Reparació de bricolatge de l'Audi 80 mono injecció

En detall: reparació d'un Audi 80 mono injecció d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.

Informació aplicable a la reparació de cotxes:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

SEAT Toledo (1L)

el procediment de treball també és adequat per a altres vehicles amb sistema d'injecció Mono motronic

Ja hi ha hagut molts temes semblants, però continuen apareixent preguntes. Com que ja he treballat el meu, compartiré i deixaré que n'hi hagi un altre amb imatges, com instruccions.
Vaig començar a tenir problemes periòdics amb el ralentí, després s'atura amb el temps humit, i després posa gas l'endemà després de congelar-se. Sí, de fet, és hora d'entrenar amb la injecció, perquè fa uns quants anys que no la toco...
Comencem amb el sensor de temperatura del refrigerant (DTOZH), el traiem i el fem servir en una "cassola" com a llauna, per exemple, un termòmetre, un multímetre, neu del carrer o gel de la nevera, una petita rajola. El meu termòmetre "es va sacsejar" i va utilitzar el sensor de temperatura del multímetre.
Agafem un sensor, jo en tinc un, té 10 anys:

Vídeo (feu clic per reproduir).

Posem neu o gel al pot perquè la temperatura sigui aproximadament 0 i fem la primera mesura, després encenem la rajola i la mesurem aproximadament cada 10 graus fins a bullir 100 * C. Hi hauria d'haver aproximadament un centímetre de neu perquè la part metàl·lica del sensor estigui immersa i no entri aigua als contactes.
Les meves mesures:
0 * C 7,25 kOhm
12 * Amb 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * Amb 1 kOhm
60 * C 665 ohms
70 * C 500 ohms
80 * C 360 ohms
90 * C 276 ohms
100 * C 188 ohms
I compareu amb el gràfic del fòrum:

El meu testimoni és prou proper i el que es diu "se'n va".

Passem al sensor de temperatura de l'aire d'admissió (DTVV), primer hauríeu de comprovar el cablejat del connector a l'element ("cristall", "tauleta" ...). Malauradament, no vaig fer cap foto... Els dos cables mostraven una resistència sobreestimada, un d'uns 5 ohms, l'altre de gairebé 200 ohms, el que significa que els conductors de la tapa del broquet estan acidificats i s'han de duplicar. Per fer-ho, vaig mecanitzar les ranures amb un trepant, vaig posar cablejat nou i vaig soldar els pins del connector i el propi element. Després el va cobrir amb poxipol, epoxi, etc.
Trepant:

mikantara

sankalee

Imatge - Reparació de bricolatge de l'Audi 80 mono injecció

Andrei

en primer lloc, cal comprovar la junta de goma sota el carburador per detectar fuites d'aire i, en segon lloc, l'encesa amb una corretja de distribució i comprovar el funcionament de la sonda lambda, sembla que bàsicament tot és sobre aquest motor en termes de consum de gasolina.

sankalee

25 litres són suficients per 130 km! doncs no és ell... però no prou

Andrei

És fàcil comprovar el sensor dtvv al manual, el vaig exposar en algun lloc, mireu al fòrum, hi ha una redacció d'un gràfic de dependència de la temperatura, entendràs la resistència del treballador o no als molls que estan disposats , i la manera de reparar-lo és bastant barata, ja que el sensor en si canvia només amb la tapa del broquet i costa a la granja 1800 amb copecs

sankalee

cronometratge, goma elàstica en forma! lamda no va mirar. És realment a la monomotrònica?

Andrei

bàsicament, l'avaria d'aquest sensor rau en els cables que hi van, s'esfilen, les reparacions són senzilles tirades per la part superior, es poden trucar de nous desconnectant l'endoll del connector al broquet, n'hi ha quatre, interns a el broquet, extern al sensor de temperatura

Andrei

Caram, com vas revisar la geniva? engegueu el motor, escalfeu-lo i només aleshores feu girar el carburador si les rpm flotan, vol dir que es substitueix la goma elàstica, la lambda està al 100%, es troba sobre el col·lector d'escapament gairebé a la sortida mirant cap al capó o no No recordo exactament el parafang correcte.

sankalee

i ho comprovat! rocked warmed up (primer escalfat i després balancejat)

que l'enllaç no funciona! en llançaments de Google

Avui, a les carreteres del CIS, es poden trobar diversos models amb motor d'injecció i cotxes amb carburador. Molt menys habituals són els cotxes amb l'anomenat mono-injector o mono-injecció, ja que aquest tipus de motor de combustió interna és un desenvolupament primerenc, actuant com a solució de transició del carburador a l'injector habitual.

Pel que fa a la monoinjecció, aquest sistema es va utilitzar en la construcció d'automòbils alemanys a finals dels anys 80. Per exemple, el mono-injector es troba en versions del conegut Audi 80, el popular Volkswagen B3, etc. A més, es troba un mono-injector en molts models de cotxes japonesos. A continuació, parlarem sobre el dispositiu i els principis de la monoinjecció, i també considerarem com configurar un sistema de monoinjecció amb les vostres pròpies mans.

Com ja s'ha dit, el monoinjector ja no és un carburador, mentre que és molt diferent del modern injector multipunt d'injecció. Una característica d'aquesta solució és que només es basa en un broquet d'injecció, que injecta combustible. Si comparem la monoinjecció amb els carburadors, els avantatges són evidents, ja que el monoinjector facilitava l'arrencada del motor, reduïa el consum de combustible, no calia un ajust flexible, cosa que no es pot dir del sistema de dosificació del carburador. Els conductors amb monoinjecció van reportar un millor rendiment del motor alhora que estalviaven combustible.

El broquet especificat s'instal·la a sobre de la vàlvula d'acceleració i el combustible atomitzat entra directament al forat que hi ha entre el cos i la vàlvula. Paral·lelament, la injecció de combustible a través de l'injector es sincronitza addicionalment amb l'encesa (pols d'encesa). El dispositiu també utilitza diversos sensors que ajuden a optimitzar la injecció en relació als diferents modes de funcionament del motor de combustió interna per obtenir la composició requerida de la mescla combustible-aire. La distribució del combustible sobre els cilindres del motor es produeix a l'admissió.

Cal afegir que certs avantatges de la mono-injecció van permetre a la solució comparar-se favorablement amb el carburador en l'etapa inicial, mentre que el desenvolupament posterior dels sistemes d'injecció de potència del motor va comportar l'abandonament ràpid de la mono-injecció i la seva substitució per distribuïda. injecció. Aquesta és una de les principals raons per les quals el mono-injector és menys comú, ja que en un moment el sistema simplement no va tenir temps per aconseguir una distribució realment àmplia i massiva.Un desavantatge important de la solució també es considera amb raó la baixa capacitat de manteniment i l'alt cost de les peces de recanvi individuals. Fins i tot el sistema d'injecció única no va oferir el compliment adequat de les normes ambientals en constant canvi, com a conseqüència de la qual cosa aviat va ser substituït per solucions més avançades.

El correcte funcionament del sistema d'injecció única depèn de la velocitat del cigonyal, de la relació entre el volum d'aire entrant i la seva massa, de l'angle amb què està oberta la vàlvula d'acceleració, de la pressió absoluta a l'admissió, etc. També hi ha una connexió amb un sensor d'oxigen (sonda lambda). El senyal del sensor d'oxigen s'alimenta al sistema d'adaptació, que ajusta el funcionament de la injecció única, fent els canvis necessaris en els diferents modes de funcionament del motor de combustió interna. És bastant obvi que durant el funcionament del cotxe es produeixen mal funcionament del sistema especificat.

Tenint en compte que l'escàner no pot determinar l'error, cal comprovar al seu torn els elements individuals que poden afectar el funcionament del monoinjector. A la llista d'errors s'anoten les següents avaries:

Més amunt, hem comentat els problemes més comuns associats amb un injector mono. En el cas que un control independent no funcioni, és millor visitar un servei de cotxes. Així mateix, el sistema d'injecció mono després de la reparació, neteja o com a conseqüència de fallades s'ha d'ajustar i diagnosticar addicionalment. Vegem com es fa amb l'exemple d'un Volkswagen B3 amb monoinjector.

Per resoldre el problema, heu de desenroscar lleugerament el cargol 4 de la coberta de l'accelerador, després de la qual cosa el multímetre es connecta als pins 1 i 2. A continuació, la coberta es gira lentament en diferents direccions, registrant els canvis de tensió al multímetre a cada desplaçament. . Mitjançant aquestes accions, és necessari aconseguir les lectures de tensió recomanades. Com a resultat, una mono injecció útil amb tots els sensors operatius i connectats funcionarà normalment després d'ajustar i netejar l'accelerador.

Hi ha molta informació a la xarxa sobre la reparació i el manteniment del meravellós cotxe Audi80. Ho hem utilitzat moltes vegades, buscant el que necessitem a les grans extensions d'Internet. I fa poc va néixer la idea de reunir tota la informació dispersa sobre el tema "Com posar en ordre el motor".Només parlarem de l'electricitat (electrònica), és a dir, de la gestió del motor, principalment de la comprovació, l'ajust i l'ajust del sistema d'injecció i encès. La part mecànica (grup de pistons, mecanisme de distribució de gas, etc.) quedarà per al futur.Per tant, el nostre heroi és un Audi 80 de 1991, motor PM de 1,8 l, sistema de combustible - Mono-Jetronic, sistema d'encesa - Motronic.1 El primer pas és mecànic. Com s'ha esmentat anteriorment, el primer pas és assegurar-se que la part mecànica del motor estigui en bones condicions, és a dir, compressió normal, consum moderat d'oli, vàlvules en servei i elevadors hidràulics, la corretja de distribució està instal·lada correctament (segons les marques) , s'ajusta el temps d'encesa, etc. .d., en cas contrari, tots els passos posteriors no tenen sentit.2 El següent pas és massiu. El terminal negatiu de la bateria (tampoc no ofegueu el positiu), els cables del terminal al motor, carrosseria, caixa de canvis, etc., desenrosqueu tot el que veieu i poliu-lo per netejar el metall. I els mateixos terminals i els cargols i les volanderes, tot hauria de brillar. Si no heu fet mai un procediment així, us sorprendrà gratament la desaparició de molts símptomes molests: caigudes de tracció, sacsejades, fallades i la tracció millorarà significativament.3 El tercer pas és el buit. Tothom sap que qualsevol fuita d'aire no autoritzada modifica la composició qualitativa de la barreja aire-combustible i, en conseqüència, altera el funcionament del motor. No hi ha moltes mànegues de buit al nostre motor, cal prestar especial atenció a la mànega de reforç del fre de buit, especialment a prop del col·lector d'admissió.Hi ha una petita canonada al final, així que toqueu-la amb cura i substituïu-la davant la més mínima sospita d'infidelitat. També hi ha mànegues de buit a la placa del filtre d'aire. A qualsevol botiga de peces d'automòbil, es venen mànegues de buit similars, costen un cèntim. Si el sistema d'encesa és diferent del nostre, és possible que encara hi hagi mànegues de buit al distribuïdor.4 El quart pas és espinós. Per a un arrencada en fred als cotxes Audi 80, es proporciona una calefacció del col·lector d'admissió, popularment un eriçó. El motiu del nom és banal: en realitat sembla un eriçó, el mateix en aparença és espinós. Es troba sota el "carburador" de la injecció única a la part més profunda del col·lector d'admissió. Per accedir a l'eriçó, cal treure completament el "carburador" de la injecció única i immediatament el veuràs i no el confondreu amb ningú a causa de les peculiaritats de l'aparença de la família de l'eriçó.Els eriçons només afecten el funcionament d'un motor fred; quan s'escalfa, els problemes desapareixen. Els símptomes sovint coincideixen amb el mal funcionament d'altres elements, per exemple, el sensor de temperatura del refrigerant DTOZH. O una lambda que mor lentament té característiques similars. Per tant, val la pena assegurar-se que l'eriçó estigui en bon estat de funcionament, sobretot perquè no és difícil fer-ho.A la mono injecció del seu costat dret (en el sentit de la marxa) hi ha un cable vermell curt amb un endoll d'un sol pin.Aquest és el cable d'alimentació de l'eriçó. Desconnectem l'endoll, el connectem a l'extrem que surt del paquet de cables, per exemple, un portador o un voltímetre. El segon extrem és a terra. Encenem el motor i observem. Tingueu en compte que els eriçons es tracten de manera diferent. En els primers models amb tres sensors a la T del sistema de refrigeració, un dels sensors s'encarrega de l'alimentació; a una temperatura baixa del refrigerant, es tanca, activant el relé corresponent. Quan s'escalfa, respectivament, s'obre. En aquest motor, n'hi ha prou d'encendre l'encesa i la tensió ja es subministrarà a l'eriçó. En els motors posteriors, la potència de l'eriçó és controlada pel cervell i la tensió només es subministra després d'engegar el motor. Si es subministra energia, i la sospita encara recau sobre l'eriçó, traieu el "carburador" de la injecció única, apliqueu + 12V al cable rosa i toqueu l'eriçó amb la mà. Si fa calor, és un treballador. Si no, hi ha un camí directe a la vostra botiga. Encara que alguns argumenten que es pot curar...5 El cinquè pas és el cablejat. Aquest control es deu a l'antiguitat del vehicle. A causa de vibracions, friccions, temperatures, etc. els cables tendeixen a deteriorar-se amb el pas del temps, especialment en llocs on estan doblegats i subjectes a una major vibració o humitat. Molt sovint això passa al lloc on el paquet de cables a la part superior de la coberta de la vàlvula es doblega al voltant del motor, i després al costat del col·lector d'admissió es dirigeix als taps d'injecció mono. La foto mostra els cables curats amb cicatrius, embolicats amb cinta elèctrica.Hem resolt el problema per nosaltres mateixos de la següent manera. Després d'haver retirat la guantera, vam arribar al cervell (unitat de control del motor).Vam treure TOTS els endolls del compartiment del motor (del motor, la caixa de canvis, la Mònica, tot el que vam trobar) i, armats amb un provador que grinyolava, vam fer sonar tots els cables dels endolls esmentats. TOTS aquests cables de tots els endolls i sensors van directament al cervell. Així, determinareu amb precisió si teniu interrupcions i curtcircuits i si heu d'intervenir en el cablejat.He de dir que vam tenir dues pauses, ambdues amb sensors de temperatura: DTOZH i sensor de temperatura de l'aire d'admissió a la Monica. Ara el cablejat està en ordre, continuem.6 El sisè pas és la temperatura. Els sensors de temperatura esmentats anteriorment mereixen un tema a part: el sensor de temperatura del refrigerant (DTOZH, també conegut com a sensor blau) i el sensor de temperatura de l'aire d'admissió (situat directament a la boca d'injecció única). No cal dir que la importància del seu correcte funcionament, parlem millor de com comprovar-los. Resulta que és tan fàcil com pelar peres. Aquí teniu el gràficPer divertir-nos, vam bullir el nostre sensor blau i vam comprovar si hi havia caigudes durant el refredament gradual. No hi va haver fracassos. Diuen que n'hi ha prou amb mesurar la resistència en dos punts: al matí (després d'una nit) i amb un motor totalment escalfat.Evidentment, en aquests casos, la manera més senzilla és determinar la temperatura del sensor i, en conseqüència, la seva resistència. A la més mínima sospita d'infidelitat - a la brossa. Indesitjable.7 Setè pas: filtre. Només una frase: assegureu-vos que els filtres de combustible i d'aire estiguin en ordre.8 El vuitè pas és el combustible. Val la pena assegurar-se que la pressió del sistema de combustible compleix els requisits. Per això, diuen, cal connectar un manòmetre al sistema de combustible i fer les mesures oportunes. Tanmateix, en un llibre de text alemany intel·ligent sobre cotxes Audi 80, vam trobar una manera interessant de provar el rendiment d'una bomba de gasolina.Per fer-ho, desconnecteu el col·lector d'admissió de la Mònica, poseu-lo en un recipient adequat, per exemple, un poliment de cervesa de plàstic normal, i engegueu l'arrencada durant 30 segons. Durant aquest temps, la bomba de gas hauria de bombar uns 700 ml, la meitat d'un poliment. En cas contrari, per a un reemplaçament.És cert que en aquest cas, no està molt clar què fer amb el regulador de pressió i les pressions residuals i altres al sistema de combustible. Però el tutorial diu que aquesta comprovació és suficient. Ens vam creure.9 El novè pas és l'escapament. El catalitzador se sol notar quan comença a sonar. No obstant això, val la pena treure'l i comprovar si està obstruït. Hi ha la sospita que un catalitzador obstruït distorsiona les lectures de lambda, la qual cosa provoca un mal funcionament del motor, més precisament un mal funcionament del sistema de combustible. Probablement la pregunta és controvertida, però no ens va fer massa mandra eliminar-la, sobretot perquè no és tan difícil. Aquí teniu el que vam veure Imatge - Reparació de bricolatge de l'Audi 80 mono injecció

Les taques blanquinoses són les nostres empremtes dactilars, inicialment (les taques) no ho eren.

Sembla que no hauríem d'haver retirat el catalitzador, però ens hem assegurat que tot estigui en ordre. Anem més enllà.

10 El desè pas és l'oxigen. Com que estem parlant de l'escapament, hem d'acabar el tema amb una sonda Lambda, també conegut com un sensor d'oxigen. El principi de funcionament, si no entres en detalls, és senzill. El sensor ensuma l'escapament, determina quant d'oxigen no cremat hi ha i envia un senyal al cervell per ajustar la quantitat de combustible injectat. Però com ho pots comprovar? Diuen que en condicions de garatge és possible mesurar la tensió a la sortida del sensor amb un voltímetre normal (preferiblement un punter). En una lambda que funcioni, hauria de ser de 0,2 a 0,8 V i fluctuar constantment, especialment quan s'excedeix el gas.

Només ho teníem, però la lectura dels errors del cervell mostrava obstinadament un error lambda, i no immediatament, sinó un o dos dies després que es restableixessin els errors. Això es notava en el treball del motor. Conduixes amb normalitat durant un parell de dies, després comença a esclatar i escopir en un fum negre. Així que vaig haver de canviar la lambda.

Per cert, consells per substituir lambda. Desenrosqueu-lo només amb un motor calent, en cas contrari vindrà l'hana del fil. Això és el que va passar, van quedar un parell de fils del fil del sensor. És bo que el col·leccionista hagi sobreviscut :))

11 L'onzè pas és ardent. Si el motor arrenca, és probable que la part de baixa tensió del sistema d'encesa funcioni correctament. Per tant, limitarem la prova a la part d'alta tensió: espelmes, distribuïdor, cables, control lliscant, bobina. Els dipòsits negres de carboni s'han d'eliminar de les espelmes. Si (carboni) està humit i és difícil d'eliminar, les espelmes es poden encendre, per exemple, a una estufa de gas o al foc, i després netejar-les amb un raspall de ferro.

Comprovem visualment la coberta del distribuïdor per detectar esquerdes, cremades, humitat, el raspall de carbó ha d'estar en bon estat i moure's fàcilment sota l'acció d'una molla. Els dipòsits de carboni dels contactes es poden netejar acuradament amb un tornavís o un ganivet.

Control lliscant: la resistència ha d'estar entre 600 i 1400 ohms. Sense esquerdes, dipòsits de carboni.

Cables d'alta tensió, resistència al lloc - per a espelmes - 4000 - 6000 ohms, per a una bobina - 600-1400 ohms. I tampoc no hi ha danys visibles, com esquerdes, esquerdes, etc.

Bobina d'encesa - resistència de bobinat primari - 0,52-0,76 ohms. Bobinatge secundari - 2400-3500 Ohm. Teníem valors diferents, pel que sembla perquè es va instal·lar un sistema d'encesa diferent. Tot el nostre cotxe no és estàndard, probablement un model de transició.

En general, els elements de la part d'alta tensió, al nostre parer, no són gaire capritxosos. No obstant això, són barats i en cas de dubte, és millor substituir la part dubtosa.

12 Això completa la preparació i prova dels components del motor. Només el "carburador" de la injecció única i el seu kit de carrosseria van romandre sense provar. El broquet en si, no ho tindrem en compte, aquí tot és senzill, quan el motor està en marxa, el con correcte del combustible injectat hauria de ser visible i, en un silenciós, no hauria de degotejar. I dos dispositius meravellosos i molt importants per a nosaltres: un potenciòmetre (també conegut com un sensor de posició de l'accelerador) i un regulador amb un sensor de velocitat de ralentí integrat (també conegut com IAC, també conegut com un posicionador, també conegut com un motor pas a pas). Tots dos estan a l'eix de l'accelerador: posicionador a la part davantera, potenciòmetre a la part posterior.

13 Com comprovar i reparar l'IAC, vegeu aquí. Segons la nostra opinió, aquest procediment elimina completament els problemes amb el regulador del sensor de ralentí dels cotxes Audi 80.

14 Abans de completar el procés, només ens queden dos passos per fer: comprovar el potenciòmetre i ajustar tot el sistema. En parlarem en el proper article.

Reparació d'automòbils El consumible habitual és una junta de cautxú-metall que es troba sota la injecció única. Poques vegades es canvia, però, tanmateix, una junta desgastada pot provocar que el motor comenci a aspirar aire estrany. Això comporta un arrencada difícil, una mala acceleració i, en alguns casos, un sobreescalfament del motor. Aquest reportatge fotogràfic mostra com fer-ho vostè mateix substituint la junta d'injecció única d'un Audi 80 B4. La substitució de la junta és un procés que requereix molt de temps, però si seguiu les nostres instruccions, fins i tot una persona sense experiència pot fer-ne una.
En primer lloc, cal treure la vàlvula d'adsorció (marcada amb una fletxa vermella a la imatge) La vàlvula es fixa amb un anell de goma, l'amplada del qual

Reparació de cotxes. Un consumible comú és una junta de cautxú-metall que es troba sota la injecció única. Poques vegades es canvia, però, tanmateix, una junta desgastada pot provocar que el motor comenci a aspirar aire estrany. Això comporta un arrencada difícil, una mala acceleració i, en alguns casos, un sobreescalfament del motor.

Aquest reportatge fotogràfic mostra com fer-ho vostè mateix substituint la junta d'injecció única d'un Audi 80 B4. La substitució de la junta és un procés que requereix molt de temps, però si seguiu les nostres instruccions, fins i tot una persona sense experiència pot fer-ne una. En primer lloc, cal treure la vàlvula d'adsorció (marcada amb una fletxa vermella a la imatge). La vàlvula està subjecta amb un anell de goma, l'amplada del qual és

L'anell simplement es treu de la guia de la paella. Per ajudar-nos, necessitem un tornavís pla. Després d'utilitzar un tornavís Phillips, desenrosqueu els 2 cargols de la tapa, després traieu els 7 pestells en un cercle i traieu la tapa de la paella. A la imatge, les fletxes marquen tres femelles, traieu el filtre i desenrosqueu-les.

A continuació (indicat per la fletxa vermella) traieu la junta de suport metàl·lica. Afluixem les pinces i traiem la mànega T per aspirar els gasos del cárter de la coberta de la vàlvula i el tub del cárter. La mànega està a la part posterior. A continuació, traiem la "paella", alhora que desconnectem la mànega que hi va.

Aquesta mànega va des de la vàlvula tèrmica que es troba a la paella Monica (a la foto de dalt es troba a l'esquerra al cos de la paella) fins a l'accessori Monica: aquesta mànega estarà disponible quan la paella estigui lleugerament aixecada per sobre de la Monica. A continuació, feu clic al suport, desconnecteu els dos connectors del davant. Després de la part posterior de la monica, prement el suport, desconnectem l'endoll del TPS (sensor de posició de l'accelerador) i l'endoll de l'escalfador d'eriçó (les fletxes grogues indiquen el connector TPS, vermell - el connector d'eriçó). No cal que desactiveu res més.

A continuació, amb el capçal 10, desenrosqueu els 4 cargols. Els cargols es desenrosquen: traiem el monik del col·lector i el tornem a la bateria. Es recolza sobre les mànegues de calefacció del col·lector. Traiem la pròpia junta.

No cal lubricar la junta nova. Es proporciona una junta tòrica per a això. Col·loquem la junta tòrica. Muntem en ordre invers.

El muntatge està acabat. Subscriu-te al canal: youtube. com / canal / UCGk6cCVA28vK4Ph5rPIj2yw Reparació d'automòbils.

Un consumible comú és una junta de cautxú-metall que es troba sota la injecció única. Poques vegades es canvia, però, tanmateix, una junta desgastada pot provocar que el motor comenci a aspirar aire estrany. Això comporta un arrencada difícil, una mala acceleració i, en alguns casos, un sobreescalfament del motor. Aquest reportatge fotogràfic mostra com fer-ho vostè mateix substituint la junta d'injecció única d'un Audi 80 B4.

La substitució de la junta és un procés que requereix molt de temps, però si seguiu les nostres instruccions, fins i tot una persona sense experiència pot fer-ne una. En primer lloc, cal treure la vàlvula d'adsorció (marcada amb una fletxa vermella a la imatge). La vàlvula està subjecta amb un anell de goma, l'amplada del qual és

1 centímetre. L'anell simplement es treu de la guia de la paella.

Per ajudar-nos, necessitem un tornavís pla. Després d'utilitzar un tornavís Phillips, desenrosqueu els 2 cargols de la tapa, després traieu els 7 pestells en un cercle i traieu la tapa de la paella. A la imatge, les fletxes marquen tres femelles, traieu el filtre i desenrosqueu-les. A continuació (indicat per la fletxa vermella) traieu la junta de suport metàl·lica.

Afluixem les pinces i traiem la mànega T per aspirar els gasos del cárter de la coberta de la vàlvula i el tub del cárter. La mànega està a la part posterior. A continuació, traiem la "paella", alhora que desconnectem la mànega que hi va. Aquesta mànega va des de la vàlvula tèrmica que es troba a la paella Monica (a la foto de dalt es troba a l'esquerra al cos de la paella) fins a l'accessori Monica: aquesta mànega estarà disponible quan la paella estigui lleugerament aixecada per sobre de la Monica.

A continuació, feu clic al suport, desconnecteu els dos connectors del davant. Després de la part posterior de la monica, prement el suport, desconnectem l'endoll del TPS (sensor de posició de l'accelerador) i l'endoll de l'escalfador d'eriçó (les fletxes grogues indiquen el connector TPS, vermell - el connector d'eriçó). No cal que desactiveu res més. A continuació, amb el capçal 10, desenrosqueu els 4 cargols.

Els cargols es desenrosquen: traiem el monik del col·lector i el tornem a la bateria. Es recolza sobre les mànegues de calefacció del col·lector. Traiem la pròpia junta. No cal lubricar la junta nova.

Es proporciona una junta tòrica per a això. Col·loquem la junta tòrica. Muntem en ordre invers. El muntatge està acabat.

Sincerament, bé, nafig. L'última vegada que aquest va venir a rentar els broquets i el fum negre del silenciador, el kit de reparació va costar 30 mil rubles.

matveev, gràcies, he trobat la pressió.

studubeiker, La banda elàstica és nova, hi ha un problema a la vàlvula del KPA, fins que en puguem trobar una de nova

matveev, Bé, almenys és elemental veure si els sensors de temperatura funcionen correctament, el final de carrera del pedal (és a dir, els amortidors), o no es mostra tot al programa?

en aquest cotxe és més ràpid mesurar-lo amb un tester.
comproveu les lectures del dk i de l'interruptor de límit pxx

Afegit després de 40 segons

El KPA ja estava endollat, el tub estava perforat. En aquest estat, engeguem un cotxe fred, d'alguna manera arriba a 1200 rpm. i després cau suaument a l'estancament.
Al mateix temps miro l'amortidor, simplement no es mou gens, però sembla que hauria de fer-ho? o simplement no hauria de veure els seus moviments?

Però sense "endoll", per cert, funciona molt més suaument, però de nou a través del forat de l'endoll sona un xiulet constant

Un consumible comú és junta de cautxú-metall que es troba sota la injecció única. Poques vegades es canvia, però, tanmateix, una junta desgastada pot provocar que el motor comenci a aspirar aire estrany. Això comporta un arrencada difícil, una mala acceleració i, en alguns casos, un sobreescalfament del motor. Aquest reportatge fotogràfic mostra com fes-ho tu substituïu la junta d'injecció única del cotxe Audi 80 B4... La substitució de la junta és un procés que requereix molt de temps, però si seguiu les nostres instruccions, fins i tot una persona sense experiència pot fer-ne una.

Per substituir la junta necessitareu:

10 claus (més millor una clau de trinquet i un cap de 10);
Alicates;
Tornavís pla i Phillips;
Junta nova;

Llegeix també: Reparació d'estufes de gas de somnis per fer-ho tu mateix

1 centímetre. L'anell simplement es treu de la guia de la paella. Per ajudar-nos, necessitem un tornavís pla. Després d'utilitzar un tornavís Phillips, desenrosqueu els 2 cargols de la tapa, després desenrosqueu els 7 pestells en cercle i traieu la tapa de la paella.

La monoinjecció és una cosa senzilla. Almenys això és el que diuen 🙂
Aquest no és el primer any que periòdicament em molesten les caigudes de tracció, que apareixen més sovint en temps humit. Sembla com si l'encesa s'hagués apagat durant una fracció de segon i després s'hagués encès. Hi ha una fallada, seguida d'una sacsejada brusca. Des de fora, de vegades sembla com si al volant hi hagués una tetera, que encara no s'ha fet amiga de l'embragatge 🙂 I és interessant que s'observi exactament el mateix comportament en un amic al mateix cotxe. Ja ha canviat tot el que era possible, inclòs un nou distribuïdor, sense cap diferència.

I, potser, a excepció de la unitat de control del motor i el potenciòmetre, no queden peces antigues al sistema d'encesa. Fins fa poc, no era possible comprar un potenciòmetre per separat. Es va vendre només en muntatge amb la part inferior de la injecció única, només l'original i va costar absolutament diners espacials al voltant de 34.000 rubles. Però no fa gaire, els xinesos van tancar aquest nínxol de mercat llançant un reemplaçament per a aquest potenciòmetre per un ridícul 1600r. En general, per a aquells als quals aquest tema és rellevant, he fet aquest informe. En primer lloc, arribem a la mono injecció traient la carcassa d'aire.

Filtre. Aquest procés no es descriurà, ja s'ha fet un milió de vegades. Quan el motor funcionava sense la coberta de la carcassa, vaig notar l'efecte de la gelada a l'amortidor. Perquè l'aire es pren del carrer, i no s'escalfa del col·lector d'escapament, com es fa a la versió muntada.

Com a experiment, vaig posar la tapa durant un minut, després del qual vaig tornar a mirar que no hi havia gel. CHTD. Aquest efecte, per cert, també turmenta molts usuaris de m/v (monoinjecció), i fins i tot se li va donar el nom de THM o Temperature Glitch Monoinjection. Però ara, de fet, no parlo gens d'això 🙂
Així que això és tot.

Llegeix també: Reparació de suspensió DIY Lancer 10

Comencem comprovant la correcció de la configuració de la bretxa de l'interruptor final de l'IAC. 1) amb l'encesa apagada, traieu el bloc del connector IAC i subministreu 6V als dos contactes superiors d'aquesta polaritat perquè la tija del regulador es retragui completament.
2) ajusteu la posició de l'amortidor 1 de manera que quan s'alliberi l'accelerador, el buit 2 desaparegui completament, després de la qual cosa l'amortidor s'enfonsa literalment 1-2 mm. 3) connectem el dispositiu de prova al mode de marcació als dos terminals inferiors de l'IAC (terminals de l'interruptor de límit 3). És molt convenient si el provador en aquest mode encara és capaç de xinylar, de manera que podeu determinar el tancament de l'interruptor de límit a l'oïda.
4) utilitzant sondes amb un valor nominal de 0,45 i 0.

5mm comprovem i, si cal, ajustem la distància entre el cargol de parada de l'accelerador i la vareta IAC 4. Amb la configuració correcta, l'interruptor de final de carrera s'ha de tancar en introduir la sonda de 0,5, però en introduir la sonda de 0,45 no s'ha de tancar. .

Si els bolígrafs juguetons de ningú encara han aconseguit arribar a la vostra injecció mono, el més probable és que, després de completar els passos 1-2, tindreu l'autorització IAC correcta. Ara fem una mesura de control de la tensió al potenciòmetre. En treure la goma protectora del connector del potenciòmetre, podem fer arribar un tester als seus terminals. Enceneu l'encesa (NO CONNECTEIX el connector IAC)
En primer lloc, mesurem el valor de la tensió de referència, la tensió al terminal 5. Si difereix de 5V en més de 0.

2, llavors hauríeu de buscar un mal funcionament de l'electricitat (probablement un estabilitzador de tensió a la unitat de control del motor). Si la tensió sembla ser correcta, procediu a mesurar la tensió entre els terminals 1 i 2. En el meu cas, era igual a 0. 21V.Traieu els taps amb un ganivet, traieu-los dels cargols de muntatge del potenciòmetre i, després de fer marques de la posició actual, traieu-los de la part inferior de la mono injecció.

Llegeix també: Bateria de bricolatge per a la reparació d'automòbils

Com podeu veure a la foto, el meu potenciòmetre estava visualment lluny d'estar en pitjor estat. Igual que els controls lliscants. Però mentre netejava la superfície d'acoblament del cos m / v amb un drap, vaig enganxar accidentalment el control lliscant superior i el vaig doblegar lleugerament, després vaig haver de posar-lo amb cura a la seva posició original. Per tant, tingueu molta cura en aquest lloc.

Els corredors són MOLT suaus i suaus! Col·loquem el nou potenciòmetre al seu lloc i el apretem lleugerament amb els cargols perquè els lliscants arribin a la placa del potenciòmetre, però al mateix temps encara tenim l'oportunitat de moure lleugerament el potenciòmetre al voltant de l'eix de l'accelerador. Amb l'encesa encès, mesura la tensió
entre 1 i 2 terminals i ajustar la posició del potenciòmetre perquè quedi dins
de 0. 18 a 0. 2 V. En estrènyer els cargols, el potenciòmetre es desplaça lleugerament i la tensió s'allunya. Per tant, s'ha de controlar constantment i, si cal, amb un lleuger toc, ajustar la posició del potenciòmetre de manera que la tensió es mantingui dins dels límits especificats.

Apagueu l'encesa. L'operació s'ha completat. Després d'un cert nombre d'intents, vaig aconseguir posar-lo exactament a 0,19 V. Per si de cas, vaig mesurar la resistència entre els terminals 1 i 2 850 Ohm (mesurada en un potenciòmetre amb el connector desconnectat).

Posem els taps de cargol al seu lloc,
connecteu el connector IAC, poseu la tapa de goma del connector del potenciòmetre i substituïu el connector. Encenem el motor. En el meu cas, el cotxe va arrencar perfectament com si no hagués passat res. Conclusió Encara no he fet cap viatge de prova, així que no puc dir si el reemplaçament va ajudar o no. Però al segle XX, el motor va començar a funcionar més suaument.

Observaré en dinàmica. També cal fer l'adaptació de la DPDZ amb l'ajuda de VAG-COM, però tampoc he tingut temps de fer-ho. Després complementaré el post. A l'hora de fer el treball, vaig utilitzar un informe (més complet) de Volkswagen.

Llegeix també: Reparació de bricolatge d'injectores de gas omvl

Msk:
UPD va anar a treballar. Puc afirmar inequívoc
resultat positiu! 🙂 XX suau en un motor fred i calent, no hi ha caigudes ni sacsejades, l'empenta és uniforme. En general, el temps va ser definitivament ben aprofitat! :).

Estat:

Hola a tothom! Així que vaig decidir escriure com instal·lar el TPDZ (sensor de posició de l'accelerador) en una sola injecció! Perquè Sovint surten temes sobre aquest tema, però no hi ha cap tema general, on tot estigui estipulat!

Per començar, això requereix l'eina següent:
1. Un tester, preferiblement digital
2. Un conjunt de tòrax
3.Alcohol
4 hisops de cotó
5. Tester analògic (punter)
6.Oscil·loscopi és desitjable
7. Estroboscopi (en el meu cas Iskra1 80s)

Problemes associats amb TPS: caigudes en arrencar, en posicions de DZ baixes (vaig tenir 9-11 *) caigudes en el funcionament del motor fins que el motor de combustió interna s'atura (motor de combustió interna), el consum de combustible augmenta lleugerament (aproximadament 1 litre), Dinàmica insuficient, durant l'adaptació DZ va aparèixer un error del potenciòmetre DZ (per desgràcia no recordo el número), en escalfar, especialment a l'estació freda (temperatura -5 * i més), es va observar l'efecte de la natació XX. (ni tan sols nedant, sinó que es gasava, com si algú l'hagués donat gasolina i l'hagués deixat anar), al final, quan ja va morir el DPDZ, la XX inestable i les parades freqüents del motor de combustió interna, sobretot amb un motor fred.
Vull fer una reserva immediatament que tot això només és cert si tota la resta del motor i l'electrònica del cotxe funciona correctament i s'ajusta (les marques de temporització, l'encesa està configurada, la sonda lamba (sensor d'oxigen) està 100% activa i està el quilometratge no és superior a 100 t.km, DTOZH funciona i correspon a la resistència a la temperatura característica, l'IAC està operatiu, les espelmes, els cables BB, el control lliscant i la coberta del distribuïdor estan operatius i es substitueixen tots els consumibles). En cas contrari, podeu distingir un TPS útil i innocent!

Una manera senzilla, de desmuntar, netejar i muntar per als que primer llegeixen i després fan!

Des del principi escalfem el cotxe a 90*. Per mesurar la tensió inicial 0 * DZ, per això cal empènyer la vareta IAC fins al final, ho podeu fer de tres maneres:

1. Traieu-ne el connector i apliqueu tensió als 2 contactes superiors (per a IAC de 4 pins) amb una polaritat tal que la seva tija es mogui fins al final. És desitjable subministrar tensió des d'una bateria de 6v, si no hi ha una font de 6v, es pot subministrar 12v, però mitjançant una bombeta de 12v 5W, actuarà com a resistència limitadora per no trencar la caixa de canvis IAC. Acabat amb l'encesa apagada.

2. Si esteu sol i no hi ha cap font de 6c, engegueu l'encesa, apropeu-vos al motor pel costat dret (en el sentit de la marxa) amb una mà, obriu el DZ perquè pugueu prémer l'interruptor final IAC, a en aquest moment l'IAC entrarà (premem l'interruptor final amb la mateixa mà, que obrim el DZ) i després es mourà una mica, de manera que heu d'atrapar aquest moment quan s'ha mogut, però encara no ho ha fet. va tenir temps de moure's i desconnectar el connector (respectivament, amb l'altra mà) d'ell, si no va funcionar la primera vegada. Tornem-ho a provar, ho aconsegueixo des de la primera segona vegada!

3. Desenrosqueu els 3 cargols del tòrax i traieu l'IAC.

La barra IAC s'elimina ara cal comprovar si la vareta IAC descansa sobre la DZ, en cas contrari, la mesura de tensió serà inexacta. Aquí es descriu com comprovar l'espai i ajustar-lo després de la neteja.

Tot està a punt per mesurar la tensió, s'ha d'encendre l'encesa, agafem un tester digital i mesurem la tensió entre 1 i 2 peus del DPDZ (els contactes es compten de dreta a esquerra, el contacte 3 està absent), mentre nosaltres obrir i tancar la DZ diverses vegades per mesurar amb més precisió la tensió, potser no sempre serà la mateixa, aleshores estem buscant la mitjana aritmètica, però encara hauria d'estar molt a prop de la tensió 0,18-0,2v + - 0.2v, si no és així, aquest mètode, malauradament, no us convé perquè el teu TPS està molt gastat i hauràs de fer ajustos segons el segon mètode utilitzant un ordinador i altres mitjans! El van mesurar i ho van anotar en un paper, sinó oblidaràs el valor amb seguretat mentre el neteges.

Ara traiem la mono injecció del cotxe.
Al walkie-talkie, com treure una sola injecció: traieu la corrugació del filtre d'aire a les 2 pinces d'injecció única, desconnecteu 2 mànegues darrere de la injecció única en un separador més gruixut en un amortidor d'aire fred calent més prim (els accessoris de plàstic estan nets). ), desenrosqueu el cargol 3 perns per a 10 claus, desconnectem el cable de gas, desconnectem tot el cablejat de la injecció única (broquet, IAC, DPDZ, calefacció d'eriçó), encara traiem el cable de calefacció d'eriçó del suport d'injecció única, desconnectem les mànegues de combustible, mono injecció a la mà!

Llegeix també: Reparació de mescladors Oras de bricolatge

Ara cal mesurar la resistència de les vies entre diferents contactes com a la taula i anotar tots els valors en un paper, per poder comparar-los després amb els que hi haurà després de llegir el TPS.

Entre parèntesis s'indica el valor de la majoria dels mesurats.

Si els vostres valors són superiors al màxim permès, la vostra màquina no podria funcionar amb normalitat, la qual cosa vol dir que aneu en la direcció correcta. Ho vaig canviar a un nou TPS, al nou valor, tot estava als valors mínims. El meu antic DPDZ ja tenia una resistència de (1 + 4) 8 kOhm, tot i que després de netejar-ho tot va tornar a la normalitat, vaig allargar la vida útil del meu potenciòmetre 1 any fins que morís completament.

Procedim a treure el DPDZ, desenrosquem els 4 cargols per al tòrax, pareu atenció al fet que l'eina de tòrax ha de tenir un forat dins si no, en cas contrari no funcionarà per desenroscar-la.

O desenrosqueu amb cura el TPS al seu lloc, diré que no és molt convenient de seguida i l'estat dels controls lliscants serà difícil de veure.

Obrim el TPS, es troba a l'eix DZ i té un segell en forma d'anell de goma, l'aixequem amb cura per les vores i l'eliminem, sacsejant-lo al llarg de l'eix DZ! Mirem el que tenim dins, hi ha controls lliscants a l'eix DZ.Examinem el seu estat, hauria d'estar en perfecte estat. El meu més alt tenia una sensació com si s'hagués cremat, si de sobte també us agafem una pell (preferiblement un gra de 2000) i la netegem amb suavitat per no doblegar els pètals. No val la pena doblegar els controls lliscants, això conduirà a un desenvolupament més ràpid de la capa resistiva TPS.
Mirem el propi potenciòmetre, la capa resistiva està fregada? Prestem atenció als contactes del connector, hi ha alguna cosa sospitosa en forma d'esquerdes o contactes solts?

Si la capa resistent es veu decent i no està massa gastada, us aconsello que simplement netegi la capa resistent amb alcohol i torneu a posar-ho tot junt, pel que sembla no era Babin!
Podeu netejar la capa resistiva amb oli de cargol NOMÉS RIP i no inundar l'oscil·loscopi C1 67. O fins i tot hi ha un greix especial per als potenciòmetres. Però per alguna raó, molts estan en contra de la lubricació, bé, això és el seu negoci per a cadascú, crec que l'efecte del rebot de contacte s'exclou amb l'oli, ja que segur que tothom ha escoltat el volum de la tècnica antiga, gires i cruixent i cruixent, hi ha com el mateix potenciòmetre, ni tan sols els vaig desmuntar quan acabo de cavar en oli i me'n vaig oblidar per sempre. Per tant, un rebot dels contactes de l'ECU, oh, com no us agradarà. la digitalització és molt ràpida i imagineu què pensa l'ECU d'aquestes pujades de tensió!? Així és, no és bo, els problemes comencen amb XX en primer lloc.

No obstant això, si la capa resistent està molt desgastada i, encara més, el substrat ja és visible (com a la foto de dalt), heu de fer quines accions, aleshores simplement netejar no us ajudarà! Segons tinc entès, normalment es frega, per alguna raó la pista molt alta. Hi ha 2 maneres de curar.
1. Com ho vaig fer jo, però no és del tot encertat de totes maneres, perquè s'ha d'anar molt en compte i cal entendre on s'ha de doblegar i doblegar-se. Vaig esborrar la pista superior i, essencialment, vaig haver de moure només un control lliscant a la capa que encara no havia funcionat, vaig enganxar uns quants pètals del control lliscant cap amunt amb una agulla prima, els altres cap avall, mentre m'assegurava que el control lliscant es mantingués. a la mateixa distància que les altres.protuberància a la capa resistiva. Aquesta reparació em va ser suficient durant un any, tot i que, com podeu veure a la foto, el desgast del meu TPS és molt gran i ja era així a la primera obertura, potser una mica menys. Després d'això, fem el que s'ha esmentat anteriorment amb el recobriment de la capa resistiva.

2. El mètode és molt més senzill i probablement no s'ha provat amb més èxit, me'l va oferir Ten70.
La conclusió és desplaçar tot el potenciòmetre verticalment cap amunt o cap avall en 0,5 mm, i això aconseguirà un desplaçament de 0,5 mm dels lliscadors, que és suficient tenint en compte que només hi ha un control lliscant d'uns 2 mm. On moure el potenciòmetre, cal mirar cada potenciòmetre per separat, on hi ha més capa que no funciona en relació a la desgastada en la direcció oposada i moure'l. Per exemple: el desgast dels lliscants és visible i a la part superior la distància de la capa resistiva encara sense tocar és més gran, la qual cosa significa que cal baixar el potenciòmetre per arribar a aquesta capa! Ara, com que el propi potenciòmetre es troba a l'eix DZ i no el baixeu, heu de perforar el casquet del potenciòmetre amb 1 mm de diàmetre perquè es pugui moure cap amunt i cap avall 0,5 mm en relació amb l'eix. És millor perforar la màniga amb un escariador, bé, si no hi ha escariador, podeu utilitzar un trepant, no escriuré les dades de broques i escariadors, és possible que els eixos puguin ser de diferents diàmetres. La pinça de pinça mesura el diàmetre de l'eix i afegeix 1-1,1 mm, i obtenim la mida desitjada de la broca o escariador. Despleguem (perforem) la màniga, hauríeu d'obtenir alguna cosa com això:

així es veu després d'avorrir amb un escariador

Després d'això, fem el que s'ha esmentat anteriorment amb el recobriment de la capa resistiva.

Això és tot sobre el mètode quan el vaig llegir i vaig començar a fer-lo, i si el vaig treure i no el vaig provar, aquí s'afegeixen alguns punts.

PS. Hi ha molts articles a Internet sobre com configurar un TPS, però la majoria requereixen un analitzador de gasos.A partir del que vaig trobar a Internet i del que tenia dels dispositius i eines, ho vaig fer pel meu compte. El consum de combustible a l'autopista era de 6,5-7 litres, el cicle urbà de 9-11 litres. Després d'instal·lar el nou TPS, el cabal no va canviar ni va canviar, però això no es nota, és a dir. resulta que en fer el que vaig escriure, el TPS es pot ajustar mitjançant aquesta tècnica. També vull destacar que tots els sensors eren nous, inclòs el lamba, o tenien un quilometratge molt baix de fins a 20 t.km.

Gràcies especials a Ten70 per ajudar-me a crear aquest tema!

Vídeo (feu clic per reproduir).

Reposició a la meva flota))) Opel astra 1.6 sedan a iz.

Valora l'article:

Grau 3.2 qui va votar: 85