Reparació de motors DIY 1zz

Bon dia a tots!

Celica T23, 1zz, 2000 anys, soldat per contracte, no sé exactament quin any (vaig comprar el cotxe l'abril de 2012)

El vaig comprar, no en vaig tenir prou fins que vaig olorar la quantitat d'oli que tenia hawala. Aproximadament 500-700 grams per 100 km. - Va caure en pànic.
Per treballar amb capital, ens demanen 30-35t.r., però encara no hi ha diners per a aquestes despeses, i després de llegir articles, un fòrum, llibres electrònics, vaig decidir solucionar-ho jo mateix (afortunadament, les meves mans no creixen de f...)
Es basa principalment en aquest article: 20_rem_zz-1.htm

Vaig treure-ho tot, el vaig signar, el vaig posar com totes les regles fins ara, vaig haver de saltar per la bomba gur, no sabia per quina direcció l'estaven retirant i la vaig tirar en la direcció equivocada.
És hora de treure el cap, i hi ha un asterisc, vaig anar a comprar-lo.
8 cargols (o passadors, s'anomenen correctament) es van desenroscar, dos enganxats: van arrencar les vores.
Bé, el tupanul, un soldador conegut era a prop, li va demanar que enganxés la clau al forrellat. Va prometre que ho faria tot de la millor manera possible!
El que després em vaig penedir ((.
la soldadura va colpejar el cap, és a dir, el lloc on es troba l'arbre de lleves d'escapament al costat de la politja, a l'interior:

Foto0746.jpg 186,6 K 91 descàrregues

Foto0748.jpg 192,86 K 126 descàrregues

Crec, a la merda amb les etiquetes que hi ha dins, però què fer amb les que estan a la superfície de fregament? És possible soscavar d'alguna manera i com fer-ho?
Pot semblar espantós a la foto, però de fet els punts són molt petits, a la cantonada superior fan uns 0,5 mm d'alçada,
però al pla de sota no se sent gens, potser el metall s'acaba d'enfosquir.

La soldadura no va ajudar al final. va treure un trepant i va perforar amb el 9è trepant en 5 minuts! Hauria sabut que tot és tan senzill que mai no hi hauria arribat soldant. ((
Va treure el cap i va girar les agulles amb els dits, és a dir. els cargols enganxats al punt de contacte del cap del cargol amb el mateix cap.

A continuació, us demano que feu un diagnòstic a partir de la foto i doneu recomanacions o consells sobre manipulacions posteriors.

Vàlvula:

Foto0733.jpg 191,49 K 134 descàrregues

com no tan merda.

Foto0736.jpg 278,16 K 156 descàrregues

I una altra pregunta és com assecar la vàlvula? i s'asseca l'esquena?

cilindres:

Foto0740.jpg 172,96 K 138 descàrregues

com un afilador com a la foto als 4 cilindres,
No sé si es pot considerar que l'honor és normal.

Fa molt de temps, en una galàxia llunyana, un dels nostres clients habituals va decidir comprar un SUV, però com que tenia un pressupost limitat, va dubtar entre un Niva Chevrolet gairebé nou i un RAV4 no jove.

I després, finalment, va passar. Ens va visitar un RAV4 del 2001 amb un motor 1ZZ-FE de 1,8 litres i una història desgarradora d'un nou propietari feliç. Com que es va comprar un cotxe a una zona veïna, a l'estació de servei local van aturar-se en un ascensor, van mesurar la compressió, que va resultar ser 11 a totes les olles i, feta una valoració, la van deixar anar a casa. Però no hi era! De camí cap a casa, va resultar que el cotxe menjava oli en galledes. El motiu rau en un defecte de fàbrica. Fins l'any 2004, als motors 1ZZ-FE, només hi havia dos forats de drenatge a la ranura de l'anell rascador d'oli del pistó, a un quilometratge de 140.000 es coquejaven i els anells estaven. Posteriorment, es van fer quatre forats al pistó a cada costat, cosa que va resoldre el problema. Per tant, només hi ha una sortida: substituïm els pistons antics per pistons d'un nou tipus, així com anells i casquilles de biela. Kit de pistons 13101-22180. La selecció de peces de recanvi està ben escrita en aquest article. Per cert, l'anterior propietari va agreujar aquesta situació abocant el seu propi oli estimat L ... (bé, ho entens): no has d'estimar tant els japonesos.

Desconnecteu el segell negatiu de la bateria. Retirem els mòduls d'encesa, el filtre d'aire amb la carcassa. Escorrem l'anticongelant i l'oli. Desconnecteu la línia de combustible.

Desconnecteu els connectors dels injectors i traieu el carril de combustible. S'hauran de substituir els anells de tancament.

Desconnectem totes les canonades procedents del conjunt de l'accelerador, desenrosquem dues femelles i tres perns per al col·lector d'admissió 12.

Traiem el col·lector juntament amb l'accelerador. Desconnectem tota l'electricitat del generador i de l'arrencada, així com del compressor d'aire condicionat i DD.

A més, tot és des del lateral de la caixa i retirem el cablejat, perquè no interfereixi.

Traiem el generador, la bomba, la coberta de la cadena de distribució frontal i la pròpia cadena amb estrelles. Detalls a l'article sobre la substitució de la cadena al motor 1ZZ-FE.

Desconnecteu la canonada davantera del col·lector d'escapament.

En diverses passades, primer afluixem i després desenrosquem els 19 cargols de les tapes dels coixinets de l'arbre de lleves, sempre en l'ordre especificat.

Traieu els taps dels coixinets i col·loqueu-los amb cura de la mateixa manera que es van treure.

Traiem els arbres de lleves. L'eix de la vàlvula d'admissió és més llarg.

De la mateixa manera, en diverses passades, afluixem i desenrosquem els 10 cargols que subjecten la culata. Obligatori en la seqüència mostrada. Ignorant l'última regla, corre el risc d'agafar almenys el cap per moldre, i com a molt comprar-ne un altre.

Traiem les volanderes amb els cargols, així com marquem i traiem els polsadors de vàlvules. Traiem la culata del cilindre.

Desenrosquem molts cargols i dues femelles de la cassola d'oli i la traiem. Està sobre segellador, per la qual cosa has de retocar.

Desenrosquem dos cargols de cada coberta de biela i la traiem amb cura, sense anar. El folre ha de romandre a la tapa. Si no, traieu-los del cigonyal i torneu-los a posar a la coberta. Marquem de quin cilindre cada tap. No us confongueu. La part davantera de la coberta del coixinet està marcada amb un brillantor.

Empenyem el pistó amb les bielles cap amunt.

Veiem els anells de rascador d'oli enterrats.

Els anells estaven carbonitzats fins a tal punt que els vaig treure amb un ganivet, els forats de drenatge estaven tancats.

Mentre ens ocupem del pistó, a la casella següent, l'especialista Serega conjura per sobre del cap. Després d'haver mort fora de l'avió, ens agrada el fet que no cal donar per moldre.

Però què va passar amb les vàlvules i els canals. No hi ha cap comentari aquí.

Bé, com els més joves ho poden netejar tot, però diuen que tenim democràcia. Vaig netejar, Seryoga va canviar els segells de les vàlvules. S'estava fent fosc.

Després d'haver rebut la culata muntada, vaig anar a muntar el motor. Bé, aquí tot és com en un llibre.

Si els coixinets de biela tenen rascades, substituïu-los.

No triturarem el cigonyal, ja que el client ja supera el pressupost. Pels diners que costa un capital complet, podeu portar un soldat contractat del 2005. Hi ha una marca a les insercions a la part posterior, i en demanem de noves segons aquesta.

Traquem un dit del pistó vell, després d'haver escollit prèviament l'anell de retenció. Escombrem la biela del davant, així com el número del cilindre.

Posem un anell de retenció a un costat del pistó.

Combinem les marques davant del pistó i la biela. Lubriqueu el nou passador del pistó amb oli de motor i, amb el polze de la mà dreta, premeu el pistó al seu lloc.

Posem el segon anell de retenció. De la mateixa manera, tots quatre.

Comprovem els espais lliures als nous segments de pistó. Introduïm els anells al seu torn al cilindre on posteriorment treballaran.

Empènyer el pistó a una profunditat de 110 mm.

El joc mínim per a la primera compressió és de 0,25 mm, per a la segona - 0,35 i per al rascador d'oli - 0,15 mm. Si has de triturar menys. Màxim 1,05 1,2 i 1,05 mm respectivament.

Alguns anells tenen marques que haurien d'apuntar cap amunt. Ho posem tot al seu lloc, la primera compressió, la segona, dos rascadors d'oli i un expansor.

Desgreixa la biela i les superfícies dels coixinets. Posem revestiments nous a la biela i la coberta. No lubriquem amb oli i ens assegurem que res no entri sota els revestiments.

Despleguem els anells amb panys tal com es mostra esquemàticament a la foto.

1 - bloqueig del primer anell de compressió

2 - bloqueig del rascador inferior de l'anell del rascador d'oli

3 - bloqueig del segon anell de compressió

4 - bloqueig del rascador superior de l'anell del rascador d'oli

Lubriqueu el suport de l'anell amb oli net, premeu els anells i poseu el pistó al cilindre.No us oblideu de l'etiqueta "abans".

Empènyer el pistó amb el mànec de fusta del martell. Lubriqueu els cargols del cigonyal amb oli net, així com els revestiments. Col·loquem les tapes dels coixinets de la biela. No confongueu números i indicacions. Apretem els cargols amb la mà. Apretem tots els cargols amb un parell de 20 N * m, després del qual el girem 90 graus més. Girem el cigonyal, ha de girar fàcilment sense encallar-se. Posem el cassó d'oli i una junta de capçal nova.

Netegem tots els cargols del cap, així com els forats del bloc d'oli i brutícia. Posem la culata al seu lloc. Apretem els cargols en diverses passades, en una seqüència determinada a 49 N * m i els girem 90 graus.

Posem els polsadors de vàlvules. Lubriquem tot amb oli.

Arbres de lleves, la clau de cara ha d'apuntar cap amunt.

Instal·lem les tapes dels coixinets de l'arbre de lleves d'acord amb la direcció i el nombre. Admissió I2 I3 I4 I5 i escapament E2 E3 E4 E5. La fletxa indica la direcció "davant".

Premeu els cargols de manera uniforme en la seqüència mostrada. Després de l'estreny preliminar dels cargols núm. 9, apretem tota la resta en diverses passades. El parell de torsió dels cargols núm. 9 és de 23 N * m, la resta - 13 N * m.

A continuació, instal·lem la unitat de cronometratge, tal com es descriu a l'article anterior. Ompliu un bon oli nou i anticongelant. Per treure el tancament d'aire, podeu treure les mànegues de l'estufa una per una, només estan a la part superior. Després del muntatge final, sense connectar els connectors dels injectors, fem girar el motor amb l'arrencada, diverses aproximacions durant cinc segons. Connectem els injectors i, apretant l'embragatge, arrenquem. Abans de començar, les meves espelmes es van inundar dues vegades. Després que arrenqui, el muntem al ralentí, l'apagam, comprovem l'anticongelant, l'omplim. I així diverses vegades. Després d'haver retirat la tanca d'aire, l'escalfem fins que el ventilador de refrigeració funcioni i l'apagam. Deixeu-ho refredar, comproveu l'anticongelant i repeteix dues o tres vegades més. Després d'això, podeu conduir, però només els primers 200 - 300 km estalviem el motor, intentem no donar més de 3000 rpm i el més important és no sobreescalfar. Més enllà a voluntat, però és millor tirar els primers mil amb calma.

Molta sort a la carretera. Ni un clau, ni una vareta.

Pròleg a la pregunta. El cotxe es va comprar el març de 2007, amb un quilometratge de 78 mil km. Després de 3 anys de funcionament a les carreteres de la Federació Russa, el quilometratge va ser de 172 mil km, és a dir, més de 30 mil per any. No es va penedir del cotxe, va córrer molt entre ciutats, sovint més de 140 km / h, sobreescalfat diverses vegades, el tema d'un mal funcionament del ventilador en la direcció equivocada, espero haver-te fet feliç

Després de repetides lamentacions per tots els costats, sobre el motor: "d'un sol ús", "feble", "no reparable", "merda, només canvieu a un contractista": vaig decidir per mi mateix, capitalitzaré pel meu compte (més precisament, vaig ajudar, el principal professional és el meu sogre)

Per tant, per a les reparacions, es necessitarà una setmana en un garatge càlid amb una fossa, un manual imprès per al cotxe, oli 4L (1500), filtre C110 (130), un bon segellador americà (250), un carbcliner gran (140 ), un joc d'anells de pistons (2050), adaptació per a la instal·lació de pistons en pous (400), gasoil i gasolina (5 litres cadascun), un kit de reparació per a totes les gomes / juntes possibles per a 1ZZ, taps reflectants d'oli inclosos ( 4500), claus de tapa, capçals, tornavís, claus de 12 cares (2 peces) i capçals (2 peces) mides 10 i 12 per al grup de pistons (350)
PD: Vaig adonar-me d'una cosa per a mi mateix, 1zz-fe no és una vegada

Diré de seguida: el torn va ser útil, s'utilitzava per moldre un dispositiu per assecar les vàlvules (i treure encara més els segells de la tija de la vàlvula): no teníem un extractor especial.

més en ordre: vam estudiar el manual, vam treure la roda davantera dreta, vam treure la protecció de plàstic de la part inferior, dreta i esquerra

l'objectiu principal era: canviar els segells de la tija de la vàlvula (estaven endurits com el plàstic, no feien la funció), substituir els anells del pistó (la tercera fila es trobava majoritàriament, les dues primeres a la part superior simplement estaven desgastades, sense l'oli). llavi rascador, però els anells estaven més o menys en ordre i al seu lloc), substituint el segell d'oli de la coberta davantera del motor (oli a la carcassa a la part inferior prop de la cadena), la cadena en si estava en ordre, no estirada.
A més: S'HA DESCONNECTAT I TREUT LA BATERIA, es va treure la capa de coberta, espelmes, bobines, cables, es va desconnectar tota l'electricitat, sensors, aire a la part superior, tots els tubs, es va desconnectar un munt de sensors, es va treure el bloc de broquets (4 peces de color verd) .

Després d'això, traiem el conjunt del col·lector d'admissió, un munt d'altres mànegues i traiem el bloc de la vàlvula d'acceleració (l'interior de la part posterior està molt brut)

moment més emocionant: obriu la coberta superior del motor. tant der "ma no esperava veure

a causa del desgast, tot el motor des de la part inferior prop d'aquest corró i el tensor de cadena està cobert d'oli. canviar quan traiem la coberta frontal del motor. i ara sobre aquest corró (que brilla, el corró de direcció assistida) - 3 cargols es van desenroscar durant molt de temps, 3 hores el primer dia, 2 hores el segon. el principal problema és que no permet treure la coberta frontal. i si desenrosqueu aquests cargols, encara haureu de poder enfonsar-los al palet, això és molt difícil

sense treure els parabolts, no pots treure el vídeo, plin

traieu el palet i torneu a meravellar-vos amb la quantitat de brutícia. la malla de ferro del recipient d'oli està completament obstruïda

Em vaig oblidar d'esmentar, tots els accessoris que interfereixen amb el treball, per exemple, un compressor kondeya, un generador, traiem el suport del motor adequat i el movem cap a un costat o el traiem (el suport és precís), després fem servir un petit gat addicional (punt hidràulic) per pujar / baixar el propi motor
cal un capçal de 12 punts (no recordo 10 o 12) per desenroscar les bielles i empènyer des de baix, traient els pistons

traiem els cargols de la dreta que interfereixen amb la retirada de la coberta, desenrosquem els tacs, havent-hi cargolat prèviament 2 femelles per 10

Oli Castrol 5v40, mai més! a més: traieu la coberta frontal del motor i comproveu quanta brutícia hi ha.

Assegureu-vos que el segell d'oli és de roure, no conté oli

traieu la cadena i els dos arbres de lleves. als elements de subjecció dels eixos, les lletres i els números es treuen en ordre des de la portada. avaluem l'estat dels eixos (ex.), però cal arrencar tot el que hi ha a prop. per treure el cap del bloc, necessiteu una clau anglesa de 12 cares (10 o 12, no ho recordo) no podeu trencar un simple hexàgon, només empitjorarà

traieu el capçal del bloc i avalueu l'estat dels pous dels pistons (hon és bo, sense rascades, fins i tot) i l'estat dels propis pistons (el sutge és terrible)

arrenquem els pistons (amb anells i carbcliner vells, dissolvent, els anells estan enganxats, però estaven desgastats, una mica vius) i la coberta frontal del motor de la brutícia (gasoil, un raspall de ferro, el rentem amb gasolina, hi trobem un número, canviem el segell d'oli i una altra banda de goma)

per treure el cap del bloc d'aquesta manera, juntament amb el col·lector d'escapament, vaig haver de retocar. hi ha tot agre per l'alta temperatura, especialment la unió del col·lector amb el conducte d'escapament (la junta és un anell metalitzat gruixut, per alguna raó no encaixava amb el kit, van posar l'antic, embolicant-hi amiant, amb força. en rus)
sota d'aquests 16 cèntims hi ha segells de tija de vàlvula (que s'han endurit per canviar-ne de nous), però per treure-los/posar-los cal adaptar-los (o comprar, o moldre en un torn)

Comencem a muntar el motor enrere (llegim ATENCIÓ el manual, busquem marques a les pinyons del cigonyal, a la roda VVT, la marca de la cadena), posem els pistons amb anelles noves utilitzant aquesta cosa

IMPORTANT!! quan apreteu la politja tensora del cinturó (la més alta), no us excediu, però tampoc no la podeu estirar excessivament

els símptomes són els següents: el cargol es va torçar amb força 12, la fixació principal de la plataforma d'aquest corró durant el muntatge. al final, cruixent durant una setmana, ruixat v40 nifika, no és el cinturó. el cargol es va separar al llarg del fil, aproximadament 1 cm va quedar al cargol, 2 cm del fil - al bloc del motor a l'estació de servei, van treure el motor completament, van perforar la resta, van accionar la rosca, van accionar un cargol nou, 2 cm més llarg, en general, recomanacions per al muntatge: no us precipiteu, el bloc és d'alumini, la rosca és suau. sinó el parabolt et costarà com jo, a bon preu (6500) i tres dies de feina a l'estació de servei més grúa 1500

No sé quin és el teu nom, però haig de dir que ben fet, aquest informe és de primer nivell, no sóc el primer dia associat amb els motors, i ho diré. No hi ha moltes paraules, les imatges mostren que el desenvolupament dels revestiments és important, heu fet mesures?

les ulleres s'han de canviar, no podem tot, però tenen producció, calia mesurar els buits abans d'analitzar, allà es pot canviar aquesta situació en alguns llocs, però cal canviar alguna cosa, tots són iguals, Em refereixo als japonesos dels nostres anys, els preus actuals són diferents, cal un micròmetre i una bola per mesurar el gruix del vidre, tenint en compte el desgast, si el vostre sogre és especial, ho entendràs.

si hi ha un poliment al llarg de tot el diàmetre i a totes les calderes, aleshores esteu d'enhorabona.
I sobre aquesta brutícia, aquí crec que no es tracta tant de la qualitat de l'oli, sinó de l'estil de conducció ("recorregudes" curtes sense escalfament normal a l'hivern) i del nostre combustible allà: wacko1:

.
de quines ulleres estem parlant? hi ha un bloc d'alumini sòlid?

com amb nosaltres, no podeu trobar rentadores a 1zz (per ajustar les vàlvules)

una vegada més: s'utilitzen gots en lloc de rentadores 1zz. es pot trobar, per exemple, a Exist. Totes les dimensions (és a dir, gruix inferior)

13/09/2013
El motor contractat donarà una segona vida al teu estimat Toyota
Segons les estadístiques, els cotxes estrangers més populars a Rússia són Toyota i Subaru. Els que no poden comprar un model nou compren cotxes usats. Són relativament barats i serveixen. >>>

02/03/2012
Reportatge fotogràfic sobre el rentat de la vàlvula d'acceleració d'un motor tipus 1ZZ-FE
Bé, vaig decidir netejar la vàlvula de l'accelerador per a 1ZZ 1,8 litres. Disculpeu si alguna cosa va malament i per a un motor tan net INFORME: A la foto 1, el que es necessitava per treballar A la foto 2, una visió general. >>>
155 comentaris | Escriu un comentari

31 de maig de 2011
Reportatge fotogràfic sobre la substitució del líquid a la transmissió automàtica de Toyota Allion
He fet aquest procediment avui, i així successivament per tal d'anells de juntes del filtre Escorre l'oli Traieu la cassola Filtre Sense conjunt de filtres. >>>
1623 comentaris | Escriu un comentari

09/02/2010
Error 33: vàlvula de ralentí, velocitat del motor flotant.
Així doncs, amics, bon moment del dia, vaig decidir compartir un informe sobre el procediment que acabo de fer al motor 1zz (també és apte per a la resta) Símptomes: - en arrencar després d'una llarga estada de vegades. >>>
100 comentaris | Escriu un comentari

31/08/2009
Reportatge fotogràfic sobre el rentat de la vàlvula d'acceleració d'un motor D4 1AZ-FSE de 2,0 litres
Per començar, no vaig trobar a Internet ni una sola foto d'un informe sobre el rentat de la vàlvula d'acceleració dels motors D4 1az fse de 2,0 litres. Tolley es veia malament, els toli encara no existeixen. >>>
281 comentaris | Escriu un comentari

30/09/2008
Informe: Substitució del anticongelant 1ZZ-FE Allion / Premio
SO, materials: 1. Aigua destil·lada - 20 l. 2. Concentrat anticongelant TOYOTA LLC 08889-00115 (2l) - 2 llaunes. (2 * 540 rubles) 3. Un bany de 5 litres per escórrer l'antic. >>>
17 comentaris | Escriu un comentari

27 de desembre de 2007
Motors Toyota Sèrie NZ
A la classe "fins a 1500 cm3", els nous motors subcompactes de la tercera onada també han substituït els clàssics. Els motors de la sèrie NZ repeteixen la majoria absoluta de les solucions de la sèrie ZZ considerades. >>>
8 comentaris | Escriu un comentari

27 de desembre de 2007
Motor Toyota 1ZZ-FE. No hi ha marge per a l'error
És el moment de parlar més o menys detalladament dels motors Toyota de la nova generació i, en primer lloc, dels 1ZZ-FE, el més habitual d'ells. Cada dia tot arriba al país. >>>
23 comentaris | Escriu un comentari

31 de maig de 2011
Reportatge fotogràfic sobre el canvi complet de fluid a la transmissió automàtica U341 del motor 1ZZ-FE
Per tant, per a aquells que volien assistir a la classe magistral, però no van poder, un reportatge fotogràfic sobre la substitució completa del purí a la transmissió automàtica U341 del motor 1ZZ-FE. El cotxe experimental va ser el Toyota Premio del membre del fòrum mayorovka. >>>
1623 comentaris | Escriu un comentari

Grup: Usuaris
Missatges: 4714
Inscripció: 30.7.2008
Ciutat: Regió química de Kiselevsk
Automàtic: Toyota Opa
Gènere masculí
Ha agraït: 217 vegades

Espero poder escriure un informe sobre la revisió de 1ZZ-FE, l'experiència en aquests temes és zero.
Vaig estar preparant-me per a la capital durant molt de temps i amb compte, només esperava fer-ho canviant les anelles dels pistons, però Sa Majestat, per casualitat, em va fer lliscar un motor amb cilindres en estat desesperançador.
Bé, tot en ordre.
Es van comprar les peces següents.
RECANVIS
Pistó del motor Toyota 13101-22032
Anells pistó Toyota 13011-22221
Tap rascador d'oli, escapada Toyota 90913-02111
Tap rascador d'oli, entrada Toyota 90080-31061
Junta del col·lector d'escapament Toyota 17173-22010
Junta del col·lector d'admissió Toyota 17171-22030
Junta de culata Toyota 11115-22050
Casquilles de biela
Revestiments bàsics

Junta de tapa de vàlvula Toyota 11213-22050
Junta d'escapament Toyota 17451-21030
Segell d'oli davanter (cigonyal) Toyota 90311-38089
Segell d'oli posterior (cigonyal) Toyota 90311-76001
Filtre d'oli Micro
Oli Ravenol sintètic 5l
Cadena

EINA
La clau dinamométrica ja tenia una gran fletxa a tot el mànec (no em va agradar) la vaig agafar a un veí amb esfera.
clau Allen
clau de 5 cares
Capçal de clau (clau hexagonal bi de 12 mm) Toyota 09013-7C310
Bit per afluixar els cargols del cap del conjunt Overhaul OH3582, tipus M12 equipat per Constantin 71
Cap de 12 puntes de 10 mm, per afluixar els cargols de les tapes de les bielles
Assecadors casolans
Extractor de vàlvules de control d'oli
Mandril per instal·lar segells de tija de vàlvula

MATERIALS ADDICIONALS
segellador
bloqueig de fil
pasta de polir
Marcador metàl·lic per signar peces (ajuda amb el muntatge)
NETEJA
acetona
netejador de carburadors С-Сliner 2 cilindres
netejador de motors Profam 1000 2 globus
dissolvent 646

S'ha escrit molt sobre com s'arregla tot. Alguna cosa, a l'informe faré servir d'altres escrits anteriorment (una mica de pirateria)
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/2991/forums/index.php?showtopic=2626
Com sempre, traiem la bateria, els eixugaparabrises, l'aire, escorrem l'anticongelant. Traieu la vàlvula d'acceleració.
Desenrosquem l'injector, el col·lector, traiem la corretja de transmissió, el generador, el compressor de l'aire condicionat.
Traieu la roda dreta per treure totes les làmines de plàstic. Des d'allà arribem a la politja del cigonyal i la desenrosquem. No vaig girar l'arrencada, però després de treure el tap de plàstic entre el motor de combustió interna i la transmissió automàtica, vaig enganxar una llima triangular a les dents del volant, tot el cigonyal està bloquejat.
Procedim a la retirada del propulsor hidràulic. Després d'haver descargolat dos cargols llargs, no va ser possible treure'l fins que no es va afluixar la coberta frontal del motor de combustió interna. El mateix hidrac va caure del seu seient.
Després d'haver pujat el motor, traieu el tensor de la corretja, el coixí dret i ara podeu desenroscar tota la coberta lateral. Veiem aquesta imatge.

A continuació, traiem els bloquejos de l'arbre de lleves i traiem els mateixos eixos. Cal empaquetar en l'ordre en què es va muntar tot. Desenrosquem els 10 cargols llargs del cap del bloc i traiem el cap. Aquesta és la imatge del meu motor. En 1 cilindre finalment no hi ha poliment, en 2 i 3 més o menys és normal, i 4 cilindres 50 * 50 es frega en alguns llocs al mirall
enllaç
Desenrosquem el volant del convertidor de parell: sis cargols.
enllaç
Un punt important. Cal mesurar el joc axial del cigonyal. 0,03 a 0,30 mm.
La mesura va mostrar 0,18 mm, que està bastant dins de la tolerància i no es requereix la substitució de mitges anells persistents.
enllaç
No repetiré els meus intents de descarbonitzar els pistons amb química. Qui està interessat en llegir aquí.
enllaç
Desenrosquem el volant.

La informació que hi conté ha estat verificada pel compilador en dues màquines. Bona instrucció. No obstant això, l'autor ignora la necessitat de substituir els segells de la tija de la vàlvula, i són ells, en primer lloc, els que contribueixen a la penetració d'oli a la cambra de combustió i, com a conseqüència, a l'aparició d'anells. Per tant, el compilador es va permetre adaptar lleugerament el material per a Toyota WISH i afegir-hi una mica del seu.

Bon dia per a vostè! Si esteu llegint aquest article, vol dir que, com jo, vau ser torturat pel zhor del petroli i el rebombori de la cadena a l'1ZZ-FE.

El compilador es pren la llibertat d'afegir paraules Eugeni, 77 :
si l'oli disminueix, llavors o té fuites, o el motor "se'l menja".
El consum d'oli és possible:
a) a través del sistema de ventilació del cárter al filtre d'aire o col·lector - excés de pressió al cárter - vegeu el pistó, després vegeu la ventilació del cárter, en principi estan estretament interconnectats
b) a través dels segells de la tija de la vàlvula (o una màniga desgastada de la vàlvula) - es determina de la manera següent: escalfeu el motor, desenrotlleu-lo sense problemes (almenys 4 mil), llenceu gas de sobte i mireu el tub d'escapament, si després aquestes manipulacions, el fum s'ha intensificat durant un temps: tapes d'extrem (augment del buit aspirat oli a través d'ells). el mateix és la "prova del semàfor": conduir amb un motor calent, aturar-se un minut i després marxar (més o menys intensament) - si un núvol gris surt volant al començament i tot és normal - els taps estan igualment temps per descansar.
c) a través dels anells: si menja massa, si comença a fumar quan augmenta la velocitat, si la compressió ha baixat (i quan s'aboca l'oli al cilindre a través del forat de la bugia, creix, només no us oblideu). sobre la possible "compressió d'oli".
d) trencar el bloc - sense comentaris.

Faré una reserva de seguida: no tenia com a objectiu fer una revisió important del motor, així que només vaig canviar les anelles. No vaig mesurar res, no vaig mirar els buits, no vaig canviar els taps. Només tenia curiositat per provar l'opinió que canviar els anells soluciona el problema del petroli. Va ser amb aquest propòsit que em vaig posar al motor. El més probable és que trobaré a faltar alguna cosa a la meva història, cometre un error en algun lloc o trucar a alguna cosa diferent del que es diu en realitat 🙂 No jutgis amb rigor, el material és gran i jo no sóc un professional, no pots fes un seguiment de tot... Bé què, comencem?

Aixequem la part davantera dreta, traiem la roda. Aleshores, des de baix, apaguem tot allò que interfereixi en l'accés al càrter del motor (proteccions, parafangs de plàstic, etc.) El compilador va haver de demanar 2 pistons 90189-06013 perquè no entenia com es treien. Ni & clips 90467-07164

Tanquem el tap de buidat, escorrem l'oli. Escorrem l'anticongelant del bloc (hi ha una aixeta a la part posterior, a la foto de sota) i del radiador (tap de desguàs a la part inferior esquerra).

Vaig enrotllar 3 voltes de cinta elèctrica al voltant del tub i el vaig abocar en un recipient net. S'han buidat uns 2,5 litres.

Desenrosqueu 2 cargols i 2 taps de plàstic que subjecten la coberta decorativa, traieu-la.

Desconnecteu 4 connectors de les bobines de la bugia.

Desenrosquem les 2 femelles que subjecten la tira amb el cablejat.

Desenrosquem els 4 cargols que subjecten les bobines i les traiem. Apaguem les espelmes.

Desconnecteu les mànegues de ventilació de la coberta de la vàlvula.

Desenrosquem els cargols i les femelles que subjecten la coberta de la vàlvula, mireu si hi ha alguna cosa més cargolada que interfereix - desenrosquem 🙂 Traieu...
Nota del compilador: per reduir la probabilitat que entrin restes al motor, s'aconsella treure la coberta immediatament abans de desmuntar el motor.

Us aconsello que desenrosqueu la vàlvula PCV, renteu-lo i avalueu l'estat...

Podeu llegir sobre el sistema del seu treball aquí

És hora de desenroscar el cargol de la politja del cigonyal. Estrènyer des del cor, preparar un bon tap i una perilla llarga... Direcció - en sentit contrari a les agulles del rellotge. Segons el llibre, s'utilitza un dispositiu especial per desenroscar, que bloqueja la politja (a la foto següent).

Per descomptat, no hi havia on portar-ho, per tant, recordant l'experiència del mateix cargol al "vuit", simplement vaig aturar el volant a la unió del motor i la caixa de canvis. Mireu des de baix, hi ha una coberta de plàstic, traieu-la i introduïu alguna cosa potent entre les dents del volant, bé, com un tornavís gran. Assegureu-vos que no salti durant la rotació, sortiu de sota del cotxe i aneu a intentar desenroscar la politja. La primera vegada difícilment serà possible arreglar el tornavís perquè no caigui... És òptim, per descomptat, tenir un assistent...

Desenrosquem el cargol, traiem la politja. La clau roman a l'eix, no la perdis. No obstant això, es va asseure amb mi i és evident que no cauria enlloc. Mirem al nostre voltant, avaluem l'estat del segell d'oli, si hi ha fuites d'oli per sota. Si és així, bé, bé, hauràs de canviar. No és difícil, el més important és la precisió. Quan col·loqueu la politja al seu lloc, netegeu-la de la sorra i la brutícia i lubriqueu el seient que està en contacte amb el segell d'oli amb oli de motor al seu voltant.

Ara anem a tractar amb el carril de combustible, també s'ha de treure. Desconnectant els connectors dels injectors...

A continuació, traieu la peça de plàstic negre 🙂 de la línia de combustible.

L'aixequem, es trenca. Això permetrà girar les canonades de combustible entre si i treure la rampa de la zona de treball. En general, podeu desconnectar aquesta connexió i treure completament la rampa; no ho vaig aconseguir 🙁 Fins i tot amb l'ajuda d'un llibre intel·ligent...

Desenrosquem els cargols de fixació, estirem la rampa cap amunt i traiem. (De nou, per evitar que la brutícia entri a les cambres de combustió, s'aconsella netejar la superfície del capçal propera als broquets de la brutícia (amb aire comprimit o un raspall) És impossible predir on romandran els broquets, en el rampa o al capdavant, és impossible, però molt probablement a la rampa.És probable que hi hagi pressió a la rampa i no es pugui evitar el ruixat al voltant de la gasolina, prepareu un drap o drap d'oli i cobreixi-lo en el moment de retirar la rampa, almenys us estalviareu i l'espai que l'envolta d'un ruixat abundant de gasolina. 🙂

No us oblideu de treure els 2 casquets de plàstic als quals es va fixar la rampa

Els injectors de la rampa es veuran així 🙂

Preste atenció a la junta tòrica de goma a la part inferior del broquet. Si no hi és, és probable que quedés al cap del bloc. Hi ha 4 anells d'aquest tipus, un per broquet 🙂 Al manual, es prescriu estrictament que totes les anelles tòriques (i de fet gairebé totes les gomes que hi ha al motor) no s'han de reutilitzar. No ho sé, no ho sé, tots els meus anells van resultar suaus i, al meu entendre, bastant adequats per a un ús posterior. Mira la teva situació segons la situació...

Recomanacions de muntatge breus immediatament. Els llocs per a les juntes tòriques inferiors al capçal del bloc probablement estaran coberts de pols i brutícia, tot s'ha de netejar amb cura. Traiem els anells dels broquets, els netegem acuradament de la brutícia / sorra. Netegem els broquets ells mateixos. Els interessats poden rentar-los, hi ha un material sobre aquest tema. A més, recomanaria lubricar els anells inferiors amb oli de motor normal i instal·lar-los immediatament al capçal del bloc. També lubriquem les juntes tòriques superiors, les posem als broquets, tornem a lubrificar 🙂 i instal·lem els broquets a la rampa, com a la figura següent. A continuació, es col·locarà el conjunt de la rampa amb els broquets, al capçal, al mateix temps que es controlarà si els broquets cauen a les juntes tòriques i, si cal, ajustant la direcció.

A continuació, traieu el col·lector d'admissió. Tanquem els tancaments. Llavors confia en la teva intuïció, perquè el bloc de la vàlvula d'acceleració està connectat al col·lector de la dreta i és gairebé impossible descriure amb detall tots els cables i mànega que hi caben. Només mireu què us deté i desconnecteu.

Els connectors es fan segons la ment, no funcionarà inserir-los a les ranures equivocades. Hi ha una junta sota el col·lector, no es pot reutilitzar (de nou segons el llibre). En poso un de nou, ja que és barat.

Amb una bona clau inglesa (per trencar les vores ja que no hi ha res a fer...) amb una prolongació (perquè costa...) a poc a poc! premeu el tensor i traieu el cinturó.

Desenrosqueu i traieu el suport del motor dret. Abans d'aquest procediment, el motor s'ha d'aixecar lleugerament per sota per tal d'evitar el seu enfonsament a causa de la retirada del suport. Us recomano que escolliu el lloc per instal·lar el gat de manera responsable perquè el gat no interfereixi amb l'extracció de la safata d'oli, i encara era possible aixecar el motor per treure el cargol que subjecta el tensor del cinturó. Més sobre això a continuació...

Desenrosquem la femella (fletxa superior) que subjecta el tensor i el cargol (fletxa inferior) sobre el qual s'uneix tota l'estructura del tensor al bloc. Aquí caldrà aixecar el motor amb un gat, perquè el cargol és llarg i no servirà per treure'l sense aixecar-lo. Traieu el conjunt del tensor. Valorem l'estat del coixinet. Gairebé no hi havia lubricant al meu, vaig haver d'arreglar aquest defecte 🙂 Ara com nou. Observem amb atenció els casquilles del tensor, és possible que també s'hagin de portar a un estat diví. Sobre això, més a prop del final...

Desenrosquem els 3 cargols i traiem el que estava connectat al suport del motor adequat.
Per tal de reduir la càrrega dels suports del motor restants quan es va treure la coberta de la cadena, més tard vaig tornar a posar aquesta unitat al seu lloc simulant el gruix de la coberta amb femelles d'una amplada adequada.

Desenrosqueu 2 femelles i traieu el tensor de cadena hidràulic

Desenrosquem els 2 cargols i movem el sensor a un costat perquè no interfereixi 🙂

Menys 6 cargols - i la bomba està a les nostres mans 🙂 No perdis la junta tòrica. Penseu en les perspectives del seu ús posterior. Si alguna cosa, un segellador és una bona cosa 🙂 No ho recordo exactament, però 2 o 3 cargols - curt , en comparació amb la resta! Assegureu-vos de fixar-vos en on es trobaven i, en muntar, poseu-los només al seu lloc! No recomano cargolar cargols llargs en forats curts en absolut, no l'estreneu completament i hi ha una possibilitat molt real de danyar la coberta.Bé, o el forrellat es trencarà, com em va passar a mi... Treure les restes és una història a part.

El compilador era massa mandrós per drenar l'anticongelant del forat inferior del radiador, de manera que quan es va treure la bomba, uns 0,5 litres d'anticongelant es van abocar al terra.

Desenrosquem el cargol que subjecta la politja de la bomba de la direcció assistida (bloquem la politja amb un tornavís, al seu lloc) i dues femelles que subjecten la pròpia bomba. No cal treure-lo gens, deixar-lo quedar als cargols.

Desenrosquem els 2 cargols que subjecten el generador, el traiem i el portem al costat...
De fet, el generador és més fàcil d'eliminar del tot. Per fer-ho, desenrosqueu el cable comú i desconnecteu el connector adequat.

Desenrosquem els 3 cargols que subjecten el compressor i, sense desconnectar les mànegues, el connectem amb cura al conducte inferior del radiador.

Desenrosquem els cargols / femelles / tacs restants al voltant del perímetre de la coberta i, traient-lo amb un tornavís, el traiem. Feu palanca suaument sense ratllar massa la superfície

Elimina l'asterisc de sota. Durant la instal·lació posterior, aneu amb compte, la lletra "F" que hi ha ha d'estar davant vostre.

Desenrosqueu el cargol i traieu l'amortidor de la cadena esquerra.

Fent palanca amb tornavís (o només amb les mans), estireu l'engranatge inferior cap a vosaltres. No cal eliminar-lo en absolut, el més important és treure'l fins a un estat tal que pugueu treure la cadena. Traieu, traieu la cadena.

Desenrosquem 2 cargols, retirem l'amortidor dret.

Desenrosquem el cargol i traiem la vàlvula que controla el subministrament d'oli a l'embragatge VVT. Avaluem l'estat, rentem, netegem. Vull assenyalar que és molt difícil eliminar-lo (almenys de mi), aneu amb compte. No intenteu estirar el connector, és fàcil de trencar.

Una mica més avall, sota la vàlvula, podeu desenroscar el cargol i aconseguir el filtre pel qual entra l'oli a l'embragatge. Les recomanacions són les mateixes, rentar, netejar, segons la situació...

Desenrosquem els cargols de la coberta de l'arbre de lleves en l'ordre indicat i traiem les cobertes i els eixos.

Tracteu aquest procediment amb cura, cada coberta s'haurà de col·locar posteriorment al lloc on estava i orientada en una direcció determinada. El millor és col·locar-los en algun lloc del costat exactament en la seqüència en què es trobaven al motor. Sota els eixos, hi trobareu copes d'ajust de vàlvules, 16 en total. El traiem i el posem perquè després no confonguem de quina vàlvula és quin vidre.

El compilador, disposant de sondes de mesura, va determinar els espais lliures entre els taquets i les vàlvules. Amb un recorregut de 105.000 km, els espais lliures van ser normals:
Ingesta 0,2 0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,15 0,2 (norma 0,15-0,25)
Graduació tots 0,3 (norma 0,25-0,35).

Desenrosquem en la seqüència indicada 10 cargols que subjecten el cap del bloc. Aquí necessitareu una bona eina, perquè els cargols estan ajustats.
Com que aquests cargols seran "bons" per estrènyer, vaig comprar una clau de torsió gran. La seva palanca és suficient per desenroscar els cargols.

Si en ciència, necessitem l'anomenada "clau hexagonal bi-de 10 mm", a la vida real hi havia una roda dentada interna habitual, a la foto hi ha un cap de cargol i una clau:

Com que no tenia aquesta clau, sobretot no hi havia cap lloc on buscar/comprar, i la importància de l'operació d'estrenyiment no es va posar en dubte, es va fer un moviment de cavaller i, juntament amb altres escombraries necessàries per a aquesta operació, es disposa d'una clau especial de Toyota. només amb aquesta finalitat. Aquí està ell en realitat:

Has descargolat els cargols? Meravellós, només en queda una mica 🙂 El més petit fins al final de l'operació de desmuntatge...

Ara és el moment de treballar sota el cotxe. Cal desenroscar els 2 cargols que subjecten el tub d'escapament davanter al col·lector d'escapament

i 3 cargols que subjecten el suport del col·lector d'escapament. També podeu treure la culata amb ell, però la instal·lació sense ella és molt més fàcil.

Aleshores, heu de desenroscar els elements de fixació al voltant del perímetre del carter del motor i treure'l. Aquest procediment és difícil de fer sense una navalla o un ganivet.
Traieu el filtre d'oli immediatament, canvieu-ho de totes maneres...

Desenrosqueu 2 femelles i un cargol des de sota i traieu l'entrada d'oli. Hi ha una junta a sota, no la perdis. Calculem la malla obstruïda, el meu...

Bé, de fet, sembla que tot està desmuntat.Pots intentar treure el cap del bloc... Un cop més, mirem amb atenció, si tot està desconnectat d'ell i si res interfereix, si es troba alguna cosa, l'allunyam. El cap no és relativament pesat, el vaig treure sol i no vaig experimentar cap inconvenient especial pensant en el seu pes. Si teniu dubtes, truqueu al vostre assistent...