En detall: reparació de motors 5e fe de fer-ho tu mateix d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
La família de motors 5E no és tan gran i estesa com la sèrie A o altres unitats de petita cilindrada. Sovint es confonen quant a tecnologia, però en realitat, els motors són diferents, tenen tecnologies diferents. La versió 5E-FHE es diferencia de la més popular 5E-FE per la geometria variable del col·lector d'admissió per augmentar la potència. La tecnologia es deia ACIS, els seus ecos s'utilitzen fins avui en diversos motors.
En aquests motors, Toyota va provar moltes innovacions en termes d'encesa, mètodes per augmentar la potència. Però no hi va haver moltes modificacions en la història del desenvolupament del motor. El problema és que Toyota no va destinar molts diners a aquests desenvolupaments, les instal·lacions van servir per a cotxes econòmics. Però al final va resultar ser un avantatge, ja que les unitats de potència són fiables, senzilles i serveixen de manera excel·lent.
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
Les dades de l'ICE difícilment es poden anomenar molt tecnològiques. Un sistema d'injecció senzill, poques tecnologies ambientals complexes i un conjunt de sensors d'èxit creen avantatges importants per a aquests motors. El fabricant ha provat i ha creat una configuració pràctica sense inconvenients significatius per al seu moment de llançament.
Hi ha diverses característiques importants a tenir en compte:
FHE: 110 CV a 6600 rpm
FHE: 135 Nm @ 4000 rpm
Un esquema de circuit senzill del sistema elèctric contribueix a un servei més o menys fiable de la unitat, fins i tot avui en dia després de molts anys de funcionament.
El motor FE es va utilitzar al Toyota Kaldina (1992-2002), així com al Toyota Corolla (1991-2002). FHE es va utilitzar en les primeres versions de la segona generació de Corolla - 1990-1994.
Els motors FE i FHE són pràcticament els mateixos, no tenen malalties infantils importants per lluitar. S'han de reparar, ja que el bloc és de ferro colat. La majoria de peces són cares, però duren molt de temps. El disseny de la central elèctrica és senzill, no hi ha electrònica complexa, diversos sensors ambientals i altres equips poc fiables.
Vídeo (feu clic per reproduir).
També es destaquen els següents avantatges de les unitats:
els accessoris funcionen perfectament, l'arrencada i el generador no s'hauran de reparar ni canviar;
el sistema de refrigeració no falla, el termòstat rarament falla, el radiador estàndard funciona durant molt de temps;
la bobina d'encesa en versions posteriors és la més senzilla, no cal substituir-la, però cal una d'original si cal reparar;
el joc de vàlvules s'ajusta manualment, a la FHE és més difícil, però no hi ha juntes de dilatació difícils de mantenir;
els injectors són senzills, tot l'injector funciona bé i no requereix una atenció excessiva en funcionament.
tant l'automàtic com la mecànica funcionen bé, hi havia força cotxes amb transmissió automàtica, no hi ha problemes.
L'ajust de les vàlvules pot causar problemes al tècnic sense experiència. No hi ha tants manuals, els llibres originals no estan molt estesos a Rússia i no es van publicar gens en rus. És interessant que les etiquetes de les unitats siguin diferents, de manera que la temporalització i el manteniment l'han de fer professionals. L'autodiagnòstic està disponible, es poden identificar molts problemes simplement connectant el connector de diagnòstic a l'ordinador del servei.
Els propietaris de Caldina deixen moltes ressenyes, recomanen molts trucs en el servei. Per exemple, als fòrums russos, podeu trobar desenes de recomanacions per abocar oli, i aquestes recomanacions difereixen lleugerament dels requisits de la fàbrica. Si l'anticongelant no es canvia a temps, el motor es pot sobreescalfar i tenir molts problemes inesperats. Val la pena vigilar el servei habitual.
Entre els problemes, es destaquen aquests problemes amb els motors:
Les revolucions estan flotant.Els injectors de combustible poden ser els culpables, així com la qualitat de la gasolina, per a la qual el 5E ha augmentat els requisits.
La unitat s'atura o no arrenca. Els problemes d'encesa són habituals a les primeres centrals elèctriques. Es tracten substituint espelmes, bobines.
Baixa al ralentí i a l'inici. El problema és que la vàlvula d'acceleració no és la millor, s'ha de netejar regularment.
Bomba d'aigua. La bomba es descompon a 90 mil quilometratges, la substitució es fa més sovint juntament amb un kit de cronometratge.
Bomba d'oli. Aquest element en els motors no és gaire fiable, i la seva reparació o substitució esdevindrà problemàtica a causa del cost dels serveis del servei.
Servei regular. La substitució banal dels segells de la tija de la vàlvula resulta cara, les peces de recanvi no són tan fàcils de trobar, el seu cost és elevat.
Problemes de revisió. No és fàcil comprar kits de reparació, juntes, una bomba d'oli original i altres peces importants.
El disseny poc fiable del cigonyal, la seva politja i els elements de subjecció encara no us permetran obtenir una gran potència d'aquest motor. La instal·lació de la turbina no comportarà cap canvi especial, ja que el disseny d'estoc només té 1,5 litres de volum. Per al motor d'aquells temps, el 5E-FE produïa una bona potència fins i tot sense cap pressurització.
Els intents d'augmentar el llindar de parell o les revolucions de tall només provocaran un efecte: la mort prematura de la unitat. Si voleu modificar l'ajust del garatge, penseu a mirar un motor de línia A, que és molt més fàcil de trobar com a unitat de contracte.
Comprar un motor fiable d'aquesta categoria té sentit si teniu previst utilitzar-lo en estoc fins al final del recurs. Un cotxe amb aquesta unitat es pot recórrer fins a 300.000 km si utilitzeu els olis recomanats i feu un servei regular d'alta qualitat.
Com a base per a l'ajust, aquest motor de baix volum no té perspectives particulars. A més, a la versió FHE, l'ajustament de fàbrica ja es va dur a terme canviant el disseny del col·lector d'admissió. Encara més d'aquest volum i edat no funcionarà.
Els motors tenen els seus propis problemes i malalties infantils, però es resolen amb pressupostos més aviat modestos. Mireu la foto amb informes sobre la revisió que els artesans del garatge van realitzar amb les seves pròpies mans sense una eina especialitzada. Això distingeix aquesta unitat dels seus competidors.
El motor 5E FE es va crear dins de la sèrie E del fabricant Toyota, per tant, inicialment té un bloc de ferro colat i una transmissió per corretja d'arbre de lleves, un injector i una cilindrada d'1,5 litres. Durant l'existència del motor, el fabricant va fer canvis al disseny:
hi havia una bobina d'encesa amb un distribuïdor, després dues bobines per a un parell de cilindres segons l'esquema DID-2;
primer la forma clàssica del pistó, després les modificacions planes;
una fina junta de culata de 0,26 mm des de 1995 per augmentar la relació de compressió;
revisió de les bieles des de 1996 i instal·lació d'un sensor de temperatura de CO.
Convencionalment, una modificació d'aquest motor de combustió interna es pot considerar un 5E-FHE amb una geometria de col·lector d'admissió variable i arbres de lleves agressius, bielles reforçades i una relació de compressió augmentada a 9,8.
Com és habitual per a Toyota, la potència del motor varia per a un model de cotxe concret i per al mercat al qual es subministra. Per exemple, Corolles, Kaldins, Passers i Sprinters for Europe tenien una capacitat de 100 litres. Amb. d'acord amb el marc legal d'aquests països. Per al mercat del Japó, Àsia, Orient Mitjà, els cotxes estaven equipats amb motors de fins a 110 litres. Amb.
Per garantir les característiques de 123 - 140 Nm i 93 - 110 litres. Amb. el diagrama del motor corresponia al tipus d'injecció "quatre en línia" amb un mecanisme de distribució de gas DOHC: dos arbres de lleves a l'interior de la culata.
Durant l'existència dels motors 5E-FE 1990 - 1998. la seva modernització es va planificar de la següent manera:
canvi en la relació de compressió a causa de la junta fina de la culata del cilindre;
finalització del sistema d'encesa mitjançant la instal·lació d'una segona bobina;
canviar la forma del pistó i l'ús de taps de dos elèctrodes i bielles de forma diferent;
instal·lació d'un sensor de temperatura d'escapament.
Aleshores, es va requerir augmentar addicionalment la potència, es va crear la versió 5E-FHE, en la qual es va fer força a causa de l'ús d'arbres de lleves amb un perfil de lleves agressiu.
Les característiques tècniques del 5E FE corresponen als valors de la taula següents:
cicle combinat 6,5 l / 100 km
Admissió Toyota 90913-02090
Escapament Toyota 90913-02088
coberta del coixinet - 60 Nm (principal) i 40 Nm (biela)
