Reparació de carreteres de bricolatge

Malauradament, les carreteres i les voreres, que es troben en un estat deplorable, segueixen sent un dels principals problemes tant a les grans com a les petites ciutats russes. El canvi d'estacions a la majoria de les nostres regions es caracteritza per canvis bruscos de temperatura, que condueixen a un ràpid desgast fins i tot de l'asfalt nou, que, per ser honest, sovint es col·loca violant les tecnologies necessàries. Les autoritats locals, potser, estaven encantades d'ajudar amb el problema, però, per desgràcia, es destinen molt pocs fons pressupostaris per a això i només es poden arreglar una petita part dels forats. Ho pateixen especialment els assentaments de tipus urbà, on el gruix de les carreteres no estan asfaltades, constantment erosionades i destruïdes, i el principal mètode de reparació és el rasant, és a dir, l'anivellament.

Malgrat l'existència a Rússia de la norma, segons la qual qualsevol sot, les dimensions del qual han superat el nombre establert de centímetres (longitud no superior a 15 cm, amplada no superior a 60 cm, profunditat no superior a 5 cm), ha de ser eliminat, de fet, la reparació d'una fossa en particular és sovint necessària esperar anys. En aquesta situació, els activistes locals prenen cada cop més les seves mans.

Hi ha diverses maneres en què els nostres ciutadans de manera eficaç, i fins i tot eficaçment, duen a terme la reparació de carreteres pel seu compte. El més senzill d'ells és omplir el forat resultant amb runes (com a opció, amb trossos de maons) barrejats amb sorra. Aquest mètode sol proporcionar un moviment normal sobre el pegat durant un període de diverses setmanes a diversos mesos, després dels quals, malauradament, tot s'ha de repetir de nou. El seu principal avantatge és, però, la comparativa gratuïta: tant la pedra triturada com la sorra, en principi, es poden trobar fàcilment als nostres assentaments, a més, aquest mètode és adequat per "reparar" tant camins d'asfalt com de terra.

Una opció una mica més fiable és omplir el sot amb ciment. Aquest material de construcció també està disponible i és relativament barat: una bossa de 50 quilograms costa a partir de 250 rubles. Al mateix temps, un pegat de ciment pot durar molt més que una pedra triturada.

Un mètode més progressiu per reparar un paviment d'asfalt que no requereix l'ús d'equips especials és l'ús de l'anomenat asfalt fred: una barreja preparada d'asfalt, pedra triturada i additius especials, la proporció dels quals a la barreja acabada. arriba al 35% de la massa de betum, que milloren les propietats operatives de la mescla, fent-la més forta. L'asfalt fred es pot col·locar en condicions de temperatura normals, sense calefacció, i fins i tot a l'hivern, a temperatures de fins a 20 graus sota zero. El seu cost oscil·la entre 400 i 600 rubles per bossa de 50 quilograms de pes, mentre que una bossa és suficient per al voltant d'1 sq. utilitzant mitjans improvisats: un tallador de costures per determinar els límits del pegat, un martell neumàtic per eliminar trossos d'asfalt antic (pots , però, fer amb la ferralla habitual), així com una placa vibradora o un corró de jardí per compactar el recobriment resultant (tot i que hi ha una opció en què l'asfalt es tritura de forma natural per compte de trànsit).

Amb l'ajuda d'aquests mètodes, els activistes locals participen activament en la reparació de carreteres a tot el país: tant sols com junts, i en moviments sencers, tant amb l'ajuda de les xarxes socials com de les comunitats a Internet.Al mateix temps, no s'ha d'oblidar que per a la reparació no autoritzada de carreteres, d'acord amb la legislació vigent d'acord amb l'article 12.33 del Codi d'infraccions administratives de la Federació de Rússia (danys a carreteres, passos ferroviaris o altres estructures de carreteres), un s'imposa una multa. Tanmateix, la principal queixa de les forces de l'ordre contra els reparadors voluntaris no és el fet de la reparació en si, sinó que es duu a terme amb infraccions: no es mostren senyals de trànsit temporals que adverteixen de treball, s'interromp el trànsit de vehicles, etc.

Va ser per això, per cert, i no per un noble impuls, que un contractista contractat per llogaters per reparar una carretera prop d'una de les cases d'Astrakhan en un cas sensacional aquest estiu va ser multat pels llogaters. Evidentment, en el cas de reparacions de carreteres associades a la intervenció d'un contractista, cal posar-se en contacte en primer lloc amb emprenedors que coneguin tant els aspectes formals com informals del procés i tinguin una experiència positiva activa de cooperació en aquest àmbit amb les autoritats locals.

En els assentaments amb carreteres sense asfaltar, les autoritats locals, amb l'ajuda de les organitzacions de construcció que treballen a la zona, són bastant capaços d'organitzar instal·lacions d'emmagatzematge de pedra triturada d'emergència, que els residents podrien utilitzar per omplir forats d'emergència a la seva discreció. Per descomptat, pot haver-hi la por que un ciutadà no massa responsable vulgui portar una bossa o dues de runes al seu lloc per a ús personal, però aquí el tema del control i la comptabilitat ja l'haurien d'assumir els mateixos ciutadans d'iniciativa.

A més, les autoritats locals podrien iniciar elles mateixes subbotniks amb la participació de la població per omplir els buits a les zones més problemàtiques, així com seminaris de formació per a activistes sobre mètodes avançats de reparació puntual de carreteres. Vostè pot ajudar a negociar amb les empreses constructores per al subministrament d'equips de pavimentació d'asfalt, si els ciutadans de la iniciativa estan disposats a pagar el seu lloguer i el treball de l'operador. Bé, i no us oblideu, per descomptat, que al mateix temps encara reparem les carreteres nosaltres mateixos, si es troben fons pressupostaris per a això.

En general, hi ha un gran nombre d'opcions, així com zones amb problemes a les nostres carreteres, que esperem que cada cop disminueixin en el futur.

Si t'ha agradat l'article, recomana'l als teus amics, coneguts o companys relacionats amb el servei municipal o públic. Ens sembla que els serà útil i agradable.
En reimprimir materials, cal fer referència a la font.

És una barreja de betum i material de pedra amb l'addició d'un dissolvent. El principal avantatge d'aquestes mescles en fred és que no necessiteu cap equip ni experiència especials per posar-les. L'asfalt fred es col·loca en condicions de temperatura normals, sense calefacció. Apte per a ús privat i professional.

Hola a tothom! Em dic Mikhail, ara us explicaré una història sobre com vaig aconseguir canviar una dvenashka per un Camry del 2010. Tot va començar amb el fet que em van molestar molt les avaries dels dos, com si no s'hagués trencat res greu, però les petites coses, carai, tantes coses que realment van començar a enfadar-se. Aquí va néixer la idea que era hora de canviar el cotxe per un cotxe estranger. L'elecció va recaure en el tayet Camry dels dècims.

Per reparacions de carreteres no autoritzades, es pot emetre una multa. D'acord amb l'article 12.33. El Codi d'infraccions administratives de la Federació de Rússia per danys a les carreteres que suposi una amenaça per a la seguretat viària, així com la interferència deliberada en el trànsit, inclòs per contaminar la superfície de la carretera, preveu la responsabilitat administrativa dels funcionaris en forma d'una multa de 25.000 rubles.

Així, per exemple, els habitants d'Astrakhan, que ells mateixos van reparar la carretera, van ser multats.Al lloc dels fets s'hi han desplaçat representants de la policia de trànsit i del servei de control municipal. Van sancionar el contractista, que per iniciativa dels llogaters estava reparant el camí del pati. L'import de la multa és de 25 mil rubles.

Alguna vegada has hagut de fer patchwork? Com es va organitzar l'ajuda i quant de temps va durar? Per cert, no és estrany que les reparacions de carreteres es facin amb taulons, maons trencats, catifes, pneumàtics, etc. Aquesta assistència pot, al contrari, ser perjudicial. És millor utilitzar pneumàtics vells d'una manera diferent. Per cert, saps com augmentar la capacitat de travessa d'un cotxe?

Per desfer-se de les multes constants de les càmeres, molts dels nostres lectors utilitzen amb èxit Special Nano Film per als números. Forma legal i 100% fiable de protegir-se de les multes. Després d'haver-nos familiaritzat i d'estudiar acuradament aquest mètode, vam decidir oferir-vos-lo també.

Per desfer-se de les multes constants de les càmeres, molts dels nostres lectors utilitzen amb èxit Special Nano Film per als números. Forma legal i 100% fiable de protegir-se de les multes. Després d'haver-nos familiaritzat i d'estudiar acuradament aquest mètode, vam decidir oferir-vos-lo també.

Alguna vegada has hagut de reparar la carretera pel teu compte?

Molts han sentit parlar dels dos notoris problemes russos. I si és pràcticament inútil lluitar amb un d'ells, el segon, pel que fa a la manca de carreteres, es pot resoldre completament pel vostre compte. Això és molt important a una escala relativament petita, relacionat amb la seva pròpia àrea suburbana i el territori adjacent.

En aquest article, considerarem maneres que, amb un cert esforç, us permetran reforçar la carretera, fer les vostres pròpies vies d'accés a una zona suburbana.

L'amplada d'un camí públic de terra ha de ser suficient per permetre el pas de dos vehicles alhora. Idealment, hauria de ser de 4 ... 5 metres. Si la carretera condueix directament a les portes de la vostra casa d'estiueig, i només la fareu servir, llavors 2 metres d'amplada seran suficients per a aquest camí de casa d'estiueig.

Com construir una carretera amb les teves pròpies mans: una opció econòmica basada en pedra picada i escòries

Per desfer-se de la brutícia i el fang, n'hi ha prou amb cobrir les calçada amb runes, grava, escòries o estelles d'asfalt. Segons l'experiència de nombrosos constructors, aquesta opció és força pràctica, sobretot si s'implementa correctament.

Això és el que escriu un dels usuaris del nostre fòrum sobre un mètode similar per organitzar un camí de terra.

La meva experiència de construir una carretera sense l'ús de la nanotecnologia. A 30-40 metres del lloc es trobava realment a través del pantà, que es va assecar almenys al juliol.
Com es va fer el meu camí cap al lloc amb les meves pròpies mans:

• Es va excavar una rasa d'1 m de profunditat al llarg d'un tram de la carretera: una excavadora (RUB 700);
• La terra va caure a la carretera;
• Un KamAZ gran buta i mig (vaig tenir sort: es van canviar les voreres a la ciutat, gairebé un regal) - 3-4 tones R;
• 3 KamAZ molla d'asfalt - 12 mil rubles

En total, aproximadament 16 tr. La carretera no va resultar pitjor que a la ciutat. El període d'observació va ser de 4 anys. No es van notar canvis. És només una petita pista de maquinària pesada i desnivells de distribució desigual de l'asfalt?

Però aquest és un cas especial. Per crear un camí de terra barat amb les vostres pròpies mans, fa temps que hi ha una tecnologia fiable i provada en el temps i, en la majoria dels casos, serà correcte utilitzar-la.

La construcció d'aquesta carretera es porta a terme en una seqüència determinada. En primer lloc, s'elimina una capa fèrtil (vegetativa) de 25-30 cm de gruix de la superfície del sòl, amb una niveladora o un altre equip especialitzat per a la construcció de carreteres.

El resultat és una mena d'abeurador, la part inferior del qual s'ha de fer en forma de perfil a dues aigües. Això es fa per drenar l'aigua de pluja de la calçada en petites sèquies formades al llarg de les vores de la futura carretera.

La part inferior de l'"abeurador" perfilat es pot compactar amb un sol tambor, després del qual s'ha de crear un coixí de sorra a la seva superfície. Està dissenyat per millorar les qualitats de drenatge de la futura carretera. El gruix de la capa de sorra ha de ser de 15 a 20 cm, la sorra s'ha de compactar i s'ha de posar una capa de runa a sobre. La grava, l'escòria o les estelles d'asfalt també es poden utilitzar com a capa superior. El gruix de la capa superior ha de ser de 20 centímetres -al mig de la carretera i uns 10 cm- al llarg de les seves vores.

Com reforçar la carretera al país

Després de la implementació de les mesures anteriors, el camí de terra cap a la vostra zona suburbana es pot considerar a punt. Només queda colpejar la seva superfície amb un corró o, en casos extrems, amb un camió que servia per lliurar grava. Tot i que aquesta opció d'imprimació és relativament fiable, la seva durabilitat es pot posar en dubte (especialment en condicions d'operació intensiva) i aviat requerirà reparació. Això és el que diu el nostre membre del fòrum sobre això.

La pedra triturada, fracció 40-70 10 cm, va entrar a terra després de la primavera, estic observant la segona temporada. Passa més o menys el mateix amb la pedra triturada secundària. El cotxe no s'enganxa, però l'ànima ja no és feliç, està bruta caminant.

A FORUMHOUSE aprendràs a reparar un camí de terra amb les teves pròpies mans i qui l'ha de pagar en un poble de vacances.

Conclusió: perquè els recobriments a granel no s'arrossin amb el temps i les seves capes estiguin clarament separades entre si, és correcte utilitzar tecnologies més avançades, però també més cares. Requereixen l'ús de materials com el geotèxtil, la geomalla o la geomalla volumètrica.

El geotèxtil (doronita) és un teixit sintètic especial utilitzat en la construcció de carreteres per separar les capes a granel. És molt durador i permet que la humitat passi sense obstacles. Si a la base de la futura carretera hi ha un sòl sòlid i estable, durant la seva construcció es pot fer amb l'ús de geotèxtils i materials a granel enumerats en el capítol anterior. Els geotèxtils es col·loquen en un sòl net i compactat, després es cobreixen amb una capa de sorra i grava (en comptes de grava, podeu utilitzar pedra triturada, escòries o estelles d'asfalt). Això evita la barreja del subsòl amb les capes de farciment. Com a resultat, la grava no es barrejarà amb el fang i la carretera està garantida per servir-vos durant diversos anys sense grans reparacions. Serà fàcil conduir-hi tant en temps sec com plujós.

De vegades, quan utilitzen geotèxtils, els constructors exclouen la sorra de la construcció de la calçada. Però la pràctica demostra que és millor amb ell que sense ell.

La geomalla és un material de reforç pla amb una estructura cel·lular. Es basa en composites moderns capaços de suportar altes càrregues longitudinals i transversals. La geomalla distribueix eficaçment les forces externes horitzontals, evitant la propagació de materials a granel que componen les carreteres.

Es recomana utilitzar una geomalla completa amb geotèxtils. Aquest enfocament ajudarà a evitar la penetració de les capes superiors de la superfície de la carretera al sòl base i enfortir la capa de pedra triturada (grava).

L'ús combinat d'una geomalla amb un geotèxtil permet excloure completament una capa de sorra de l'estructura d'un camí de terra. Però 10 cm de sorra entre el geotèxtil i la geomalla ajudaran a reduir la càrrega de la doronita i, sens dubte, no perjudicaran la superfície de la carretera. La seqüència correcta per a la construcció de carreteres en aquest cas serà la següent:

1. Eliminació de la capa vegetal i compactació del sòl.
2. Col·locació de geotèxtils.
3. Farciment de geotèxtils amb sorra.
4. Col·locació de geogrilles.
5. Omplir la carretera amb grava, runes o altres materials adequats.
6. Enrotllant la capa superior de la carretera.

En aquest cas, en eliminar la capa fèrtil, no s'ha d'aprofundir massa.Serà suficient 15-20 cm La capa de pedra triturada tampoc superarà els 10 cm.

Algunes persones quan construeixen una carretera rural basada en una geomalla, intentant estalviar diners, eviten utilitzar geotèxtils, limitant-se a utilitzar sorra. I això és el que els usuaris del fòrum pensen sobre això.

Amb més explotació, la sorra encara s'enfonsarà al sòl, la geomalla s'enfonsarà, la runa desapareixerà. Crec que sí, aquesta opció és abans de les primeres pluges i el trànsit intens. Estic partidari d'enfortir amb geotèxtils.

Construcció de carreteres mitjançant una geomalla

Una geomalla és una estructura composta tridimensional feta en forma de bresca. Avui dia és l'estructura més prometedora que proporciona un reforç volumètric del sòl de la carretera. I si no només voleu que els cotxes, sinó també petits camions circulin per la vostra carretera sense por, heu d'utilitzar una geomalla forta durant la seva construcció.

La tecnologia més òptima per a la construcció d'un camí de terra amb aquest material és la col·locació de geotèxtils sobre sòl compactat, seguida de la instal·lació d'una geomalla sobre la doronita. La majoria dels fabricants recomanen omplir immediatament la reixa amb runes (o materials similars). S'ha de fer una capa de runa just a sobre de la reixa. Si l'alçada de la reixa és de 5 cm, el gruix de la pedra triturada hauria de ser d'uns 7 cm, i així successivament. Aquesta, com dèiem, és una recomanació del fabricant. Però els nostres membres del fòrum modificarien fàcilment aquest disseny. Per tant, l'usuari Zack75 creu que, per necessitats personals, primer podeu cobrir el geotèxtil amb sorra i després col·locar una gelosia a sobre d'aquests materials.

Sí, és molt possible prendre nota d'aquesta idea. I fins i tot sense sorra, podeu obtenir una superfície de carretera molt forta i duradora.

Si voleu obtenir assessorament pràctic sobre la construcció independent d'un camí de terra, així com prendre nota de les novetats existents dels nostres usuaris, us recomanem que visiteu el fil del fòrum sobre la construcció i l'enfortiment d'un camí de terra. I podeu participar en la discussió sobre les qüestions viàries més populars al tema "Terres i propietats d'ús comú"

El pegat és una pràctica normal a tot el món en el manteniment i la reparació de carreteres. D'acord amb els requisits moderns, s'han de fer reparacions importants de la carretera si es destrueix més del 12% de la superfície de la carretera. Aquesta guia descriu com reparar correctament la carretera.

Convencionalment, les tecnologies de reparació de carreteres es poden dividir en tres grups:

1. El primer grup és la reparació amb tecnologia en calent, és a dir, el paviment es repara amb una mescla de formigó asfàltic calent. Avui aquest és el mètode més comú, el seu principal avantatge és l'alta resistència del recobriment. Al mateix temps, la tecnologia calenta depèn molt del clima i del compliment del procés.
2. El segon grup inclou les reparacions amb mescles fredes que contenen betum. Aquesta tecnologia no és tan complicada com la tecnologia calenta i es pot utilitzar gairebé tot l'any. Però la força del recobriment és 2-3 vegades inferior a la del mètode tradicional calent.
3. El tercer grup són les mescles que no són convencionals per a la indústria viària. Es poden basar en ciment, materials polímers, el mateix betum, però en combinació amb altres aglutinants. Per regla general, aquestes barreges només s'utilitzen en casos d'emergència o en trams especials de rutes, per exemple, als ponts.

Tenint el conjunt mínim d'equips i eines necessaris, podeu reparar la carretera. Primer heu de preparar els materials necessaris:

• tallador de costura;
• compressor;
• martell neumàtic;
• fresadora de carretera (fresa en fred);
• placa vibradora o minipista de patinatge.

Penseu en l'amenaçament d'una carretera basada en la tecnologia del formigó d'asfalt calent. Aquest estàndard és el més estès i provat en el temps.El procés de pegat en si té lloc en diverses etapes:

1. El primer pas és marcar els límits del futur pegat. La vora ha de recórrer tota la superfície, cal capturar almenys cinc centímetres de la vora del forat.
2. El futur "pegat" no hauria de tenir cantonades afilades, en cas contrari no durarà gaire.
3. En el cas que el sot ocupi més de la meitat del carril de la carretera, es fan reparacions a tota la seva amplada. En aquest cas, el "mapa" de la reparació tindrà forma rectangular.
4. Amb el tallador de costura, les vores es tallen a la profunditat requerida. Normalment, aquest és el gruix total del paviment.
5. El tallador elimina la capa de recobriment danyada.
6. Utilitzeu un martell neumàtic per eliminar el material restant.
7. Aboqueu el fons i les vores de la fossa amb una barreja bituminosa.
8. S'està posant una nova capa de formigó asfàltic.
9. Amb l'ajuda d'una placa vibradora o minikatka, la barreja d'asfalt-formigó s'aboca.

És molt més fàcil reparar un camí de terra. D'altra banda, com demostra la pràctica, el pedaç d'un camí de terra no és suficient durant molt de temps i, aviat, encara hauràs de recórrer a equipament pesat.

El principal dany al camí de terra es produeix quan es fa servir en estat humit. És aleshores quan apareixen sots i roderes a la carretera.

Per a una reparació parcial d'un camí de terra cal:

1. Assegureu-vos d'esperar fins que el camí estigui sec.
2. Ompliu el sot amb grava, argila o una barreja de grava i betum.
3. Tapeu el pegat amb una placa vibradora o un mini-corró.

Malgrat que la reparació de carreteres és el lot de les empreses especialitzades, els petits defectes del recobriment es poden eliminar pel nostre compte. Després de tot, no sempre és possible trucar ràpidament a un equip de reparacions al pati fins i tot d'un edifici d'apartaments.

Tots els materials i eines per a la reparació de carreteres estan disponibles a les ferreteries i mai seran superfluos a la casa. A més, si no es repara ràpidament un petit forat o una esquerda a l'asfalt, en un any haurà d'enfrontar-se a un greu defecte al paviment. I no es pot eliminar eficaçment per si sol.

De les eines que necessiteu:

• cisell;
• martell;
• Mestre OK;
• espàtules de diferents amplades;
• raspall;
• ganivet;
• pistola de quitrà;
• dispositiu de bateig;

A més, necessitem materials:

• quitrà;
• sorra;
• cinta de betum o asfalt "fred".

Els danys al recobriment que caldrà reparar poden ser de diferent naturalesa. El més senzill és un crack.

Per segellar l'esquerda, heu de:

1. Netegeu l'esquerda de la pols amb un raspall.
2. Si l'esquerda és prou profunda, ompliu-la un terç amb sorra.
3. Ompliu el defecte amb quitrà amb una pistola especial.
4. Al cap d'un quart d'hora, nivelar la superfície amb una espàtula.

1. Netegem la superfície a reparar.
2. Agafeu un rotllo de cinta de betum.
3. Traieu la capa protectora i col·loqueu-la a la carretera amb el costat adhesiu.
4. Premeu fermament durant uns segons.

No obstant això, aquests mètodes només són adequats per arreglar petits danys i, en el cas de la cinta de betum, només esquerdes petites en una fase inicial.

Si el defecte és greu, caldrà utilitzar una mescla asfàltica.

1. Netegem a fons la fossa, alineem les vores. En cap cas s'han d'esmicolar. Un cisell i un martell ens ajudaran aquí.
2. Omplim la barreja de manera que sobresurti 3 centímetres per sobre de la superfície de la carretera.
3. Al cap de 5 minuts, apliqueu bé la barreja.
4. Si el forat és profund, ompliu-lo en dues capes. I tapeu cada capa a fons.

Les vies d'accés no urbanitzades al lloc són un problema tradicional per a qualsevol persona que planeja construir una casa. A la primavera o a la tardor, tan aviat com la neu es fon o la pluja passa, els camins de terra es converteixen en una cursa d'obstacles, que només pot ser conduïda per un SUV o tractor amb tracció integral. A més, els camins trencats sovint són insalvables per a equips de construcció pesats.Els mescladors amb formigó, els manipuladors, els camions amb blocs de paret i les lloses de terra estan enganxats al fang. Com a resultat, els terminis de construcció s'interrompen, el promotor malgasta nervis i diners i està buscant una manera de fer una carretera d'accés de gran qualitat i relativament econòmica.

En aquest article, parlarem de la tecnologia d'estabilització del sòl, que no s'utilitza àmpliament en la construcció privada, utilitzant calç, vidre líquid i ciment.

• Els avantatges de la tecnologia d'estabilització de sòls industrials.
• Com reforçar el camí de terra d'accés amb les vostres pròpies mans.

Les carreteres públiques deficients i les carreteres d'accés pobres a la terra privada és un problema tradicional rus. Una imatge habitual: després del final de l'hivern, l'asfalt deixa les carreteres juntament amb la neu, i els camins de terra als pobles i assentaments suburbans semblen un embolic de fang.

Molt sovint, els treballadors de la carretera es queixen de les nostres dures condicions climàtiques, que la carretera simplement no pot suportar. A les zones rurals, els veïns es queixen que, per molt que llanceu formigó o maons de batalla o runes a la carretera, encara passarà sota terra a la primavera. Cada any la situació es repeteix una i altra vegada. Hi ha una sortida a aquesta situació?

A l'estranger, en particular a Alemanya i els EUA, la tecnologia d'estabilització del sòl s'utilitza durant dècades. El mètode permet, en el menor temps possible i amb un cost relativament baix, construir quilòmetres de carreteres fiables i duradores.

Aquesta carretera està completament preparada per pavimentar formigó asfàltic (construcció d'autopistes) o es pot utilitzar com a camí de terra normal o com a camí d'accés (sense paviment d'asfalt), per on poden circular cotxes i camions.

Abans de parlar d'aquesta tècnica, una mica de teoria. Fins i tot l'asfalt de la més alta qualitat, si es posa sobre una base inestable, es deformarà aviat. L'aigua entrarà a les esquerdes i el "coixí" de sorra s'aixecarà per les forces de la gelada. En el futur, els cicles de congelació i descongelació provocaran un augment de les esquerdes, els roders i un desgast accelerat (sota la càrrega de trànsit) de la superfície de la carretera.

Conclusió: una carretera de gran qualitat necessita una base sòlida... Això també és important per a un camí d'accés rural típic. Per tant, una base de sòl ben preparada (així com per als fonaments d'una casa) és la base de tota la carretera.

La tecnologia estàndard per preparar una base de carretera és crear un "coixí" de sorra i grava. Per a això, s'elimina la capa vegetativa superior del sòl i s'anivella la superfície. Després es posa una capa de sorra que es compacta. S'hi col·loca pedra triturada, després de la qual cosa s'estén el formigó asfàltic.

• alt cost, perquè cal importar molts materials de construcció cars i "conduir" equips de construcció pesats;
• una gran quantitat de moviments de terres;
• fragilitat.

L'últim punt és especialment important. Encara podeu suportar costos elevats si es garanteix un resultat d'alta qualitat, però sovint aviat el "coixí" s'embolica, el recobriment es torna inutilitzable i heu de fer front a reparacions puntuals de la carretera de nou.

La tecnologia d'estabilització del sòl us permet desfer-vos del "coixí estàndard de sorra i pedra triturada", reduir el nombre d'equips de construcció, dur a terme totes les etapes de preparació de la base en un sol pas i, al mateix temps, obtenir un desgast. -revestiment resistent, dur i impermeable.

L'essència de la tecnologia és la següent: una recol·lectora especial -una màquina recicladora- es mou per la carretera que s'ha de reparar o per la carretera de nova construcció.

El reciclador està equipat amb talladors de carbur que giren en un tambor. La recol·lectora, en moviment, aixafa l'antic paviment de la carretera. El matís principal: una solució química especial s'introdueix al tambor amb talladors - un additiu dissolt en aigua - un repel·lent a l'aigua i un component aglutinant - ciment.

Les proporcions de la mescla aigua-ciment i la seva dosificació es seleccionen en funció de la composició del sòl a moldre.

El resultat és una base sòlida modificada impermeable, que es compacta després del pas de motoniveladores i corrons vibratoris. Després del conjunt final de resistència del ciment del sòl, els vehicles pesats poden circular fàcilment sobre ell.

La viabilitat econòmica del mètode rau en l'alta velocitat de construcció. No cal importar desenes i centenars de tones de sorra i grava. Perquè el reciclador utilitza sòl "autòcton" (després d'eliminar la capa fèrtil), que ja està a la carretera, que inclou marga, sorra, pedra triturada, restes d'asfalt gastat, etc.

En conseqüència: el preu per 1 sq. m d'aquesta coberta, que serveix durant molts anys i no necessita reparació ni renovació regular.

Després d'haver considerat el mètode industrial ben provat, passem a la variant de la seva aplicació per a "comerciants privats". La tecnologia estàndard que utilitzen els desenvolupadors corrents quan volen equipar les calçada és demanar camions amb residus de construcció. Pot ser residus d'un edifici de gran alçada enderrocat, maó o batalla de formigó.

Tota aquesta massa es descarrega en munts al camí d'accés que "flotava" a la primavera, la batalla és anivellada per una excavadora i compactada per un tractor. Aleshores, sobre aquesta base (si hi ha fons disponibles), s'aboquen addicionalment estelles d'asfalt o pedra calcària (més barata que el granit). El resultat d'aquesta activitat és que el camí d'accés "funciona" només durant una o dues temporades de construcció. Després d'això, tota aquesta massa "surta" de manera desigual al sòl.

Durant l'estiu, els camions omplen profundes rodes al camí de terra, que a la primavera es tornen a omplir d'aigua, i la reparació de la carretera s'ha de repetir de nou. I això són noves despeses i diners realment enterrats a terra.

Usuari Borodak FORUMHOUSE

Tinc un solar i vaig començar a construir. El sòl del lloc és argilós. Tan bon punt es mulla, es converteix en plastilina. El tractor s'enterra fins al ventre. El camí d'accés també és problemàtic. No hi ha sèquies de drenatge als laterals. Un camió amb sorra en un camí de terra derrapa i excava profundes roderes. L'he hagut de treure. Segons les històries dels veïns, la carretera estava "regnada" per l'abocament repetit de molles d'asfalt, però això no tenia gaire sentit. Vull fer l'entrada al lloc, però per no anar trencat en això. Vaig sentir parlar del mètode d'encalç del sòl, em vaig preguntar: funciona?

A la foto de sota, la parcel·la i la carretera d'accés a Borodak.

Usuari d'imorsh FORUMHOUSE

No us aconsello fer front a la millora de carreteres durant els mesos d'hivern. Al novembre, fa uns anys, la gent no va esperar les gelades al nostre país, van conduir un tractor fora de carretera, que va quedar ofegat al fang. Vaig haver de desenterrar-ho més tard. És millor esperar fins que tot estigui sec, fer un sistema de drenatge i després començar a construir una imprimació. Vaig sentir parlar de l'ús de la calç per reforçar la carretera, però no ho vaig fer jo mateix.

Un dels factors que complica la construcció d'un camí de terra durador al poble és la manca de drenatge de la llera de la carretera. Com a resultat, el sòl s'engorda, amb totes les conseqüències negatives que se'n deriven. Per tant, en primer lloc, cal equipar sèquies de drenatge.

D'aquesta manera l'aigua s'escorrerà més ràpid i la carretera s'assecarà.

Perquè Borodak no podia esperar, va tenir la idea següent:

1. Contractar treballadors i excavar rases de drenatge al llarg de la carretera, de 0,3-0,4 m de profunditat.
2. Afluixeu la terra.
3. Aboqueu-hi llima.
4. Remeneu la terra amb calç.
5. Tapeu el sòl.
6. Repetiu l'operació, creant així 2-3 capes.

Usuari de DENdi FORUMHOUSE

A l'hivern vaig provar d'abocar calç apagada a terra: llet acabada de fer (calç dissolta a l'aigua). El sòl s'ha tornat notablement més dur, però el camió pesat probablement no passarà, crec que repetir el procediment.

Usuari de Bulatov FORUMHOUSE

Vaig patir molt de temps amb el sòl del lloc: torba amb argila, com a resultat, a la primavera, els cotxes van caure. Vaig decidir aplicar l'encalç. Calç diluïda en aigua en una proporció de 3 kg per 10 litres.Vaig vessar la terra amb calç apagada. Vaig esperar un mes. Resultat: El terra era més dur i el cotxe no es va ensorrar.

El mètode d'enfortiment de calç es basa en la capacitat de l'hidròxid de calci per absorbir la humitat.

El mètode d'encalç del sòl al nostre país es va utilitzar ja als anys 1926-30. Ha mostrat bons resultats en la construcció de carreteres quan s'organitzen carreteres en sòls saturats d'humitat.

El desavantatge d'aquest mètode és la baixa resistència a les gelades del sòl tractat amb calç.

Un altre mètode similar és la silicació del sòl, és a dir. Tractament del sòl amb vidre líquid. El mètode també es va provar amb èxit en trams de carreteres experimentals a la dècada de 1920 a l'URSS. A més, durant la Gran Guerra Patriòtica, els soldats de l'Exèrcit Roig que avançava van utilitzar el mètode de silicat de camins de terra "trencats" per reforçar-los perquè l'equipament militar pogués passar per ells.

Quan el vidre líquid interacciona amb el sòl, es forma un gel que s'endureix gradualment, que uneix les partícules del sòl entre si.

El mètode tampoc s'utilitza àmpliament a causa de la baixa resistència a les gelades. Passem a la consideració del tercer mètode: la cimentació del sòl, que generalment repeteix el mètode industrial descrit anteriorment.

Usuari Denengine FORUMHOUSE

Vaig prendre com a base el mètode d'estabilització i enfortiment del sòl amb ciment, després d'haver llegit sobre això en un llibre publicat a l'URSS l'any 1941! Va comprar el següent equipament:

• tractor a peu amb talladores per a la mòlta de terra a una profunditat de 20-25 cm;
• una placa vibradora amb un accionament de gasolina de 90 kg;
• ciment M500 - 50 bosses, 50 kg cadascuna;
• sabó domèstic en pols 60 bosses, podeu utilitzar sabó tècnic líquid.

Denengine va funcionar així: van agafar ciment, a raó del 5-7% del volum del sòl barrejat, i el van repartir uniformement a la carretera. A continuació, va llaurar el sòl diverses vegades amb un tractor a peu per a una barreja uniforme del ciment del sòl. S'ha afegit sabó en pols, humiteja la carretera. Vaig llaurar-ho tot 3 vegades més i després vaig caminar per la carretera amb una placa vibratòria dues vegades.

El resultat és un acabat impermeable i durador.

Fins i tot després de fortes pluges, el jeep no deixa marques de pneumàtics a la carretera.

El cost d'organitzar la imprimació va ser de 23 mil rubles.

Segons l'usuari, després de l'inici de les obres, aquesta via va ser seguida per: una excavadora, 16 camions, un manipulador totalment carregat amb blocs FBS i lloses de carretera. Tots els transports van conduir tranquil·lament per la carretera, no es van quedar atrapats i no van "matar" el camí de terra.

La temporada ha demostrat que en estat sec la carretera s'assembla a l'asfalt compactat. Vaig reforçar la calçada només a una profunditat d'uns 15 cm. Després de passar els camions, la carretera estava lleugerament trencada, però no crítica. A l'estiu, repetiré l'enfortiment del sòl.

Resumint: la pràctica de la construcció demostra que sovint no és necessari buscar algun tipus de mètodes miracles per arranjar les vies d'accés. Tot s'inventa des de fa molt de temps i és "vell ben oblidat". Només cal seguir solucions provades.

I aquells usuaris del portal que vulguin conèixer els mètodes "estàndards" de construcció d'imprimacions i "pastissos" de superfícies de carreteres basats en geotèxtils, pedra picada i sorra, poden llegir-ne a la segona part de l'article. Estigueu atents a les novetats al portal!

El tema FORUMHOUSE tracta sobre el mètode d'enfortiment del sòl amb calç, got d'aigua i ciment. Aquest article parla dels aspectes legals de l'autoconstrucció de vies d'accés al lloc i dels matisos de l'elecció d'un terreny per urbanitzar.

Les carreteres que porten a una casa privada són més fàcils d'organitzar pel vostre compte: les autoritats locals i les carreteres normals poques vegades es reparen. Per tant, els enllaços de transport còmodes des de l'autopista principal fins a l'entrada del lloc sovint són obra dels propietaris de terres.

És possible organitzar la construcció d'una carretera fins al solar tant de manera independent com conjuntament amb els veïns, que també utilitzaran el nou tram de l'entrada equipada. A més, si el camí cap a les seves possessions passa per ella, no es pot prohibir l'ús de la carretera.Així, perquè no es presentin situacions desagradables, el primer que cal fer és negociar amb els veïns. La construcció de carreteres no és necessàriament un procés costós i intensiu de mà d'obra. A continuació donarem diversos mètodes de col·locació de teixits de diferent qualitat i cost.

Abans de construir una carretera al lloc, cal marcar el territori. Podeu utilitzar clavilles normals i una corda que s'ha de tirar entre elles.

Per al correcte desglossament del terreny, heu de complir les normes establertes d'acord amb SNiP 2.07.01-89:

• 1) L'amplada del carril de circulació a l'assentament fins als grups d'edificis ha de ser de 2,75 metres, el nombre mínim de carrils és de 2.
• 2) S'estableixen passos secundaris de 3,5 metres d'amplada per a habitatges unifamiliars en la quantitat d'un carril.
• 3) Els camins entre trams a la profunditat de l'illa han de correspondre a una amplada de 2,75-3,0 metres amb una vorera per a vianants de 0,9-1,0 metres.

Al mateix temps, a les carreteres d'un sol carril, cal disposar de butxaques per al trànsit de cotxes cada 75 metres; a les façanes dels edificis amb entrada, l'amplada de la carretera s'augmenta a 5,5 metres.

Els carrerons sense sortida no han de superar els 150 metres, han d'estar equipats amb un torn per girar els camions d'escombraries i els camions de bombers.

El límit del tram de carretera està regulat per SNiP 30-02-97. Segons el document, la distància de la casa a la carretera ha de ser d'almenys 5 metres, això ho exigeixen les normes de seguretat contra incendis. La tanca no ha d'interferir amb la calçada. Es pot aclarir una distància més precisa segons el pla d'urbanisme de l'administració local.

El sòl compactat és la forma més barata d'organitzar els viatges, però la més poc fiable: aquesta carretera s'haurà de compactar periòdicament. Aquesta versió del dispositiu és adequada per a aquells carrers on l'equip pesat no camina i es troben sòls densos i secs a la superfície: sorra pedregosa i gruixuda. La compactació és inútil en argiles petites i roques soltes.

La compactació de la terra vegetal es realitza amb equips pesats:

• La excavadora suavitzarà les principals irregularitats i eliminarà la capa superior;
• El corró compactarà el sòl.

El cost de la via, de fet, inclourà només el lloguer de l'equipament.

El camí cap a la casa rural cobert de runes és una opció que es troba sovint en zones rurals i cooperatives privades. No es renta amb aigua, el farciment pot suportar la càrrega fins i tot amb el moviment poc freqüent de camions pesats. El llenç servirà durant molt de temps si es col·loca amb la tecnologia adequada.

1. El primer pas és eliminar la capa superior del sòl: és la més solta i inadequada per al revestiment. Talleu la terra amb una niveladora o una excavadora. El gruix de la capa es determina individualment, de mitjana - 20-30 cm.
2. Es requereix el revestiment de geotèxtils sota la primera i les capes posteriors del pastís de carretera: reforça la base.
3. Passem a la disposició del coixí de sorra: drena l'aigua entrant i evita que el recobriment es difumi, canviant-ne la forma. Heu de triar sorra gruixuda, abocar una capa d'almenys 20 cm a la superfície de la futura carretera i compactar-la bé.
4. Ara estem la primera capa (10-20 cm) de pedra triturada gran amb una fracció de 40-70 mm. Aquí podeu afegir formigó i trencament de maons. El reguem, el compactem i el tanquem per sobre amb geotèxtils o una malla especial de carretera. Això es pot ometre, però amb la tela aguanta millor les pedres al seu lloc i la tela s'aguantarà.
5. Omplim la segona capa de pedra triturada (20-40 mm) per sobre de la primera i també aigua, compacta, coberta amb geotèxtils.
6. A continuació, conduïm el nivelador al lloc i alineem el pla del llenç segons el projecte.
7. Ara reforcem la superfície de la carretera amb grava fina de 5-20 mm i l'enrotllem. Omplirà l'espai entre partícules grans i farà que el moviment a la tela sigui còmode.

El cost de 100 metres d'aquesta carretera és d'uns 20-30 mil rubles. Podeu estalviar diners i sortir amb una capa de runes, però aquest recobriment s'haurà d'actualitzar constantment. El seu cost serà de 15.000 rubles. per 100 metres corrents.

Es tracta de productes de formigó armat preparats. Es produeixen en diferents mides, respectivament, el preu depèn d'això. Per exemple, 2P 30.15-10 té unes dimensions de 3000 × 1500 × 160 mm i costa uns 6-6500 rubles. Car, però aquesta coberta amb lloses té diversos avantatges:

• 1) Els cotxes de qualsevol pes poden circular per la carretera sense danys;
• 2) El llenç no es renta;
• 3) Quan es col·loquen correctament, les taules no es trencaran.

Si està previst construir una carretera a un lloc de curta longitud, aquesta opció és òptima. El cost d'1 metre, segons la placa que hem escollit, resulta ser d'uns 4 mil rubles.

Abans de col·locar les lloses, el sòl es talla, compacta, es cobreix amb geotèxtils i sorra, després es tritura pedra. Aquest coixí agafarà les càrregues i les distribuirà per tota la superfície del plat, evitant que es trenqui.

Això és el primer que em ve al cap quan es tracta de la construcció de carreteres. De fet, aquesta és la superfície de la carretera més duradora i còmoda, però subjecta a la seva fusió. Al seu torn, aquest procés és molt laboriós i requereix l'ús d'equips i materials especials.

Abans de la construcció de la via, cal obtenir l'autorització del titular de la via, en el cas del sector privat, aquest és el consentiment de l'administració de l'assentament.

És millor confiar la construcció d'asfalt a professionals, el cost del treball amb els materials i l'equip utilitzat serà d'uns 50 mil rubles per 100 metres de carretera asfaltada. En compliment de totes les normes, el procés durarà una setmana.

Es tracta de tipus estètics de paviments de carretera, ideals per organitzar l'entrada al solar fins a la porta principal.

Si comparem llambordes i lloses, podem arribar a la conclusió que són aproximadament el mateix producte: no hi ha una distribució clara en forma, gruix i color. La principal diferència rau en la capacitat de càrrega dels elements:

• La rajola és adequada per cobrir voreres i calçada de vehicles lleugers;
• La maquinària pesada pot circular pel paviment sense deteriorar el recobriment.

Conclusió: s'aconsella escollir llambordes per a l'entrada al territori i entre els llocs. És millor si es tallarà en una pedra sòlida de roques dures. La rajola és ideal per a camins enjardinats, zones locals i zones d'esbarjo. Els propietaris de cases privades, que han escollit llambordes com a coberta de carretera al lloc, l'utilitzen per a la construcció d'un llenç de la zona local: el producte no és de cap manera inferior a les rajoles pel que fa a les propietats estètiques.

El que necessiteu per col·locar rajoles i llambordes:

• Morter de ciment-sorra, que es pot preparar directament a l'obra;
• Baioneta i pales;
• Esmoladora amb discos reemplaçables per tallar vorals i llambordes, si cal;
• ruleta;
• Nivell hidràulic;
• rasclet;
• Planxa de sorra, es pot substituir per una planxa amb mànec clavat;
• Paletes;
• Martell de goma per a la fixació de llambordes. El normal no funcionarà.
• Contenidor per barrejar components;
• Mànega de reg amb broquet de pluja;
• Placa vibratòria per a la compactació de terra i sorra.

No és difícil construir un paviment de llambordes, n'hi ha prou amb complir l'algorisme:

1. Després de marcar, la capa de terra s'elimina amb pales, comprovant la uniformitat del fons amb un nivell. Cal aconseguir la superfície més uniforme de la base. Quan es construeix una calçada entre seccions, una excavadora pot fer aquesta feina.
2. A un alt nivell d'aigua subterrània, també es caven rases al llarg de les vores per a canonades.
3. Els geotèxtils es col·loquen al fons preparat. Si voleu superposar els llenços, hauria de ser de 30-50 centímetres. Cal que les vores de la rasa també estiguin tancades.
4. Aboquem sorra de 10 cm de gruix al fons i la reguem abundantment amb una mànega amb broquet de pluja. Tapeu a fons amb una placa vibradora diverses vegades, cada cop mullant la sorra.
5. Cobrim la sorra amb geotèxtils i exposem les voreres, comprovem la seva uniformitat.
6. Freguem les costures entre els vorals amb formigó prim i deixem endurir.
7. Omplim la pedra triturada amb una fracció de 5-20 mm amb una capa de 10 cm i la piquem amb una placa vibratòria.
8. Tanqueu de nou la capa amb geotèxtil i comenceu a col·locar llambordes o rajoles.
9. Preparem la solució: 5 parts de sorra i 1 part de ciment es tanquen amb tanta quantitat de vagons de manera que s'obté una mescla espessa però mòbil. Ho estenem sobre la base preparada amb una capa de 4-8 cm.L'anivellem amb un rasclet.
10. Col·loquem rajoles o llambordes segons l'esquema o arbitràriament (segons la forma del producte). Per mantenir la distància, fem servir creus per a les costures. Si cal podar, s'ha de fer amb antelació abans de col·locar el morter. Cada element es toca amb un maç de goma.
11. Escombrem l'ambaixador de traçar les vies i caminem per la tela amb una placa vibradora.
12. Ompliu les juntes entre les llambordes i les rajoles amb sorra normal.

L'accés a un lloc de pavimentació és car, però la carretera durarà dècades sense necessitat de reparacions.

El cost de la carretera està determinat pel preu dels materials, de mitjana, fins a 5 mil per metre quadrat.

Sovint es poden trobar entrades a territori privat, decorades amb travesses. És una manera econòmica i eficaç de crear un pas en una àrea petita.

• 1) Traieu la capa superior de terra;
• 2) S'aconsella col·locar geotèxtils;
• 3) Omplim la pedra triturada amb una capa de 20 cm, compacta;
• 4) Posem les travesses.

La pedra picada elimina l'aigua de l'arbre i les travesses es conserven millor. L'avantatge d'aquest mètode és el baix cost del tram de carretera.

Passa que es col·loquen sèquies de drenatge al llarg del lloc i no es poden enterrar de cap manera. La solució és col·locar canonades en una rasa. Com organitzar el viatge:

1. Realitzem treballs en temps sec. Al fons de la fossa, aboquem una capa de runa d'almenys 20 cm que servirà de coixí de drenatge perquè, quan canviïn les estacions, els sòls no empenyin la canonada i canviïn de posició.
2. Col·loquem una canonada de metall o ciment d'amiant amb un diàmetre d'almenys 20 mm, de manera que, si cal, es pugui netejar de residus.
3. Omplim la canonada amb una barreja de sorra i grava i tapem la capa.
4. Concreta les vores de la canonada per fixar-ne la posició.
5. Omplim el sòl fins a la marca desitjada, l'empremem.
6. Dissenyem la llitera de qualsevol manera.