En detall: reparació de motors 4d56t per a vosaltres mateixos d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
La bomba de combustible d'alta pressió, en resum, la bomba de combustible d'alta pressió és una part integral dels motors dièsel moderns. La bomba de combustible d'alta pressió està dissenyada per subministrar combustible als cilindres en quantitats estrictament definides en determinats cicles del motor dièsel.
Les bombes de combustible es diferencien pel tipus d'injecció de combustible:
injecció directa d'un motor dièsel (el subministrament d'un motor dièsel i la seva injecció als cilindres tenen lloc simultàniament);
injecció de la bateria (el combustible a pressió s'acumula en un "acumulador" especial i després es subministra als injectors).
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
A més, les bombes de combustible d'alta pressió poden diferir entre elles pel tipus, les bombes poden ser dels dissenys següents:
en linia;
multisecció;
distribució.
Si no entreu a la "jungla" de les diferències de disseny entre bombes de diferents tipus, simplement podeu identificar certes diferències entre elles. En bombes en línia i multisecció, cada secció subministra gasoil al seu "propi" cilindre. A les bombes de distribució, un "bloc" és capaç de subministrar dièsel a diversos cilindres.
A més, una altra diferència entre la bomba d'injecció és la seva "potència": per quants cilindres està dissenyada la bomba i la seva pressió. En general, totes aquestes són diferències òbvies entre les bombes. En general, aquestes són les principals diferències entre les bombes. Ara ja no turmentarem els nostres lectors amb teories sobre el funcionament de les bombes d'injecció i les seves característiques primitives, que durant molt de temps es descriuen a Internet en grans quantitats. Passem als detalls immediats.
Aquí s'omet deliberadament el fabricant de motors Mitsubishi. Això es deu al fet que actualment hi ha diversos derivats d'aquest motor. En conseqüència, tenen un mínim de diferències de disseny i la bomba d'injecció és adequada per als dos motors.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Més concretament, aquest és el mateix motor que el Hyundai D4BH, la bomba té una compatibilitat total amb el motor de combustió interna 4D56T (les diferències entre els motors de combustió interna 4D56 i 4D56T són insignificants, l'índex "T" indica un motor turboalimentat) .
La bomba en si per als motors anteriors és l'única produïda per Zexel (també conegut com Diezel Kiki) i ara per BOSCH. Sí, els proveïdors finals i l'embalatge poden variar, però al final, les bombes d'injecció per a aquests motors només es poden obtenir a Zexel o BOSCH.
Bàsicament, la sortida accelerada de la bomba d'injecció d'aquests motors és causada pel combustible de baixa qualitat, així com per l'entrada d'elements estranys al sistema, que sovint es produeix quan les connexions no estan soltes i la conducció per terrenys accidentats, guals, etc.
VIDEO Els principals problemes amb la bomba d'injecció d'aquests motors són els següents:
Danys (a causa del desgast accelerat) de les parts internes de la bomba: parell d'èmbol, coixinets i altres peces.
Contaminació del filtre (malla protectora i element) per l'entrada d'elements estranys al sistema.
Velocitat augmentada o flotant a causa de l'anomenada. "Aireció" del sistema: l'entrada d'aire al sistema a causa de connexions soltes i juntes i segells desgastats.
Mal arrencada del motor en temps fred, causada per un termòstat encallat o trencat (situat al costat esquerre de la bomba, mecanisme d'avanç d'injecció).
Altres avaries associades a la resta d'elements: espelmes, calefacció automàtica, subministrament de combustible, paràmetres d'angle d'avanç d'injecció de gasoil.
Fins ara, el debat sobre quina bomba d'injecció per als motors 4D56 / 4M40 / D4BH és millor, electrònica o mecànica, no s'apaga. Què tan grans són les diferències entre la pròpia bomba d'injecció i l'electrònica de connexió de les bombes. És rellevant substituir una bomba de combustible electrònica per una de mecànica?Fem una ullada més de prop.
Així doncs, la principal diferència en aquest moment no és la bomba en si, sinó l'equip (electrònic o mecànic) que activa el sistema de subministrament de combustible, en funció d'un o altre mode de funcionament del motor. En una bomba d'injecció mecànica, l'activació es produeix a causa del control mecànic directe de la bomba d'injecció. Un cable va des del pedal del gas fins a la bomba, que controla el sistema. En una bomba d'injecció electrònica (EFI), el pedal de gas ja és electrònic i el sistema s'activa mitjançant les unitats electròniques i sensors que l'acompanyen.
També hi ha una versió sobre l'existència d'una unitat de cable per controlar una bomba d'injecció electrònica (hi ha un reòstat de control a la mateixa bomba), però la nostra redacció no va poder verificar la fiabilitat d'aquesta informació en particular.
Esquema estructural d'una bomba mecànica:
Els avantatges d'una bomba d'injecció mecànica:
facilitat de manteniment;
fiabilitat (a causa de menys components electrònics i sensors, que sovint "enamoren" fallen);
cost, per regla general, les bombes mecàniques són més barates que els seus "homòlegs" electrònics.
Desavantatges d'una bomba d'injecció mecànica:
l'absència de sistemes d'indicació i la qualitat del funcionament de les unitats;
la necessitat d'ajustar els paràmetres i controlar l'estat de tots els elements relacionats del sistema (bujies, bomba de combustible, dispositiu de cronometratge d'injecció de dièsel);
augment del consum en comparació amb una bomba electrònica.
rendiment de tracció lleugerament pitjor a altes rpm en comparació amb una bomba electrònica.
Esquema estructural d'una bomba electrònica:
Els avantatges d'una bomba d'injecció electrònica:
un funcionament més estable del motor, l'absència de revolucions "flotants" amb elements d'acompanyament útils (espelmes, mecanisme d'avançament d'injecció, etc.), inclosos components electrònics i sensors;
consum de combustible reduït en comparació amb una bomba mecànica;
el rendiment de tracció a altes rpm és lleugerament millor que el dels vehicles equipats amb bombes mecàniques;
la capacitat de llegir errors mitjançant unitats de control electrònic.
Desavantatges de la bomba d'injecció electrònica:
un gran nombre de sensors i altres aparells electrònics, i això complica les reparacions dels vehicles i augmenta el cost del manteniment;
dificultats per trobar alguns components electrònics;
dificultats en la selecció de la pròpia bomba i dels seus components, ja que hi ha un gran nombre de variacions diferents amb l'electrònica articulada i són diferents segons la marca i el model del cotxe;
la fiabilitat de les unitats de bombes electròniques és inferior a la de les mecàniques, ja que els components electrònics i els sensors sovint poden fallar.
Abans de continuar amb la descripció del procés d'extracció de la bomba del cotxe, cal esmentar que aquest article no és una guia per treballar en un cotxe específic!
La bomba d'injecció Zexel (també conegut com Diezel Kiki o BOSCH) està equipada amb un gran nombre de cotxes amb motors 4D56, 4M40, D4BH. A més, aquesta família de motors s'instal·la en cotxes completament diferents pel que fa a les seves característiques i disposició d'unitats, com Pajero Sport i Hyundai Oldax, de manera que els accessoris seran diferents en la majoria dels casos. Només parlarem del procés d'extracció de la bomba en termes generals, sense aprofundir en les diferències de disseny entre cotxes de diferents marques equipats amb aquests motors i bombes.
Per treure la bomba, haureu de fer el següent:
traieu tot el cablejat elèctric de la mateixa bomba;
traieu les canonades de refrigeració de l'intercooler;
desenrosqueu les línies d'alta pressió, per a això utilitzeu la clau "14";
després de la qual cosa cal treure els broquets, això es fa amb un cap llarg a "22";
després traieu les volanderes (2 peces) dels pous dels broquets;
després de la qual cosa cal netejar els pous de brutícia, etc. i tancar els seients dels broquets amb un drap net o enganxar-lo amb força;
després de les accions anteriors, cal eliminar el mecanisme de cronometratge (per obtenir més informació sobre l'eliminació del mecanisme de cronometratge, consulteu el llibre sobre la reparació d'un cotxe específic);
tan bon punt s'elimina el temps, cal treure el pinyó de la bomba d'injecció de combustible i assegurar-se de posar marques a la bomba d'injecció i al bloc del motor, això es fa perquè més endavant sigui més fàcil instal·lar la bomba i realitzar-ne ajust;
tan aviat com s'hagin completat tots els passos anteriors, podeu desenroscar els cargols de fixació de la bomba d'injecció.
La bomba està retirada, ara, segons els problemes, es pot enviar al servei al mestre. Bé, o fes-ho tu mateix si l'avaria no és molt greu.
La instal·lació de la bomba d'injecció es realitza en ordre invers: instal·lació de cargols, connexió de mànegues de buit i electricitat, etc. Tanmateix, cal tenir en compte que quan instal·leu la bomba, assegureu-vos de posar les marques a la posició correcta! A més, cal recordar que els elements del sistema d'alta pressió s'han d'instal·lar mitjançant una clau dinamométrica. Adjuntem les forces de tensió de cada element durant la instal·lació:
broquets - 55-60 Nm;
canonades d'alta pressió - 30 Nm;
tubs de retorn - 25-30 Nm.
VIDEO Un cop finalitzat el muntatge, cal girar la politja del cigonyal amb una clau i assegurar-se que no hi hagi cops i sonalls aliens. Aleshores hauríeu de bombar el combustible i només aleshores engegar el cotxe.
Reparar una bomba amb les teves pròpies mans és una ocupació responsable que requereix una gran quantitat de coneixements, experiència i disponibilitat del teu propi equip, per tant, abans de decidir-te per un pas tan crucial, et recomanem que sopesis les teves possibilitats. Sí, un manteniment tan senzill com la instal·lació d'un kit de reparació per a les juntes i la neteja de la malla del filtre no és tan difícil de realitzar, i podeu fer-ho vosaltres mateixos. Però les reparacions més serioses haurien de ser confiades pels professionals.
El subjecte de prova era una bomba mecànica retirada d'un vehicle i rentada. Una de les reparacions més senzilles és substituir el segell de l'eix.
Per fer-ho, cal treure la politja d'accionament de la bomba amb una politja, després treure el segell d'oli antic i instal·lar-ne un de nou. És important tenir en compte que no cal prémer profundament un segell d'oli nou, el seu ajust i posició no han de diferir de com es va instal·lar l'anterior.
A continuació: netejar la malla davant del parell d'èmbol. Per fer-ho, desenrosqueu 4 cargols del propi cos de la bomba, traieu la coberta, al llarg del camí comprovant els mecanismes de joc (no n'hi hauria d'haver), i traieu amb cura els èmbols i bufeu la malla. A continuació, instal·leu-ho tot en l'ordre invers.
La resta de la reparació és més complicada i requereix certes habilitats, fins i tot per substituir un kit complet de reparació de la bomba. Amb una reparació senzilla, cal conformar-se amb la reparació dels consumibles anteriors i la substitució de les juntes.
Us parlaré una mica del meu cotxe.
Mitsubishi Pajero 93 anys.
Motor de dièsel 4D56T senzill com una bota de feltre, sense electrònica, tot és mecànic, pneumàtic i hidràulic. La caixa és mecànica (fins ara conduïa exclusivament amb la màquina, vaig aprendre a conduir amb normalitat en una setmana). Rodes grans 265x70R16. Es pot anar amb cotxe allà on hi hagi una carretera i on no hi hagi carretera. 🙂 En general, aquest és el meu primer jeep.
Vaig comprar un Pajero el 9 de maig de 2013, vaig conduir un any i vaig estar content, abocant oli al motor i omplint el salar al dipòsit. Fins fa poc.
Decisió de revisió.
A l'hivern, el motor arrencava malament, l'oli fluïa de totes les esquerdes del motor i menjava combustible com si no fos en si mateix. Vaig anar a l'estació de servei, vaig mesurar la compressió: 19-20 en tots els cilindres. I això és a un ritme de 27 - 30 per a un motor dièsel! en general, els botiguers van condemnar el motor a la revisió o substitució. No hi havia diners per substituir-lo: 78.000 rubles per un motor contractat del Japó. És car per a mi. Reparar el motor al servei és una mica més barat, però aproximadament el mateix.
Després d'estar asseguts d'alguna manera amb un amic i haver begut un parell de litres d'alcohol diluït, vam decidir capitalitzar nosaltres mateixos el motor. 🙂
No més aviat dir que fet. 2 setmanes es va revisar el motor.
Com treure el motor.
Res realment complicat. Agafem el cotxe i traiem el motor. 🙂
De fet, no tot és tan senzill.
Primer de tot, desenrosquem la caputxa perquè no entorpi.
Traiem tot el que hi ha sota el capó i que d'una manera o altra interferirà amb la retirada del motor.
- intercooler (radiador de refrigeració per aire després de la turbina).
- Radiador principal i ventilador de refrigeració.
- tots els tubs: combustible, buit.
- cables. No n'hi ha molts, el motor està sense cervell. 🙂 Van al sensor de temperatura del generador, pressió d'oli i a la vàlvula de la bomba de combustible.
Desenrosquem tots els cargols amb què s'uneix el motor al marc. N'hi ha 4, 2 a cada costat. Traiem el motor. No s'ha eliminat? encara ho faria! Ell, tal gos, encara està enganxat a la caixa de canvis!
Els forats dels cargols estan marcats en vermell. I si els inferiors són molt fàcils de desenroscar, els superiors segueixen sent un problema. No són visibles ni sota el capó ni per sota. Per tant, agafem un cable d'extensió d'un metre de llarg a la clau de trinquet, ens aixequem sota el cotxe i intentem desenroscar un cargol durant mitja hora.
En general, els cargols es desenrosquen, ens estem preparant per treure el motor.
Tornador manual i un amic per ajudar-me. 🙂 Agafem el motor per les orelles des de dalt i tirem, estirem, estirem i estirem.
Posem el motor al pneumàtic vell. Empenyem el cotxe fora del garatge fins que ja no el necessitem.
Desmuntem el motor.
Comencem a desenroscar-ho tot del motor. Literalment tot.
Cal desmuntar-lo al cargol.
Extracció de la culata (Culata) Això és una cosa a la part superior del motor, on hi ha les vàlvules.
Traiem totes les peces del motor, deixem un bloc de cilindres de ferro colat. Ho rentem d'oli i pols. El procediment és el mateix, es rentaven prop del garatge amb una rentadora d'alta pressió Karcher, com en els rentadors professionals. En general, en el procés de rentat ets com un dòlmata amb punts negres. 🙂
Examinem els pistons, buscant esquerdes. No hi ha? Hem estalviat 9 mil rubles notables. 🙂
A continuació, mirem el cigonyal, els colls brillants han d'estar lliures de rascades. Sense rascades, encara millor! Però cal mesurar-los pel desgast, per a això portem el cigonyal als cuidadors i ja us diran què heu de fer a continuació. Si el desgast es troba dins del rang normal, comprem insercions de mida estàndard a la botiga i les muntem, creiem que tenim molta sort. Si el cigonyal està desgastat, es polirà i es seleccionen les insercions de la mida de reparació, quant es va polir el cigonyal. Diuen que en aquest motor el cigonyal es trenca després de la mòlta, però gràcies a Déu, tot està dins del rang normal. 🙂
Llavors comença la diversió. Agafem l'anell del pistó i l'introduïm al cilindre. Primer des de dalt, després pel mig i mira el pany (buit). Al mig del cilindre, on es mou el pistó, el bloqueig és més gran, és a dir. la camisa del cilindre està desgastada. A causa de la gran bretxa, la compressió del motor disminueix, perd potència.
Triturar revestiments i comprar nous pistons per a una mida nova és car! Els nostres pistons són normals!
Substituïu els revestiments per altres de nous. Després inserirem els nostres propis pistons!
Així que fem-ho. Anem a la botiga i comprem carcasses. Aquest plaer costa 2.500 rubles + 8.000 rubles per a la instal·lació de les quatre carcasses. No els podeu instal·lar vosaltres mateixos, heu de contactar amb especialistes.
Agafem el bloc després de la màniga i gaudim de les noves mànigues. De nou agafem l'anell i l'introduim, mirem. L'espai lliure és igual de petit a qualsevol part del cilindre. Hura!
Muntem el motor en ordre invers.
Posem nous anells als pistons. Revestiments nous (cigonyal) i biela (pistó) girem el cigonyal i el girem.
El més important és que gira lliurement amb la mà, no s'ha de mossegar enlloc. Aboqueu-ho tot abundantment amb oli. En aquells llocs on alguna cosa toca alguna cosa i es frega, hauria d'estar humit. 🙂
Ho posem tot al segellador i no ens oblidem de les juntes.
Fixem el cap. Llegim al llibre que cal estrènyer els cargols amb un parell de 120 Nm. En 3 etapes i en una seqüència concreta. Vegeu la seqüència al llibre.
Ara recollim tot en ordre invers. Durant la setmana, mentre es desmuntava el motor, un terç dels parabolts havia desaparegut en algun lloc. 🙂 Però els pots màgics d'estocs de parabolts van salvar el dia. El més important és no oblidar-se de posar juntes i lubricar amb segellador.
Posem la corretja de distribució, col·loquem les politges segons les marques. Girem el cigonyal amb una clau i veiem que no ens hem equivocat enlloc i que les vàlvules no es troben amb els pistons i res tascons. Si ens posem malalts, desmuntem i veiem què passa.
Malauradament, no hi ha fotos de com hem instal·lat el motor, però allà tot és extremadament senzill. Així com es va treure - tot el contrari.No us oblideu dels cargols que subjecten el motor a la caixa. Encara és més difícil retorçar-los que desenroscar-los.
Connectem tots els cables i mànegues. Posem un radiador i un ventilador. Ompliu l'oli del motor i anticongelant al radiador. Anem a beure alcohol (cervesa, kvas, qui estima què). Al cap de mitja hora, mirem sota el cotxe. Si no goteja res, comencem!
Comença durant molt de temps, tk. la bomba de combustible està buida i mentre s'està bombejant el combustible hauràs de girar l'arrencada durant 10 segons.El motor esternuda, tremola, escopint fum negre i finalment arrenca! Hura! Vam guanyar!
Ara escoltem, si res sona i no sona i no hi ha sorolls estranys, anem a rentar la feina feta amb èxit i deixem que el motor funcioni durant 8-10 hores al ralent, perquè tot s'hi acostumi. 🙂
El pressupost total de l'esdeveniment és d'uns 15.000 rubles.
Aquestes són peces de recanvi, més un joc de juntes, + oli, + antfirz, + funda.
2 setmanes, 3-4 hores de treball cada dia.
Així que la revisió del motor no és tan dolenta com sembla. Encara que abans només hagis vist el volant i les rodes del cotxe.
En general, si fos breument, he de reparar el motor.
A qui es va enfrontar? A quina hora sortirà el plaer? Potser algú ho agafarà? On puc aconseguir peces més barates?
PD: no ofereixis contracte, costa com el terra d'un cotxe 🙂
OSAGO per a ciclistes i camions: números al lloc
OSAGO per a ciclistes i camions: números al lloc
En general, si fos breument, he de reparar el motor.
A qui es va enfrontar? A quina hora sortirà el plaer? Potser algú ho agafarà? On puc aconseguir peces més barates?
PD: no ofereixis contracte, costa com el terra d'un cotxe 🙂
El motor 4D56 ha estat dissenyat i perfeccionat durant un llarg període de 10 anys. El fabricant Mitsubishi va decidir experimentar amb la propulsió de cotxes pesats: autobusos, camions, camions de bastidor, modificacions de càrrega i passatgers, es va decidir equipar amb un motor dièsel.
El disseny del fabricant es basa en un quatre en línia amb un bloc de ferro colat i un capçal d'alumini, una bomba de combustible d'alta pressió i eixos d'equilibri que redueixen les vibracions. El fabricant recomana operar el motor de combustió interna amb gasoil d'alta qualitat per garantir el recurs declarat de 200.000 km.
VIDEO
La tasca principal en el disseny d'un motor dièsel per als dissenyadors era augmentar la potència i la vida útil, per garantir un manteniment normal, per tant, el motor utilitza una disposició en línia de 4 cilindres i un esquema de distribució de gas DOHC amb dos arbres de lleves en cap. . La versió turboalimentada utilitza el disseny del motor d'arbre de lleves únic SOHC.
La taula resumeix les característiques tècniques del motor dièsel 4D56:
cargol de l'embragatge - 16 - 22 Nm
coberta del coixinet - 38 - 42 Nm (principal) i 25 - 29 Nm (biela)
culata - 4 etapes 78 Nm, afluixar, 30 Nm + 90 ° + 90 °
Tant per a les modificacions atmosfèriques com inflables del motor 4D56, s'estableix un potencial de 50 litres. Amb. mínim, per tant, es pot forçar per si mateix per millorar els paràmetres del motor de combustió interna: parell i potència.
VIDEO
Inicialment, el motor 4D56 té solucions de disseny típiques utilitzades en el moment del seu desenvolupament:
4 cilindres en línia fets de revestiments "secs" no extraïbles dins d'un bloc de ferro colat;
cambres de combustió de vòrtex en forma de tenda dins de la culata d'alumini;
l'accessori té diverses transmissió de corretja separades;
rascador d'oli de ferro colat i anells de compressió sobre pistons d'alumini;
eixos d'equilibri dels motors per equilibrar les forces inercials;
cigonyal d'acer forjat amb cinc coixinets de rotació;
els balancins són d'alumini amb revestiment ceràmic, des de 1991 estan equipats amb rodets;
transmissió per corretja de temps;
arbres de lleves fosos, 5 suports, segons l'esquema DOHC;
filtre d'oli amb vàlvula de bypass;
Recirculació d'escapament del sistema EGR;
Sistema SQG per facilitar la posada en marxa hivernal per l'encesa de les bugies;
neteja de lubricació de flux total, refrigerador d'oli i broquets al cigonyal per a la refrigeració del pistó.
Una descripció detallada de les operacions de reparació i manteniment del motor de combustió interna conté el manual del fabricant, per tant, és possible fer una revisió important pel vostre compte al garatge sense dispositius especials.
El dispositiu ICE descrit anteriorment us permet canviar les característiques relatives a les bàsiques canviant la versió del microprogramari i utilitzant diversos fitxers adjunts:
la potència del motor de combustió interna forçada està entre 105 i 136 litres. amb., deformat 94 - 70 litres. Amb.;
parell de torsió 200 - 226 Nm i 143 - 200 Nm, respectivament.
Hi ha una versió turboalimentada 4D56T amb 240 Nm de parell i 105 CV. Amb. poder.
Inicialment, la direcció de la planta assegurava un recurs operatiu de 250.000 km. Quan es configuren els modes per a diferents cotxes, els volums de les cambres de combustió i el disseny es mantenen sense canvis, de manera que l'usuari pot canviar aquests paràmetres de manera independent.
Els desavantatges del disseny són:
ubicació infructuosa de la corretja de transmissió de l'eix d'equilibri, quan es trenca, les peces cauen sota la corretja de distribució, que vola;
alt consum de combustible i oli, que sovint és substituït pels propietaris després de 5.000 execucions.
El motor necessita una bona bateria i un gasoil d'alta qualitat. Però quan es compleixen aquestes condicions s'engega a -30 graus sense problemes. Si la culata no causa problemes als propietaris, sovint hi ha problemes menors:
eix basculant de la vàlvula d'esclat;
perns de l'eix del balancí arrencats;
trencament d'arbres de lleves;
esquinçar els cargols del suport de l'arbre de lleves.
La qualificació de la unitat de potència per part dels usuaris és de +3, és a dir, no és prou fiable, requereix reparacions constants en petites coses.
El motor 4D56 es va utilitzar a la cinta transportadora del fabricant per completar els SUV Mitsubishi:
Padjero II - SUV de mida mitjana, 1991 - 2002;
Strada - pickup gran bastidor, 1991 - 1997/1999;
Canter - camió lleuger i equipament especial, 1993 - 2002;
Delica / Star Wagon / L300 - minibús i camió, 1986 - 1999;
L200 - pickup 2 - 4 portes, 1998 - 2006;
Delica / Space Gear / L400 - versió per a camions i utilitaris, 1994 - 2007;
Challenger - SUV de mida mitjana, 1996 - 1998;
Pajero Sport I - SUV, 1998 - 2008.
Les característiques resultants del motor permeten utilitzar-lo en camions i SUV. La potència i el parell s'aconsegueixen a velocitats mitjanes i baixes, la qual cosa és important només per al transport fora de carretera i de càrrega.
Tenint en compte les característiques de disseny i els modes de funcionament recomanats, el motor 4D56 s'ha de fer servir dins del període de temps especificat:
el canvi d'oli es realitza cada 10.000 km (atmosfèric) o 7.500 km (Turbo);
una característica dels motors dièsel és la presència d'una bomba de combustible d'alta pressió, que serveix uns 300.000 quilometratges;
el sistema de refrigeració es revisa després de 30.000 km (substitució d'anticongelant, comprovació de pinces i mànegues), el radiador es neteja la meitat de sovint;
perquè els pistons no dobleguin les vàlvules, la corretja de distribució es substitueix al voltant dels 90.000 km i el seu desgast s'ha de comprovar regularment;
les espelmes perden les seves característiques després de 2 anys;
la durada de la bateria depèn en gran mesura del seu disseny i fabricant, dura entre 4 i 5 anys;
la ventilació del cárter s'ha de netejar després de 50.000 km;
el col·lector d'escapament es pot cremar després d'1,5 a 2,5 anys.
Si el propietari actualitza l'accionament de potència per augmentar les característiques principals, s'hauria de reduir el temps de manteniment.
Si la transmissió per corretja es trenca, es garanteix que el motor 4D56 doblega la vàlvula pels pistons. No hi ha tantes avaries típiques per a aquesta unitat de potència:
La bomba de combustible d'alta pressió, en resum, la bomba de combustible d'alta pressió és una part integral dels motors dièsel moderns. La bomba de combustible d'alta pressió està dissenyada per subministrar combustible als cilindres en quantitats estrictament definides en determinats cicles del motor dièsel.
Les bombes de combustible es diferencien pel tipus d'injecció de combustible:
injecció directa d'un motor dièsel (el subministrament d'un motor dièsel i la seva injecció als cilindres tenen lloc simultàniament);
injecció de la bateria (el combustible a pressió s'acumula en un "acumulador" especial i després es subministra als injectors).
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
en linia;
multisecció;
distribució.
Si no entreu a la "jungla" de les diferències de disseny entre bombes de diferents tipus, simplement podeu identificar certes diferències entre elles. En bombes en línia i multisecció, cada secció subministra gasoil al seu "propi" cilindre. A les bombes de distribució, un "bloc" és capaç de subministrar dièsel a diversos cilindres.
A més, una altra diferència entre la bomba d'injecció és la seva "potència": el nombre de cilindres per als quals està dissenyada la bomba i la seva pressió. En general, totes aquestes són diferències òbvies entre les bombes. En general, aquestes són les principals diferències entre les bombes. Ara ja no turmentarem els nostres lectors amb teories sobre el funcionament de les bombes d'injecció i les seves característiques primitives, que durant molt de temps es descriuen a Internet en grans quantitats. Passem als detalls immediats.
Aquí s'omet deliberadament el fabricant de motors Mitsubishi. Això es deu al fet que actualment hi ha diversos derivats d'aquest motor. En conseqüència, tenen un mínim de diferències de disseny i la bomba d'injecció és adequada per als dos motors.
Per ser més específics, aquest és el mateix motor que el Hyundai D4BH, la bomba té una compatibilitat total amb el motor de combustió interna 4D56T (les diferències entre els motors de combustió interna 4D56 i 4D56T són insignificants, l'índex "T" indica un turboalimentat). motor).
La bomba en si per als motors anteriors, només n'hi ha una, produïda per Zexel (també conegut com Diezel Kiki) i ara BOSCH. Sí, els proveïdors finals i l'embalatge poden variar, però al final, les bombes d'injecció per a aquests motors només es poden obtenir a Zexel o BOSCH.
Bàsicament, la sortida accelerada de la bomba d'injecció d'aquests motors és causada pel combustible de baixa qualitat, així com per l'entrada d'elements estranys al sistema, que sovint es produeix quan les connexions no estan soltes i la conducció per terrenys accidentats, guals, etc.
VIDEO Els principals problemes amb la bomba d'injecció d'aquests motors són els següents:
Danys (a causa del desgast accelerat) de les parts internes de la bomba: parell d'èmbol, coixinets i altres peces.
Contaminació del filtre (malla protectora i element) per l'entrada d'elements estranys al sistema.
Revolucions augmentades o flotants a causa de les anomenades. "Aireció" del sistema: l'entrada d'aire al sistema a causa de connexions soltes i juntes i segells desgastats.
Mal arrencada del motor en temps fred, causada per un termòstat encallat o trencat (situat al costat esquerre de la bomba, mecanisme d'avanç d'injecció).
Altres avaries associades a la resta d'elements: espelmes, calefacció automàtica, subministrament de combustible, paràmetres d'angle d'avanç d'injecció de gasoil.
Fins ara, el debat sobre quina bomba d'injecció per als motors 4D56 / 4M40 / D4BH és millor, electrònica o mecànica, no s'apaga. Què tan grans són les diferències entre la pròpia bomba d'injecció i l'electrònica de connexió de les bombes. És rellevant substituir una bomba de combustible electrònica per una de mecànica? Fem una ullada més de prop.
Així doncs, la principal diferència en aquest moment no és la bomba en si, sinó l'equip (electrònic o mecànic) que activa el sistema de subministrament de combustible, en funció d'un o altre mode de funcionament del motor. En una bomba d'injecció mecànica, l'activació es produeix a causa del control mecànic directe de la bomba d'injecció. Un cable va des del pedal del gas fins a la bomba, que controla el sistema. En una bomba d'injecció electrònica (EFI), el pedal de gas ja és electrònic i el sistema s'activa mitjançant les unitats electròniques i sensors que l'acompanyen.
També hi ha una versió sobre l'existència d'una unitat de cable per controlar una bomba d'injecció electrònica (hi ha un reòstat de control a la mateixa bomba), però la nostra redacció no va poder verificar la fiabilitat d'aquesta informació en particular.
Esquema estructural d'una bomba mecànica:
Els avantatges d'una bomba d'injecció mecànica:
facilitat de manteniment;
fiabilitat (a causa de menys components electrònics i sensors, que sovint "enamoren" fallen);
cost, per regla general, les bombes mecàniques són més barates que els seus "homòlegs" electrònics.
Desavantatges d'una bomba d'injecció mecànica:
l'absència de sistemes d'indicació i la qualitat de les unitats;
la necessitat d'ajustar els paràmetres i controlar l'estat de tots els elements relacionats del sistema (bujies, bomba de combustible, dispositiu de cronometratge d'injecció de dièsel);
augment del consum en comparació amb una bomba electrònica.
rendiment de tracció lleugerament pitjor a altes rpm en comparació amb una bomba electrònica.
Esquema estructural d'una bomba electrònica:
Els avantatges d'una bomba d'injecció electrònica:
un funcionament més estable del motor, l'absència de revolucions "flotants" amb elements d'acompanyament útils (espelmes, mecanisme d'avançament d'injecció, etc.), inclosos components electrònics i sensors;
consum de combustible reduït en comparació amb una bomba mecànica;
el rendiment de tracció a altes rpm és lleugerament millor que el dels vehicles equipats amb bombes mecàniques;
la capacitat de llegir errors mitjançant unitats de control electrònic.
Desavantatges de la bomba d'injecció electrònica:
un gran nombre de sensors i altres aparells electrònics, i això complica les reparacions dels vehicles i augmenta el cost del manteniment;
dificultats per trobar alguns components electrònics;
dificultats en la selecció de la pròpia bomba i dels seus components, ja que hi ha un gran nombre de variacions diferents amb l'electrònica articulada i són diferents segons la marca i el model del cotxe;
la fiabilitat de les unitats de bombes electròniques és inferior a la de les mecàniques, ja que els components electrònics i els sensors sovint poden fallar.
Abans de continuar amb la descripció del procés d'extracció de la bomba del cotxe, cal esmentar que aquest article no és una guia per treballar en un cotxe específic!
La bomba d'injecció Zexel (també conegut com Diezel Kiki o BOSCH) està equipada amb un gran nombre de cotxes amb motors 4D56, 4M40, D4BH. A més, aquesta família de motors s'instal·la en cotxes completament diferents pel que fa a les seves característiques i disposició d'unitats, com Pajero Sport i Hyundai Oldax, de manera que els accessoris seran diferents en la majoria dels casos. Només parlarem del procés d'extracció de la bomba en termes generals, sense aprofundir en les diferències de disseny entre cotxes de diferents marques equipats amb aquests motors i bombes.
Per treure la bomba, haureu de fer el següent:
traieu tot el cablejat elèctric de la mateixa bomba;
traieu les canonades de refrigeració de l'intercooler;
desenrosqueu les línies d'alta pressió, per a això utilitzeu la clau "14";
després de la qual cosa cal treure els broquets, això es fa amb un cap llarg a "22";
després traieu les volanderes (2 peces) dels pous dels broquets;
després de la qual cosa cal netejar els pous de la brutícia, etc. i tancar els seients dels broquets amb un drap net o enganxar-lo amb força;
després dels passos anteriors, cal eliminar el mecanisme de cronometratge (per obtenir més informació sobre l'eliminació del mecanisme de cronometratge, consulteu el llibre sobre la reparació d'un cotxe específic);
tan bon punt s'elimina el temps, cal treure el pinyó de la bomba d'injecció de combustible i assegurar-se de posar marques a la bomba d'injecció i al bloc del motor, això es fa perquè més endavant sigui més fàcil instal·lar la bomba i realitzar-ne ajust;
tan aviat com s'hagin completat tots els passos anteriors, podeu desenroscar els cargols de fixació de la bomba d'injecció.
La bomba està retirada, ara, segons els problemes, es pot enviar al servei al mestre. Bé, o fes-ho tu mateix si l'avaria no és molt greu.
La instal·lació de la bomba d'injecció es realitza en ordre invers: instal·lació de cargols, connexió de mànegues de buit i electricitat, etc.Tanmateix, cal tenir en compte que quan instal·leu la bomba, assegureu-vos de posar les marques a la posició correcta! A més, cal recordar que els elements del sistema d'alta pressió s'han d'instal·lar mitjançant una clau dinamométrica. Adjuntem les forces de tensió de cada element durant la instal·lació:
broquets - 55-60 Nm;
canonades d'alta pressió - 30 Nm;
tubs de retorn - 25-30 Nm.
VIDEO Un cop finalitzat el muntatge, cal girar la politja del cigonyal amb una clau i assegurar-se que no hi hagi cops i sonalls aliens. Aleshores hauríeu de bombar el combustible i només aleshores engegar el cotxe.
Reparar una bomba amb les teves pròpies mans és una ocupació responsable que requereix una gran quantitat de coneixements, experiència i disponibilitat del teu propi equip, per tant, abans de decidir-te per un pas tan crucial, et recomanem que sopesis les teves possibilitats. Sí, un manteniment tan senzill com la instal·lació d'un kit de reparació per a les juntes i la neteja de la malla del filtre no és tan difícil de realitzar, i podeu fer-ho vosaltres mateixos. Però les reparacions més serioses haurien de ser confiades pels professionals.
El subjecte de prova era una bomba mecànica retirada d'un vehicle i rentada. Una de les reparacions més senzilles és substituir el segell de l'eix.
Per fer-ho, cal treure la politja d'accionament de la bomba amb una politja, després treure el segell d'oli antic i instal·lar-ne un de nou. És important tenir en compte que no cal prémer profundament un segell d'oli nou, el seu ajust i posició no han de diferir de com es va instal·lar l'anterior.
A continuació: netejar la malla davant del parell d'èmbol. Per fer-ho, desenrosqueu 4 cargols del propi cos de la bomba, traieu la coberta, al llarg del camí comprovant els mecanismes de joc (no n'hi hauria d'haver), i traieu amb cura els èmbols i bufeu la malla. A continuació, instal·leu-ho tot en l'ordre invers.
La resta de la reparació és més complicada i requereix certes habilitats, fins i tot per substituir un kit complet de reparació de la bomba. Amb una reparació senzilla, cal conformar-se amb les reparacions dels consumibles anteriors i la substitució de les juntes.
El fet que a la fàbrica la classe de precisió per al muntatge sigui més alta, no ho discuteixo, però el monogo depèn de l'especialista que fabriqui aquest motor. Vaig comprovar els espais lliures, les dimensions i els paràmetres de les peces: KV, bloc, eix i llit de cronometratge, estic d'acord a tot arreu que hi hagi desgast, però a jutjar pel talmus, es troba dins del rang admissible. S'especifica clarament: "si el buit o la mida és de i fins a, poseu-lo al seu lloc, però si aquests marcs no s'inclouen, canvieu-ne de nous", també s'indica el grau d'estrenyiment en talmuts, vaig prendre un clau de dinamo per a aquest propòsit! les peces de recanvi no estan fetes de fàbrica i no són originals, tenen un preu només espai, si totes les peces de recanvi són originals, no veig el sentit de reparar: el preu serà còsmic! La precisió de la mòlta depèn de les persones que s'hi dediquen, per descomptat, si els barrenadors tenen equips de l'època de la Primera Guerra Mundial, la qualitat de la mòlta està fora de dubte. tenim un poble petit i estan esmolant en un sol lloc TOTS van a ells, no es fan malbé, la feina es fa amb gran qualitat i l'equipament és adequat!
Demano disculpes, però quin és exactament el teu mal funcionament? Pel que fa a les peces de recanvi, podeu venir a una botiga i preguntar quina peça necessiteu per al vostre motor, busquen al catàleg per número de motor, número de carrosseria i any de fabricació i diuen específicament què, com i quant, bé, llavors tu decideixes. pel que fa al cargol de l'eix de distribució, comproveu el cargol la qualitat de les nervadures, si teniu dubtes, canvieu-lo, no és car, si el cargol us convé abans d'estrenyir-lo, netejar-lo de l'oli, etc. unta amb un segellador-junta, deixa-ho assecar durant 5-10 minuts i embolica-ho, també unta el cargol al KV amb un segellador, amb aquesta pràctica, els cargols mai s'han desenroscat espontàniament!
Demano disculpes, però quin és exactament el teu mal funcionament? Pel que fa a les peces de recanvi, podeu venir a una botiga i preguntar quina peça necessiteu per al vostre motor, busquen al catàleg per número de motor, número de carrosseria i any de fabricació i diuen específicament què, com i quant, bé, llavors tu decideixes. pel que fa al cargol de l'eix de distribució, comproveu el cargol la qualitat de les nervadures, si teniu dubtes, canvieu-lo, no és car, si el cargol us convé abans d'estrenyir-lo, netejar-lo de l'oli, etc.unta amb un segellador-junta, deixa-ho assecar durant 5-10 minuts i embolica-ho, també unta el cargol al KV amb un segellador, amb aquesta pràctica, els cargols mai s'han desenroscat espontàniament!
gràcies pels consells sobre el segellador, molt senzill i pràctic. Tinc un mal funcionament, requereix la substitució de la culata, de moment em confon amb quin ajust de cadires he de comprar i com comprovar correctament el meu mateix ajust (a partir de què i on mesurar). per culpa de l'existència, emet MD 185925 sense anàlegs. així, em vaig enredar en “tres pins” i no en puc sortir.
No sóc un guru en això, però la recerca de vegades pot fer meravelles!
Diré això, hi ha una mica de veritat en aquestes paraules, però aquí depèn molt de la qualitat de construcció, és a dir. d'on creixen les mans del mestre, durant el muntatge s'ha d'observar tot, i els buits, i parells d'apretar, etc.,
Es pot dir de manera més senzilla... Hi ha una revisió important, però hi ha un hack que afecta directament el procés posterior a la reparació.
Vídeo (feu clic per reproduir).
No sóc un guru en això, però la recerca de vegades pot fer meravelles!
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
85
