En detall: reparació de motors de 12 vàlvules 6g72 de bricolatge d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Esquerquem la cistella d'embragatge. Després, quan centrem el disc, l'estrenyem completament.
Després d'això (tot i que em vaig perdre unes quantes fotos), van posar el motor al cotxe, de manera que el disc de l'embragatge es va centrar, després es va treure amb cura i es va estrènyer la cistella de l'embragatge fins al final. És cert, quan van començar a posar-ho de nou, vaig haver de patir una mica...
En general, la posaven i la cargolaven a la caixa. Llavors va "rentar" un cap, va canviar els segells de la vàlvula.
Llavors em vaig cansar del motor i passant per la prestatgeria vaig veure les antigues parades de gasolina del TAZ 2112. Fa un any que estan estirats, no les vaig llençar, vaig llegir com es posen al capó. . Vaig anar al soterrani per fer un trepant i una aixeta, 40 minuts i voilà! Tot està foradat, tallat i retorçat! Ara veurem com aguantaran la caputxa quan me la poso.
Vaig posar el generador, la bobina, les corretges, els cables, les espelmes...
L'última etapa va ser: filtre d'aire, filtre d'oli, motor d'arrencada, cilindre de l'embragatge, silenciador, oli, anticongelant, algun tipus de cables...
Bé, l'últim va ser la BATERIA! URAAAAAAA! DE VERITAT?! Aboqui!
Per sort, no hi havia límit! Engegat! Treball! Vaig treballar al ralentí, a baixes revolucions durant 1,5 hores. Naturalment avorrit i amb ganes de muntar. És cert que em vaig posar una mica malalt i no vaig anar lluny, així que al costat del carrer. Penjaré el vídeo una mica més tard.
15 - 17000 sostre, incloses les peces de recanvi. Prenem el màxim, 17.000 rubles. A veure què passa.
No té sentit comptar més, la reparació del mestre només es torna rendible per a les peces de recanvi, i això està lluny de ser una llista completa del que heu de comprar: canvieu! Encara no hi ha pistons aquí, si l'afileu, no hi ha cap cost de perforació de l'eix, mòlta de culata.
Vídeo (feu clic per reproduir).
La teva barra màxima de 17.000 rubles amb recanvis no és més que un trol de canalla descarat, enganyós i hipòcrita, que molt probablement fa temps que l'envien a follar a totes les estacions de servei locals per estafa a l'hora de calcular i brut, descabellat i especulatiu. presentacions. Ni un sol mestre que es precedi treballarà gratis, i molt menys amb pèrdua, tret que siguis el seu fill o filla.
Només treure i posar el motor a la meva estació de servei costa 12.000 rubles. I aquest és el preu més baix de les nostres estacions de servei, estic abocant.
Aquest motor pertany a la popular sèrie 6G de Mitsubishi. Es coneixen dos tipus de 6G72: 12 vàlvules (un arbre de lleves) i 24 vàlvules (dos eixos de lleves). Totes dues són unitats en V de 6 cilindres amb una inclinació més gran i arbres de lleves / vàlvules en cap a la culata. El motor lleuger que va substituir el 6G71 va romandre a la cadena de muntatge exactament 22 anys, fins a l'arribada del nou 6G75.
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
Considerem les principals característiques d'aquest motor.
El cigonyal del motor està recolzat per 4 coixinets, les cobertes dels quals es combinen en un llit per augmentar la rigidesa del bloc de cilindres.
Els pistons del motor estan fets d'un aliatge d'alumini, connectats per un passador flotant a la biela.
Anells de pistó de ferro colat: un té una superfície afilada amb un bisell.
Anells rascadors d'oli compost, tipus rascador, dotats d'un expansor de molla.
A la culata del cilindre hi ha cambres de combustió tipus tenda.
Les vàlvules del motor estan fetes d'acer refractari.
Es proporcionen elevadors hidràulics per a l'ajust automàtic de l'espai lliure a l'accionament.
Les diferències entre els esquemes SOHC i DOHC mereixen una atenció especial.
L'arbre de lleves de la versió SOHC és fos, amb 4 coixinets, però els arbres de lleves de la versió DOHC tenen 5 coixinets, fixats amb cobertes especials.
La corretja de distribució del motor amb dos arbres de lleves s'ajusta mitjançant un tensor automàtic. Els corrons estan fosos d'aliatge d'alumini, tenen una llarga vida útil.
Fixem-nos en altres característiques.
La cilindrada del motor es manté pràcticament sense canvis per a diverses modificacions: exactament 3 litres.
Els pistons d'alumini estan protegits amb un recobriment de grafit.
Les cambres de combustió es troben a l'interior de la culata, tenen forma de tenda de campanya.
Instal·lació d'injecció directa GDI (a les últimes modificacions 6G72).
El més potent en les modificacions del motor 6G72 va ser la versió turbo, que desenvolupa 320 CV. Amb. Aquest motor es va instal·lar al Dodge Stele i al Mitsubishi 3000 GT.
Cal destacar que abans de l'aparició de la família Cyclon, l'empresa MMC estava completament satisfeta amb els "quatre" en línia. Però amb l'arribada dels grans SUV, monovolums i crossovers, ha sorgit la necessitat d'instal·lacions més potents. Per tant, els "quatre" en línia van ser substituïts per "sis" en forma de V i algunes modificacions van rebre dos arbres de lleves i una culata.
El fabricant es va centrar en el següent durant la fabricació de nous motors:
intentant augmentar la potència, va recórrer a utilitzar una versió turboalimentada;
intentant reduir el consum de combustible, va modernitzar el sistema de vàlvules.
El consum d'oli 6G72 s'ha augmentat fins als 800 g / 1000 km, la qual cosa s'explica per algunes característiques tècniques. La revisió es pot donar a conèixer després d'una execució de 150-200 mil·lèsimes.
Alguns experts expliquen l'ampli ventall de modificacions del 6G72 per la capacitat de variar la potència del motor. Per tant, pot emetre, depenent de la versió: 141-225 litres. Amb. (modificació senzilla amb 12 o 24 vàlvules); 215-240 l. Amb. (versió amb injecció directa de combustible); 280-324 l. Amb. (versió turboalimentada). Els valors de parell també difereixen: per a versions d'aspiració natural convencionals - 232-304 Nm, per a versions turboalimentades - 415-427 Nm.
Pel que fa a l'ús de dos arbres de lleves: malgrat que el disseny de 24 vàlvules va aparèixer abans, l'esquema DOHC només es va aplicar a principis dels anys 90 del segle passat. Les versions del motor de 24 vàlvules produïdes anteriorment només tenien un arbre de lleves. Alguns d'ells utilitzaven GDI d'injecció directa, la qual cosa va permetre augmentar la relació de compressió.
La versió turboalimentada del 6G72 està equipada amb un compressor MHI TD04-09B. Dos refrigeradors funcionen conjuntament amb ell, ja que un intercooler no és capaç de proporcionar el volum d'aire necessari per a sis cilindres. A la nova versió del motor 6G72, es van utilitzar pistons modernitzats, refrigeradors d'oli, broquets i sensors.
Curiosament, per al mercat europeu, els motors turbo 6G72 venien amb un compressor TD04-13G. Aquesta opció va permetre que la central assoleixi una capacitat de 286 litres. Amb. a una pressió de sobrealimentació de 0,5 bar.
A la sèrie Cyclone d'unitats de potència de 6 cilindres en forma de V fabricades per Mitsubishi, el motor 6G72 és la segona versió. Es caracteritza per una descripció dels paràmetres del motor de combustió interna:
volum 3 l;
diàmetre del cilindre 91,1 mm;
carrera del pistó 76 mm.
Els motors de Mitsubishi tenien 12 o 24 vàlvules, un sistema de temporització de vàlvules SOHC d'un sol eix o DOHC de dos eixos i un sistema d'admissió directa GDI. La modificació més feble dels motors 6G72 és un SOHC de 12 vàlvules per a Chrysler amb 141 CV. Amb. i 233 Nm.
El motor més potent de la planta d'aquesta sèrie va ser la modificació turbo amb les característiques de 320 CV. Amb. i 427 Nm per als vehicles Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT i Debonair.
Abans de l'aparició de la família Cyclone, Mitsubishi estava completament satisfet amb els "quatre en línia". No obstant això, encara hi havia una necessitat d'un motor per a SUV, monovolums, crossovers i després SUV, de manera que l'esquema del motor es va convertir en 6 cilindres en forma de V, el nombre de culatas va augmentar a dos.
Des dels seus inicis, la direcció ha instal·lat aquests motors en 30 models de turismes Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth i Dodge. En aquest cas, el fabricant va realitzar un ajust individual de les característiques:
la versió turboalimentada maximitza la potència;
sistema de distribució de gas SOHC d'un sol eix amb 2 vàlvules per cilindre, per contra, s'utilitzava en motors reduïts;
L'actualització amb 4 vàlvules per cilindre proporciona un menor consum de combustible.
Amb més detall, les característiques tècniques del 6G72 es poden estudiar a la taula inferior:
125 - 136 kW (170 - 185 CV) 24V SOHC
145 - 165,5 kW (197 - 225 CV) 24 V DOHC
158 - 176,5 kW (215 - 240 CV) GDI 24 V DOHC
206 - 238 kW (280 - 324 CV) Turbo 24V DOHC
255 - 265 Nm / 4500 rpm 24V SOHC
265 - 278 Nm / 4500 rpm 24V DOHC
299 - 304 Nm / 3300 rpm GDI 24V DOHC
415 - 427 Nm / 2500 rpm Turbo 24V DOHC
per colada DOHC, 5 suports, fixació amb taps
cicle combinat 13,7 l / 100 km
coberta del coixinet - 68 - 84 Nm (principal) i 43 - 53 Nm (biela)
culata - 30 - 40 Nm
Per a cada configuració de l'accionament de potència, hi ha un manual amb fotos pas a pas que us permeten revisar el motor vosaltres mateixos.
