Reparació d'injectors dièsel de bricolatge

En detall: reparació de bricolatge d'injectors dièsel d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.

La mecànica d'injecció és la principal diferència entre un motor dièsel i un motor de gasolina. En un motor dièsel de combustió interna, el combustible es subministra a la cambra de combustió mitjançant un broquet. El dispositiu injecta combustible de manera mesurada en una cambra amb alta temperatura i pressió, després de la qual cosa el gasoil s'encén. El broquet està sotmès a la càrrega més gran: la peça es troba constantment en un entorn agressiu i treballa a alta intensitat. Qualsevol factor negatiu pot desactivar la peça o reduir significativament el seu recurs, després de la qual cosa caldrà reparar els broquets del motor dièsel.

Per entendre la mecànica de l'injector, descriurem esquemàticament el cicle d'injecció:

La bomba d'injecció pren combustible del dipòsit;
aleshores la bomba satura la barra de combustible amb gasoil;
el combustible entra als canals que condueixen al broquet;
dins del broquet, el combustible flueix al polvoritzador;
quan la pressió sobre l'atomitzador arriba al llindar establert, el broquet s'obre i el gasoil entra a la cambra de combustió.

Anem a descriure el disseny de la peça utilitzant l'exemple d'un broquet mecànic primitiu amb 1 molla. A la part lateral hi ha un canal que proporciona un subministrament continu de gasoil. Dins de la cambra del broquet hi ha una barrera mòbil amb un moll i una agulla, que baixa quan la pressió augmenta. L'agulla s'eleva, netejant el camí del combustible fins al polvoritzador.

A més, es poden observar tipus de broquets més avançats:

Piezoelèctric: l'empenta de molla es baixa mitjançant un element piezoelèctric. Aquesta tecnologia proporciona una gran intensitat d'obertura de l'atomitzador: s'aconsegueix un estalvi de combustible, mentre que el motor de combustió interna funciona més suaument.
Electrohidràulic: el disseny inclou un estrany d'entrada i sortida i una vàlvula electromecànica. El mode de funcionament dels components està controlat per la unitat de control del motor.
Injectors unitaris: s'utilitzen en motors que no disposen de bomba de combustible d'alta pressió. El combustible es subministra directament al broquet. Aquests dispositius de polvorització tenen el seu propi parell d'èmbols a l'interior, que genera la pressió necessària per a la injecció.

Vídeo (feu clic per reproduir).

A causa de les càrregues excessives, l'injector pot fallar a causa d'una violació del mode de funcionament del motor. Els fabricants declaren que el recurs de les peces és de fins a 200.000 km, però a causa de factors operatius negatius, el desgast de les peces apareix molt abans.

La reparació d'injectors dièsel pot ser necessària pels motius següents:

Gasoil de baixa qualitat: el flagell de tots els "operadors dièsel". A causa de les impureses del combustible, el polvoritzador s'obstrueix; s'incompleix la dosi i el mode de subministrament de combustible.
Mala qualitat de muntatge del component d'injecció o defecte de fàbrica: l'injector no suporta les condicions de funcionament, falla la peça en conjunt o els components individuals.
Danys mecànics causats per un funcionament incorrecte dels sistemes ICE adjacents.

En general, les avaries són de la següent naturalesa: l'angle de polvorització i la quantitat de combustible subministrat canvien, es viola la integritat del cos i el recorregut de l'agulla es deteriora.

Descrivim breument la "sèrie simptomàtica":

es senten sacsejades i sacsejades en moure's;
El motor de combustió interna és inestable al ralentí, s'atura;
quan el motor està en marxa, s'emet una quantitat excessiva d'escapament;
pèrdua tangible de tracció;
fallada dels cilindres individuals;
fum gris o negre del tub d'escapament.

És preferible confiar el manteniment rutinari o la revisió dels injectors del motor dièsel a especialistes qualificats: podran restaurar i ajustar la peça en estands automatitzats d'alta precisió. Tanmateix, un determinat conjunt de procediments de reparació es poden dur a terme en condicions artesanals sense l'ús d'equips complexos.

Per dur a terme l'autoservei dels polvoritzadors de motor dièsel, el propietari del cotxe necessitarà:

un conjunt de claus obertes o clau;
tornavís per a cap recte i Phillips;
draps secs nets;
maximeter;
fluid de neteja per a motors de combustió interna.

Es recomana fer el treball en un garatge sec i il·luminat, sense pols.

El diagnòstic dels injectors dièsel i el seu manteniment consisteix a retirar els broquets del motor de combustió interna. Abans de començar a treballar, es recomana rentar a fons el motor i el compartiment del motor per evitar l'entrada de residus i partícules estranyes. Amb especial afecte, cal esbandir la culata del cilindre. Els tubs d'alta pressió s'han de marcar amb marques per evitar confusions durant el muntatge.

Abans de treure cal tancar els accessoris dels broquets (utilitzar taps de plàstic) per evitar la contaminació. No es recomana utilitzar claus ordinàries obertes per desmuntar els broquets: un reparador sense experiència pot treure els fils dels broquets. Si no es disposa de les qualificacions requerides, utilitzeu unes claus i una eina de capçal de mànec llarg.

Després de treure els broquets dels forats, assequeu-los i traieu la brutícia externa amb un drap. Les anelles tòriques es col·loquen als forats dels broquets. En reparar peces d'injecció, es substitueixen sense falta per unes de noves. No permeteu que la brutícia dels anells entri al sistema d'injecció durant l'eliminació.

Hi ha diversos mètodes per comprovar si el polvoritzador funciona correctament. La manera més senzilla és comprovar l'injector mentre el motor està en marxa:

Engegueu el "motor" al ralentí.
Comenceu a desenroscar els broquets un per un al seu torn.
Si, després de la retirada, el funcionament del motor s'ha deteriorat, aleshores el broquet remot està operatiu i s'ha de tornar al seu lloc.
Pel mètode d'eliminació, trobareu un injector, el desmantellament del qual no canviarà el mode de funcionament del motor de combustió interna. Aquest serà el dispositiu trencat.

Podeu utilitzar un multímetre per al diagnòstic. Per endavant, cal llençar els terminals de la bateria i desconnectar el cablejat dels injectors i, a continuació, "comprovar" tots els detalls amb el dispositiu. En els injectors d'alta resistència, els valors del dispositiu estaran en el rang d'11 a 17 ohms; a baixa impedància, el multímetre mostrarà fins a 5 ohms.

S'ha de revisar l'injector defectuós. Primer, busquem fuites al cos de la peça. Si no n'hi ha, procediu a desmuntar la peça. Fixem la peça en un torn i tirem el polvoritzador amb un toc suau. A continuació, cal una neteja a fons: remullem les parts del broquet en gasoil o dissolvent per eliminar els dipòsits de carboni. Eliminar fums i dipòsits amb un ratllador fi d'acer. Després de completar la neteja, heu de comprovar el broquet al mesurador màxim. Si s'han aconseguit els paràmetres d'injecció òptims, el dispositiu està llest per instal·lar-se al motor.

Llegeix també: Reparació pressupostària de bricolatge d'un apartament d'una habitació

En altres casos, cal substituir completament l'atomitzador del broquet defectuós. Quan instal·leu una peça nova, traieu amb cura tot el greix de fàbrica, en cas contrari el dispositiu no funcionarà.

Abans de desmuntar el dispositiu, marqueu totes les peces amb un marcador per evitar confusions. Aneu especialment amb compte quan marqueu les mànegues d'alta pressió. El broquet es cargola amb la mà tant com sigui possible. El reforç addicional es fa amb una clau dinamòmetre. Per als valors d'ajustament, consulteu el manual del motor. Després d'instal·lar l'injector, evacuar l'aire del sistema de combustible. En els cotxes moderns, per això n'hi ha prou amb girar l'arrencada diverses vegades; o utilitzeu una bomba d'amortiment manual (si hi ha).

Enumerem les principals característiques:

s'ha desenvolupat el recurs declarat pel fabricant;
hi ha avaries al cas, altres filtracions;
femella d'aerosol cremada: si el problema no es corregeix abans d'hora, l'esprai en si es tornarà inutilitzable.

Tingueu en compte que en alguns motors, després d'instal·lar un nou injector, cal "lligar-lo" al motor: feu canvis a la configuració de la unitat de control.

L'autoreparació d'injectors és una mesura força forçada.Aquest servei en condicions artesanals només pot tenir èxit en el cas de les qualificacions més altes del mestre. El principal problema de les reparacions del garatge és la manca d'equips de banc d'alta precisió per al diagnòstic. El reparador no pot avaluar objectivament l'eficàcia de les mesures del servei.

Si hi ha l'oportunitat de contactar amb una estació de servei, no ho descuideu: els equips informàtics i els suports de neteja allargaran la vida útil dels injectors i els estalviaran de possibles reparacions costoses. La mateixa neteja per ultrasons pot estalviar un motorista de problemes de motor durant diverses temporades. La reparació dels moderns sistemes d'injecció Common Rail en un garatge no és possible: necessiteu un ajustament obligatori obligatori de la peça per ordinador.

Utilitzeu un additiu de combustible de neteja per evitar reparacions costoses i peces de recanvi. Impedeixen la formació de dipòsits de carboni i la sedimentació de dipòsits. L'ús d'additius ha de ser sistemàtic, no puntual. Recordeu que els additius serveixen per prevenir avaries, no per arreglar-les.

Durant el funcionament d'un motor dièsel, l'eficiència d'atomització del combustible disminueix gradualment. En una etapa determinada, cal reparar o canviar l'atomitzador de broquets i, de vegades, tot el broquet. Tot això es pot fer pel vostre compte, sense recórrer a costosos serveis de servei de cotxes.

Un dels elements principals de qualsevol sistema de combustible, inclòs el Common Rail (CR), és un injector, les funcions principals del qual són:

injecció de combustible;
segellat entre el sistema d'injecció i la cambra de combustió;
estalviant consum de combustible.

L'element injector des del qual s'injecta el combustible s'anomena atomitzador. El seu front davanter es troba a la cambra de combustió i està constantment sotmès a estrès mecànic i tèrmic. Quan el combustible passa pel broquet, el polvoritzador es refreda, però durant el funcionament a llarg termini això pot ser que no sigui suficient. Per tant, la punta del broquet està feta de materials resistents a altes temperatures. Al sistema CR, l'esprai està integrat al broquet, això augmenta la seva vida útil.

A les bombes de combustible d'alta pressió (TNVD) multièmbol en línia, la distribució i els tipus individuals de polvoritzadors al broquet es fixen amb una connexió roscada. Com a resultat, el broquet és una unitat única.

Per a bombes d'injecció multièmbol en línia, individuals i de distribució, s'utilitzen broquets amb broquets roscats

Els sistemes de combustible CR o els injectors unitaris tenen atomitzadors integrals (modulars). Els injectors de pins s'instal·len als motors amb cambres de combustió distribuïdes i els broquets als motors amb injecció directa.

En el sistema Common Rail, els atomitzadors estan integrats als injectors

En el sistema CR, els injectors es controlen mitjançant una unitat de control electrònic (ECU), des de la qual s'envien determinats senyals als injectors. Així és com el CR es diferencia del sistema mecànic, on els broquets s'obren quan s'arriba a una determinada pressió.

Els injectors electrohidràulics també s'obren quan augmenta la pressió del combustible. Tanmateix, l'agulla de polvorització té una vora que actua com a pistó. El combustible es subministra a alta pressió tant sota com per sobre del pistó. Com que la pressió és la mateixa, l'agulla es pressiona contra el seient i el nebulitzador es tanca. Hi ha un espai (canal) per sobre de l'agulla, que es combina amb la línia de drenatge. En aquest espai hi ha una vàlvula (piezoelèctrica o electromagnètica) que tanca el canal durant el funcionament.

Quan es subministra un senyal des de l'ECU, s'activa l'injector. La vàlvula s'obre, el canal queda lliure i el combustible per sobre de l'agulla entra a la línia corresponent. El resultat és una diferència de pressió i el combustible sota l'agulla aixeca la molla que obre l'obertura del broquet. En aquest moment, es produeix la injecció. En absència de senyal de l'ECU, la pressió s'estabilitza i l'injector es tanca.

En bon estat de funcionament, l'injector atomitza el combustible en forma de núvol.Si el combustible es subministra en un jet, llavors l'injector està defectuós.

Durant el funcionament d'un cotxe dièsel, poden sorgir situacions en què el consum de combustible augmenta notablement, la potència del motor disminueix fins a una parada completa. Això sovint és causat per broquets de polvorització defectuosos. En aquests casos s'aconsella realitzar tasques de reparació el més aviat possible. Imatge - Reparació de bricolatge d'injectors dièsel

La disminució de la potència del motor i l'augment del consum de combustible són sovint causats per un broquet d'injecció defectuós.

La necessitat de substituir el nebulitzador es pot determinar pels signes següents.

El combustible es subministra en excés de volum. Continua fluint al motor fins i tot després del final del cicle de funcionament. Apareixen taques.
El motor funciona inestable, no arrenca bé després d'una llarga estada i el ralentí flota. La raó d'això és la manca de combustible al sistema.
A causa de la combustió incompleta del combustible, l'escapament es torna negre i més dens.

Com a resultat, la potència del motor es redueix. En aquest cas, cal substituir els broquets.

Els injectors solen ser roscats a la culata. No utilitzeu claus obertes per desmuntar-los. Fins i tot si es retira els broquets d'aquesta manera, no serà possible tornar-los a instal·lar; és impossible estrènyer amb una clau anglesa amb la força necessària.

Llegeix també: Reparació de carregadors de tornavís de bricolatge

La part principal del cos del broquet és un hexàgon. Per eliminar-los, podeu utilitzar endolls estàndard per a 24 i 27 i un controlador. Han de ser allargats. A més, necessitareu un recipient amb combustible per rentar els injectors.

Després de treure els broquets, s'eliminen les volanderes i la brutícia dels canals dels broquets. Les volanderes s'eliminen mitjançant ganxos fets per si mateix. Després de netejar els canals, assegureu-vos de girar l'arrencada durant 10 segons. Això garantirà la neteja completa dels canals de les deixalles. A més, es recomana comprovar la funcionalitat de les bugies i del sistema de control.Després de retirar els injectors, es comprova el seu rendiment d'acord amb els criteris següents:

quan el combustible es subministra sota una determinada pressió, l'injector s'ha d'obrir;

abans d'obrir els injectors, el combustible no hauria de sortir del polvoritzador;

l'aerosol ha de ser uniforme;

quan es talla el subministrament de combustible, la pressió dins de l'injector ha de romandre inalterada durant un temps.

Quan desmunteu el broquet, és convenient utilitzar un vici, però no heu d'utilitzar una força excessiva.

Si els broquets són defectuosos, s'han de posar els taps protectors als broquets i preparar l'àrea per al treball. La superfície ha d'estar neta i plana. Necessitarà:

vici;
recipient amb combustible net;
claus clau.

Els injectors dels cotxes japonesos que tenen un flux de retorn per la rampa no s'han de subjectar en un morci, ja que la peça es pot danyar. La clau està fixada en un vici i el broquet ja hi està col·locat.

Els injectors dels motors alemanys es poden subjectar en un mors. En aquest cas, no es recomana utilitzar claus obertes, només claus d'endoll i capçals estesos.

El procediment per substituir el polvoritzador és el següent.

La femella d'unió s'afluixa i es desenrosca. De vegades s'elimina amb l'esprai. En aquest cas, s'elimina amb qualsevol guia adequada, es neteja de brutícia i es renta.
La carcassa intermèdia es retira i es renta en un recipient amb combustible.
El combustible restant es drena del cos de l'injector.
Es treu un atomitzador nou del paquet i es renta.
La carcassa intermèdia s'elimina del contenidor perquè les partícules de brutícia s'eliminin juntament amb el combustible.
El broquet està muntat, la femella està ajustada.
El rendiment de l'injector es comprova a l'estand.
Abans d'instal·lar el broquet, el seient es lubrifica amb greix de grafit. L'estrenyiment es realitza amb una força de 6-7 kg-m. Heu de cargolar el broquet al canal amb les mans: hauria d'anar fàcilment.

El procés de muntatge no presenta cap dificultat si les canonades i els accessoris es van marcar durant el desmuntatge. Les canonades d'alta pressió es rentan amb combustible tant a l'exterior com a l'interior abans de la instal·lació.Un cop connectats, s'instal·len pinces als tubs per evitar vibracions i trencaments prematurs. Aleshores s'elimina l'aire del sistema i s'engega el motor.

Com que la compra i la instal·lació d'un broquet nou està carregada de costos financers força greus, sovint només es substitueix l'atomitzador. Està format per un cos i una agulla situats a l'interior. Durant el funcionament, les superfícies dels seients es deformen i el polvoritzador comença a funcionar incorrectament.La reparació del polvoritzador és possible en els casos següents:

Enganxament de l'agulla al cos per brutícia, deformació, ratlladura o esquinçament de les superfícies de treball.

Broquet de polvorització brut.

Hi ha diverses maneres de reparar el polvoritzador. Un d'ells és la neteja per ultrasons, que s'utilitza per eliminar els dipòsits de carboni de les superfícies internes. No obstant això, amb una forta coquització del polvoritzador, l'eliminació completa dels dipòsits de carboni per aquest mètode és impossible. A més, els ultrasons no poden restaurar superfícies desgastades mecànicament. Imatge - Reparació de bricolatge d'injectors dièsel

Una de les opcions per reparar un nebulitzador és la neteja per ultrasons

Una altra opció per reparar els polvoritzadors és el lligat amb pastes de poliment de gran mida variable. El desavantatge d'aquest mètode és la possible violació de la geometria de la posició relativa de les peces. Com a resultat, el combustible pot filtrar-se a l'injector des del polvoritzador. El lligat no ajudarà fins i tot en cas de deformació mecànica severa de les superfícies.

Els elements del broquet es troben en una seqüència estrictament definida

El lligat es realitza de la següent manera.

El broquet està subjectat en un vici. La femella que subjecta la pistola de polvorització està desenroscada.
L'agulla es renta en un recipient amb combustible, es neteja amb un drap net i es bufa amb aire comprimit.
Per lligar l'agulla, utilitzeu una pasta que contingui un abrasiu i una lligadura de ferro colat per a l'acabat. L'agulla es passa per sobre de la falda per eliminar les marques. En aquest cas, s'ha d'evitar l'aparició de nous danys.
Amb l'ajuda del niquelat, es restaura el volum de treball de l'agulla.
El cos de l'atomitzador es processa mecànicament. Ha de semblar elegant i brillant.
L'agulla s'introdueix al cos. L'espai entre l'agulla i el cos no ha de superar 1-2 µm. En cas contrari, s'ha de repetir el niquelat.

Així, la reparació de l'atomitzador consisteix a netejar els dipòsits de carboni, triturar i augmentar el volum. Aquest procés requereix molt de temps. Si gairebé tots els propietaris d'automòbils poden substituir l'atomitzador de broquets, caldrà un equip especial per a la reparació automàtica.

Per tal d'evitar errors, s'ha de tenir en compte amb més detall el procés de lligat de broquets. Per llapar necessitareu:

enganxa GOI;

oli de cotxe gruixut;

trepant.

La pasta GOI es tritura en pols i es dilueix amb oli en una proporció d'1 a 2. A continuació, la composició s'aplica al cos de la pistola de polvorització, l'agulla s'enganxa al trepant i la mòlta del cos es realitza a la velocitat més baixa. En aquest cas, cal tocar el cos amb l'agulla durant un minut. A continuació, es renten les peces amb combustible net i es bufen amb un compressor. Després d'això, el lligat només es realitza amb oli.Tots els elements, inclòs el propi broquet, es renten amb querosè, es purguen i es munten. Imatge - Reparació de bricolatge d'injectors dièsel

El seient de l'agulla en el cos del polvoritzador es restaura mitjançant lligament amb pastes especials

Llegeix també: Reparació de serra ingletadora de bricolatge

Per augmentar la vida útil del polvoritzador, es recomana seguir una sèrie de regles senzilles però importants:

repostar només amb combustible d'alta qualitat en benzineres provades;
canviar el filtre de combustible de manera oportuna;
utilitzar additius de combustible que netegen el sistema de combustible d'aigua i impureses;
si hi ha algun problema en el funcionament del motor, diagnosticeu-lo immediatament a l'estació de servei.

Aquestes senzilles directrius us ajudaran a evitar els costosos costos dels canvis de broquet no programats.

L'algorisme per substituir els injectors en un motor dièsel és bastant senzill. Fins i tot un motorista sense experiència pot fer-ho. La reparació del polvoritzador és més complicada i requereix molt de temps. Tanmateix, si tens ganes i les eines necessàries, també pots fer-ho tu mateix.Recarregueu combustible de qualitat, canvieu els filtres de combustible de manera oportuna i els problemes amb els injectors es produiran amb molta menys freqüència. Molta sort a la carretera!

Tot i que els motors dièsel moderns són cada cop més complexos, el sistema Common Rail sembla ser tècnicament encara més senzill que els sistemes de bombes d'injecció mecàniques utilitzats anteriorment. Finalment, el sistema Common Rail va substituir completament les solucions competidores del mercat, per exemple, amb injectors unitaris.

Conceptes diversos.

En els cotxes de passatgers s'utilitzen diversos tipus de sistemes Common Rail. De manera simplista, es poden dividir en dos tipus (electromagnètics i piezoelèctrics) i quatre fabricants (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi i Denso són fabricants reconeguts d'electrònica per a automòbils. Bosch ha estat desenvolupant sistemes d'injecció a principis del segle passat. Delphi va comprar la tecnologia d'injecció de dièsel a Lucas. El japonès Denso ha adquirit experiència treballant amb Bosch i Magnetti Mareli. Continental va adquirir Siemens i VDO, convertint-se en el principal competidor de l'alemany Bosch. Les injectores d'aquesta empresa porten aproximadament un any marcades amb l'emblema Continental, anteriorment portaven el logotip de Siemens.

El més versàtil és el líder del mercat Bosch, que produeix els dos tipus d'injectors: electromagnètics i piezoelèctrics. A una escala molt més petita, els dos tipus d'injectors són produïts per Delphi i Denso. Continental (Siemens) es limita exclusivament a la tecnologia piezoelèctrica.

Cada sorra lloa el seu pantà.

En els fullets publicitaris, cada fabricant elogia el seu producte com la millor solució. Com haureu endevinat, a la pràctica, molts d'ells solen tenir una sèrie de deficiències. El disseny més senzill el proporcionen els injectors electromagnètics de Bosch. La reparació d'injectors alemanys no és difícil. Delphi volia anar més enllà i va desenvolupar un sistema de control molt més sofisticat per als seus injectors de solenoides. Com a resultat, el seu producte va resultar ser el més sensible a la qualitat del combustible i, malauradament, poc durador. Entre els injectors electromagnètics, Denso es considera el més fiable, però hi ha dificultats amb la disponibilitat de peces de recanvi per a la reparació. Els més equilibrats són els injectors piezoelèctrics dissenyats per Bosch i Siemens (Continental), i també en part per Denso. Els injectors són similars entre si, tant tècnicament com en termes de fiabilitat. Només Delphi destaca d'aquest grup, els injectors piezoeléctrics del qual tenien fama de ser menys resistents durant tot el temps.

Els injectors de qui es poden reparar?

Des del punt de vista de la possibilitat de reparació, els més preferibles són els turbodièsels amb injecció clàssica Common Rail de Bosch. Gairebé tots els centres especialitzats es poden fer càrrec de la restauració d'aquest tipus d'injectors. Però el resultat final depèn de la diligència i l'honestedat del mestre. Els injectors electromagnètics Delphi també es poden reparar, però requereixen la substitució de la punta i la codificació de l'injector després de la reparació. Això augmenta el cost de les reparacions, però sense codificar, el motor funcionarà de manera intermitent. Els injectors de solenoide Denso es troben entre els més duradors, però les reparacions només són possibles amb peces de recanvi disponibles. Però amb això, no tot està bé.

Els injectors piezoeléctrics Delphi i Bosch es consideren no reparables. En el cas de Siemens (Continental), han aparegut puntes d'injecció que permeten canviar la mida, la qual cosa permet tornar a funcionar l'injector. Tanmateix, això només s'aplica a alguns models amb motors PSA 2.0 HDI 16V. S'utilitzen diverses modificacions d'aquest turbodièsel als cotxes Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max i Volvo S40, S60.

Què buscar?

Els avantatges i els desavantatges dels injectors s'han de conèixer fins i tot en l'etapa d'elecció d'un cotxe. Tenint en compte el risc de fallada dels injectors, s'han d'evitar dos models amb el mateix motor com el foc: Ford Mondeo III 2.0 TDCi i Jaguar X-Type 2.0 d. Les injectores del Mercedes E250 CDI W212 d'inici de producció també tenien defectes congènits. La resta de cotxes amb injectores Delphi no planteja cap objecció. Alguns motors permeten l'ús d'injectors de diferents fabricants.Per exemple, el motor 1.6 HDi / TDCi tenia quatre tipus diferents de sistemes d'injecció, sent Bosch el més econòmic de mantenir. La situació és similar amb 2.0 HDi. Les injectores Siemens (Continental) es poden renovar, però les piezo injectores Bosch no.

El que cal saber sobre els injectors Comú Ferrocarril.

Injectors electromagnètics Bosch.

Estan desmuntats i relativament fàcils de reparar. El cost de la restauració d'un injector és d'uns 100-150 dòlars per peça. Poden resistir 200.000 km. En l'1.9 CDTi d'Opel i l'1.9 JTD de Fiat, les injectores són capaços de sobreviure fins a 500.000 km. El preu d'un broquet nou és d'uns 250-300 dòlars per peça.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Injectors electromagnètics Delphi.

En comparació amb Bosch, els injectors Delphi són molt més sensibles a la qualitat del combustible. Són una mica més cars de reparar (uns 150-200 dòlars cadascun) a causa de la necessitat de codificar amb una nova punta. La vida útil mitjana és de 150.000 km. El cost d'un broquet nou és d'uns 250 dòlars.

Llegeix també: Reparació de bricolatge ritmix rbk 470

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injectors electromagnètics Denso.

Els injectors electromagnètics Denso es consideren de la més alta qualitat. Fins fa poc hi havia una escassetat de recanvis, però actualment la majoria es poden restaurar. El cost de les reparacions és d'uns 150-250 dòlars per unitat. El preu d'un broquet nou és d'uns 450 dòlars.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injectors piezoelèctrics continentals (Siemens).

Anteriorment s'oferia amb el nom de Siemens, i ara Continental. Són duradors, però fins fa poc es consideraven no reparables. Avui surten les peces de recanvi i alguns tallers s'encarreguen de reparar. El recurs d'injectors és de més de 200.000 km. El cost d'un broquet nou és d'uns 350 dòlars.

Citroën C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injectors piezoelèctrics Bosch.

Es troben en molts cotxes moderns i estructuralment són molt semblants als injectors Continental. També tenen un recurs similar: més de 200.000 km. Malauradament, no són reparables. Els nous costen uns 300 dòlars.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Injectors piezoelèctrics Denso.

Són bastant fiables, però no plegables i, per tant, no es poden reparar. S'utilitzen en un petit nombre de cotxes. Molt sovint es poden trobar en models Lexus i nous Toyota. El cost d'un broquet nou és d'uns 500 dòlars.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Injectors piezoelèctrics - Delphi.

El mercat és limitat. Va debutar amb el Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY el 2009 i va començar a causar problemes immediatament. Més tard es va canviar el disseny dels broquets.

Mercedes E 250 CDI Blueefficiency.

Mal funcionament del sistema d'injecció Comú Ferrocarril.

Per regla general, el sistema d'injecció Common Rail és capaç de resistir més de 200.000 km sense cap problema. Però tot depèn no només del disseny, sinó també de les condicions de funcionament. Els menys fiables i més sensibles a la qualitat del combustible són els injectors Delphi. Els primers problemes de vegades apareixen ja als 140.000 km. El més resistent són els productes de Denso. Els injectors piezoelèctrics de Bosch i Continental (Siemens), per regla general, poden suportar més de 200.000 km. Els injectors electromagnètics de Bosch tenen la mateixa longitud.

Símptomes típics de mal funcionament del sistema d'injecció Comú Ferrocarril:

- funcionament desigual del motor;

- augment del consum de combustible;

No obstant això, els errors de funcionament del common rail no sempre són el resultat d'injectors danyats. El defecte podria superar la bomba d'alta pressió, el regulador de pressió de combustible i altres sensors. En qualsevol cas, els paràmetres del sistema d'injecció donen una resposta gairebé precisa a la pregunta de l'estat dels injectors.

Què no fer al garatge.

És possible "examinar" el sistema mitjançant un ordinador de diagnòstic especial mitjançant els paràmetres de pressió i l'anomenada "correcció de l'injector". Una altra manera senzilla és determinar la quantitat de desbordament. També és possible retirar els broquets per a la seva inspecció o prova a l'estand. Malauradament, en alguns casos és impossible treure el broquet: s'enganxa.

Com renovar.

Les capacitats tècniques permeten restaurar tots els injectors electromagnètics (Bosch, Delphi, Denso). Les limitacions es poden imposar per la disponibilitat de peces de recanvi: vàlvules, puntes, bobines, carcasses, etc.). En el cas de Bosch, no hi ha problemes. Una mica pitjor amb components Delphi. I per a Denso, els components originals simplement no existeixen. Només hi ha un petit percentatge de substituts no oficials.El cost de la renovació depèn del nombre d'elements substituïts i del fabricant dels injectors. Per a Bosch, la quantitat aproximada serà de $ 50 a $ 150 per peça, i per a Delphi i Denso - fins a $ 200-250.

La restauració completa dels injectors piezoelèctrics Bosch, Delphi i Denso no és possible. Tot el que està permès és treure la punta del broquet, esbandir-la en un aparell d'ultrasons i comprovar el funcionament del broquet al banc.

La situació és lleugerament millor amb algunes injectores Continental (Siemens). Hi ha peces de recanvi disponibles per a injectors individuals. El cost de la restauració és d'uns 150 dòlars.

El desmuntatge i la reparació d'injectors només han de ser realitzats per especialistes de serveis especialitzats. El desmuntatge del broquet requereix una eina especial. A més, abans i després de l'anàlisi, cal comprovar el funcionament de l'injector en un suport especial.

- comprovació del broquet al suport;

- desmuntatge i rentat d'elements;

- Resolució de problemes i substitució de les peces necessàries;

- ajust i muntatge del broquet;

- mesura dels paràmetres després del muntatge;

- assignació d'un codi individual, tenint en compte les característiques d'una instància concreta (per a alguns injectors).

Només després del procés de regeneració i de l'eliminació de les disfuncions relacionades (per exemple, sediments al dipòsit o xips de la bomba del sistema), els broquets es poden instal·lar de nou al seu lloc. Durant el camí, cal substituir el filtre de combustible i les volanderes de coure sota els injectors.

Sens dubte, la millor eina per a això és un banc de prova d'injectors, que pot ser l'electrònic més complicat per milers de dòlars i molt senzill, fins i tot primitiu a l'esperit dels anys cinquanta (Fig. 7) o fins i tot fet a casa (Fig. 8).

Qualsevol d'ells, amb major o menor grau de comoditat, es pot utilitzar per a la feina. Hi ha molts garatges i parades de gasoil al país, encara que en tenen els més senzills. I sabem negociar. Però, què passa si el teu gasoil és l'únic de la zona? No s'han de fer esforços molt aterridors per fer un suport casolà des d'un tractor fora de servei-KAMAZ o bomba marina o per adaptar la bomba d'injecció del seu motor per comprovar els injectors. Certament no és la manera més bonica, però sense peixos.

Llegeix també: Reparació de bricolatge microlift

Per fer-ho, heu de fer un tub: una camiseta, que en un extrem es connectarà a un dels accessoris d'alta pressió de la vostra bomba de combustible d'alta pressió, a l'altre extrem col·locarem el broquet i a la tercer: un manòmetre de pressió de 200-300 atmosferes (potser més). Primer, encenem el motor amb un motor d'arrencada fins que el broquet comenci a disparar, i després, recordant deixar l'encesa encès, manualment. És angoixant, és clar, però si no hi ha una altra sortida, és molt possible.

Sobre la pressió d'obertura de l'injector

Durant la carrera de compressió, la càrrega d'aire del cilindre flueix a la cambra de combustió a una velocitat molt alta. Paral·lelament, per la seva forma, apareix un vòrtex dirigit a la cambra de combustió, on s'injecta combustible. Depenent del disseny de la cambra de combustió i del grau de compressió, la velocitat i la forma del vòrtex són diferents, per tant, hi ha diferents tipus d'atomitzadors i diferents valors de pressió d'injecció de combustible. Els dissenyadors van establir les pressions d'injecció recomanades i permeses per a cada motor. Com a regla general, aquests valors s'han d'observar amb una precisió de 5-10 kg.cm2 dins d'un conjunt de broquets. Quan es revisa el broquet, té sentit ajustar la pressió d'injecció en 10-15 kg.cm2 més que la necessària, amb l'esperança que en els primers minuts de funcionament del broquet hi hagi una mica de contracció de les peces mòbils i , en conseqüència, una disminució de la pressió fixada.

És especialment necessari tenir en compte la propietat específica de les bombes de combustible de distribució de tipus rotatiu de l'empresa LUCAS: requisits molt estrictes per a la precisió de la regulació de la pressió d'injecció dins del conjunt d'injectors. Com a referència, en motors amb aquestes bombes de combustible, sovint és impossible trobar un injector defectuós mitjançant el mètode d'apagada.El motor s'aturarà immediatament a causa del cessament del subministrament de combustible als injectors restants.

Com ajustar la pressió d'obertura del broquet a casa

A la gran majoria dels injectors moderns, la pressió d'obertura es regula ajustant el gruix de la rentadora separadora entre la molla i el cos. Els tallers decents disposen de jocs d'aquestes rentadores per resoldre qualsevol problema d'ajust. Per als aficionats, cal tenir en compte que les volanderes existeixen de diversos diàmetres (per a diferents cossos de broquet) i estan disponibles amb o sense forat. Les volanderes amb un forat sempre es poden utilitzar en lloc de les volanderes sense forat, però no es permet la substitució. També és inacceptable utilitzar volanderes de diàmetre "no autòcton".

Per regla general, els injectors estan dissenyats de manera que un augment del gruix de la rentadora en 0,1 mm comporta un augment de la pressió d'injecció en 10 kg.cm2. És molt habitual veure a l'hora de reparar injectors que, en intervencions prèvies, la pressió d'injecció es regulava mitjançant peces de fulles d'afaitar col·locades sota un moll. Aquest mètode d'ajust és completament inacceptable. En primer lloc, amb un suport incontrolat, es crea incertesa en el suport de la molla i, per tant, una producció de molla no uniforme i es provoca força lateral. I en segon lloc, hi ha el risc de trencar un tros de la fulla i ningú sap què farà dins del broquet. Per tant, l'única solució qualitativa al problema és la fabricació de noves calces del gruix calculat. I només en aquells casos en què el torn, el tractament tèrmic i la mòlta són absolutament inaccessibles, es permet regular la pressió amb rentadores de paper d'acer, col·locant-les només entre el cos i la rentadora estàndard. Si la vostra primavera descansa sobre un revestiment no endurit, després d'un curt temps, en quedarà poc.

Un problema típic amb les injectores japoneses

Una característica distintiva dels injectors dels motors japonesos és la sortida de "retorn" a través de la cara final de l'injector a una rampa especial. El desmuntatge negligent sovint provoca una deformació de l'extrem de segellat del broquet, per la qual cosa no és possible aconseguir un segell de "retorn" hermètic. Els "experiments" comencen amb apretar les femelles de la rampa, amb la configuració de les volanderes de segellat sota les femelles, etc. No obstant això, l'única manera de resoldre aquest problema és només retallar l'extrem de segellat del broquet en un torn. No obstant això, cal tenir en compte que només es corregeix una superfície del broquet amb cara, i la forma de la ranura a l'extrem es pot deformar tant que la rondella de segellat ja no la pugui superposar. Aquest broquet s'ha de substituir.

Els intents infatigables d'estrènyer les línies de retorn que flueixen o que transpiran sovint condueixen a la deformació de les brides del rail de retorn. No es poden aconseguir segells amb aquestes brides i s'han de renovar. No és difícil fer-ho a mà sobre una petita rajola polida amb paper de vidre a la part superior.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Valora l'article:

Grau 3.2 qui va votar: 85