Reparació de radiadors d'alumini de cotxes de bricolatge

La reparació de radiadors d'alumini sempre ha provocat un enrenou, tant per part dels propietaris d'automòbils com per part dels artesans. El primer volia constantment arreglar totes les falles, el segon per guanyar diners. En aquest article intentarem considerar tots els aspectes de la reparació de radiadors d'alumini. Tot el que es descriu a continuació s'aplica per igual tant als radiadors de refrigeració com als radiadors d'estufa.

El més comú Mal funcionament del radiador:

• l'aparició d'esquerdes a la zona de les canonades de sortida i subministrament dels radiadors;
• violació de l'estanquitat dels tubs;
• violació de l'estanquitat dels segells;
• l'aparició de forats i esquerdes com a resultat de danys mecànics;
• mal pas de fluids, com a conseqüència de tubs obstruïts.

Primer, fem una ullada a la construcció dels radiadors d'alumini i quins materials compostos s'utilitzen durant la seva producció. El primer tipus és un radiador d'alumini tradicional amb dipòsits de plàstic, pot variar segons el model pel tipus de subjecció de la copa i la fabricació del nucli. Com a regla general, els tancs s'enganxen amb una onada o dents.

De vegades pot semblar que la diferència només està en el mètode de rodar, però això no és cert. Sense entrar en detalls, observem que el tipus de junta que s'utilitza entre la part inferior del radiador i el dipòsit imposa certes restriccions, o, dit d'una altra manera, comporta l'ús d'un tipus concret de laminació. Ara mirem els tipus de nuclis.

Els nuclis de composició es divideixen en:

• soldat sòlid;
• composició (o prefabricada).

Sòlid soldat

Aquests radiadors són més difícils de fabricar i, per tant, són molt més cars que els prefabricats. El significat del nucli és que es recull, com el coure, però després s'envia a un forn especial, amb una atmosfera de gas inert i una temperatura estrictament definida per a la sinterització. Aleshores, quan el nucli està llest, els dipòsits de plàstic s'hi connecten mitjançant el rodatge d'ones. Naturalment, també hi ha combinacions dels mètodes anteriors a la natura.

Com a regla general, els models prefabricats es basen en tubs rodons amb una secció transversal de 7-11 mil·límetres i plaques de dissipador de calor apilades, no es solden als tubs, sinó que simplement s'hi posen fermament. L'avantatge d'aquest disseny és el seu baix cost, ja que gairebé tot el treball es realitza de forma mecànica, sense l'ajuda de soldadura. Però encara hi ha un tipus de radiadors prefabricats, on els tubs no s'enrotllen a través de juntes de silicona a una malla metàl·lica, sinó que es solden a una d'alumini. A aquests radiadors, en el 99 per cent dels casos, els dipòsits estan connectats mitjançant una expansió dentada d'un determinat tipus.

Una mica a part hi ha els radiadors totalment d'alumini, en els quals els nuclis i els dipòsits són d'alumini. Els nuclis d'aquests radiadors es fabriquen sempre amb tecnologia totalment soldada.

Però, sorprenentment, cap radiador de refrigeració d'un fabricant important utilitza aquesta tecnologia, ja que els tancs poden necessitar tant material com el propi nucli. Les úniques excepcions són els radiadors nord-americans exclusius, que es fabriquen sota l'ordre del capritxós propietari del "d'arrossegament" o dels "clàssics" restaurats.

Al nostre país, aquesta tecnologia es troba en radiadors d'estufes d'alguns fabricants (per exemple, Daewoo Nubira, Lanos), o en models d'un fabricant obertament xinès o nacional.Però aquestes dues opcions descrites, encara que més barates que un radiador de coure i llautó, però la qualitat del seu muntatge i disseny es copia completament dels models de llautó i hereta totes les deficiències "innates". A més de l'anterior, cal dir sobre les estufes d'alumini, els seus dipòsits no estan soldats a la reixeta, com haurien de ser, sinó enganxats, i fins i tot amb l'ajut de cola, que és perillós fins i tot per a una regadora de jardí. , no com un radiador de calefacció.

És a dir, per fer un radiador d'alumini d'alta qualitat, que, a més d'un bon dissipador de calor, encara pugui suportar Càrregues mecàniques i hidrodinàmiques durant molt de temps, es requereix un disseny acurat i l'ús d'equips sofisticats durant la producció. I això augmenta el cost del producte final, que el transferirà immediatament de la categoria de líders, en comparació amb el producte "de coure", al nivell de forasters cars.

Com que, per exemple, a una GAZelle, a les nostres carreteres, un radiador de llautó rarament fa 40.000 km sense avaries, que és aproximadament un any amb una càrrega diària de 100 km. Després d'una revisió del radiador, podrem duplicar la seva vida útil, a diferència del de fàbrica, però és bastant difícil fer-ho amb un anàleg d'alumini i, el més important, no és molt rendible econòmicament. . Aquí teniu un motiu per reflexionar sobre si necessiteu estalviar diners en comprar entre un radiador d'alumini i un de llautó?

Per regla general, els artesans anomenen estufes i radiadors exòtics, que es poden trobar molt poques vegades. Com a exemple, podeu citar un dispositiu de calefacció Opel Omega 1992, està fet d'una malla (inferior) i dipòsits totalment plàstics, fets d'una sola peça, i connectats a un nucli incrustat, que té tubs ovalats, amb un turbulador soldat. A part d'aquest exemple, també hi ha una sèrie de varietats rares, però això, de nou, és rar.

Cal tenir en compte que com més exòtic sigui el radiador al vostre cotxe, més difícil serà per als mecànics del cotxe reparar-lo, i no només per la complexitat de combinar diferents materials, sinó també perquè l'experiència de molts artesans simplement no ho fa. permeten aplicar l'opció de reparació provada i veritable la primera vegada. És a dir, un mestre sense experiència realitzarà reparacions a l'atzar, mentre aprèn les subtileses, per dir-ho d'alguna manera, fent exercici amb les seves pròpies mans al radiador, adquirint experiència per ell mateix.

Com s'ha esmentat anteriorment, dipòsits de plàstic fer-ho més fàcils i fer el disseny més barat. Però cal fer una reserva, el terme "plàstic", tenint en compte els dipòsits, no és gaire correcte, ja que es basen en polipropilè, i ningú revelarà la resta d'additius i impureses, la supervivència en un entorn competitiu depèn sobre ell. Aquí podeu trobar reforç de fibra de vidre, farcits i altres trucs.

Després d'un cert temps, els dipòsits de plàstic s'assequen, la base de plàstic canvia sota la influència d'una diferència de temperatura constant i es tornen trencadissos i formen una fuita. En aquest cas, la millor opció seria substituir el radiador per un de nou, perquè substituir el dipòsit no sempre és rendible. Però de vegades, si tenim en compte els models exclusius, no podeu fer res, com reparar les esquerdes del dipòsit amb les vostres pròpies mans, però aquí sorgeix la segona pregunta: quina opció de reparació és millor?

Hi ha tres opcions principals de reparació:

• substituir el dipòsit per un de metall, que està soldat o soldat en lloc del de plàstic;
• soldar el dipòsit amb plàstic;
• ús de polímers especials.

El primer mètode és el més fiable, però també el més car, i encara hi ha un problema amb el segon dipòsit (ja que n'hi ha dos al radiador). Si substituïu dos dipòsits, el cost serà tal que sigui més fàcil demanar un radiador nou i original, i totes les garanties dels mestres, com ara el radiador, seran eternes, haureu d'ignorar-ho, ja que la part d'alumini també té un determinat recurs, i disminueix simultàniament amb el recurs de les cisternes de plàstic.El preu elevat d'aquests tancs s'explica pel fet que no els fa el propi mestre, sinó una planta industrial, com una planta d'aviació (Antonov Design Bureau o KhAZ), i el mestre només els solda amb les seves pròpies mans. soldadura d'argó.

Els dos mètodes següents són més accessibles, ja que ús de polímers i la soldadura de plàstic és més barata i ràpida, i durant el funcionament d'un radiador ja molt antic, permetrà "girar" abans d'adquirir-ne un de nou, sense grans inversions de capital. Però he de dir que soldar una composició complexa de polipropilè de vegades és fins i tot perillós, la podeu fer encara més fràgil a la zona de soldadura.

La reparació de la bresca d'alumini en si sempre va provocar un fort mal de cap, tant per als propietaris dels cotxes com per als artesans. El motiu principal és alhora un disseny de vegades molt complex i gairebé irreparable, i un metall més aviat prim en radiadors que no tenen "punts febles" en el disseny, per dir-ho d'alguna manera. Però mirem-ho tot en ordre.

El primer tipus que descriurem és un radiador de cotxe prefabricat, que, com hem dit anteriorment, és econòmic, però la seva reparació d'alta qualitat requereix inversions en materials força grans, però al mateix temps és molt possible amb les mans de professionals. Disseny consta d'una part de bresca, que, per cert, si es trenca, no sovint, per regla general, els segells de goma fallen primer. Les bresques rodones es fixen a la malla fent rodar, a través d'un segell de goma, que és plàstic al principi de la vida.

Però això només és al principi, i només quan s'aboca anticongelant d'alta qualitat, després la junta es converteix en una visió terrible. Per exemple, el recurs d'un radiador alemany, que funciona amb anticongelant d'alta qualitat, és d'uns 11-16 anys, un soviètic - 7-11 anys, el recurs d'un modern i xinès de vegades pot ser de 20 minuts a diversos anys.

Si la soldadura de la part central d'aquest radiador (bé, fregar-la o punxar-la amb un tornavís) és possible amb l'ajuda de soldadures especials, aleshores és rendible i eficient per a ambdues parts, és gairebé impossible reparar el " connexió sinistra". Alguns tallers van desenvolupar al mateix temps una composició que permet soldar bresques d'alumini a una malla d'acer, però, per descomptat, no és apropiat utilitzar-la per a reparacions, per exemple, per als productes VAZ-2107, aquesta opció s'adapta bé. només per reparar "cotxes estrangers".

Aquest ja és un producte més avançat, que requereix una intervenció avançada i costosa durant la reparació. Com que la unitat de soldadura sòlida gairebé mai no es troba als cotxes econòmics (per exemple, Daewoo Lanos instal·la una versió de soldadura sòlida, mentre que Daewoo Sens és de tipus), el cost de reparació una mica més car es justifica gairebé tot el temps.

Complicació de la soldadura, per exemple, dels paquets de niu d'abella de cantonada s'explica pel fet que els diferents gruixos metàl·lics no permetran que l'artesà, fins i tot un professional que maneja la torxa, fongui la soldadura, la temperatura de la qual sovint arriba als 500-650 graus, i al al mateix temps, no danyeu el dipòsit de plàstic.

Eliminar-lo per això també és poc pràctic i podeu danyar la connexió de fàbrica, una alternativa és un fotopolímer o polímer d'alta qualitat.

Com a resultat, m'agradaria dir que els radiadors d'alumini d'un cotxe amb els seus dipòsits de plàstic, encara que són bastant difícils de reparar, però amb un enfocament competent i materials d'alta qualitat, permeten obtenir resultats excel·lents.

El funcionament normal del motor està influenciat per molts factors, inclòs el correcte funcionament del radiador de refrigeració. Per exemple, un cotxe està encallat en un embús, el motor funciona sense problemes i de sobte comença a sortir vapor de sota el capó del cotxe. Un altre cas. A l'estació de fred, el motorista de sobte va voler encendre els fogons. I aleshores es va sentir una alenada d'aire gelat des del deflector i el combustible va començar a consumir-se molt més ràpid. Un radiador defectuós és la causa d'aquests dos fenòmens.Per aquest motiu, cal intentar identificar-ne el mal funcionament de manera oportuna i realitzar reparacions d'alta qualitat.

Entre les opcions per a una avaria del radiador hi ha aquelles que només es poden eliminar en una estació de servei.

Què pot passar amb el radiador de refrigeració? Per tant, el generador falla a causa del fet que:

• Es trenca l'estanquitat de les canonades per on entra el refrigerant als dipòsits del radiador;
• Es formen esquerdes als tubs del radiador (per subministrar i treure fluid);
• Després d'un accident, a causa dels efectes de la corrosió, apareixen esquerdes i forats al radiador;
• Els segells de goma de l'acer no estan ajustats;
• Els tubs conductors estaven obstruïts, de manera que el líquid no es va poder refredar prou.

Per reparar un radiador amb les vostres pròpies mans, primer heu d'identificar els errors en el seu funcionament.

Apreneu a fer el ressaltat correcte del número i si el necessiteu; descobriu-ho en aquest material.

També aquí podeu esbrinar com treure el reforç de fre de buit VAZ 2110.

Si hi ha fuites de refrigerant, el radiador està defectuós. No és difícil identificar una fuita del radiador, només cal inspeccionar acuradament l'aparcament.

Buscant fuites. En cas de problemes amb el radiador, aquesta és la primera acció de qualsevol motorista. Per fer-ho, heu d'obrir el capó, en el qual després busqueu les canonades que condueixen al radiador. Cal comprovar l'estat de les canonades superior i inferior del motor i dues canonades de l'estufa. És necessària una inspecció acurada de les connexions i de les pinces de segellat. Les mànegues han d'estar lliures d'esquerdes o trencaments, i les pinces han d'estar lliures de fuites.

A continuació, heu d'inspeccionar el radiador, si hi ha traces d'anticongelant recentment filtrat al seu cos. Cal apagar el motor, esperar fins que es refredi una mica, després tornar-lo a encendre i escalfar-lo a la temperatura de funcionament. Què hi ha al forat obert? Durant el funcionament normal del termòstat, l'anticongelant hauria de fluir a l'interior. Un radiador buit significa que s'ha de substituir un termòstat tancat enganxat.

També podeu comprovar el termòstat amb un motor completament refrigerat. Per fer-ho, heu de treure l'endoll del radiador i mirar-lo. L'anticongelant que flueix a l'interior significa un termòstat obert enganxat. A més, és a causa d'un radiador defectuós que el motor es sobreescalfa constantment. El diagnòstic de l'estat del radiador es realitza de la següent manera. Els nivells de refrigerant es revisen i haurien de ser normals. Es realitza un arrencada "en fred" del motor. Quan el motor s'escalfa, la temperatura de les canonades que subministren el radiador augmenta lleugerament. Les canonades del radiador han d'estar fredes. Si les canonades de sortida s'escalfen, el termòstat està fora de servei. Si el tub de la branca inferior s'escalfa, tot està en ordre amb el termòstat; en cas de refrigeració deficient, podem dir que cal substituir (reparar) el termòstat.

Radiadors de llautó. S'eliminen forats, esquerdes i buits en aquest tipus de radiadors. Abans de començar a treballar, cal abastir-se d'un soldador potent (un elèctric amb una potència d'almenys 500 W està bé); trepant, flux o àcid de soldadura (additiu de clorur de zinc); soldadura; paper de vidre i un raspall metàl·lic.

En primer lloc, es retira el radiador defectuós del cotxe i es neteja. A més, s'inspeccionen tots els danys. Els forats o petites esquerdes, per exemple a les superfícies dels dipòsits del radiador, així com altres danys es poden netejar amb un raspall. Aleshores cal polir els punts de soldadura a aquests. fins que apareix una brillantor metàl·lica uniforme. Això es fa per eliminar els òxids i perquè la soldadura i el metall s'adhereixin perfectament. Després d'això, a la superfície de llautó (en el lloc de la soldadura proposada), s'aplica un trepant amb flux d'àcid de soldadura, de manera que l'extensió de la soldadura al llarg del dany serà excel·lent.Quan es produeixen danys per soldar, cal tenir en compte l'estat de les costures de soldadura de fàbrica, que, quan s'escalfen amb un soldador sobre un material de llautó altament conductor, també poden començar a "flotar". Quan es troben danys a prop dels llocs on es troben les costures de fàbrica, es refreden o s'utilitzen mètodes de restauració de radiadors amb material d'alumini.

Radiadors fabricats amb material d'alumini. Per reparar els danys en aquest tipus d'elements de refrigeració, val la pena prendre diversos segelladors i adhesius.

Els forats amb danys d'1 cm de profunditat es segellen mitjançant "soldadura en fred", produïts en forma de petites barres i inclouen un parell de components amb una base adhesiva i un catalitzador. Els forats es reparen amb el mateix mètode que les reparacions amb adhesius epoxi i polièster. Abans d'iniciar el procés anomenat "soldadura en fred", els seus components es pasten fins a convertir-se en una massa homogènia i prendre la forma d'una forma cònica, l'angle agut de la qual es pressiona en el dany.

Les esquerdes que es formen a la base de qualsevol dels tubs es segellen amb adhesius epoxi o els seus components. Els millors resultats amb aquest mètode de restauració es poden aconseguir afegint farcits (per exemple, pols d'alumini) a la cola. S'aplica una solució de la cola preparada als llocs preparats per al treball, després de la qual cosa s'enrotllen un cert nombre de capes de teixits de vidre empapats amb una solució adhesiva als llocs d'enganxament (per augmentar la rigidesa). Un cop finalitzats els treballs de reparació, la cola epoxi s'ha d'assecar (almenys un dia), després del qual es pot utilitzar l'element del radiador.

Tingueu en compte que la restauració de radiadors amb forats enormes es realitza amb cola epoxi i teixits de vidre. En aquest cas, el dany es segella amb un nombre determinat de peces de fibra de vidre, la mida de cadascuna de les quals augmenta (en augment). Cada capa s'asseca després d'enganxar.

Si el dipòsit de plàstic del radiador està danyat (aquestes estructures són força habituals), podeu utilitzar el mètode descrit anteriorment o soldar els plàstics. Per al procés, cal utilitzar materials idèntics als utilitzats en la construcció. La seqüència de soldadura és idèntica a la connexió d'elements fets de material metàl·lic.

Aprendràs encara més detalls sobre la reparació de radiadors d'aquest vídeo: