Reparació de motors DIY 4 a fe

El fenomen i la reparació del soroll "dièsel" en motors vells (quilometratge 250-300 mil km) 4A-FE.

El soroll "dièsel" es produeix amb més freqüència en el mode d'alliberament de l'accelerador o en el mode de frenada del motor. S'escolta clarament des de l'habitacle a una velocitat de 1500-2500 rpm, així com quan el capó està obert quan s'allibera el gas. Inicialment, pot semblar que aquest soroll en freqüència i so s'assembla al so dels jocs de vàlvules no regulats o d'un arbre de lleves penjant. Per això, els que volen eliminar-lo sovint comencen les reparacions des de la culata (ajustant el joc de vàlvules, baixant els jous, comprovant si l'engranatge de l'arbre de lleves conduït està enganxat). Una altra de les opcions de reparació proposades és el canvi d'oli.

Vaig provar totes aquestes opcions, però el soroll es va mantenir sense canvis, com a resultat de la qual cosa vaig decidir substituir el pistó. Fins i tot quan vaig canviar l'oli per 290.000, vaig omplir oli semisintètic Hado 10W40. I va aconseguir pressionar en 2 tubs de reparació, però el miracle no va passar. L'última de les possibles raons va romandre: la reacció en el parell dit-piston.

El quilometratge del meu cotxe (Toyota Carina E XL station wagon 95 en endavant; muntatge en anglès) era de 290.200 km en el moment de la reparació (segons el comptaquilòmetres), a més, puc suposar que en una camioneta amb kondeem, el 1,6 litres el motor estava una mica sobrecarregat en comparació amb un sedan o un hatchback convencional. És a dir, ha arribat el moment!

Per substituir el pistó, necessiteu el següent:

- Creure en el millor i esperança en l'èxit.

- Eines i accessoris:

1. Netejador de carburadors (llauna gran) - 1 unitat.
2. Segellador de silicona (resistent a l'oli) - 1 tub.
3. VD-40 (o un altre querosè aromatitzat per afluixar els cargols de la canonada d'admissió).
4. Litol-24 (per estrènyer els cargols de muntatge de l'esquí)
5. Draps de cotó. en quantitats il·limitades.
6. Diverses caixes de cartró per plegar els elements de subjecció i els jous de l'arbre de lleves (PB).
7. Recipients per escórrer anticongelant i oli (5 litres cadascun).
8. Safata (amb dimensions 500x400) (colocar-la sota el motor en treure la culata).
9. Oli de motor (segons el manual del motor) en la quantitat requerida.
10. Anticongelant en la quantitat requerida.

1. Un joc de pistons (normalment ofereixen una mida estàndard de 80,93 mm), però per si de cas (sense saber el passat del cotxe) també vaig agafar (amb la condició de retorn) una mida de reparació més gran en 0,5 mm. - 75 $ (un conjunt).
2. Un joc d'anells (també vaig agafar l'original en 2 mides) - 65 $ (un conjunt).
3. Un conjunt de juntes de motor (però es podria sortir amb una junta sota la culata) - $ 55.
4. Junta col·lector d'escapament / canonada davantera - $ 3.

Abans de desmuntar el motor, és molt útil rentar tot el compartiment del motor en un rentat de cotxes; no cal cap brutícia addicional!

Va decidir desmuntar al mínim, ja que era molt limitat en el temps. A jutjar pel conjunt de juntes del motor, era per a un motor 4A-FE normal, no esgotat. Per tant, vaig decidir no treure el col·lector d'admissió de la culata del cilindre (per no danyar la junta). I si és així, el col·lector d'escapament es podria deixar a la culata desacoblant-lo del tub d'admissió.

Descriuré breument la seqüència de desmuntatge:

... En aquest punt, en totes les instruccions, s'està eliminant el terminal negatiu de la bateria, però vaig decidir deliberadament no treure'l, per no restablir la memòria de l'ordinador (per a la puresa de l'experiment). i escoltar la ràdio durant la reparació; o)
1. VD-40 abundantment inundat amb cargols rovellats del tub d'admissió.
2. Escorreu l'oli i l'anticongelant desenroscant els taps i taps inferiors del coll d'ompliment.
3. Desenganxades les mànegues dels sistemes de buit, cables dels sensors de temperatura, ventilador, posició de l'accelerador, cables del sistema d'arrencada en fred, sonda lambda, alta tensió, cables de bugies, cables d'injectors de GLP i mànegues per subministrament de gas i gasolina. En general, qualsevol cosa que s'adapti als col·lectors d'admissió i d'escapament.

4.Desmunteu les mànegues dels sistemes de refrigeració de la culata (en aquest cas, és útil substituir una safata sota el motor: sempre s'aboquen oli i anticongelant de les mànegues separades).
5. Desconnecteu la mànega del refrigerador d'oli de la safata d'oli.

A continuació va venir el desenroscar els elements del motor.

1. Desenrosqueu la tapa de la vàlvula.

10. Vaig afluixar la tensió de la corretja de l'alternador (el capçal és 12 a la part inferior de l'alternador) i vaig desenroscar el cargol llarg superior de la fixació de l'alternador. Després es va treure el cinturó mateix. És útil dibuixar el sentit de gir del cinturó amb un retolador per tornar-lo a utilitzar.
11. Desenrosqueu el cargol de suport del col·lector d'admissió inferior esquerre (cap 12). Dret - només des de la fossa.

Llavors es va enfilar al forat! A la fossa:

1. Va treure el palet de plàstic protector (només el costat dret i va desenroscar parcialment el costat esquerre).
2. Va treure la canonada davantera (les juntes es poden reutilitzar, si no es confonen. Vaig confondre - vaig haver de canviar-ne una).

3. Com que l'accés al palet estava limitat a causa d'un incomprensible abeurador d'alumini que connectava la caixa de canvis amb el bloc de cilindres, vaig decidir retirar-lo. Vaig desenroscar 4 cargols, però l'abeurador no es va poder treure a causa de l'esquí.

4. Vaig pensar en desenroscar l'esquí sota el motor, però no vaig poder desenroscar les 2 femelles de muntatge de l'esquí davanters. Crec que abans que jo aquest cotxe es va trencar i en lloc dels tacs i femelles necessaris hi havia cargols amb femelles M10 autoblocants. Quan vaig intentar descargolar, els cargols van girar i vaig decidir deixar-los al seu lloc, desenroscant només la part posterior de l'esquí. Com a resultat, vaig desenroscar el cargol principal del suport del motor davanter i els 3 cargols d'esquí posteriors.
5. Tan bon punt vaig desenroscar el tercer cargol posterior de l'esquí, es va doblegar cap enrere i l'abeurador d'alumini em va caure amb un gir... a la cara. Va fer mal...: o /.
6. A continuació, vaig desenroscar els cargols i les femelles M6 que subjecten la safata del motor. I va intentar treure-ho, i tubs! Vaig haver d'agafar tots els tornavisos plans possibles, ganivets, sondes per arrencar el palet. Com a resultat, després d'haver plegat els costats frontals del palet, el vaig treure.

7. Va treure i va posar amb cura la presa d'oli en una bossa neta.
8. Desenrosqueu el cargol de suport del col·lector d'admissió dret (cap 12).
9. Vaig rentar la safata del motor amb un carbcliner.
10. Netegeu les superfícies de contacte del palet i del bloc de cilindres amb una placa rascadora i sondes, netegeu amb un drap amb un carbcliner.

Curiosament, va resultar bastant senzill treure la culata desenroscant 10 cargols amb un cap d'estrelles 10. L'única cosa que no vaig desenroscar a temps va ser la canonada de la bomba d'aigua (a la qual està subjecta la varilla d'oli) i sostenia la culata del cilindre.

A més, no vaig notar cap tipus de connector marró d'un sistema desconegut, situat en algun lloc per sobre del motor d'arrencada, però es va desacoblar amb èxit quan es va treure la culata del cilindre.

En cas contrari, la retirada de la culata va tenir èxit. El vaig treure jo mateix. El seu pes no supera els 25 kg, però cal anar molt amb compte per no enderrocar els que sobresurten: el sensor del ventilador i el sensor d'oxigen. S'aconsella mesurar les volanderes d'ajust (amb un retolador normal, eixugant-les primer amb un drap amb un carbcliner), això és per al cas de les volanderes que cauen. Vaig posar la culata retirada sobre un cartró net, lluny de la sorra i la pols.

Es va treure el pistó i es va posar al seu torn. Per desenroscar les femelles de la biela, cal un cap d'estrella de 14. La biela desenroscada amb el pistó es mou amb els dits cap amunt fins que cau fora del bloc de cilindres. En aquest cas, és molt important no confondre els casquets de biela que cauen.

Vaig examinar la unitat desmuntada i la vaig mesurar en la mesura del possible. Els pistons es van canviar abans que jo. A més, el seu diàmetre a la zona de control (25 mm des de la part superior) era exactament el mateix que en els nous pistons. El joc radial a la connexió pistó-dit no es va sentir amb la mà, però això es deu a l'oli. El moviment axial al llarg del dit és lliure. A jutjar pel sutge a la part superior (fins als anells), alguns dels pistons es van desplaçar al llarg dels eixos dels dits i es van fregar contra els cilindres amb la superfície (perpendicular a l'eix dels dits). Després d'haver mesurat la posició dels dits amb una barra respecte a la part cilíndrica del pistó, vaig determinar que alguns dels dits estaven desplaçats al llarg de l'eix fins a 1 mm.

Qui va fer la revisió del motor amb les vostres pròpies mans, si us plau, responeu

probablement també em trauré el cap i miraré l'estat dels cilindres de l'anell.i aquest motor s'ha de treure .. o conduir i no tocar .. bé, a l'hivern no voldria córrer aquest risc.

Vaig llençar el motor juntament amb la caixa, muntada a la biga davantera

el meu quilometratge era de 250.000 al velocímetre.

a la nostra estació de servei costa entre 15.000 i 20.000 rubles, més peces de recanvi i més si cal avorrir. així que vull estalviar diners en desmuntar i muntar el motor. Només em pregunto si canviar els anells sense avorrir el bloc d'oli desapareixerà?

al meu motor, el consum d'oli no era tant pel desgast dels anells com pel fet que els forats dels pistons per a la sortida de l'oli eliminat de les parets pels anells d'oli estaven completament coquitzats.
Vaig agafar un trepant d'1,5 mm i el vaig netejar, crec que el decoking en el meu cas no ajudaria.

per cert, les anelles no estaven coquejades, caminaven lliurement per les seves ranures

bé, crec que tinc el mateix. Bé, no vull treure el motor per sota del forat. i si el treus, com es fa?

Tens un llibre? tot es descriu amb detall allà! el que no està al llibre està a la xarxa als fòrums, 4a-fe no només es va posar a spasio.

en 121 cossos, el motor amb la caixa es retira cap avall, després s'eleva la part davantera dels gats i el motor s'extreu de sota el cotxe, gairebé tot es pot fer sol (si la salut és normal

) Un amic em va ajudar només a empènyer el motor amb una caixa de sota el cotxe i empènyer-lo cap enrere.
Vaig treure i desmuntar durant 3 dies,
Vaig esperar 7 dies per als anells-revestiments-segells d'oli-MSK demanats, en aquest moment estava rentant-ho tot, lligant la vàlvula, netejant l'embragatge per canviar el temps de la sincronizació, etc.
3 dies de recollida i instal·lació
al final em vaig gastar uns 15 tr. per a les peces de recanvi (tenint en compte la compra d'oli nou i un filtre a la caixa) i dues setmanes després de la feina i els caps de setmana.

Heu tingut dificultats per muntar el motor? O és tan senzill com al llibre? hi ha algun matís?

Semblava que tot estava clar, en tot cas, els matisos amb el motor 1 nz és poc probable que ajudin a l'hora de reparar el 4a-fe. només hi ha un principi general.

a 1nz, la cadena de distribució i l'embragatge VVTI s'han de col·locar correctament a les marques.
a 4a hi ha un cinturó. No vaig aprofundir en les subtileses.

Aprovats: 41 Edat: 41

Aprovat: 35 Edat: 35

Aprovat: 50 Edat: 50

Hi ha 17 aniversaris en total.
Els més actius de la llista.

Ni poeta ni escriptor. Ho escric breument. Va comprar, a primera vista, un cotxe en perfecte estat per aquests anys. Ho vaig portar al diagnòstic del motor de combustió interna, vaig arrencar 1.3Kre, em van dir que tot era ideal.

Encara que vaig estar present i ho vaig memoritzar tot. A primera vista, tot estava molt bé. Totes les espurnes van lliscar, la compressió era normal. De seguida van canviar les espelmes.

Dels sensors, només lambda (i qui no la té morta =)) Bé, CO massa alt. Després d'haver viatjat poc temps, vaig notar la pèrdua d'oli. A jutjar per l'escapament del petroli zhor, un monstruós zhor d'oli.

Nivell del terra de la vareta a 200 km. Després d'haver recorregut uns 400 km, després de llegir els fòrums, vaig decidir repassar-ho. De seguida va agafar alguns consumibles, tots originals.

Junta de culata 11115-16150 x1
Anells STD 13011-16300 x1
MSC (per estar segur) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Casquilles de biela STD MARK2 (Als colls de les bielles i en casquilles antics, després vaig veure la marca "1", però hi va haver una lleugera reacció, amb prou feines perceptible, així que ho vaig prendre bé, tenint en compte els 170 mil quilometratges) 13041-15031-02 x4

Tot va resultar ser d'uns 5 mil. fregar. + 1,5 mil oli amb filtre i rentat, així com refrigerant per omplir + 3 mil baixa per malaltia, que ara no està totalment pagada = D

En primer lloc, vaig alliberar l'espai al voltant del motor, vaig treure el generador, la rentadora, vaig deixar caure el terminal, ja que quan es van treure els gens, el fusible de 100 A es va cremar.

A continuació, la coberta de la culata, va llençar el cinturó (no va posar cap etiqueta), va treure els arbres de lleves. Cal tenir en compte de seguida que és millor intentar treure (encallar) els elevadors de vàlvules juntament amb les volanderes i posar-los en una seqüència ESTRICTA.

Em vaig treure el cap amb ells, i quan li vaig donar la volta, van caure del nafik i es van embrutar. La culata s'ha d'alliberar del col·lector, les mànegues de refrigerant, la bomba, l'aire, el filtre de gas i altres petites coses.

A continuació, es pren un capçal especial per a un quadrat gran allargat per 10 (rota dentada de 12 costats) i desenrosqueu 10 tacs. Per cert, amb motor és imprescindible drenar el refrigerant, no només del radiador, és a dir, com el del motor.

Em vaig treure el cap juntament amb l'entrada.Després d'haver-te tret el cap, pots mirar les olles que no es troben a la VMT, les meves línies de rectificat eren visibles gairebé a tot arreu.

Després de treure la culata, ensorrar les juntes d'expansió i abocar tot el refrigerant del motor de combustió interna, va pujar a la fossa. Va treure la protecció del cárter, va buidar l'oli, va treure el para-xocs perquè es pogués treure el radiador d'oli (tinc una modificació amb ell, inclòs hi vaig pecar, perquè al lloc on surt el filtre vaig fer un moc. martellat).

Va treure i va rentar el refrigerador d'oli amb querosè. Per cert, és millor fer-ho tot amb querosè, és més suau tant en relació amb les mans com amb tots els plàstics i gomes elàstiques.

És evidentment impossible treure el palet sense desenroscar el submarc. I l'eliminació del bastidor secundari sense desenroscar el coixí posterior també fallarà. Els coixins dret i esquerre s'han de cargolar. el motor de combustió interna hi penjarà.

També val la pena assenyalar que hi ha un cargol a la llitera que no es pot treure (o s'ha tornat tan rovellat per a mi), de manera que no va ser possible treure la llitera així, vaig haver d'aixecar l'interior. motor de combustió darrere de la caixa.

Per cert, a la part posterior de la llitera, hi ha un silenciador; també cal que el desenrosquin. Ara heu de desenroscar algun tipus de merda d'alumini que estira el motor de combustió interna i la transmissió manual. Per cert, a sota hi ha una paralonka per absorbir l'oli del segell d'oli actual.

Mirem i traiem conclusions. Desenrosquem el palet, el trenquem amb cura amb un ganivet afilat. A continuació, girem el recipient d'oli, el tirem a la paella amb el querosè ja abocat.

Hi ha molta brossa al palet, hi he trobat un tros d'un antic MSC! A continuació, podeu estirar les bielles, avaluar el joc. Amb un asterisc 14, desenrosqueu i estireu les bielles amb pistons. L'ordre és millor no confondre's.

Ho vaig signar tot amb un retolador sobre cinta adhesiva de paper blanc. Mirem els anells. Els de compressió eren ideals en comparació amb els nous.

Però el rascador d'oli no només es va estirar, sinó que també es va desgastar, així com els canals de drenatge d'oli estaven obstruïts completament. Va llençar els anells, en va trencar un per netejar, el va tirar allà, amb querosè.

Tots els dipòsits de carboni es van netejar amb un raspall suau de llautó (accessori de trepant). El millor és netejar els seients de l'anell amb un anell vell trencat. A fons.

Els anells s'han de llençar amb cura per no trencar-se, és millor començar amb el rascador d'oli. Primer, s'instal·la el "support" (xs com s'anomena) de les anelles, el pany es tanca, després els anells mateixos.

No tenen ni dalt ni baix. Després la segona compressió, la més difícil. La foto mostra com posar-lo correctament. Té una part superior i una inferior, una lletra cap a dalt. A continuació, la primera compressió (superior).

Els panys dels anells han de mirar en diferents direccions 2 compressió 180 graus. i 2 rascadors d'oli 180 graus. i entre ells 90 graus. Sense un dispositiu especial, no és tan fàcil comprimir els anells i instal·lar el pistó al seu lloc.

Per tant, vaig agafar per conduir aquest dispositiu, així com una clau de torsió. Posem insercions noves, hi aboquem oli. Per cert, molts no ho fan, vaig xamfar els anells de compressió amb una llima de diamants perquè no s'aixequin les olles amb seguretat.

Premeu les femelles amb una força de 60 Nm. Heu de posar un pistó a la vegada i desplaçar-vos. Si heu d'aplicar un esforç molt gran o no gira en absolut, extreu conclusions.

Per a mi, va girar amb força facilitat, només que quan tots els pistons estaven alineats en fila, va girar una mica més difícil, només una mica.

La culata també es va arrencar dels dipòsits de carboni amb un raspall de llautó, així com la sortida i l'entrada (la vaig treure), així com la superfície de la junta antiga tant al capçal com al bloc de cilindres. Les vàlvules s'assequen molt simplement amb un tub (en el meu cas, una clau anglesa per a espelmes) i un martell pesat.

També és millor no confondre les fonts, almenys l'entrada i la sortida. Vaig treure els vells MSC del meu cap (va resultar que estaven completament intactes, però es van refredar), vaig bufar i rentar tota la culata del cilindre, la vaig arrencar del sutge. També ho fan totes les vàlvules.

Tampoc es recomana confondre'ls. A més, utilitzant la pasta de lligadura, les broques i les mànegues de la bomba són molt fàcils i ràpides de rectificar les vàlvules. Els vaig comprovar secs, capgirant-los i abocant querosè.

Val la pena assenyalar aquí que quan es frega la vàlvula, és millor degotejar-hi una mica d'oli per no ratllar la guia. Vaig tenir una mica de joc de vàlvules a la guia, però em vaig obstruir.

Els MSC es porten millor amb el capçal que va desenroscar la culata.Bé, el cap està llest, net, sec, el querosè no flueix. També es pot netejar l'entrada, DZ, etc.

Vaig decidir no canviar la junta del col·lector d'admissió. Fixem tot el que es va treure del cap. Li posem una junta al cap, introduïm les agulles, les agulles de graduació són més llargues.

Les forques s'emboliquen alternativament en un patró d'escacs des del centre fins a les vores, amb una força creixent m. Al final 110Hm. Ara podeu recollir-ho tot des de sota, poso el palet al segellador.

Subestructura, refrigerador d'oli, silenciador. De nou, cal tenir en compte que no cal desenroscar el silenciador del col·lector d'escapament.

Tot i que està muntat en 3 tacs, hi estan cremats i rovellats. N'he trencat un, encara condueixo un de casolà, enlloc n'hi ha.

Així que el cap es queda quiet. El primer pistó a VMT (al llarg de la politja del cigonyal). Regeu abundantment les zones de l'arbre de lleves. Posem les meves juntes de dilatació confuses.

Posem els arbres de lleves (connectem amb marques d'instal·lació a les dents, les marques de temporització miren cap avall), estirem des del centre cap a les vores (com 15 - 20 Hm).

Després d'això, els va torçar de moltes maneres diferents, va comprovar els espais entre les volanderes i els arbres de lleves amb una regla especial, sembla que cap d'ells pressiona les vàlvules, el que significa que no es cremarà, només colpejaran. .

Així mateix, en aquest punt, s'instal·la un distribuïdor segons una etiqueta prèviament fixada (marcador). Girem els arbres de lleves de manera que les marques de temporització de les dents convergin.

Al mateix temps, a través del forat de la roda dentada de l'arbre de lleves d'escapament, veiem una marca al coixinet (superior). Afluixem el corró de cronometratge, posem la corretja.

Girem el cigonyal un parell de vegades. Exposem el primer pistó al llarg de la politja al PMS. Observem la marca del forat de la roda dentada de l'arbre de lleves. Coincidit. Endurim el vídeo. Regeu abundantment els arbres de lleves amb oli. !

No aboqui suaument a la bugia i al cinturó. Posem la tapa. La vaig seguir per un segellador. Recollim tot, totes les mànegues, cables, generador, rentadora, etc.

Sembla que tot està preparat. Ompliu l'oli. Vaig abocar el rentat immediatament. Ompliu el refrigerant. Va ser necessari començar immediatament amb ulleres, de sobte les marques no són correctes: el nafik de la vàlvula es doblegarà. Va treure el fusible EFI, el va girar amb l'arrencada. Sembla que està bé.

Vaig tirar enrere el fusible, la clau, - per a la meva sorpresa, va començar amb mitja volta. Però tan gourmet! Vaig pensar que el col·lector no va estrènyer. Llavors va sortir fum de sota el capó.

Bé, vaig pensar que no aguantava. Va resultar que el fum era de l'oli i el refrigerant del col·lector, i després es va cremar. I el soroll és la vàlvula, més una setmana de silenci al garatge, per això semblava fort.

En general, vaig treballar durant 15 minuts. Vaig apagar, buidar el rentat, canviar el filtre. Farcit d'oli nou. El vaig començar. El vaig posar a treballar, les revolucions van nedar una mica, fins i tot vaig intentar aturar-se una vegada.

El treball va augmentar notablement. Vaig sortir del garatge, vaig rodar, vaig reposar el 95 (ara només abocar-lo, si és possible).

Ara la condueixo, ja són 700 km. Diuen que cal subjectar l'agulla del tacòmetre 2-3 mil, però és molt difícil = D

Ara el motor s'ha tornat clarament més animat, guanyant embranzida d'un cop, de vegades ni tan sols no ho noto. Quan fins i tot 5 mil.

L'oli no menja gens, ja que es va abocar al mateix nivell, i el color és transparent, amb prou feines es nota a la vareta reactiva. El refrigerant també està a la metsa, no hi ha taques al motor.

Cansat d'escriure

Pel que fa al motor, crec que queda esmolar les volanderes de la junta de dilatació, netejar els injectors i la rampa, canviar el filtre de gas i la lambda. I hi haurà un motor de combustió interna.

Eina usada FORCE 4821. Best ins

Esquelet 14 d'octubre de 2010 09:21

A la secció de preguntes freqüents, vaig escriure sobre el rascador d'oli. I pren la meva paraula, encara que els taps no tinguin un consum d'oli molt dolent com el teu, bé, estalviaràs un parell de gots d'oli per 10 mil. primer proveu la compressió. Amb aquest cabal, gairebé definitivament podem dir que els anells del rascador d'oli estan enterrats.

I el que és millor, canviar el motor o posar-lo en majúscula: aquest és, IMHO, un tema per a Holy WAR

Grog 78 Dijous, 14 d'octubre de 2010 15:36

Esquelet Dijous, 14 d'octubre de 2010 17:11

Bé, no ho sé. Crec que per no pujar 2 vegades, és més fàcil que el motor capitalitzi de seguida i canviï els segells de la tija de la vàlvula en condicions còmodes. Em vaig canviar, més aviat, sense fer res, al llarg del camí amb el temps :)

I si els anells del rascador d'oli estan enganxats, la compressió es sobreestimarà "no seca".

Bé, descarbonització IMHO quina cataplasma morta, tk.l'anell és essencialment una molla, i la molla, en estar en estat comprimit, al cap d'un temps perd la seva rigidesa, respectivament, i no compleix plenament les seves funcions.

VAL Dijous, 14 d'octubre de 2010 17:32

Esquelet Dijous, 14 d'octubre de 2010 17:36

Xumakhov Dijous, 28 d'octubre de 2010 19:31

Xumakhov Dijous, 28 d'octubre de 2010 19:36

Esquelet Dijous, 28 d'octubre de 2010 21:04

No considereu la compressió desigual com una guia d'acció :)

De les dificultats? Penseu en com muntareu el capçal i com introduir el pistó amb anelles i instal·lar les politges.. Si el motor s'ha de capitalitzar o no sense obrir és impossible esbrinar-ho. La mateixa compressió no donarà una valoració directa de l'estat de les parets de la cambra de combustió.

Sí, i els vostres indicadors només indiquen el desgast dels anells rascadors d'oli, una petita superposició de vàlvules o una vàlvula d'acceleració totalment oberta, i la diferència entre els cilindres pot ser el sagnat d'aire del mateix compressor.

IMHO, si no menges 3-4 litres a l'estiu, no té sentit anar-hi i molestar-te. A menys que hi hagi molts diners i res a fer :)

Denis Dimecres, 13 de setembre de 2011 11:26

En general, un any després de la creació del tema, vaig fer un compte de capital lleuger.

Quan vaig començar a conduir, em vaig adonar que totes les pauses havien desaparegut i altres sons no eren clars. El motor funciona sense problemes i silenciosament.

A l'hora de netejar els pistons, va quedar clar que tots els canals que van a les anelles del rascador d'oli estaven completament obstruïts (s'havien de perforar corny), les ranures estaven a la mateixa merda. Abans, vaig fer descarbonització, vaig pensar que ajudaria. Però dick: no hi ha miracles amb els anells de rascador d'oli. Són mòbils o estirats.
Ara el catalitzador s'està netejant activament, és una mica podvannya una mena d'escombraries incomprensibles. Glushak s'ha de netejar així i escopir el sutge.

Per obtenir informació: abans de la reparació, el motor menjava aproximadament 1 litre d'oli. 800 - 1200 km, depenent de com gireu la velocitat.

gelost » 23.01.2010, 15:04:46

motor vegetal normal Korollovsky. ... el meu kit de reparació
interessada en alguns serveis. només el treball costa almenys 10k. en general crec que una mica car, per tant, la pregunta de la Federació Internacional de Periodistes que fa poc va capitalitzar (o amics) i quant, així com on. ... És possible trobar 10k més barats i fer les regles. ... el principi del temps no és crític.

pisy. M'interessaven els samurais i un parell de serveis de garatge (a ilinka). tuitejar per feina preguntar a stsuki ((

Dr.Z » 23.01.2010, 15:09:18

gelost » 23.01.2010, 15:17:28

Menjo mantega (((.

... i el contracte tampoc és un fet que un buit viu (per bé, també cal mirar els seus intestins) + problemes amb la policia de trànsit, que un altre motor de combustió interna. en general, el contracte no és una opció (bé, potser en l'últim lloc)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

gelost » 23.01.2010, 16:04:40

Kanesh haurà de fer-ho. al cap i a la fi, el corrent probablement tens una mà no de jo .. créixer

vk » 24.01.2010, 12:47:49

no en trobes 10 més barats, també fan llaunes per a una dotzena

Només dubto alguna cosa que per això ho faran tot com ha de ser. si ho vaig fer jo mateix, estrictament segons el procediment,
no acceptaria menys de cinquanta dòlars

p.s. si ho vas a fer tu mateix, tinc una descripció del procediment, amb totes les dades per resoldre problemes, etc.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost va escriure: el motor korollovsky vegetal habitual. ... el meu kit de reparació
interessada en alguns serveis. només el treball costa almenys 10k. en general crec que una mica car, per tant, la pregunta de la Federació Internacional de Periodistes que fa poc va capitalitzar (o amics) i quant, així com on. ... És possible trobar 10k més barats i fer les regles. ... el principi del temps no és crític.

pisy. M'interessaven els samurais i un parell de serveis de garatge (a ilinka). tuitejar per feina preguntar a stsuki ((

gelost » 25.01.2010, 15:59:21

gelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk va escriure: no trobareu 10-ki més barats, també fan olles per a una dotzena

Només dubto alguna cosa que per això ho faran tot com ha de ser. si ho vaig fer jo mateix, estrictament segons el procediment,
no acceptaria menys de cinquanta dòlars

p.s. si ho vas a fer tu mateix, tinc una descripció del procediment, amb totes les dades per resoldre problemes, etc.

tens una descripció específica del cap.rem. aquest motor. ... amb imatges. ... en format electrònic o només en un llibre.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

una breu descripció del desmuntatge, resolució de problemes i muntatge. un llibre sense imatges. no per maniquís

gelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Def » 28.01.2010, 16:23:59

gelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr.Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr.Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

un dviglo otkapitalnoe d'alta qualitat durarà més temps que el contracte mitjà. només que no estic segur que ho fem en algun lloc, de gran qualitat.

Sé com hauria de passar i he vist com passa en realitat més d'una vegada. dues grans diferències.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

Usuaris que naveguen per aquest fòrum: cap usuari registrat i 0 convidats

Paral·lelament a tots els coneguts i populars motors de la sèrie S, es va produir una sèrie A de petit volum i un dels motors més brillants i populars de la sèrie va ser el motor 4A en diverses variacions. Inicialment, era un motor de carburador d'un sol eix de baixa potència, que no tenia res especial.
A mesura que millorava, el 4A va rebre primer un capçal de 16 vàlvules, i més tard un capçal de 20 vàlvules, sobre arbres de lleves malvats, injecció, un sistema d'admissió modificat, un altre pistó, algunes versions estaven equipades amb un sobrealimentador mecànic. Fem una ullada a tot el camí de desenvolupament continu de 4A.

1. Gran consum de combustible, en la majoria dels casos, el culpable és la sonda lambda i el problema es resol substituint-la. Si hi ha sutge a les bugies, fum negre del tub d'escapament, vibracions al ralentí, comproveu el sensor MAP.
2. Vibracions i alt consum de combustible, molt probablement és hora de rentar els injectors.
3. Problemes amb rpm, congelació, augment de rpm. Comproveu la vàlvula de ralentí i netegeu la vàlvula de l'accelerador, mireu el sensor de posició de l'accelerador i tot anirà bé.
4. El motor 4A no arrenca, les rpm estan flotant, aquí el motiu està al sensor de temperatura del motor, comproveu.
5. Girs flotants. Netegem el cos de l'accelerador, KXX, comprovem les espelmes, els broquets, la vàlvula de ventilació del cárter.
6. El motor s'atura, vegeu el filtre de combustible, bomba de combustible, distribuïdor.
7. Alt consum d'oli. En principi, la planta permet un consum greu (fins a 1 litre per 1000 km), però si la situació és molesta, substituir els anells i els taps d'oli us estalviarà.
8. El motor toca. En general, els dits dels pistons piquen, si el quilometratge és gran i les vàlvules no estaven regulades, ajusteu el joc de vàlvules, aquest procediment es realitza cada 100.000 km.

A més, els segells d'oli del cigonyal tenen fuites, els problemes d'encesa són habituals, etc. Tot l'anterior no es produeix tant per errors de càlcul constructius, sinó per l'enorme quilometratge i la vellesa general del motor 4A, per tal d'evitar tots aquests problemes, inicialment, a l'hora de comprar, cal buscar el motor més viu. . El recurs d'un bon 4A és d'almenys 300.000 km.
No es recomana comprar versions de Lean Burn, que funcionin amb una barreja magra, que tinguin una potència menor, una mica de malhumor i un augment del cost dels consumibles.
Val la pena assenyalar que tot l'anterior també és típic per als motors basats en 4A - 5A i 7A.

Els motors de la sèrie 4A van néixer per a la sintonització, va ser sobre la base del 4A-GE que es va crear el conegut 4A-GE TRD, en la versió atmosfèrica que produïa 240 CV. i girant fins a 12000 rpm! Però per a una sintonització reeixida, heu de prendre com a base el 4A-GE i no la versió FE. Ajustar 4A-FE és una idea morta des del principi i substituir la culata per 4A-GE no ajudarà aquí. Si us piquen les mans per modificar exactament 4A-FE, aleshores la vostra elecció de sobrealimentació, compreu un kit turbo, poseu-vos un pistó estàndard, bufeu fins a 0,5 bar, obteniu el vostre

Quan turboalimenteu 4AGE, cal que immediatament baixeu la relació de compressió, instal·lant pistons de 4AGZE, agafeu arbres de lleves amb una fase de 264, un kit turbo de la vostra elecció i a 1 bar de pressió aconseguim fins a 300 CV. Per obtenir una potència encara més gran, com en una atmosfera dolenta, cal ajustar la culata, posar un cigonyal forjat i un pistó sota el grau.

7.5, una balena més productiva i bufa més d'1,5 bar, obtenint els seus 400 CV o més.

Per què una persona no pot trobar els vídeos que vol a Youtube? El cas és que una persona no pot inventar alguna cosa nova i buscar-la. Estava fora de la fantasia. Ja ha vist molts canals diversos, i ja no vol veure res (del que va veure abans), però què fer en aquesta situació?
Per trobar un vídeo de Youtube que s'adapti a les vostres necessitats, és imprescindible seguir cercant. Com més difícil sigui la cerca, millor serà el resultat de la cerca.
Recordeu que només cal que trobeu uns quants canals (interessants), i els podeu veure durant una setmana sencera o fins i tot un mes. Per tant, davant l'absència d'imaginació i sense voluntat de cercar, podeu preguntar als vostres amics i coneguts què estan mirant a Youtube. Potser suggeriran vloggers originals que els agradin. A vosaltres també us poden agradar i us convertireu en el seu subscriptor!

El tall de mp3 en línia és convenient
i un servei senzill per ajudar-te
crea tu mateix un to de trucada musical.

Convertidor de vídeos de YouTube El nostre vídeo en línia
el convertidor us permet descarregar vídeos de
Lloc web de YouTube en formats webm, mp4, 3gpp, flv, mp3.

Aquestes són emissores de ràdio per triar per país, estil
i qualitat. Estacions de ràdio d'arreu del món
més de 1000 emissores de ràdio populars.

Es realitza la transmissió en directe des de càmeres web
absolutament gratuït en realitat
temps - emès en línia.

La nostra televisió en línia té més de 300 populars
Canals de televisió per triar, per país
i gèneres. L'emissió de canals de televisió és gratuïta.

Una gran oportunitat per començar una nova relació
amb una continuació a la vida real. Vídeo aleatori
xat (ruleta de xat), el públic és gent d'arreu del món.

Motors TOYOTA 4A-F, 5A -5F, 7A-FE - manual d'usuari / instruccions de reparació, manteniment i funcionament.
Manual de reparació de motors de carburador Toyota 4A-F (1,6 l); Motors 5A-F (1,5 L) i 4A-FE (1,6 L), 16 i 20 vàlvules 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A -FE (1,8 L) amb injecció multipunt de combustible.
La quantitat d'informació d'aquest llibre us permet utilitzar el manual per reparar altres modificacions de motors 4A i 5A: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE i 5A-FHE . La publicació conté informació detallada sobre la reparació i l'ajust de carburadors i elements del sistema d'injecció de combustible, sistemes d'encesa, arrencada i càrrega, instruccions per utilitzar el sistema d'autodiagnòstic, així com possibles disfuncions i mètodes per a la seva eliminació, les dimensions d'acoblament. de les peces principals i els límits del seu desgast admissible.
El llibre està pensat per a propietaris de cotxes, personal d'estacions de servei i tallers de reparació.

llenguatge Rús
Format: PDF
Mida: 23,8 MB

Descarrega aquesta guia des dels enllaços següents:

Atenció!
En baixar aquest manual, accepteu suprimir el fitxer descarregat del vostre ordinador després de llegir-lo. Tot el contingut del portal s'obté de fonts lliures a Internet, o es distribueix lliurement. Si sou l'autor del material publicat, si us plau, poseu-vos en contacte amb nosaltres per oferir als usuaris del portal una altra alternativa per familiaritzar-se o comprar un "original" d'alta qualitat directament a l'editor. L'administració del portal no es fa responsable de les accions il·legals i dels danys en què incorrin els titulars dels drets d'autor.
Si sou l'autor/propietari del material publicat, poseu-vos en contacte amb nosaltres per oferir als usuaris del recurs una altra alternativa convenient per familiaritzar-se o comprar un "original" d'alta qualitat directament a l'editor.

Pel que fa a la fiabilitat, la popularitat i la prevalença, els motors de la sèrie A no són inferiors als propulsors de la sèrie S de Toyota. El motor 4A FE va ser creat per a cotxes de classes C i D, és a dir, nombroses modificacions i versions redissenyades de Carina, Corona, Caldina, Corolla i Sprinter. Inicialment, el motor de combustió interna no té unitats complexes, el propietari pot ser reparat i reparat al garatge sense visitar una estació de servei.

A la versió bàsica, el fabricant ha establert 115 litres. amb., però per a alguns mercats es recomana reduir artificialment la potència a 100 litres. Amb. per reduir l'impost de vehicles i les primes d'assegurança.

Les marques del motor Toyota són totalment informatives, encara que lleugerament xifrades. Per exemple, la presència de 4 cilindres no s'indica amb un número, sinó amb la F llatina, la primera lletra A denota la sèrie del motor. Així, 4A-FE significa:

• 4 - en la seva sèrie, el motor es desenvolupa el quart consecutiu;
• A - una carta indica que va començar a sortir de la fàbrica abans de 1990;
• F - diagrama del motor de quatre vàlvules, conducció a un arbre de lleves, transferència de la rotació d'aquest al segon arbre de lleves, sense forçar;
• E - injecció multipunt.

En altres paraules, la peculiaritat d'aquests motors és la culata "estreta" i l'esquema de distribució de gas DOHC. Des de 1990, els accionaments de potència s'han modernitzat per convertir-los en gasolina de baix octanatge. Per a això es va utilitzar el sistema d'alimentació LeanBurn, que permet que la mescla de combustible sigui més magra.

Per familiaritzar-se amb les capacitats del motor 4A FE, les seves característiques tècniques es resumeixen a la taula:

Admissió Toyota 90913-02090

Escapament Toyota 90913-02088

coberta del coixinet - 57 Nm (principal) i 39 Nm (biela)

culata - tres etapes 29 Nm, 49 Nm + 90 °

El manual d'instruccions del fabricant Toyota recomana canviar l'oli després de 15.000 km. A la pràctica, això es fa el doble de vegades, o almenys després de superar les 10.000 tirades.