eliminar els dipòsits de carboni de les vàlvules?
6) com determinar l'estat dels arbres de lleves?
7) en treure el bloc, hi ha cap parany? O simplement desenrosqueu tots els cargols i es desenganxa?

Vaig pujar a Internet, el pistó original és de 6.000 rubles, els anells són de 5.000 rubles, crec que es podria confondre amb un motor de contracte, per exemple, i no prendre un bany de vapor realment. De fet, tinc un capçal FS, una unitat FP, si compro aquest motor (FS), encaixarà a la meva caixa de canvis? al meu cotxe? Qui pensa en el motor de contracte?

La publicació s'ha editat BAV2102 - 6 de desembre de 2013, 19:43

Grup: MAZDAvod
Publicacions: 417
Inscripció: 02.02.2012
De: Ucraïna

Gràcies: 38 vegades
Automòbil: Kia Ked

Gràcies a tots per la vostra ajuda (qui va ajudar).
Vaig desenroscar el cargol de la politja del cigonyal i vaig treure el cap.
Encara no he tret el pistó, no he fet mesures (fins ara no hi ha res). Realment no vull eliminar el bloc.
Ara aconsella:
1) no hi ha afilat a les parets del cilindre, vol dir això què s'ha de donar per avorrir i rectificar o no?
2) si pagueu per avorrir i perfeccionar (el tenim per 1.500 rubles), primer heu de comprar un pistó o un pistó després de l'avorriment?
3) Vaig mirar els pistons existents +0,25, ni tan sols hi ha anàlegs, on els puc comprar?
4) Vull cedir el meu cap a un taller d'automòbils perquè substitueixi el MSC, lligant les vàlvules, quina creus que és la decisió correcta o fes-ho tu mateix?
5) Quina és la millor manera d'eliminar els dipòsits de carboni de les vàlvules?
6) com determinar l'estat dels arbres de lleves?
7) en treure el bloc, hi ha cap parany? O simplement desenrosqueu tots els cargols i es desenganxa?

Vaig pujar a Internet, el pistó original és de 6.000 rubles, els anells són de 5.000 rubles, crec que es podria confondre amb un motor de contracte, per exemple; main_engine = FS i no prendre un bany de vapor, encara que qui sap què vindrà?

1. Hon no és un indicador, cal mesurar el desgast.
2.mesurar el desgast, determinar la mida necessària dels pistons, comprar un pistó, perforar-los.
4. És millor confiar el cap a especialistes, només a aquells que s'han dedicat a aquest tipus de treball durant almenys 5 anys. Assegureu-vos de comprovar el plànol fins al bloc (fresat si cal), si és necessari substituïu les vàlvules / casquilles de la vàlvula, comproveu els seients de la vàlvula i tritureu les vàlvules.
5. Netegeu la vàlvula del nagarakapana fins i tot a mà amb un ganivet d'una serra de metall, fins i tot en un torn amb pedres. el xamfrà del disc de la vàlvula està anivellat en una màquina especial, o no el toqueu gens.
6.eina de mesura, calibre micròmetre
manual de 7 cm

hi ha un desgast tan fort que la següent reparació no funciona. Com a opció econòmica, si els pistons antics encara són similars durant molt de temps, podeu segellar el bloc i tallar-lo a la mida dels vostres pistons antics.

contracte "pig in a poke", però també una opció si l'oficina és seriosa.

Potser començaré, En el tema et demano que no facis merda, només en el cas. Ho complementaré en el curs de la reparació.
Per començar, gràcies a Sergey (osja73) per haver facilitat el seu motor per als experiments.

Avui finalment es va desmuntar i mesurar, però, no tot són només revestiments i HF.

A partir de les mesures es pot veure que l'espai lliure en els revestiments és el màxim permesable, malgrat que tant els revestiments com els colls KB es troben en excel·lents condicions.
En resum, tots els revestiments per reemplaçar sense triturar colls KV. Vaig deixar un quadern amb els resultats de les mesures a la feina, així que escric només les conclusions fetes per mi mateix, si algú necessita aquests números, els penjaré la propera vegada.

Quan s'inspecciona el pistó de tots els pistons, es troben els anells rascadors d'oli, al 1r i 3r pistons, el segon anell de compressió també es va coquejar. Hi ha abundants dipòsits de carboni als caps dels pistons, en 1 i 3 pistons es veuen rastres de contacte de carboni amb les vàlvules.

Hola a tothom. En primer lloc, vull escriure una anamnesi. Per fer-ho més clar.

A la primavera del 2008, em vaig adonar que el cotxe començava a fumar amb un de fred. Aquest fum és blanc i no fa olor de res criminal. Apareix uns segons després d'engegar el motor de combustió interna (15-20 segons) i desapareix al cap d'un minut aproximadament. El quilometratge en aquell moment era d'uns 200.000. L'oli només abocava sintètics de closca, després vaig provar dexelia, al final em vaig conformar amb un elf.

Van acabar els primers desgels de primavera i amb ells el fum va desaparèixer. Sembla que s'ha calmat. Però a la tardor, quan la temperatura va baixar a 0, la situació es va repetir. Vaig començar a fumar fòrums i fakies intentant esbrinar els motius. En el mateix període de temps, l'oli va començar a consumir lentament des d'un litre durant 2000-3000-5000 km, fins a un litre per 1000. Depenent de la ciutat/conducció interurbana.

M'estava preparant moralment per al capital, ja que vaig descobrir que només el capital ajudava al 100%.

I després el febrer del 2009 es va produir un accident en el qual es va danyar tota la part davantera del cotxe. I com que el cotxe encara està esperant pagaments i recanvis, es va decidir obrir el motor de combustió interna i veure què hi ha? He de dir de seguida que em van treure els radiadors, el para-xocs, els fars i moltes parts del televisor, el capó, a l'espera de ser reemplaçats. Per tant, vaig tenir accés directe i sense hemorroides a tots els llocs. És millor treure el radiador del motor de combustió interna, ja que no hi queda gaire espai i l'anticongelant encara estarà drenat. Centreu-vos a treure la presa, els radiadors, el drenatge del refrigerant. fluid, el temps no ho faré, ja que tot això està a la falsificació, aquesta és la segona vegada si la simple retirada de la bomba de direcció assistida és molesta, aleshores no cal pujar en absolut al motor de combustió interna. Tampoc hi haurà moltes fotos.

Recanvis que es necessiten (mínim):

Junta del col·lector d'admissió

Junta del col·lector d'escapament

La bomba, ja que encara no l'he canviat mai.

Vaig agafar amb un marge de 10 peces, per què jo mateix no ho sé.

Junta de la tapa de la vàlvula

1. Extracció dels arbres de lleves.
És pràcticament impossible barrejar peces durant l'eliminació. Cada suport d'arbre de lleves està numerat. Només vaig fer un pla general de la situació per no oblidar-me. I també és aconsellable fer-ho. Per exemple 10 primer es va posar la tapa al contrari. No cal treure els pinyons de l'arbre de lleves. Si teniu una eina amb una clau prima, es pot desenroscar així. Comencem a disparar des de les vores cap al centre en diverses passades. Al principi vaig tirar la bufada a tothom. Aleshores, lentament, el va anar sortint amb les mans.No desenrosqueu immediatament! Els eixos es doblen força notablement: la càrrega sobre ells no és petita, hi ha el risc de doblegar-la. (Potser no, n'estava supurant). Afegiré que gairebé tots els elements de fixació només s'han d'arrencar, després d'això es pot girar fàcilment amb la mà. Els propis arbres de lleves també són difícils de confondre: estan signats en conseqüència. In i EX, és a dir, entrada i sortida. Atès que els eixos estan seriosament esbiaixats durant la retirada i les cobertes s'enfonsen durant l'eliminació, de vegades cal tocar amb una maça. A la foto, l'ordre de desenroscar està numerat (en vermell. I la numeració de les cobertes (en verd).

3. A baix
Ara ens movem sota el cotxe. Traiem la protecció. Veiem la cassola d'oli. (Per alguna raó, es van perdre algunes imatges :(, es van retirar o desaparèixer els feltres de la coberta. Es va descobrir després del muntatge. a l'espai entre el palet i la part inferior del bloc. Només després de passar un 30% pel perímetre). allunyar-se. Llavors, en inspeccionar el palet, em vaig adonar que els enginyers japonesos no són estúpids. Però és millor caminar amb un ganivet prim IMHO, serà més sencer. En algun lloc vaig llegir a la nostra conferència sobre treure el palet, però per a alguns motiu pel qual estava segur que hi havia una junta, però va resultar que estava malament.Un cop retirat el palet, veiem l'amplificador del palet i el tub d'admissió d'oli.tub, està subjectat per tres cargols de fàcil accés.Comencem a desenrosqueu el reforç del palet Després d'haver descargolat tots els cargols visibles, traiem dos taps de goma (fletxes),

agafem una manivela llarga, i busquem dos fixadors més sota ells. Es poden bloquejar per les femelles del volant dentat, així que només cal girar-lo amb la mà i tot anirà bé. L'enfortiment del palet també es perd a consciència amb el segellador de fàbrica, de manera que és difícil eliminar-lo. però, aquí també hi ha un matís. Introduïm el conjunt a la ranura aquí i...

i pressionar més fort, adonant-se que no va ser en va que van treure el radiador. I això és tot: l'amplificador de palets es pot treure fàcilment. Podeu enganxar-lo més a fons, hi ha 1-2 cm de profunditat. Amb les mans, treu l'anril ple, i fins i tot després de caminar amb un ganivet, és poc probable que funcioni. El segellador és molt bo i els llocs són difícils d'arribar. S'ha eliminat un altre obstacle i veiem el cigonyal. Subjecció de les bielles amb cargols multifacètics d'aquest tipus.

El cap hexagonal no encaixa 10, 11 és gran. O busqueu un cap polifacètic de 10. O desenrosqueu aquest.

Baixem els pistons al seu torn i desenrosquem les bielles, plegant amb cura les peces a les caixes signades. Els taps de biela han de romandre als taps! Per cert, aquesta és una altra garantia que no ho barregeu quan el poseu. Al mateix temps, avaluem l'estat dels coixinets de biela: els meus són normals. Sense rascades, res, acabat mirall net. Però és millor canviar tot i així. 😉 Traiem els pistons traient suaument per la part inferior amb un pal de fusta o un tornavís llarg i gruixut amb cinta enrotllada a la punta. Veiem els anells d'oli enganxats, encara que els de compressió estan ben fets. He llegit que els pistons s'han de netejar amb tires suaus d'alumini, tot tipus de raspadors, però aquest no és el nostre mètode. Estem esperant fins que la dona estigui a casa. Signem amb un traç o un marcador del pistó a la zona de la biela i bullim el pistó en una cassola amb pols. Els traiem, els esbandim sota aigua destil·lada, els ruixem amb WD i els emboliquem amb un drap d'oli. No els passarà res fins demà. Vaig bullir durant aproximadament una hora, després de la qual es van quedar com a la foto, cosa que em va satisfer.
Pistó DO

En curs... 🙂

pistons després

Nikolai 38 »Dim, 10 de febrer de 2010 20:13

onix »Dim, 10 de febrer de 2010 20:21

Tot és possible, la qüestió és si és necessari.

En relació amb el que voleu substituir el motor?

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Cos: 8-926-112-67-67

Nikolai 38 »Dj 11 de febrer de 2010 17:28

onix »Dj 11 de febrer de 2010 18:40

FPDE i FP són els mateixos per al ferro, de manera que, per si mateix, el motor es mantindrà sense problemes, les diferències estan en el sistema de control per al funcionament del motor de combustió interna, per tant, canvieu la unitat de control i el cablejat, o bé, si voleu mantenir el cablejat nadiu i la unitat de control, canvieu tots els accessoris, inclosa la culata del cilindre.
Per cert, amb el mateix èxit podeu instal·lar FS o FSDE, els problemes d'instal·lació són absolutament els mateixos, però obtindreu un augment real de potència.
La veritat és que ara probablement és difícil trobar un FS en directe.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Cos: 8-926-112-67-67

Nikolai 38 »Dj 11 de febrer de 2010 19:29

onix »Dj 11 de febrer de 2010 21:21

Repeteixo una vegada més, pots agafar qualsevol motor: FP, FS, FPDE, FSDE.
Qualsevol d'aquests motors es pot instal·lar al vostre cotxe sense cap problema; tota la qüestió és com connectar el sistema de control.
Per tant, si necessiteu un motor DE, necessiteu un arnès i una unitat de control (la unitat es troba a la cabina darrere de la ràdio), o reorganitzeu tots els accessoris del vostre motor antic i després us podeu connectar al sistema de control estàndard.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Cos: 8-926-112-67-67

Nikolai 38 »Dv 12 de febrer de 2010 20:40

onix »Dl, 15 de febrer de 2010 12:28 h

Sí, només cal reposicionar el volant.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Cos: 8-926-112-67-67

Usuaris que naveguen per aquest fòrum: cap usuari registrat i 2 convidats

Benvolguts usuaris del fòrum (especialment la categoria de principiants).
Us demanem que comproveu i ompliu la informació dels vostres perfils personals sobre els vostres cavalls de ferro, els camps corresponents es troben al perfil d'usuari.
Si no es mostra el perfil, escriviu el cotxe, el tipus de conducció, la ubicació del volant, etc. a la vostra signatura (o per a una millor claredat a la línia "signatura sota l'avatar" a la configuració del perfil).
Tots els detalls aquí
Gràcies per entendre.

En cas contrari, s'eliminaran els missatges i s'aplicaran mesures administratives als usuaris amb perfils buits o emplenats incorrectament, fins a un BAN!

Tema de l'autor: "llum" capital o simbiosi FP vs FS (llegit 15633 vegades)

0 membres i 1 convidat estan veient aquest tema.

La pàgina es va generar en 0.327 segons. Sol·licituds: 27.

Part 1. Introducció.