És molt difícil distingir visualment la modificació del motor, ja que no s'utilitzen els mateixos col·lectors d'admissió i els ressonadors apareixen i desapareixen al tracte d'escapament, s'instal·len un o dos sensors d'oxigen.
En el moment de la creació del B20B, el motor de combustió interna era considerat el millor del món. Cap motor d'un cotxe civil en sèrie tenia un índex de potència de 100 CV / 1000 cm3 de volum. Aquests motors tan potents es van instal·lar en cotxes esportius o en motocicletes.
El desavantatge és la manca de compensadors hidràulics, per la qual cosa l'usuari ha d'ajustar els jocs tèrmics de les vàlvules amb una freqüència de 30-40 mil quilòmetres. Segons les valoracions dels conductors, el motor B20B té +5 punts.
El motor B20B va ser dissenyat per funcionar en els següents models del fabricant d'automòbils Honda:
Les característiques úniques del motor permeten utilitzar-lo per a l'intercanvi (substitució completa) de vehicles de qualsevol altre fabricant.
Inicialment, el motor B20B funciona sense pretensions, però es pot aconseguir la màxima vida útil seguint el programa de manteniment:
Després de la posada a punt mecànica, els períodes de manteniment es conserven totalment, i quan s'instal·la la turbina, la seva freqüència augmenta almenys un 30%.
A més del fet que el motor B20B no doblega la vàlvula, el seu disseny no té cap defecte. Els possibles errors de funcionament només es produeixen després de 150 mil quilòmetres:
El cost d'un contracte B20B és bastant baix, per tant, la unitat de potència sovint es canvia completament sense revisió.
Atès que el motor B20B és l'única opció sense control de fase de la sèrie Honda B, la sintonització en el 90% dels casos consisteix a instal·lar VTEC a partir d'un motor B18 o B16. Al mateix temps, hi ha matisos:
VIDEO
La sortida està garantida per obtenir una mica més de 200 litres. Amb. Per augmentar encara més les característiques del motor, s'utilitza l'ajust mecànic:
substitució dels pistons estàndard per productes Wiseco per assegurar una relació de compressió de 12 unitats;
portada (mòlta del canal) de la culata del cilindre;
instal·lació de vàlvules lleugeres i arbres de lleves Skunk2 Stage2;
augmentant el diàmetre de l'amortidor, instal·lant el receptor Skunk2;
ús d'injectores d'alt rendiment, per exemple, 300cc;
instal·lació d'una bomba de combustible Walbro amb una capacitat de 255 l / h;
modernització del conducte d'escapament mitjançant una aranya 4/1 o 4/2/1 amb un cabal directe de 55 - 63 mm.
En aquesta versió, el tuning aportarà més de 240 CV. amb., però el pressupost per a la modernització del motor augmentarà molt. Fins i tot amb l'ajust mecànic, el B20B ICE supera els motors d'una classe similar amb una turbina o un tipus diferent de sobrealimentador.
Així, el motor B20B té paràmetres de 180 - 180 Nm de parell, 125 - 150 CV. Amb. potència i 8,8 - 9,6 unitats de la relació de compressió de la mescla. El fabricant ofereix una capacitat de fins a 240 - 300 litres. Amb. per a la personalització per part de l'usuari. El motor es considera un dels millors, malgrat la seva interrupció l'any 2002.
El cotxe està equipat amb un motor de gasolina, quatre temps, quatre cilindres, en línia i setze vàlvules, refrigerat per líquid.
L'estat tècnic del motor depèn del quilometratge del vehicle, de la puntualitat del manteniment periòdic, de la qualitat dels materials operatius utilitzats, així com de la qualitat de la reparació.
L'estat del motor s'ha de controlar regularment durant el funcionament del vehicle. Els signes de mal funcionament poden ser: presència de gotes d'oli a l'aparcament del cotxe; s'encén el llum d'advertència del sistema de gestió del motor o el llum d'advertència de pressió d'oli d'emergència; l'aparició de so estrany (soroll, cops) quan el motor està en marxa; escapament fumat; movent la fletxa de l'indicador de temperatura a la zona vermella; augment del consum d'oli, pèrdua notable de potència. Si es detecta almenys un dels signes enumerats, cal fer una comprovació més detallada. La comprovació de l'estat tècnic de diversos sistemes de motor es mostra a les seccions corresponents del capítol.
És possible avaluar l'estat tècnic del motor amb suficient precisió mitjançant senyals externs i utilitzant els equips disponibles (manòmetre de compressió, manòmetre per comprovar la pressió en el sistema de lubricació del motor).
Es necessita un compressòmetre per fer la feina.
Comprovació mitjançant senyals externs
Fer funcionar el vehicle amb una pressió d'oli insuficient al sistema de lubricació provocarà danys greus al motor.Per evitar lesions personals, en realitzar la següent operació, no toqueu les parts mòbils del motor (politges, corretja) i no toqueu les parts calentes del motor.
4. Després d'escalfar el motor, escolteu el seu funcionament.
Un so de soroll sota la coberta de la culata, per regla general, indica un augment dels buits a l'accionament de la vàlvula, un soroll uniforme a la zona de la corretja de distribució pot indicar un desgast del rodet de tensió o del coixinet de la bomba de refrigerant. Els cops a la part inferior del bloc de cilindres i al costat del cassó d'oli, que augmenten amb l'augment de la velocitat del cigonyal, són causats per un mal funcionament dels coixinets principals. Al mateix temps, per regla general, la pressió de l'oli al sistema de lubricació és baixa. En ralentí, aquest so té un to baix i, a mesura que augmenta les rpm, el seu to augmenta. Quan es prem el pedal del gas amb força, el motor emet una cosa semblant a un grunyit, com "gyr-rr". Els cops de timbre al centre del bloc de cilindres són causats per un mal funcionament dels coixinets de biela. El cop de metall rítmic a la part superior del bloc de cilindres, que és audible en tots els modes de funcionament del motor i augmenta sota càrrega, és causat per un mal funcionament dels passadors del pistó. Un cop amortiguat a la part superior del bloc de cilindres en un motor fred, que s'apaga i desapareix quan s'escalfa, pot ser causat per pistons i cilindres gastats. Fer funcionar el vehicle amb coixinets i passadors defectuosos danyarà el motor.
6. Si el consum d'oli ha augmentat, però no es troben rastres de fuites, aleshores:
El funcionament del motor amb un grup de pistó-cilindre desgastat, segells d'oli defectuosos o combustible de baixa qualitat provoca una fallada prematura del convertidor catalític i del sensor de concentració d'oxigen.
Comprovació de compressió
Les mesures s'han de fer amb una bateria completament carregada, en cas contrari, la lectura serà incorrecta. En un motor de treball, la compressió dels cilindres ha de ser com a mínim de 930 kPa i la diferència de compressió entre els cilindres no ha de ser superior a 200 kPa.
8. Memoritzem o anotem les lectures del compressòmetre i reiniciem l'aparell.
Podeu intentar eliminar les vàlvules enganxades amb preparats especials abocats al dipòsit de combustible o directament als cilindres del motor (vegeu "Instruccions" de la preparació).L'estanquitat de les vàlvules es pot comprovar amb aire comprimit a una pressió de 200-300 kPa, subministrat a través dels forats de la bugia. Cal subministrar aire amb aquesta posició dels arbres de lleves quan les quatre vàlvules del cilindre a prova estan tancades. L'aire sortirà pel sistema d'escapament si una de les vàlvules d'escapament està defectuosa, i si una de les vàlvules d'admissió és defectuosa, a través del conjunt de l'accelerador. Si el grup de pistons és defectuós, l'aire sortirà pel coll d'ompliment d'oli. Les bombolles d'aire que escapen pel refrigerant del dipòsit d'expansió indiquen una junta de culata defectuosa.
Comprovació de la pressió de l'oli
En un motor en servei escalfat fins a la temperatura de funcionament, la pressió de l'oli al ralentí ha de ser almenys de 70 kPa i la pressió de l'oli a una velocitat alta del cigonyal hauria de ser de 340 kPa. El motor necessita una revisió si la pressió està per sota del normal. Si la pressió de l'oli és superior a la normal a alta velocitat del motor, és probable que la vàlvula d'alleujament (reductora de pressió) de la bomba d'oli estigui defectuosa.
Una junta de culata (millor en un conjunt de juntes), una junta de cassola, casquilles de biela (no agafeu els autòctons perquè no traureu el motor), segells d'oli i anells de pistons. Perns del cap si és possible. Una caixa de cervesa i eines a les mans.
Traieu i buideu tot el que interfereix, afluixeu el cap, desenrosqueu el cap, netegeu el cap, desmunteu el cap, tritureu la vàlvula i canvieu els taps.
Bé, ja que el repara vostè mateix, no hi haurà problemes, si les seves mans són correctes.
El motor B20B és el representant més popular i voluminós de la sèrie Honda B (B16, B17, B18), que es basa en un bloc de cilindres d'alumini amb revestiments d'acer. El B20B té una alçada de bloc de 212 mm, un cigonyal de 89 mm, una longitud de biela de 137 mm i una alçada del pistó de 30 mm.
El motor és extremadament senzill, no hi ha un sistema de temporització de vàlvules variable VTEC, però mitjançant manipulacions senzilles aquest problema es resol, més endavant.
El motor B20B va tenir algunes variacions, els primers van tenir un rendiment de 128, després de 1998 la potència va augmentar a 147 CV, les dones japoneses eren més potents: 145 CV, de 1998 a 150 CV.
El motor B20V es va produir fins al 2001, després va ser substituït per un K20A més modern.
El tipus d'ajustament més comú, racional i, de fet, de conducció per al B20B és la instal·lació d'una culata VTEC del B16. Aquestes transformacions augmentaran significativament l'eficiència del motor i la seva potència, sense danys greus al recurs, la fiabilitat, etc. Per fer-ho, necessiteu un capçal de muntatge B16 o B18. També tacs ARP, Hondata per a tuning i diverses petites coses, obtindrem més de 200 CV a la sortida Per prémer el motor fins al final, canviem els pistons a WISECO (o altres) per una relació de compressió de 12 (o més). ). Fem port de capçal, arbres de lleves Skunk2 Stage 2, vàlvules lleugeres, entrada de fred amb un amortidor gran, receptor Skunk2 (o un altre). Comprem injectors amb una capacitat de 300-360 cc, una bomba de combustible Walbro de 255 lph, un escapament 4-2-1 en una canonada de 63. Com a resultat, obtenim unes 240 forces atmosfèriques, en eixos estàndard més petits, en d'altres encara més dolents. Però tampoc hauríeu de torçar-vos massa.
Per a un revolc encara més infernal, podeu turbantejar la configuració anterior. Canvia prèviament els pistons per altres, a un grau baix (uns 8,5). Compra bielles Carrillo, eixos més lleugers (estàndard o etapa 1), injectores de 550 cc (o més). A ebay, escull el kit turbo que t'agradi amb un intercooler i tots els que l'acompanyen, configura'l, ajusta'l i infla'l a 300 CV. ... Això hauria de ser suficient, però cal recordar que, augmentant la potència, val la pena tenir cura de la resta de components del cotxe. Els costos financers de construir rampes potents no seran infantils. Però si encara ho aconsegueixes, és un pecat no utilitzar tota la potència de l'enginyeria japonesa fora de la carretera. Però per això, esbrineu com augmentar l'alçada lliure del terra d'un Honda srv de maneres senzilles aquí.
Creus que la revisió del motor és un mal de cap? Penses correctament. Però quan sàpigues quant prenen per treballar, el cap deixarà de fer-te mal i les mans començaran a treballar. Perquè per aquesta mena de diners es poden reparar tres motors. Això vol dir que estalviarem diners i dominarem la revisió pel nostre compte.
Mentre conduïes, el motor del teu estimat cavall de ferro va trucar de sobte. No tingueu pressa per agafar immediatament el "capital". Primer hem de comprovar-ho tot.
En primer lloc, determinem immediatament que no es tracta d'una mampara de motor, quan es va desmuntar, netejar, canviar les juntes i muntar. Ja hi ha motius més greus. Per tant, prestem atenció als requisits previs:
Quants anys té el cotxe? Quant de temps porta ja corrent? Cotxe estranger o nacional? Si el cotxe té més de 10 anys, és domèstic, per exemple "Zhiguli" o "Moskvich", el seu límit és de 150 mil quilòmetres. Per a un cotxe estranger, fins a 300. Potser, el recurs del vostre cotxe s'ha esgotat i, per aquest motiu, la potència ha disminuït.
A veure què passa amb l'oli. Sí, la pressió ha baixat de nou, mentre el cotxe rebenta oli sense vergonya, un altre motiu per a les reparacions.
Comprovem la compressió, ja que aquest és el paràmetre principal que influeix en l'elecció: si cal o no una revisió important. Prenem un compressòmetre dels amics, prenem mesures. Per exemple, en el nostre cas, de quatre indicadors en un, en comptes de vuit, ja n'hi ha cinc, la qual cosa vol dir que ha arribat el moment d'una gran reforma.
Això sí, amb informació. Traiem un manual, en el qual s'informa detalladament i amb esquemes de com reparar la teva marca particular de cotxe. Trobem a Internet un catàleg on hi ha recanvis per a aquest cotxe, per tal de determinar immediatament els preus i, possiblement, fer una comanda a la botiga online.
claus - trinquet, parell;
mandrils per acoblar pistons, taps;
dessecant per a vàlvules;
micròmetre;
caps;
dispositiu d'ajust de vàlvules;
tirador de dues potes o de tres potes;
estetoscopi;
pinces;
suport de suport;
polipast hidràulic de cadena;
un conjunt de tiradors.
Conduïm el cotxe al garatge. Traiem la bateria. Desconnecteu la caputxa perquè no interfereixi.
Escorrem amb cura tots els líquids: anticongelant, oli. Per fer-ho, en comptes de cargols al radiador i al bloc de cilindres, instal·lem aixetes -es venen a qualsevol concessionari d'automòbils- i les drenem amb mànegues al contenidor preparat.
Tenint en compte l'antiguitat del cotxe, desconnectem amb molta cura el cablejat, connectors, tubs, mànegues, etc., perquè no s'esmicolin a les nostres mans, no es faci malbé ni es talli res. I després alguns artesans encara reparen el cablejat, el sistema de refrigeració.
Traiem sense pressa tot el que pugui interferir amb l'aconseguiment del motor: filtre d'aire, carburador, bomba de gasolina; no oblideu cargolar el cargol, el separador d'oli, el distribuïdor, la coberta del bloc de cilindres, l'arbre de lleves, els tacs de la culata i després el bloc de culata, protecció del cárter, generador amb corretja, ventilador, radiador. Desenrosquem els cargols que subjecten el motor. Ara es pot treure el motor.
Abans d'arribar a l'interior del motor i començar a fer la revisió, intenteu treure'l del cotxe amb seguretat. Truqueu a un assistent: no podeu fer-ho sol.
Prepareu quatre pneumàtics apilant-los uns sobre els altres. Col·loqueu dues peces de fusta a sobre. A continuació, col·loqueu el motor sobre ells.
Ara enganxeu la pols de talc, és a dir, l'ascensor, a la biga del sostre, es pot connectar al trípode col·locant-lo per sobre de la caputxa.
Saps quant pesa el motor? Com us sembla un agregat de 140 quilos? Cosa seriosa? Està clar que no el pots aixecar amb les mans, i si cau, no pots prescindir de lesions. Per evitar que això passi, tingueu molta cura, comproveu la fixació de la pols de talc i només aleshores comenceu a aixecar.
Amb cura, sense massa enrenou, estireu el motor cap amunt, apropeu-lo a la pila de pneumàtics que ja s'han col·locat davant del cotxe, baixeu-lo, gireu-lo perquè el càrter quedi a sobre, sobre blocs de fusta.
A l'hora de desmuntar, recorda o marca algun lloc des d'on estàs disparant i on es trobava originàriament la peça, per tal que després no n'hi hagi de superflu, com alguns fets a casa.
Comenceu a eviscerar el volant: primer traieu l'embragatge i després aneu a la bota del cárter. Aneu al filtre d'oli. Després de desenroscar els elements de fixació, traieu els cargols i traieu el cárter, amb compte de no trencar l'entrada d'oli.
Ara traieu les cobertes davantera i posterior del bloc juntament amb el segell d'oli. Tingueu cura de la roda dentada del garrí, traieu-la amb un extractor. Aneu a la parada de la cadena i desenrosqueu, traieu la sabata del tensor, i després la cadena, la roda dentada del cigonyal.
Anar al cigonyal. Traieu les femelles de les tapes de la biela, després les tapes, traieu amb cura els pistons, traieu els revestiments, inspeccioneu-los acuradament per reutilitzar-los. Si ja no els podeu utilitzar, preneu-ne una mostra i compreu-ne de nous a una botiga especialitzada o al mercat de l'automòbil. Primer decidiu si necessiteu una ranura per als colls i només després col·loqueu els revestiments sota d'ells. Traieu el cigonyal amb mitges anelles persistents.
Traieu el garrí, la bomba d'oli i el seu engranatge motriu. Gireu-lo, col·locant-lo de costat, traieu els pistons amb bielles dels cilindres. Compreu un nou sistema de pistons segons el model antic. Encara heu de contactar amb un taller de reparació de cotxes.
Agafeu pistons nous, deixeu que el bloc s'avorreixi sota d'ells i també tritureu el cigonyal i premeu els passadors del pistó. Mesura amb un micròmetre el diàmetre del cigonyal, mira al manual quina mida han de tenir els auriculars, compra-los. Si trieu els revestiments correctes, podreu girar el cigonyal a mà; aquesta serà la prova d'ajust.
Comenceu el muntatge eliminant els dipòsits de carboni. Traieu tots els encenalls metàl·lics, esbandiu els llits, lubriqueu-los i els revestiments amb oli de motor i torneu a instal·lar-lo mitjançant el manual. A la paret posterior del bloc, col·loqueu mitges anelles d'empenta de manera que les ranures es giren al pla del cigonyal.
Ara podeu substituir el cigonyal per revestiments i tapes, comprovant la guia de marcatge, els llocs on es troben els panys. Assegureu-vos que tots estiguin al mateix costat. Agafeu una clau de torsió, premeu els cargols, gireu el cigonyal; si gira fàcilment, tot està en ordre. En cas contrari, substituïu els auriculars per uns de més prims.
Demaneu al taller que munti el pistó, perquè vosaltres mateixos no podreu escalfar els caps de biela a més de 100 graus, però heu d'escalfar més de 200.Comproveu el procés.
Ara lubriqueu acuradament els passadors del pistó a través dels forats, introduïu els anells del pistó sense pressa, assegureu-vos que es conserven les ranures i els forats, premeu el mandril amb una clau anglesa. Col·loqueu el bloc de costat, introduïu el pistó amb la biela, sense oblidar les marques.
Agafeu un bloc de fusta i, colpejant suaument, empenyeu el pistó al cilindre. Gireu el bloc a la seva posició original, però feu-ho perquè el cigonyal estigui a la part superior. Premeu els cargols.
Comenceu a estirar lleugerament les bielles als colls. A continuació, gireu el cigonyal per assegurar-vos que tot està configurat correctament i que no cal canviar els revestiments. Ara podeu estrènyer els cargols.
Col·loqueu un segell d'oli nou a la coberta, instal·leu-lo al bloc, recobriu prèviament les juntes amb segellador. Continueu amb la instal·lació de la bota de l'embragatge i el volant. Recordeu que la ranura del volant s'ha de girar cap al quart genoll del cigonyal, això és important.
Ara instal·leu la roda dentada, el garrí, la sabata tensor, el segell d'oli davanter, la bomba d'oli, l'embragatge del volant.
Finalment, podeu instal·lar el motor i cargolar-lo. Premeu amb cura per evitar que es trenquin fils o es trenquin peces. Torneu la bomba, el generador, el radiador, la bomba de combustible als seus llocs originals, connecteu els cables, les mànegues i els terminals, comproveu la força de fixació.
Tan bon punt s'hagi completat la revisió del motor, és imprescindible fer un rodatge en fred abans d'instal·lar-lo al cotxe. Això es fa de manera que les peces noves es freguen entre si, i es duu a terme en mode passiu, banc o en remolc dur, quan, a causa del moviment de les rodes, el cigonyal comença a girar i es produeix un rodatge en fred.
Per tant, al garatge, connecteu les mànegues per al filtre d'aire, el sistema de refrigeració, el subministrament d'oli, la sortida al motor. Instal·leu els endolls. Connecteu la unitat a un motor elèctric.
Ompliu el refrigerant que s'ha drenat durant el desmuntatge, escalfeu-lo a 85 graus, després s'escalfa l'oli a 80 graus. A baixes revolucions, de 600 a 1000, deixar funcionar el motor durant 2 minuts, a altes revolucions, de 1200 a 1400, durant 5 minuts.
Abans que el cotxe hagi recorregut dos mil i mig quilòmetres, no accelereu bruscament, agafeu velocitat gradualment, no sobrecarregueu el motor.
Després de la primera tirada, escorreu l'oli, substituint-lo per un de net, però de la mateixa marca (preferiblement).
Ara estàs convençut que una revisió del motor de tu mateix és possible i rendible, perquè costa tres vegades més barat. A més, us permetrà fer servir el cotxe durant uns quants anys més com a conseqüència de l'ampliació del recurs, evitar avaries inesperades a la carretera i ajudar a evitar un accident.
El següent vídeo us indicarà quines peces de recanvi es necessiten per a la revisió del motor VAZ 2103:
VIDEO
Un dels trens de propulsió més comuns que es van instal·lar als cotxes Honda al tombant del mil·lenni són la família B de dos eixos, i el motor B20B es considera generalment un dels més fiables de la història de la companyia. Van ser ells qui van equipar la majoria dels models, que inclouen obres mestres de la indústria automobilística japonesa com CR-V i StepWGN, així com Orthia i S-MX.
Els motors de combustió interna de quatre cilindres en línia de la família "B" es van introduir al món l'any 1988. A diferència dels motors D, que tenien, en primer lloc, un arbre de lleves i estaven destinats principalment a un ús més econòmic, els motors B de gasolina es van realitzar en dues versions, tant amb un com amb dos arbres de lleves.
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
En general, B20A, B20B, B20Z1 són unitats DONS força normals, sense cap tipus de campanes i xiulets especials. Fins i tot els falta el famós sistema VTEC. Els motors van ser modificats moltes vegades, fet que va provocar l'aparició de diverses modificacions.
* Els números de motor es troben a l'esquerra del col·lector d'escapament.
B20A amb un volum de 2,0 litres, amb una capacitat de fins a 160 CV.(a 6300 rpm) i un parell màxim de 186 Nm (a 5000 rpm), instal·lat a l'Accord, Prelude i Vigor.
El motor Honda B20A de quatre cilindres en línia es va produir en diverses versions de 1985 a 1990. Es van instal·lar sistemes de potència de carburador i d'injecció al motor.
L'arquitectura de la unitat B20A és significativament diferent de la resta de motors B d'Honda i pràcticament no té peces intercanviables amb elles.
B20B amb un volum de 2,0 litres, amb una capacitat de fins a 150 CV. (a 6300 rpm) i un parell màxim de 186 Nm (a 4200 rpm), instal·lat a Orthia, CR-V, S-MX i Stepwgn.
Potser es considera que el motor més popular de tota la família "B" és la unitat de dos eixos B20B de dos litres, que es va instal·lar al model per a la classe mitjana: CR-V i Orthia. Com a regla general, aquest motor es va combinar amb una transmissió automàtica, que, per descomptat, va reduir significativament les seves capacitats, que podria haver estat simplement perfecte en aquell moment.
Molts fans dels cotxes de la marca Honda encara estan turmentats per la pregunta: "Per què l'empresa no es va decidir pel seu VTEC per al B20B?" Aquest segueix sent un dels misteris de la preocupació japonesa. Un B20B d'estoc amb VTEC el convertiria en un dels més avançats de la seva classe. Malauradament per a molts, això no va passar mai.
B20Z1 amb un volum de 2,0 litres, amb una capacitat de fins a 147 CV. (a 6300 rpm) i un parell màxim de 182 Nm (a 4500 rpm), es va instal·lar a l'Honda CR-V.
La potència del motor B20Z1 es va augmentar a 147 CV. c., i tota la resta, inclòs el parell, no ha canviat.
Els motors de la sèrie B20 no tenen cap matís especial i la seva fiabilitat es troba clarament en els modes en què funcionen. Amb motors "civils" instal·lats a CR-V o StepWGN, tot és bastant senzill: els problemes apareixen després d'un recorregut de 150 mil km i, per regla general, no són greus.
VIDEO
El manteniment periòdic es redueix a la substitució oportuna de fluids tècnics i consumibles. Si hi ha motors de doble eix més fiables que tota la família B d'Honda, probablement encara no s'han construït.
Fiabilitat.
La relació de parell i potència.
Mantenibilitat.
Junta de culata.
Segells d'oli d'arbre de lleves.
Bomba i termòstat.
L'únic punt feble dels motors "civils" B20A / B / Z1 és la junta de la culata, que normalment "sobrepassa" fins a 200 mil km, però és un quilometratge per a aquesta avaria?! Després de tot, tard o d'hora, fins i tot el motor més fiable ha de tenir alguna cosa per gastar-se.
També podeu observar problemes amb la bomba i el termòstat i la fragilitat dels segells d'oli de l'arbre de lleves. En cas contrari, els B20A / B / Z1, com ja s'ha esmentat, són motors bastant fiables i, en el cas del manteniment oportú, funcionen sense cap queixa.
És la capacitat dels motors B per a l'afinació que és molt valorada i tan estimada pels conductors d'Honda de tot el món. Encara avui, aquests motors són de gran interès i són una bona base per a qualsevol modificació a la central elèctrica d'Honda. Amb els motors d'aquesta família, gairebé tot és possible, fins i tot el forçament més profund d'aquestes unitats es pot fer indefinidament, així que fem una petita ullada a l'afinació "lleugera" més popular dels darrers anys utilitzant el B20B com a exemple.
Per muntar un motor híbrid B20B amb VTEC, necessitareu una culata amb una presa i un distribuïdor dels motors B16A o B18C, que es troben més sovint, així com una ECU i, idealment, cablejat. El resultat final després del muntatge d'aquest híbrid és una central elèctrica de dos litres amb una capacitat de 200 CV o més. i amb un parell de base a partir de 200 Nm. I tot això sense substituir el bloc del motor i, per tant, conservant la unitat numerada. Un cotxe amb un motor similar tindrà molt pocs competidors fins i tot entre els models HONDA moderns.
VIDEO
A més, en qualsevol dels motors B20A / B / Z1, és possible una instal·lació adequada d'un kit turbo. Una reserva d'energia suficient permet experimentar i augmentar les característiques tècniques moltes vegades més.
La sèrie de motors de doble eix B20 és una de les millors que Honda ha fet mai per als seus cotxes de gamma mitjana. Tots els elements dels motors estan fets amb un gran marge de seguretat, per això els representants d'aquesta línia són reconeguts amb raó com potser els motors més fiables d'Honda.
La senzillesa amb què es fan els trens de propulsió B20A / B / Z1 mereix un elogi especial. Fins i tot en condicions de "camp" es poden fer petites reparacions, com ho demostren nombrosos casos reals en què va ser possible substituir una vàlvula trencada just al carrer i en poques hores.
Vídeo (feu clic per reproduir).
La singularitat de tota la gamma B20 rau en el fet que Honda ha aconseguit combinar el rendiment dels seus motors civils amb la destresa esportiva de les sèries B16 i B18. A més, dins de les seves línies, tots els motors B (a part del B20A) tenen unitats i peces intercanviables, la qual cosa dóna uns resultats finals sorprenents, que molts sintonitzadors estan encantats d'utilitzar, creant híbrids amb característiques que superen fins i tot els motors turboalimentats. Potser Honda encara no ha fet res més ajustable que el B20.
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
85
