Reparació del motor DIY f14d4

Producció - GM DAT
Motor marca F14D4
Anys de llançament - (2008 - present)
Material del bloc de cilindres - ferro colat
Sistema d'alimentació - injector
Tipus - en línia
Nombre de cilindres - 4
Vàlvules per cilindre - 4
Carrera del pistó - 73,4 mm
Diàmetre del cilindre - 77,9 mm
Relació de compressió - 10,5
Cilindrada del motor - 1399 cc.
Potència del motor - 101 CV / 6400 rpm
Parell - 131 Nm / 4200 rpm
Combustible - 92 (millor que 95)
Normes mediambientals - Euro 4
Pes del motor -
Consum de combustible - ciutat 7,9 litres. | pista 4,7 litres. | barrejat 5,9 l / 100 km
Consum d'oli - fins a 0,6 l / 1000 km
Quin tipus d'oli abocar a F14D4:
10W-30
5W-30 (zones de baixa temperatura)
Quant oli hi ha al motor Aveo 1.4: 4,5 litres.
En substituir, aboqueu uns 4-4,5 litres.
El canvi d'oli es realitza cada 15.000 km
Recursos Chevrolet Aveo 1.4:
1. Segons dades de la planta - n.d.
2. A la pràctica - 200-250 mil km

TUNING
Potencial - desconegut
Sense pèrdua de recursos

El motor es va instal·lar a:
Chevrolet aveo
ZAZ Oportunitat

Aquest motor, pel seu petit volum, està molt mal adaptat per a la revisió. Si un xip convencional augmentarà la potència, no serà més de 110 CV. Els eixos esportius no es posen al motor i no s'han vist a la venda. Podeu canviar l'escapament a un tub de 51 mm amb una aranya 4-2-1, donar la culata per portar-lo, posar vàlvules grans, ajustar, el motor mostrarà uns 115-120 CV.

La relació de compressió del F14D4 ha augmentat, en comparació amb la versió antiga del motor i per a la pressurització s'ha de reduir, actuarem segons el mètode de la granja col·lectiva: posarem 2 juntes de culata)). Posem un compressor amb una pressió de 0,5 bar, injectores Bosch 107, aranya d'escapament 4-2-1, configuració en línia. El teu 1.4 et donarà uns 140 CV. i bona tracció des del ralentí, i aquest és el nivell d'un motor turbo Opel modern 1.4.
No us feu il·lusions sobre el recurs, disminuirà, de manera que el motor visqui feliç per sempre, cal reduir la relació de compressió instal·lant un pistó forjat amb ranures, aquest mètode comporta despeses innecessàries i és aplicable a la construcció d'un turbo Aveo.

Com es va escriure anteriorment, necessitem un pistó forjat amb forats per baixar el líquid refrigerant, cuinar un col·lector per a una turbina, la turbina en si serà TD04L, subministrament d'oli, un intercooler, canonades, arbres de lleves fets a mida amb una fase. de 260-270, cal que us configureu en línia. Al final, amb l'enfocament correcte, el vostre motor donarà més de 180-200 CV, al mateix temps, les inversions financeres seran gairebé iguals a un altre Aveo o Lanos, el recurs és gairebé zero i l'estabilitat de Valil és una gran pregunta. Si voleu conduir i tenir 3/4 del cotxe, penseu a comprar un hatchback calent.

Lector

Grup: Usuaris
Publicacions: 16
Inscripció: 4.10.2012
Última visita: 2.6.2017
Insereix un sobrenom
Cita

Sóc l'orgullós propietari d'un cotxe ZAZ Chance amb transmissió automàtica. El cotxe ja ha recorregut 53.000 km. I durant l'últim any m'ha estat llançant alguns problemes. Com que no hi ha experiència d'utilitzar aquesta màquina al nostre fòrum, tinc problemes amb això. Que he resolt amb èxit.
Us proposo en aquest fil compartir l'experiència d'operar i reparar el motor del nostre estimat cotxe.

Per tant, tenim ZAZ Chance de 2 a 12 anys. El primer cotxe de l'antiga URSS amb transmissió automàtica. Va ser possible gràcies al donant - Chevrolet Aveo.

Tenim: el model F14D4 és la interpretació de Corea del Sud dels Opel Ecotechs.
- transmissió automàtica de l'empresa Zhdapan Aisin Warner (AW), model 81-40LE, per a Toyota es deia Toyota U441E
- cervells per a un motor Delphi, model MT80

La metodologia per estudiar tota aquesta economia és senzilla. Hi ha fòrums d'Aveovodov i Opelevodov, així com Toyotovodov, perquè la transmissió automàtica es va instal·lar a Wits i Plats. Hi ha matisos d'enginyeria ucraïnesa maldestra, però som durs criadors de Lanos, això no ens deixarà intimidar.

El motor F14D4 està instal·lat a l'Aveo des del 2008, els homòlegs de ChevroletDeu són els F16D4 i F18D4, amb el volum corresponent d'1,6 i 1,8 litres. A Opel, aquests motors s'han instal·lat des de l'any 20034 i s'anomenen Z16XER i Z18XER.

M'agrada el motor, és modern, funciona. Però GM, com sempre, va fer malbé, i tota aquesta companyia de propietaris d'automòbils Opel, Chevrolet i Daewoo ballen amb un tamborí al voltant d'aquests motors tan sovint com algú té sort. Nosaltres tampoc som una excepció.
Bé, les mans atentes dels ucraïnesos hi han embotit moltes més peces de recanvi xineses, i no ens avorrirem gens.

Dono enllaços al motor: https: //my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/175/forum/index.php ”showforum = 132
Per a la transmissió automàtica: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/175/forum/index.php?showtopic=29081

S'ha d'entendre que el funcionament correcte i reeixit d'una transmissió automàtica sense motor no és possible, s'ha comprovat personalment, i per això escric sobre això en aquest fil.

Normativa
canvi d'oli - 15 t. km - recomanem 10 t. km
substitució de la corretja de distribució - 160 t. km. - no hi havia mals precedents

La meva experiència dels primers quilòmetres és aquesta: una olor persistent de pastissos fregits.
La teoria de les fuites d'oli es va confirmar per la pràctica: fluïa des de sota la coberta del filtre d'oli i des de les canonades de transmissió automàtica fins al radiador.
Amb les canonades, vaig descobrir ràpidament, només eren dues hores. És molt incòmode, però, per descomptat, la pinça més incòmoda va resultar defectuosa.
Però vaig trigar molt a resoldre el rebus amb el filtre d'oli. I això i allò -flueix, aprenc, el segellador super duper- no ajuda. L'arqueta s'acaba d'obrir. El filtre en si és un revestiment. La seva coberta (plàstica): conté una junta tòrica reemplaçable, es canvia amb un filtre. Aquesta és la edat que tenia. ”Era pla i “plàstic”. La identificació del nou anell de goma en secció transversal va trigar un temps, bé, on posar-lo.

A més, una sorpresa va ser llançada per la bateria, no, no xinès, Ridny ucraïnès, Oberon. Va morir a l'instant i de manera inesperada.
Símptomes: bé, no començarà. Vam encendre una cigarreta. Posada en marxa. No acceleris: obtindràs un pedal electrònic banana. Solters només.
La substitució de la bateria va ajudar.

Si la teva bateria està descarregada, però has d'anar-te'n, arrenquem el cotxe des d'un altre cotxe. Tarakhtim al ralentí durant mitja hora. Desconnectem la bateria: llencem el terminal. El tornem a posar. Vaja, tot funciona.

Escriptor amb experiència

Grup: Usuaris
Missatges: 1 973
Inscripció: 12.11.2010
Última visita: 18.7.2017
Insereix un sobrenom
Cita

Lector

Grup: Usuaris
Publicacions: 16
Inscripció: 4.10.2012
Última visita: 2.6.2017
Insereix un sobrenom
Cita

Continuo la història.
Transmissió automàtica. Aquesta va ser la següent emboscada. Però no es tractava d'ella. Com he escrit més amunt, estan connectats amb el motor per sempre.
Per ordre, milers d'aquesta manera a 25-30 mil. córrer, va aparèixer un error molt desagradable. A l'alça, quan s'accelera a la regió de 100-115 km / h, la caixa passa de la 3a a la 4a marxa. En aquest moment, passa, no sé ni escriure, no pots jurar. El motor no tira, la caixa de canvis es congela, el cotxe perd ràpidament velocitat, el volant és pesat. Molt perillós. Les primeres vegades només vaig tenir por, una vegada gairebé va arribar a un accident. Al principi, era rar, després més sovint. Si accelereu suaument o pugeu fins a 4, això no passa. Bé, d'acord, el xec parpelleja, HOLD parpelleja, tot funciona en mode d'emergència, la transmissió automàtica es congela en 3a marxa. Kapets. Els sentiments són insuportables, et poses al mig de la pista i dius a la teva dona i als teus fills que tot no és res i ara ho solucionarem.
No em pregunteu com vaig arribar al punt de deixar caure aquest error: sóc un motorista certificat amb honors. És fàcil de tractar: ​​cal treure la vareta de la transmissió automàtica. Bé, inseriu-lo de nou. TOTS. Comença i segueix.

Vaig pecar que la caixa es sobreescalfa i s'encén la protecció contra el sobreescalfament. Fins i tot volia posar un radiador addicional. Però no es tractava del "carretó". El motor tenia errors, més endavant en parlarem, però es va rentar així: el motor no transmet correctament el parell, el cervell de la caixa es precipita. Quan vaig descobrir el problema del motor, la transmissió automàtica es va curar màgicament. Oi això després.

Més avall la llista de símptomes.
La transmissió automàtica va començar a fallar a 25 t km. Als 35 T. Km es va sentir un so en ralentí - esperit esperit esperit. Diesel - podmyaya jo, el so és com un motor dièsel al ralentí. Com que ja no em va sorprendre res, vaig pujar als Aveovods.
I allà, sí, això és escombraries, uns 20-30 mil rubles i el problema s'ha resolt, diuen que el brancal no és teu, sinó del fabricant, i fins i tot ho sap.

Vaig llegir això i em vaig adonar que va venir un animal esponjós. Però no hi havia diners i vaig aixecar la mà, li vaig fer un gest i vaig dir en el meu cor: "I. amb ell!" I va viatjar fins a 51 tones.Km.

És a dir, el quilometratge és de 51 tones.Km, el cotxe es pot llençar a un abocador. El motor ressona. Amb prou feines arrenca, s'atura als llocs més interessants, i després amb prou feines torna a començar, la transmissió automàtica cau tot el temps en un estupor.
Cap on anar. Permeteu-me estudiar aquest tema amb molta cura. Vaig demanar la planxa i vaig anar als artesans, és clar que aquí tot està malament. Explorem l'autosubstitució. Gràcies als kamarads del fòrum Astra per la "bíblia". I una descripció clara de les emboscades que esperen.

Vaig dominar aquest negoci de kamarada, ara puc fer-ho i fins i tot de vegades guanyar diners amb ell. Vaig gastar en adaptacions, eines, claus dinamomiques, però ara puc fer-ho. Canvio el temps, els engranatges de l'arbre de lleves, els segells d'oli.

Els meus engranatges llegeixen -INA XINA

El motor va cobrar vida. Va començar a culpar, i no a sonar.
No em vaig aturar aquí, vaig tallar el catalitzador. Vaig disparar el controlador.
Eh. eh. enderroca, ella enderroca.
La transmissió automàtica va cobrar vida.

Benvolguts Kamarads. Com que ja he vist molts propietaris d'Opel i Chevrolet amb aquest problema, escric -no hi aneu sense adaptar-vos- cal arreglar els engranatges i els arbres de lleves. Cada segon s'ha embrutat completament.

També va sortir un altre matís. No hi ha elevadors hidràulics en aquest motor. Ajust de vàlvula cada 100 tones km, amb vidres especials. Preu a partir de 10 t.

I això què ens amenaça? Sí, HBO és un luxe, perquè les vàlvules es cremaran de vegades. Al meu entendre, aquesta és la articulació més gran d'aquests motors. Hauré de disparar el meu.

En resum, això és tot de moment, hi haurà preguntes, contestaré. Netejaré l'ortografia, les diapositives vindran més tard, gràcies si llegiu fins al final.
Yura

La publicació s'ha editat Yuri76 – 7.7.2014, 13:19

El motor F14D4 ha estat produït per GM DAT des del 2008. És una unitat de potència de 4 cilindres en línia amb un bloc de cilindres de ferro colat. El motor d'1,4 litres desenvolupa 101 CV. Amb. a 6400 rpm. Es diu el motor natiu del Chevrolet Aveo.

ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"

Es tracta d'un F14D3 modernitzat, però aquí s'afegeix un sistema per canviar les fases de l'estació de distribució de gas als dos eixos, s'instal·len bobines d'encesa individuals i s'utilitza un estrany electrònic. El recurs de la corretja de distribució ha augmentat notablement, que molt aviat es va trencar amb el seu predecessor, la qual cosa va provocar una revisió important. Si abans era necessari controlar el cinturó i els rodets cada 50 mil quilòmetres, al nou F14D4 això es pot fer cada 100 o fins i tot 150 mil quilòmetres.

Els dissenyadors van eliminar el sistema EGR. Realment hi va haver molts problemes d'ella, no beneficis. Gràcies a l'eliminació d'aquesta vàlvula, es va poder augmentar la potència del motor fins als 101 cavalls. Per a un motor subcompacte, aquesta xifra és un rècord!

Pel que fa als inconvenients, encara n'hi ha molts del predecessor. Alguns problemes estan associats al sistema de canvi de règims del GDS, encara que es veu com una innovació i un avantatge. El fet és que les vàlvules solenoides del regulador de fase es deterioren ràpidament. El cotxe comença a córrer sorollós com un dièsel. Reparar en aquest cas significa netejar les vàlvules o substituir-les.

No hi ha elevadors hidràulics a l'F14D4 i es va fer possible ajustar els espais lliures seleccionant vidres calibrats. D'una banda, ningú va cancel·lar els avantatges del procés automatitzat, però en realitat, el predecessor F14D3 (amb elevadors hidràulics) va tenir molts més problemes. Com a regla general, la necessitat d'ajustar les vàlvules sorgeix després d'una carrera de 100 mil·lèsimes.

Un altre punt feble del nou motor és el termòstat. La preocupació de GM en aquest tema està en primer lloc entre altres fabricants. No aconsegueix fer termòstats amb normalitat, no aguanten, i ja està! Ja després de 60-70 mil km de recorregut, cal comprovar la peça i canviar-la si cal.

Aquest motor no té el mateix potencial de sintonització que el F14D3 a causa del seu petit desplaçament i altres motius.Augmenta el rendiment en més de 10-20 HP de les maneres habituals. amb., és poc probable que funcioni. El fet és que aquí no hi ha manera d'instal·lar arbres de lleves esportius, ni tan sols estan a la venda.

Pel que fa a les possibles vies d'alteració, n'hi ha tres.

Cap dels mètodes descrits per millorar els recursos del motor no s'estendrà. Al contrari, instal·lar un compressor escurçarà significativament la seva vida útil. És cert que hi ha una manera de millorar una mica la situació instal·lant pistons forjats amb ranures. Però és car i només s'utilitza per construir una versió turbo.

El motor F14D4 té molts avantatges. Es tracta d'una corretja de distribució millorada, que funciona durant molt de temps, i una bomba d'alta qualitat i l'absència d'una vàlvula EGR. La ventilació del cárter està ben pensada, permetent que els gasos escapen de la zona de l'accelerador. Per tant, l'amortidor rarament està brut, la qual cosa és un gran avantatge per a un actuador electrònic. També és fàcil substituir el filtre d'oli d'aquest motor: això es fa des de dalt, sense fossa.

Aquí és on acaben els mèrits. Un col·lector d'admissió fràgil que es pot trencar fàcilment. Pobre baixa tracció. El rendiment de l'intercanviador de calor d'oli sota el col·lector d'escapament no és impressionant. Sobre ell, el segell sovint es trenca i l'anticongelant entra a l'oli. El combustible de baix grau trenca fàcilment el catalitzador: es fa d'una sola peça amb el col·lector d'escapament.

Definitivament, el fabricant ha eliminat alguns dels errors anteriors del motor de la sèrie F, però se n'han afegit de nous.

Novetat

Grup: Usuaris
Publicacions: 5
Inscripció: 29.4.2009
Nº d'usuari: 45787
Gràcies va dir: 0 vegades

Lloc: Rostov-on-Don
Regió: regió de Rostov

De seguida us demano que disculpeu el possible offtopic, però vull aclarir.

Kilometratge 62.000.
Motor F14D4 , 101 l,

Anava a canviar la corretja de distribució pel meu compte i tot el que hi tenia connectat. Segons TO4.
Vaig pujar a moltes branques del fòrum i només el vaig trobar per al motor F14D4

Cinturó - 24422964
Corró tensor - 55570289 o 55562217
Bypass de rodets - 24436052

1. Són correctes aquests codis?
2. He de canviar la bomba? Si és així, també estaré encantat amb el codi.
3. Quins consumibles seran necessaris durant el procés de reparació?

Gràcies per endavant per les respostes.

Novetat

Grup: Usuaris
Publicacions: 5
Inscripció: 29.4.2009
Nº d'usuari: 45787
Gràcies va dir: 0 vegades

Lloc: Rostov-on-Don
Regió: regió de Rostov

AVEOVOD-convidat

Grup: Usuaris
Missatges: 3498
Inscripció: 20/8/2008
De: Bryansk
Número d'usuari: 19353
Gràcies va dir: 536 vegades

Cotxe: Aveo 1.4 V16 F14D4 101 CV sedan transmissió manual ABS condominio
Lloc: Bryansk
Regió: regió de Bryansk

Novetat

Grup: Usuaris
Publicacions: 5
Inscripció: 29.4.2009
Nº d'usuari: 45787
Gràcies va dir: 0 vegades

Lloc: Rostov-on-Don
Regió: regió de Rostov

AVEOVOD-convidat

Grup: Usuaris
Missatges: 3498
Inscripció: 20/8/2008
De: Bryansk
Número d'usuari: 19353
Gràcies va dir: 536 vegades

Cotxe: Aveo 1.4 V16 F14D4 101 CV sedan transmissió manual ABS condominio
Lloc: Bryansk
Regió: regió de Bryansk

AVEOVOD-convidat

Grup: Usuaris
Missatges: 3498
Inscripció: 20/8/2008
De: Bryansk
Número d'usuari: 19353
Gràcies va dir: 536 vegades

Cotxe: Aveo 1.4 V16 F14D4 101 CV sedan transmissió manual ABS condominio
Lloc: Bryansk
Regió: regió de Bryansk

Aquí teniu un extracte del fòrum Opel per ajudar-vos. El nostre motor F14D4 és el mateix Z18XER o Z16XER, un a un. Allà els meus comentaris estan en blau.

"Si el motor és Z18XER, segons la normativa, la corretja de distribució es substitueix per 150.000 km. El vaig substituir ahir per 104.000. Puc vendre el cinturó vell com a nou. No hi ha esquerdes ni esquerdes. No he canviat gens els vídeos. Xiulet-reemplaça. No hi ha res difícil substituir-lo. En ordre:
1. Traieu la roda davantera dreta, la protecció davantera dreta i el maleter.
2. Traieu la corretja de l'alternador
3. Traieu el corró del generador i la politja del cigonyal. (Cal aturar el motor. Si es tracta d'una màquina automàtica, podeu aturar-la mitjançant un endoll a la caixa).
4. Traieu el suport del motor dret
5. treure les anteres (això és el que ell anomena les cobertes de la corretja de plàstic) de la corretja de distribució inferior i superior. El del mig només es trenca.
6. treure les espelmes (per facilitar el gir del motor). Vaig ser mandrós, no vaig treure
7.ho exposem tot per marques (en els engranatges de l'arbre de lleves i en l'engranatge del cigonyal)
8. Aturem els engranatges amb alguna cosa adequada (no ho vaig aturar, però després de treure el cinturó poden marxar) (crec que cal aturar-lo, serviran els llaços dels mobles amb un forrellat llarg)
9. Amb un retolador i guix, dibuixeu marques al cinturó i engranatges (preferiblement a la zona de la dent)
10. Premeu el corró tensor (s'adapta Torx T40) i traieu la corretja
11. Transferim les marques al cinturó nou.
12. Ens posem un cinturó nou combinant-lo amb les etiquetes.
13. Ajuntant-ho tot en l'ordre invers.

Tot sobre tot dura unes 2 hores (En principi, tot és així, però. Tot és tan senzill que sembla més difícil anar al lavabo. Hauria de beure mel amb els llavis.)

El problema és típic només per als motors amb un mecanisme de sincronització de vàlvules variable automàtic, és a dir, només es tracta de motors F14D4, tots els altres motors Aveo, actualment, no tenen sincronització automàtica de vàlvules i, per tant, aquest problema no és inherent a ells. Ara GM ha corregit l'error de disseny i els motors F14D4 s'estan produint amb nous engranatges i vàlvules reguladores de fase redissenyades que no es veuen afectats per aquest atropellament, de manera que el problema es redueix als motors F14D4 del 2008 al 2009. Com funciona el mecanisme d'ajust automàtic de fase i com funciona es pot trobar aquí

L'essència del problema rau en el desenvolupament infructuós del disseny dels engranatges de l'arbre de lleves, que contenen un mecanisme per canviar automàticament el temps de la vàlvula. A l'interior d'aquest engranatge hi ha particions fetes d'acer estampat prim, que es destrueixen per la fam d'oli en el moment d'engegar un motor fred. La destrucció es produeix a causa de la fragilitat delicada d'aquestes particions molt estampades, i la pròpia fam d'oli es deu a una solució de disseny incorrecta de les vàlvules solenoides del mecanisme de regulació de fase, que redistribueixen l'oli al llarg dels canals dels engranatges. PERÒ. La causa declarada del problema és presumpta i més fiable avui en dia, ja que és adherida per la gran majoria d'experts i proveïdors de serveis. El motiu exacte, si GM ho coneix, encara no s'ha anunciat enlloc.

Cost per solucionar el problema Els preus varien. Els engranatges costen entre 5500 i 7500 rubles. cada una, depenent d'on l'obtingueu, les vàlvules costen entre 3500 i 4500 rubles. una peça. És a dir, un conjunt complet d'entrada i sortida costarà entre 18.000 i 24.000 rubles. A més, treballeu de 4 a 6 mil. I això si es substitueix a temps sense més conseqüències. Per cert, no és gens necessari que es puguin cobrir tant els sistemes d'admissió com els d'escapament, llavors serà més barat.

Si el problema s'inicia i s'impulsa amb un motor dièsel fins que s'apaga, podeu trobar-lo molt ràpidament i molt gran. El més inofensiu que pot passar és que triturarà els segells d'oli de l'arbre de lleves (apareixen taques i goteigs d'oli a la base de la part superior de la coberta de la corretja de distribució) i l'oli sortirà del motor a través d'ells, i quan no hi hagi oli al llum, em pregunto si algú es posarà en marxa. A continuació, cap a la grúa i per substituir tota la resta, segells d'oli i una corretja de distribució (estarà coberta d'oli). Aleshores, la reparació amb detalls costarà entre 30 i 35 mil. Bé, el pitjor que pot passar és que, com a conseqüència d'una abundant humectació de la corretja de distribució amb oli que flueix per sota dels segells que han cobert, la corretja llisqui de les dents i després. la vàlvula està oprimida i es pot trobar fins a la substitució de tot el cap del bloc en conjunt. En aquest cas, lamentablement callarem sobre els preus, traient-nos el barret i inclinant el cap.

Puc afegir que el problema encara no s'entén del tot i que substituir els engranatges i les vàlvules per altres de nous no ofereix una garantia total que no us trobeu amb un segon reemplaçament en el futur. I a Opel, aquests canvis repetits ja no són estranys. A Aveo, aquest problema encara no ha rebut un caràcter tan massiu com en els motors Opel Z16XER i, sobretot, en el Z18XER. Potser perquè els motors amb canviadors de fase a l'Aveo es van començar a produir fa 2,5 anys, i als Opels molt abans, i encara ho tenim tot per davant.

Pys. Afegit més tard.No cal intentar desenroscar els cargols de la vàlvula amb capçals hexagonals simples: hi ha una probabilitat molt alta que les vores es trenquin, especialment a la vàlvula més llunyana, que està més a prop de l'interior: l'entrada. Les vàlvules surten del bloc amb força, no us poseu nerviós: tirem amb tremolor.

Hi havia un cotxe amb errors P0027 i P0015 ajudat substituint l'engranatge de l'arbre de lleves d'escapament.

Quin tipus de pribluda subjecta els arbres de lleves? Com es tensa el cinturó?
Això és el que he trobat:

El problema és típic només per als motors amb un mecanisme de sincronització de vàlvules variable automàtic, és a dir, només es tracta de motors F14D4, tots els altres motors Aveo, actualment, no tenen sincronització automàtica de vàlvules i, per tant, aquest problema no és inherent a ells. Ara GM ha corregit l'error de disseny i els motors F14D4 s'estan produint amb nous engranatges i vàlvules reguladores de fase redissenyades que no es veuen afectats per aquest atropellament, de manera que el problema es redueix als motors F14D4 del 2008 al 2009. Com funciona el mecanisme d'ajust automàtic de fase i com funciona es pot trobar aquí

L'essència del problema rau en el desenvolupament infructuós del disseny dels engranatges de l'arbre de lleves, que contenen un mecanisme per canviar automàticament el temps de la vàlvula. A l'interior d'aquest engranatge hi ha particions fetes d'acer estampat prim, que es destrueixen per la fam d'oli en el moment d'engegar un motor fred. La destrucció es produeix a causa de la fragilitat delicada d'aquestes particions molt estampades, i la pròpia fam d'oli es deu a una solució de disseny incorrecta de les vàlvules solenoides del mecanisme de regulació de fase, que redistribueixen l'oli al llarg dels canals dels engranatges. PERÒ. La causa declarada del problema és presumpta i més fiable avui en dia, ja que és adherida per la gran majoria d'experts i proveïdors de serveis. El motiu exacte, si GM ho coneix, encara no s'ha anunciat enlloc.

Cost per solucionar el problema Els preus varien. Els engranatges costen entre 5500 i 7500 rubles. cada una, depenent d'on l'obtingueu, les vàlvules costen entre 3500 i 4500 rubles. una peça. És a dir, un conjunt complet d'entrada i sortida costarà entre 18.000 i 24.000 rubles. A més, treballeu de 4 a 6 mil. I això si es substitueix a temps sense més conseqüències. Per cert, no és gens necessari que es puguin cobrir tant els sistemes d'admissió com els d'escapament, llavors serà més barat.

Si el problema s'inicia i s'impulsa amb un motor dièsel fins que s'apaga, podeu trobar-lo molt ràpidament i molt gran. El més inofensiu que pot passar és que triturarà els segells d'oli de l'arbre de lleves (apareixen taques i goteigs d'oli a la base de la part superior de la coberta de la corretja de distribució) i l'oli sortirà del motor a través d'ells, i quan no hi hagi oli al llum, em pregunto si algú es posarà en marxa. A continuació, cap a la grúa i per substituir tota la resta, segells d'oli i una corretja de distribució (estarà coberta d'oli). Aleshores, la reparació amb detalls costarà entre 30 i 35 mil. Bé, el pitjor que pot passar és que, com a conseqüència d'una abundant humectació de la corretja de distribució amb oli que flueix per sota dels segells que han cobert, la corretja llisqui de les dents i després. la vàlvula està oprimida i es pot trobar fins a la substitució de tot el cap del bloc en conjunt. En aquest cas, lamentablement callarem sobre els preus, traient-nos el barret i inclinant el cap.

Puc afegir que el problema encara no s'entén del tot i que substituir els engranatges i les vàlvules per altres de nous no ofereix una garantia total que no us trobeu amb un segon reemplaçament en el futur. I a Opel, aquests canvis repetits ja no són estranys. A Aveo, aquest problema encara no ha rebut un caràcter tan massiu com en els motors Opel Z16XER i, sobretot, en el Z18XER. Potser perquè els motors amb canviadors de fase a l'Aveo es van començar a produir fa 2,5 anys, i als Opels molt abans, i encara ho tenim tot per davant.

Pys. Afegit més tard. No cal intentar desenroscar els cargols de la vàlvula amb capçals hexagonals simples: hi ha una probabilitat molt alta que les vores es trenquin, especialment a la vàlvula més llunyana, que està més a prop de l'interior: l'entrada. Les vàlvules surten del bloc amb força, no us poseu nerviós: tirem amb tremolor.

El motor F14D4 instal·lat al Chevrolet Aveo es va posar a la venda el 2008. Aquesta unitat de potència va substituir la generació anterior de motors GM amb un volum de treball d'1,4 - F14D3 i es va començar a instal·lar al Chevrolet Aveo (T250) i després al ZAZ Chance.

• Ha aparegut un mecanisme per canviar el temps del temps. Per a cada arbre de lleves F14D4 hi ha una vàlvula solenoide de temporització independent. També s'utilitzen vàlvules similars en altres motors GM instal·lats a Opel: aquests són: A16XER, Z16XER, A18XER, Z18XER, que es poden veure des del marcatge de la culata (és el mateix).
• Es van assignar bobines d'encesa individuals per a cada cilindre.
• La vàlvula d'acceleració F14D4 va rebre una unitat de control electrònica.
• El mecanisme USR s'ha eliminat del disseny del motor.
• El catalitzador F14D4 es va integrar al col·lector d'escapament.

Com a resultat, el motor F14D4 va resultar ser prou potent per al seu volum de treball - 101 CV, però alhora econòmic - el consum mitjà en el cicle combinat, segons la planta, no supera els 6 litres per 100 quilòmetres. Per cert, F14D4 "digereix" en silenci la gasolina 92, tot i que el fabricant recomana utilitzar la gasolina 95 (les xifres de consum es calculen, per descomptat, per a la gasolina 95).

La vida útil del motor F14D4 a la pràctica (amb un servei oportú i d'alta qualitat) és d'uns 200-250 mil quilòmetres. Gràcies al mecanisme per canviar el temps del temps, la corretja de temps canvia ara amb un interval enorme de 160 mil quilòmetres, però les vàlvules s'han d'ajustar més sovint: 1 vegada per cada 100 mil quilòmetres.

El problema més comú del motor F14D4, així com de totes les unitats de potència GM equipades amb un mecanisme de temporització, és una violació del correcte funcionament de les vàlvules solenoides dels reguladors de fase. Aquest mal funcionament es manifesta en el característic "motor dièsel" del motor. Aquest problema es "tracta" netejant les vàlvules solenoides i, si no hi ha cap efecte, substituint-les. Un altre "dolor" típic és la vida relativament curta del termòstat F14D4. Els propietaris de cotxes amb aquest motor es veuen obligats a canviar-lo de mitjana cada 50-70 mil quilòmetres.

A la nostra botiga online podeu comprar el motor F14D4 per al Chevrolet Aveo (T250) en excel·lents condicions. El quilometratge del cotxe donant és només de 37.000 km. La garantia de la unitat d'alimentació és d'1 mes des de la data de compra. També hi ha adjunts disponibles.

El motor F14D4 va entrar al món el 2008 i es va convertir en una continuació lògica del F14D3. El motor ha sofert alguns canvis. L'aplicabilitat del motor va seguir sent la mateixa, sobretot es van instal·lar al Chevrolet Aveo.

El motor F14D4 va aparèixer el 2008 i, com s'ha esmentat anteriorment, es va convertir en una continuació lògica del F14D3.

Chevrolet Aveo amb motor F14D4.

El motor ha sofert alguns canvis, és a dir, un sistema per canviar el temps de la vàlvula als dos eixos, bobines d'encesa individuals, una vàlvula d'acceleració electrònica, va augmentar la vida útil de la corretja de distribució i els rodets, ara la substitució es realitza cada 160 mil km, ha desaparegut el sistema EGR, del qual hi havia més inconvenients que avantatges.

Un gran desavantatge del motor era la manca d'elevadors hidràulics. Per tant, les vàlvules s'ajusten cada 100.000 km calibrant les plaques.

Tingueu en compte les principals característiques tècniques dels motors F14D4:

Vista en secció del motor F14D4.

La unitat de potència es fa revisar cada 15.000 km. Els automobilistes experimentats recomanen reduir l'interval de servei a 10.000 km, o encara millor, per reduir-lo completament a 8-8,5 mil km. Això permetrà preservar més les propietats del motor i ampliar el seu recurs d'ús.

Motor F14D4 sota el capó de l'Aveo.

Com el seu predecessor, el volum d'oli del motor és de 3,9 litres, però només calen 3,5 litres per canviar-lo. Els olis de substitució recomanats tenen les marques següents: 5W-30 i 10W-40.

Els motors de la sèrie F14D4 són bastant fiables i tenen una llarga vida útil. El manteniment de la unitat de potència s'ha de fer cada 15.000 km, però els motoristes experimentats recomanen que es faci després de 10.000 km. La varietat d'elecció de la unitat de potència, des del volum del motor fins a la potència, no deixarà indiferent a cap motorista.

Novetat

Grup: principiants
Publicacions: 1

Inscripció: 30.3.2012
De: SPb
Número d'usuari: 11190
Gràcies va dir: 0 vegades (s)

Any del vehicle: 2009
Motor: F14D4, 101 CV
Cilindrada del motor: 1.4L
Tipus de carrosseria: berlina
Lloc: Sant Petersburg

Guia ave activa

Grup: Usuaris
Publicacions: 438

Inscripció: 16.12.2010
De: nizhny novgorod
Número d'usuari: 3278
Gràcies: 129 vegades

Any de producció del cotxe: 2006
Motor: F14D3, 94 CV
Cilindrada del motor: 1.4L
Tipus de carrosseria: hatchback / T-200
Lloc: regió de Nizhny Novgorod

Tradicionalment, per a la majoria de fabricants d'automòbils, el motor F16D4 es va crear per complir amb la norma Euro 5. Al llarg del camí, es va resoldre el problema: augmentar la potència i la fiabilitat de l'estructura, fet pels desenvolupadors del fabricant. Les característiques del motor resultants són 155 Nm de parell i 115 CV. amb potència, 200.000 km de vida útil és superior a la de la versió bàsica del F16D3.

El F16D4 ICE es va dissenyar basant-se en el motor F16D3 anterior. Inicialment, el fabricant va planificar els següents canvis al motor:

• introducció de la nova generació XER - tracció d'admissió de geometria variable;
• Mecanisme DVVT: temporització variable de la vàlvula;
• eliminació d'elevadors hidràulics: en comptes d'ells, s'instal·len vidres tarats amb un recurs de 100.000 km;
• proporcionant un recurs de 200.000 km; de fet, el motor funciona almenys 250.000 km.

Al mateix temps, el circuit del motor no es va veure afectat: un aspirat amb cilindres en línia, 16 vàlvules segons el sistema DOHC d'un mecanisme de distribució de gas amb dos arbres de lleves en cap.

El manual conté una descripció dels paràmetres per obtenir informació general i s'ha publicat una guia pas a pas per realitzar una revisió amb uns costos mínims amb les vostres pròpies mans "al genoll" (al garatge).