La mecànica d'injecció és la principal diferència entre un motor dièsel i un motor de gasolina. En un motor de combustió interna dièsel, el combustible es subministra a la cambra de combustió mitjançant un filtre. El dispositiu injecta combustible de manera mesurada en una cambra amb alta temperatura i pressió, després de la qual cosa el gasoil s'encén. El broquet està sotmès a la càrrega més gran: la peça es troba constantment en un entorn agressiu i treballa a alta intensitat. Qualsevol factor negatiu pot desactivar la peça o reduir significativament el seu recurs, després de la qual cosa caldrà reparar els broquets del motor dièsel.
Per entendre la mecànica de l'injector, descriurem esquemàticament el cicle d'injecció:
Anem a descriure el disseny de la peça utilitzant l'exemple d'un broquet mecànic primitiu amb 1 molla. A la part lateral hi ha un canal que proporciona un subministrament continu de gasoil. Dins de la cambra del broquet hi ha una barrera mòbil amb una molla i una agulla, que baixa quan augmenta la pressió. L'agulla s'eleva, netejant el camí del combustible fins al polvoritzador.
A causa de les càrregues excessives, l'injector pot fallar a causa d'una violació del mode de funcionament del motor. Els fabricants declaren que el recurs de les peces és de fins a 200.000 km, però a causa de factors operatius negatius, el desgast de les peces apareix molt abans.
En general, les avaries són de la següent naturalesa: l'angle de polvorització i la quantitat de combustible subministrat canvien, es viola la integritat del cos i el recorregut de l'agulla es deteriora.
És preferible confiar el manteniment rutinari o la revisió dels injectors del motor dièsel a especialistes qualificats: podran restaurar i ajustar la peça en estands automatitzats d'alta precisió. Tanmateix, un determinat conjunt de procediments de reparació es poden dur a terme en condicions artesanals sense l'ús d'equips complexos.
Per dur a terme l'autoservei dels polvoritzadors de motor dièsel, el propietari del cotxe necessitarà:
Es recomana dur a terme els treballs en un garatge sec, il·luminat i sense pols.
El diagnòstic dels injectors dièsel i el seu manteniment consisteix a retirar els broquets del motor de combustió interna. Abans de començar a treballar, es recomana rentar a fons el motor i el compartiment del motor per evitar l'entrada de residus i partícules estranyes. Amb especial afecte, cal esbandir la culata del cilindre. Els tubs d'alta pressió s'han de marcar amb marques per evitar confusions durant el muntatge.
Abans de treure cal tancar els accessoris dels broquets (utilitzar taps de plàstic) per evitar la contaminació. No es recomana utilitzar claus ordinàries obertes per desmuntar els broquets: un reparador sense experiència pot treure els fils dels broquets. Si no es disposa de les qualificacions requerides, utilitzeu unes claus i una eina de capçal de mànec llarg.
Després de treure els broquets dels forats, assequeu-los i traieu la brutícia externa amb un drap. Les anelles tòriques es col·loquen als forats dels broquets. En reparar peces d'injecció, es substitueixen sense falta per unes de noves. No permeteu que la brutícia dels anells entri al sistema d'injecció durant l'eliminació.
Hi ha diversos mètodes per comprovar si el polvoritzador funciona correctament. La manera més senzilla és comprovar l'injector mentre el motor està en marxa:
Podeu utilitzar un multímetre per al diagnòstic. Per endavant, cal llençar els terminals de la bateria i desconnectar el cablejat dels injectors i, a continuació, "comprovar" tots els detalls amb el dispositiu. En els injectors d'alta resistència, els valors del dispositiu estaran en el rang d'11 a 17 ohms; a baixa impedància, el multímetre mostrarà fins a 5 ohms.
S'ha de revisar l'injector defectuós. Primer, busquem fuites al cos de la peça. Si no n'hi ha, procediu a desmuntar la peça. Fixem la peça en un torn i tirem el polvoritzador amb un toc suau. A continuació, cal una neteja a fons: remullem les parts del broquet en gasoil o dissolvent per eliminar els dipòsits de carboni. Eliminar fums i dipòsits amb un ratllador fi d'acer. Després de completar la neteja, heu de comprovar el broquet al mesurador màxim. Si s'han aconseguit els paràmetres d'injecció òptims, el dispositiu està llest per instal·lar-se al motor.
En altres casos, cal substituir completament l'atomitzador del broquet defectuós. Quan instal·leu una peça nova, traieu amb cura tot el greix de fàbrica, en cas contrari el dispositiu no funcionarà.
Abans de desmuntar el dispositiu, marqueu totes les peces amb un marcador per evitar confusions. Aneu especialment amb compte quan marqueu les mànegues d'alta pressió. El broquet es cargola amb la mà tant com sigui possible. El reforç addicional es fa amb una clau dinamòmetre. Per als valors d'ajustament, consulteu el manual del motor. Després d'instal·lar l'injector, evacuar l'aire del sistema de combustible. En els cotxes moderns, per això n'hi ha prou amb girar l'arrencada diverses vegades; o utilitzeu una bomba d'encebament manual (si n'hi ha).
Tingueu en compte que en alguns motors, després d'instal·lar un nou injector, cal "lligar-lo" al motor: feu canvis a la configuració de la unitat de control.
L'autoreparació d'injectors és una mesura força forçada. Aquest servei en condicions artesanals només pot tenir èxit en el cas de les qualificacions més altes del mestre. El principal problema de les reparacions del garatge és la manca d'equips de banc d'alta precisió per al diagnòstic. El reparador no pot avaluar objectivament l'eficàcia de les mesures del servei.
Si hi ha l'oportunitat de contactar amb una estació de servei, no ho descuideu: els equips informàtics i els suports de neteja allargaran la vida útil dels injectors i els estalviaran de possibles reparacions costoses. La mateixa neteja per ultrasons pot estalviar un motorista de problemes de motor durant diverses temporades. No és possible reparar els moderns sistemes d'injecció Common Rail en un garatge: necessiteu un ajustament obligatori de la peça per ordinador.
Utilitzeu un additiu de combustible de neteja per evitar reparacions costoses i peces de recanvi. Impedeixen la formació de dipòsits de carboni i la sedimentació de dipòsits. L'ús d'additius ha de ser sistemàtic, no puntual. Recordeu que els additius serveixen per prevenir avaries, no per arreglar-les.
Avui dia, el sistema Common Rail s'utilitza en gairebé tots els cotxes moderns, independentment de si són motors dièsel o gasolina.Hi ha una explicació per a aquest fenomen: el sistema és molt eficient i fiable. Però no tots els entusiastes dels cotxes tenen una idea clara de com funciona quan cal restaurar o substituir peces d'aquest tipus. I molts tenen una idea molt superficial de la reparació d'injectors en aquest sistema. Entenem aquests punts amb més detall.
El sistema Common Rail és avui l'última etapa en el desenvolupament de motors dièsel i gasolina amb injecció directa de combustible. Una característica del sistema és que el procés d'injecció i el procés d'acumulació de pressió al carril de combustible es produeixen per separat.
És a dir, al principi, el combustible d'alta pressió s'acumula al rail, i després en porcions es subministra als broquets per a la posterior atomització a les cambres de combustió. El combustible es bombeja al rail mitjançant una bomba de combustible d'alta pressió (bomba d'injecció) i el sistema Common Rail està controlat per una unitat de control electrònic (ECU).
La principal diferència entre el sistema Common Rail i els sistemes de subministrament de combustible de gasolina és la seva increïble flexibilitat. Un entusiasta dels cotxes pot ajustar de manera molt fina tant els paràmetres d'injecció com el nivell de pressió a la barra de combustible, depenent del mode de funcionament del motor. Tot el que es necessita per a això és canviar la configuració de l'ECU del cotxe. Canviar la configuració us permet complir amb els requisits cada cop més creixents d'emissions d'escapament, nivells de soroll del motor i eficiència del motor. Els sistemes de gasolina no poden oferir aquesta flexibilitat en principi. Per canviar almenys un dels paràmetres anteriors i ajustar-lo al valor desitjat, el propietari d'un motor de gasolina haurà d'ajustar-lo durant molt de temps.
Common Rail utilitza diferents tipus d'aquest tipus de peces, que es diferencien tant pel seu disseny com pel seu rendiment. Enumerem els models més populars.
La gran majoria de motors amb sistemes Common Rail utilitzen injectors piezoelèctrics, ja que es consideren avançats i tenen molts avantatges.
Com el seu nom indica, l'actuador es basa en un element piezoelèctric. L'ús d'aquest element té una sèrie d'avantatges:
Els injectors electromagnètics s'utilitzen principalment en motors de gasolina. L'agulla que hi ha es posa en moviment amb l'ajuda d'una molla i un electroimant, i en un cicle de treball del motor, la peça només pot produir una injecció de combustible. El disseny d'aquest dispositiu es pot trobar a la figura següent.
Gairebé totes les disfuncions que es produeixen tant en els injectors de dièsel com de gasolina estan associades a l'obstrucció. I la pregunta es redueix només a com va sorgir exactament el bloqueig al polvoritzador.
L'anomenat cop és un mal funcionament derivat de la coquització dels forats del polvoritzador. El fet és que aquesta part està exposada regularment a altes temperatures. Si el conductor utilitza constantment combustible de baixa qualitat, els dipòsits de resina s'acumulen als broquets.
A poc a poc, la superfície d'aquests dipòsits es cobreix de dipòsits de carboni sòlid i comencen les interrupcions en el subministrament de combustible. És en aquest moment quan el mecanisme comença a "picar". Aquests són els signes del seu cop:
Per eliminar-lo, s'ha d'esbandir el dispositiu. Aquestes són les principals maneres de rentar:
Normalment, una fuita de broquet es produeix a causa de la destrucció de l'anell tòric que hi ha a sota. Qualsevol, fins i tot l'esquerda més petita d'aquesta part provoca una fuita, ja que la pressió a la línia de combustible és molt alta. A més, a causa de l'anell col·lapsat, el sistema de combustible perd la seva estanquitat i l'aire comença a filtrar-se a la cambra de combustió del motor.
Els injectors dièsel es reparen quan el rentat és ineficaç. Totes les reparacions, en essència, es redueixen a la substitució del polvoritzador de coc. Si el problema persisteix, també es substitueix el filtre de retorn de la peça. Per treballar, necessitem les següents eines:
VIDEO En primer lloc, considerarem l'opció més acceptable per a un motorista: rentar els injectors sense treure-los del cotxe. Per dur a terme aquest procediment, necessitareu les coses següents:
líquid de rentat Wynns;
una ampolla de plàstic buida amb una capacitat d'1,5 litres;
mànega de goma 1,5 m de llarg;
2 mugrons per a les rodes del cotxe;
compressor d'automòbil;
filtre injector, 1 peça;
abraçadores de mànega d'acer, 4 peces.
Abans de començar el rentat, hauràs de muntar un senzill aparell de rentat que funcionarà com a comptagotes per al pacient.
Si l'autoneteja no ha donat resultats, el propietari del cotxe haurà d'utilitzar el suport. No és possible fabricar aquests equips en un garatge.Per tant, el propietari del cotxe haurà de posar-se en contacte amb un centre de servei especialitzat, que disposa d'aquests estands.
Durant el rentat del banc, totes les peces s'eliminen del motor, instal·lades al banc, on es renten amb un dissolvent especial. A més, són sonicats. Aquest enfocament integral garanteix l'eliminació de fins i tot la brutícia més tossuda i tossuda.
A la majoria de centres, el rentat es realitza als estands de BOSCH i BLUSTAR. El cost del rentat del banc de broquets varia entre 1000 i 1800 rubles.
Per tant, és molt possible reparar i rentar el broquet tu mateix, tret que el cas sigui difícil. Bé, si els contaminants van resultar ser molt persistents i fins i tot un líquid de rentat d'alta qualitat no els va prendre, només hi ha una opció: treure les peces i portar-les al centre de servei, al suport d'ultrasons.
Portem a terme reparació d'injectors dièsel Bosch camions i cotxes de qualsevol complexitat preus baixos .
Aquest és el que sembla un injector Bosch:
Solenoide (ram. Capçal electromagnètic), àncora, bola, multiplicador, esprai, carcassa.
Per obtenir més informació sobre la reparació d'un injector Bosch, consulteu l'article "Algorisme per a la reparació d'un injector dièsel Common Rail Bosch".
S'utilitza una eina especialitzada per desmuntar l'injector:
El desmuntatge d'un broquet amb una eina no especialitzada sovint provoca la impossibilitat de muntar el broquet o la fallada dels components interns.
Solenoide. Durant el funcionament, el cotxe es trenca molt rarament, això pot passar a causa d'una caiguda de tensió. El motiu més comú de la fallada del solenoide és una comprovació no qualificada de l'injector, el subministrament d'alta tensió als contactes de l'electroimant (per exemple, subministrant directament 12 V).
Àncora. No hi ha res a trencar, només pots perdre.
Pilota. En el muntatge, cal substituir el broquet per un de nou.
Dibuixant. El component principal que més sovint falla i s'ha de substituir o restaurar. Canviem a nous originals, ja que aquesta és l'opció de reparació més fiable i de gran qualitat.
Spray. Als injectors Common Rail, el polvoritzador rarament falla. De mitjana, serveix entre 150 i 200 mil km, amb un quilometratge més gran s'ha de substituir per un de més petit: netejar-lo en un bany d'ultrasons.
Marc. Molt sovint falla quan s'elimina l'injector del motor. Es diagnostica visualment per l'absència d'esquerdes i deformacions. Podeu substituir-lo per un d'usat, si està disponible, o demanar-ne un de nou.
El principal problema després de reparar els injectors és la instal·lació incorrecta al cotxe. Quan instal·leu l'injector, és imprescindible bombejar combustible a través de la bomba d'injecció fins als injectors perquè no hi hagi bombolles d'aire.
Sens dubte, la millor eina per a això és un banc de prova d'injectors, que pot ser l'electrònic més complicat per milers de dòlars i molt senzill, fins i tot primitiu a l'esperit dels anys cinquanta (Fig. 7) o fins i tot fet a casa (Fig. 8).
Qualsevol d'ells, amb major o menor grau de comoditat, es pot utilitzar per a la feina. Hi ha molts garatges i parades de gasoil al país, encara que en tenen els més senzills. I sabem negociar. Però, què passa si el teu gasoil és l'únic de la zona? No s'han de fer esforços molt aterridors per fer un suport casolà des d'un tractor fora de servei-KAMAZ o bomba marina o per adaptar la bomba d'injecció del seu motor per comprovar els injectors. Certament no és la manera més bonica, però sense peixos.
Per fer-ho, heu de fer un tub: una camiseta, que en un extrem es connectarà a un dels accessoris d'alta pressió de la vostra bomba de combustible d'alta pressió, a l'altre extrem col·locarem el broquet i a la tercer: un manòmetre de pressió de 200-300 atmosferes (potser més).Primer, encenem el motor amb un motor d'arrencada fins que el broquet comenci a disparar, i després, recordant deixar l'encesa encès, manualment. És angoixant, és clar, però si no hi ha una altra sortida, és molt possible.
Sobre la pressió d'obertura de l'injector
Durant la carrera de compressió, la càrrega d'aire del cilindre flueix a la cambra de combustió a una velocitat molt alta. Paral·lelament, per la seva forma, apareix un vòrtex dirigit a la cambra de combustió, on s'injecta combustible. Depenent del disseny de la cambra de combustió i del grau de compressió, la velocitat i la forma del vòrtex són diferents, per tant, hi ha diferents tipus d'atomitzadors i diferents valors de pressió d'injecció de combustible. Els dissenyadors van establir les pressions d'injecció recomanades i permeses per a cada motor. Com a regla general, aquests valors s'han d'observar amb una precisió de 5-10 kg.cm2 dins d'un conjunt de broquets. Quan es revisa el broquet, té sentit ajustar la pressió d'injecció en 10-15 kg.cm2 més que la necessària, amb l'esperança que en els primers minuts de funcionament del broquet hi hagi una mica de contracció de les peces mòbils i , en conseqüència, una disminució de la pressió fixada.
És especialment necessari tenir en compte la propietat específica de les bombes de combustible de distribució de tipus rotatiu de l'empresa LUCAS: requisits molt estrictes per a la precisió de la regulació de la pressió d'injecció dins del conjunt d'injectors. Com a referència, en motors amb aquestes bombes de combustible, sovint és impossible trobar un injector defectuós mitjançant el mètode d'apagada. El motor s'aturarà immediatament a causa del cessament del subministrament de combustible als injectors restants.
Com ajustar la pressió d'obertura del broquet a casa
A la gran majoria dels injectors moderns, la pressió d'obertura es regula ajustant el gruix de la rentadora separadora entre la molla i el cos. Els tallers decents disposen de jocs d'aquestes rentadores per resoldre qualsevol problema d'ajust. Per als aficionats, cal tenir en compte que les volanderes existeixen de diversos diàmetres (per a diferents cossos de broquet) i estan disponibles amb o sense forat. Les volanderes amb un forat sempre es poden utilitzar en lloc de les volanderes sense forat, però no es permet la substitució. També és inacceptable utilitzar volanderes de diàmetre "no autòcton".
Per regla general, els injectors estan dissenyats de manera que un augment del gruix de la rentadora en 0,1 mm comporta un augment de la pressió d'injecció en 10 kg.cm2. És molt habitual veure a l'hora de reparar injectors que, en intervencions prèvies, la pressió d'injecció es regulava mitjançant peces de fulles d'afaitar col·locades sota un moll. Aquest mètode d'ajust és completament inacceptable. En primer lloc, amb un suport incontrolat, es crea incertesa en el suport de la molla i, per tant, una producció de molla no uniforme i es provoca força lateral. I en segon lloc, hi ha el risc de trencar un tros de la fulla i ningú sap què farà dins del broquet. Per tant, l'única solució qualitativa al problema és la fabricació de noves calces del gruix calculat. I només en aquells casos en què el torn, el tractament tèrmic i la mòlta són absolutament inaccessibles, es permet regular la pressió amb rentadores de paper d'acer, col·locant-les només entre el cos i la rentadora estàndard. Si la vostra primavera descansa sobre un revestiment no endurit, després d'un curt temps, en quedarà poc.
Un problema típic amb les injectores japoneses
Una característica distintiva dels injectors dels motors japonesos és la sortida de "retorn" a través de la cara final de l'injector a una rampa especial. El desmuntatge negligent sovint provoca una deformació de l'extrem de segellat del broquet, per la qual cosa no és possible aconseguir un segell de "retorn" hermètic. Els "experiments" comencen amb apretar les femelles de la rampa, amb la configuració de les volanderes de segellat sota les femelles, etc. No obstant això, l'única manera de resoldre aquest problema és només retallar l'extrem de segellat del broquet en un torn.No obstant això, cal tenir en compte que només es corregeix una superfície del broquet amb cara, i la forma de la ranura a l'extrem es pot deformar tant que la rondella de segellat ja no la pugui superposar. Aquest broquet s'ha de substituir.
Els intents infatigables d'estrènyer les línies de retorn que flueixen o que transpiran sovint condueixen a la deformació de les brides del rail de retorn. No es poden aconseguir segells amb aquestes brides i s'han de renovar. No és difícil fer-ho a mà sobre una petita rajola polida amb paper de vidre a la part superior.
Tard o d'hora, tothom s'enfronta a un augment significatiu del consum de combustible, una caiguda de la potència del motor, hi ha moments en què el cotxe es nega a moure's. D'una manera o altra, però pot sorgir el problema de la substitució necessària de broquets. La manera més senzilla és portar les injectores a un servei de gasoil, però després cal pagar una determinada quantitat. No cal discutir, aquest serà el mètode més correcte. Però les situacions són diferents, per exemple, 200 km abans del servei, crec que un cotxe trencat no els passarà. Però potser el propietari del cotxe pensa que afrontarà aquest problema no és pitjor que la mecànica d'automòbils, a més, estalviarà diners? Va ser per a aquests casos on es va escriure el text. A més, el text us ajudarà a no equivocar-vos, un cop familiaritzat amb ell, ajudareu a abandonar aquesta empresa a temps.
Per tant, estem intentant entendre l'estructura d'un injector dièsel, així com què hi passa i què afecta a què. A la fig. 1, a mostra una secció transversal del broquet. Totes les injectores (excepte les ultramodernes) tenen una estructura similar, els processos que es produeixen en un tipus d'injectores són semblants als que es duen a terme en altres.
Com a resultat, el funcionament del motor és difícil amb cops, el motor pot negar-se a acceptar la càrrega. A més, no s'exclou l'entrada de productes de combustió en un sistema desbloquejat, això pot convertir-se en una fallada del polvoritzador.
Aleshores, què pot evitar el bloqueig normal del sistema amb peces exteriorment intactes? Això es pot deure principalment a una força lateral que pressiona l'agulla contra el cos del nebulitzador. Aquesta força és combatida pel polsador intermedi 10, que descarrega l'agulla del possible impacte d'una molla corba. L'empenta intermèdia es troba a la carcassa de l'espaiador 3. Però també hi ha casos en què l'empenta mateix es converteix en la causa de la força lateral, la causa pot ser un esgotament. És a dir, quan substituïu els broquets, sempre heu d'estar preparat per al fet que el nou broquet "abocarà", si això succeeix, haureu de revisar repetidament amb la molla girant-se o amb la seva substitució, o haureu de per substituir l'empenta. En casos rars, fins i tot el cos del broquet s'haurà de substituir.
Tota la resta de l'injector és bastant senzill. Com que l'agulla de l'atomitzador no està segellada, una part del combustible es filtra a l'espai entre el cos de l'atomitzador i l'agulla i entra a la cavitat "B", on es troba la molla 9. , l'injector resultant està "prohibit". Per tal d'eliminar el combustible que s'ha filtrat, el canal de "retorn" només està pensat per la neteja del processament i la precisió de les superfícies d'acoblament.
Per tant, aquí arribem al procés mateix de substitució dels broquets. Al llarg de la presentació m'he adherit a la idea de disposar d'un suport o aparell que el pugui substituir, sobre el qual, després de la feina feta, es poden provar els injectors. Amb qualsevol treball relacionat amb l'equip de combustible, és imprescindible observar la regla principal: la neteja.Tingueu en compte que la neteja ha de ser no només durant el desmuntatge directe de l'injector, sinó en totes les etapes, començant pel desmuntatge dels injectors del motor.
Aleshores, només hi ha dues opcions per al desenvolupament d'esdeveniments: en el cas que encara no hagis substituït el polvoritzador, t'has privat de l'oportunitat de veure què passava amb els teus antics polvoritzadors. En segon lloc, us heu condemnat a netejar els polvoritzadors nous (aquest procediment no sempre té èxit). D'aquí la conclusió: la cavitat del broquet sempre s'ha de protegir de la pols, no hi ha res a dir sobre els residus. Per cert, les molles de tabac, que es troben a la butxaca en grans quantitats, tenen un efecte destructiu sobre el broquet. Per cert, el millor és treure les canonades d'alta pressió en un paquet juntament amb llaços (si el disseny del motor ho permet), de manera que durant el procés de muntatge us quedareu menys desconcertats sobre com va quedar tot. Per tota la simplicitat d'aquest problema, milers de persones han patit per la seva negligència. Si no és possible treure els tubs d'un paquet, marquem l'ajust del primer cilindre a la bomba i, a continuació, marquem els tubs en l'ordre en què es trobaven. Com mostra la vida, això pot estalviar una gran quantitat de temps i nervis.
Eliminar les "línies de retorn" no serà difícil. És cert que als cotxes de fabricants japonesos, on heu de treure la rampa de "retorn", abans de començar a afluixar les femelles de retorn, heu de posar taps protectors als accessoris. Per treure la rampa en si, caldrà treure els taps, però després no us oblideu de posar-los immediatament.
Però més sovint, els injectors es cargolen al cos del cap del bloc. Per desenroscar-los, no intenteu utilitzar una clau anglesa. Fins i tot si heu aconseguit fer-ho sense danyar el broquet sense danyar-lo, crec que no funcionarà tornar-lo a cargolar sense danyar-lo, ja que no podreu estrènyer el broquet al moment adequat. Gairebé tots els broquets tenen un hexàgon de 24 o 27, per tal de desenroscar-los, els caps extrems allargats són molt adequats. És molt més convenient dur a terme aquest treball amb caps de dotze cares. Si no és possible comprar caps allargats, podeu sortir de la situació d'aquesta manera: talleu la seva part hexagonal del capçal habitual i soldeu-la a un tros de canonada des d'un extrem, i des de l'altre extrem soldem una contrapartida per a la clau anglesa. El problema s'ha resolt. No cal desenroscar els broquets immediatament; primer, s'ha de sacsejar lleugerament el fil després de ser arrencat. Això es fa per no fer malbé a l'instant el fil del cap o el cap en si, ja que durant intrusions anteriors, la brutícia podria haver entrat al canal.
Així, s'eliminen els injectors. Ara comencem immediatament a treure les volanderes de segellat dels canals dels broquets, o més aviat les seves restes i restes en general. L'eliminació de les rentadores és sovint un procediment dental dolorós. Com a regla general, les volanderes normals s'han de treure simplement amb un ganxo, però de vegades s'han de crear diferents "extraccions" individuals per a això (per exemple, enrosqueu-hi una aixeta i estireu-hi). En cap cas s'ha d'intentar tallar la rentadora al canal amb un cisell. Definitivament, danyareu la part final del canal i, per corregir aquestes osques, caldrà treure el cap del bloc. Intentant resoldre el problema d'un cul danyat instal·lant rentadores intel·ligents, ho dic amb valentia una aposta.
Després d'haver retirat els injectors, en primer lloc, cal comprovar-ne el rendiment i assegurar-se que la frase anterior no era errònia. Els principals criteris per avaluar el treball dels polvoritzadors:
quan es subministra combustible, l'injector s'ha d'obrir només a una pressió determinada;
abans que s'obri el broquet, les fuites de l'esprai són inacceptables;
els dolls i les gotes són inacceptables durant la injecció de combustible;
el soplete ha de ser uniforme, no hi ha d'haver desviacions (Fig. 2);
després d'aturar la injecció de combustible, l'injector ha de mantenir la pressió durant un temps.
També parlen del so característic del funcionament de l'injector, però, el so no s'ha de considerar un paràmetre objectiu per avaluar l'injector, però aquest paràmetre tampoc s'ha d'ignorar.Si resulta que la substitució dels broquets és realment necessari, posem taps protectors als broquets i comencem a preparar el lloc de treball. Tota la preparació consisteix en netejar i rentar a fons la taula i el vici, necessitareu almenys dos banys amb gasoil net, les claus necessàries (normalment dues) i, potser, necessitareu un altre ganivet; tot allò innecessari interferirà amb el treball. Si no disposeu d'un dispositiu especial al vostre garatge per arreglar els injectors durant el desmuntatge. Per tant, hauràs de desmuntar-lo en un vici. He de dir de seguida que les injectores dels cotxes japonesos, el "retorn" dels quals flueix per la rampa, no s'han de subjectar mai en un vici, ja que en subjectar les vores de la superfície de segellat sota el "retorn" s'aixafen (Fig. 3). ).
Aquests injectors es poden desmuntar col·locant-los en una clau inglesa, que està subjectada en un vici (Fig. 4).
Però els broquets dels fabricants alemanys es poden desmuntar en un vici sense danyar la salut. Però no podeu utilitzar claus obertes per desmuntar l'injector. Per començar, això és bastant inconvenient, però també hi ha una raó més important, per exemple, les femelles d'unió de la carcassa dels injectors d'alguns motors (per exemple: Mercedes OM601,602,603) gairebé sempre s'esquerden quan s'intenta muntar-les o desmuntar-les. amb una clau oberta. I aquesta part és bastant cara i, a més, no és tan fàcil comprar-la. Per tant, per al desmuntatge dels injectors, utilitzarem el mateix capçal estès que per treure'l del motor. Afluixem l'estrenyiment de la femella d'unió, després l'enrosquem amb les mans. Sovint es pot arrossegar amb l'esprai que s'hi ha enganxat. El polvoritzador, després de treure la femella, es pot treure amb una vareta adequada i la cavitat de la femella es pot netejar amb un raspall per netejar els terminals de la bateria.
Per descomptat, per completar aquest treball, cal allunyar-se un parell de metres de la zona neta. La nou s'ha d'esbandir al primer bany: serà per coses brutes, després de la nou, la posem a escórrer a un costat en un full de paper. Ara comencem a treure el cos intermedi esbandint-lo en un bany net, escorrem el cos del broquet, que està subjectat en un vici, amb combustible i col·loquem el cos intermedi al seu lloc, no toqueu res més. Agafem un polvoritzador nou sense desmuntar-lo, esbandiu-lo amb combustible net. Després d'esbandir, cal treure la carcassa intermèdia o el polvoritzador (no obstant això, com totes les parts de l'equip de combustible) del dipòsit després d'esbandir, de manera que el combustible que flueix s'emporti totes les partícules de pols de les superfícies d'acoblament (Fig. 5 i 6).
Així, el procediment de substitució del polvoritzador es convertirà en una sèrie de muntatges-desmuntatge-controls, haureu de repetir les mateixes operacions fins a aconseguir el resultat desitjat. Finalment, hem aconseguit el resultat desitjat, el funcionament de les injectores ens convé i es poden instal·lar al motor.
Abans de començar a cargolar els injectors, heu d'assegurar-vos, girant el cigonyal amb el motor d'arrencada, que no hi ha entrat aigua o altres residus als cilindres, i també podeu mirar la varilla d'oli.
El muntatge no hauria de ser una molèstia, però això és si no us emocioneu i, en treure-les, marqueu totes les canonades i accessoris. Només uns quants consells. Netegeu l'exterior i aboqueu combustible a l'interior abans d'instal·lar la canonada d'alta pressió. I sí, no us oblideu de substituir les pinces que recullen el tub a la bossa. Aquests clips no són per estètica. Impedeixen que es produeixin vibracions. Els tubs sense pinces es trenquen molt ràpidament (com si els tallessin amb un ganivet).
Bé, tot sembla ser, pots expulsar l'aire de l'equip i intentar engegar el motor. Quina és la millor manera de comprovar el rendiment dels injectors és indiscutible, el millor és utilitzar un suport per provar injectors, aquest suport pot ser l'electrònic més complicat per diversos milers de dòlars i molt senzill, fins i tot es podria dir primitiu en el esperit dels anys cinquanta (Fig. 7) o casolà (Fig. 7). vuit).
Per fer-ho, heu de fer un tub: una T, un extrem del qual estarà connectat a un dels accessoris d'alta pressió de la bomba de combustible d'alta pressió, a l'altre extrem connectarem el broquet i al en tercer lloc, adjuntarem un manòmetre de pressió de 200-300 atmosferes, per descomptat més, però a la vora això encaixarà. Primer, encenem el motor amb el motor d'arrencada fins que el broquet comenci a disparar, i després, sense deixar el contacte encès, l'encem manualment. Per descomptat, això és dolorós, però si no hi ha una altra sortida, ho farà.
Durant la carrera de compressió, una càrrega d'aire flueix des del cilindre a la cambra de combustió a una velocitat enorme. A la cambra de combustió, per la seva forma, en aquest moment sorgeix un vòrtex dirigit, i s'injecta combustible en aquest vòrtex. Hi ha diferents broquets i diferents pressions d'injecció de combustible, depenent de la relació de compressió i del disseny de la cambra de combustió, la forma i la velocitat del vòrtex són diferents. Els dissenyadors estableixen la pressió d'injecció admissible recomanada per a cada motor.
Cal tenir en compte la propietat de les bombes de combustible de tipus rotatiu de l'empresa LUCAS: en aquestes bombes hi ha requisits estrictes per a la precisió de la regulació de la pressió d'injecció dins del conjunt d'injectors. En els motors amb aquestes bombes de combustible, no és possible trobar un injector defectuós mitjançant el mètode d'apagada. Atès que el motor s'aturarà immediatament a causa del fet que el subministrament de combustible als injectors restants s'atura.
En la majoria dels casos, la pressió d'obertura dels injectors moderns es pot ajustar ajustant el gruix de la rentadora separadora entre el cos i la molla. Els bons tallers tenen un conjunt de rentadores que poden resoldre problemes d'ajust. Però els aficionats han de saber que hi ha volanderes de diversos diàmetres, estan dissenyades per a diferents cossos de broquets i estan disponibles amb o sense forat. Les volanderes sense forat es poden substituir per volanderes amb forat, però no s'han de substituir. També és inacceptable utilitzar volanderes de diàmetre "no autòcton".
Una característica distintiva dels injectors dels fabricants de motors japonesos és la sortida de "retorn" a una rampa especial a través de la cara extrema de l'injector. Si es desmunta de manera inexacte, es produirà una deformació de l'extrem de segellat del broquet, a causa de la deformació del "retorn" tancat hermèticament, no es podrà aconseguir. Alguns comencen a "experimentar" apretant les femelles de la rampa i col·locant volanderes de segellat sota les femelles. L'única manera de resoldre aquest problema és retallar la cara de segellat del broquet en un torn. Però tingueu en compte que només es pot corregir una cara del broquet amb cara, de manera que la forma de la ranura de la cara es pot deformar tant que la rentadora de segellat ja no la pugui cobrir. Només canvieu aquest broquet.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Els intents estúpids d'estrènyer les línies de retorn que flueixen o que transpiran gairebé sempre condueixen a la deformació de les brides de la rampa de retorn. Amb aquestes brides no es poden aconseguir segells, s'hauran de restaurar. És ben senzill, pots fer-ho a mà amb rajoles polides posant-hi paper de vidre per sobre.
Valora l'article:
Grau
3.1 qui va votar:
66
