Reparació de bricolatge de transmissió automàtica zf 6hp26

En detall: reparació de la transmissió automàtica zf 6hp26 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.

El lloc ofereix informació sobre transmissions automàtiques
Esquemes de transmissió automàtica, variadors. Els principis de les unitats.
Reparació, desmuntatge i muntatge de transmissió automàtica.

Transmissió automàtica de 6 velocitats BMW

26, 861 - bomba d'oli
43 - suport de la bomba
61 - carcassa de l'embragatge
509 - equip de sol
225 - inductor planetari
22 - eix de la turbina amb carcassa de l'embragatge

35 - suport central
27 - engranatge planetari
74 - epicicle
81 - eix de sortida amb aparcament
851 - tija

Esquema d'acoblament d'embragatges i solenoides en engranatges:

Desenvolupament d'una transmissió automàtica de sis velocitats ZF 6HP26 va ser dut a terme conjuntament per especialistes i cuidadors de ZF de BMW. L'any 2001, aquest model de transmissions automàtiques es va començar a utilitzar en cotxes de tracció posterior que pertanyien a la classe premium. Inicialment, l'AKP ZF 6HP26 es va utilitzar al BMW Sèrie 7 i al crossover X5. Posteriorment, sota llicències, la caixa de canvis de sis velocitats ZF 6HP26 va començar a utilitzar-se a Jaguar, Ford, Land Rover i altres cotxes.

Sobre la base d'aquesta modificació, la transmissió es va fer per a vehicles amb tracció total i tracció davantera, que es va instal·lar a Volkswagen i Audi. Cal tenir en compte que el parell màxim per a la caixa de canvis és de 750 Newton metres. Això permet que la transmissió es pugui utilitzar amb motors de sis litres. En total a la base transmissió automàtica ZF 6HP26 Es van fer una dotzena de modificacions diferents, que es diferencien en els embragatges, l'indicador de potència màxima de les unitats de potència que treballaven en conjunt amb la transmissió. En la fabricació de la transmissió automàtica ZF 6HP26, els enginyers van combinar la hidràulica de la caixa de canvis i la unitat de control de l'ordinador. Com a resultat, es va decidir instal·lar una unitat de control informàtica dins de la caixa de canvis. Això va afectar negativament els indicadors de fiabilitat. Els cervells dels ordinadors de transmissió sovint fallen i requereixen reparacions costoses. Així, per exemple, el cost de substituir la mecatrònica és d'uns mil dòlars.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Entre els errors habituals d'aquesta modificació de la caixa de canvis hi ha problemes amb l'embragatge de fricció i el control per ordinador. En alguns casos, hi ha disfuncions en el funcionament dels llaços de control, a través dels quals es transmeten ordres a les unitats executives. En aquest cas, la substitució dels bucles i cables d'alimentació fallits és molt laboriós, per la qual cosa cal desmuntar i desenrotllar tota la caixa de canvis. Al mateix temps, el cost dels cables i bucles de substitució no és massa elevat. També observem la criticitat de la caixa de canvis per a la qualitat del lubricant. És per això que es recomana canviar l'oli de la caixa de canvis cada 50.000 quilòmetres. Aquest treball es realitza simultàniament a la substitució de l'element filtrant.

Data de publicació: 01 de juny de 2018. Categoria: Secrets dels cotxes.

Aquesta transmissió de 6 velocitats va ser desenvolupada conjuntament per especialistes de ZF i BMW. Des de l'any 2001, el ZF 6HP26 s'ha instal·lat al model de la setena sèrie i als crossovers BMW X5, i més tard es va utilitzar a l'Audi A8, Range Rover i altres cotxes premium.

En total, basat en transmissió automàtica ZF 6HP26 va fer unes deu modificacions diferents, diferents en poder.

El parell màxim que pot suportar aquesta transmissió és de 750 Nm, fet que permet utilitzar-lo conjuntament amb motors molt potents. Estructuralment, els enginyers han combinat un mecanisme d'embragatge hidràulic i una unitat de control informàtic al ZF 6HP26. A més, aquest últim es va instal·lar just dins de la pròpia caixa, la qual cosa no era la millor manera d'afectar el manteniment i la fiabilitat.

Els militars distingeixen diverses avaries típiques de la "màquina" ZF 6HP2:

avaria de l'ECU, caixes de "rentat de cervell". Es produeix a causa del sobreescalfament quan la temperatura de l'oli arriba als 130 graus. En aquest cas, la unitat de control electrònica definitivament fallarà, cosa que avisarà el conductor canviant al mode d'emergència. La solució al problema és substituir la pròpia placa mecatrònica, que es calcula en milers de cu.

mal funcionament dels solenoides. El motiu és l'oli brut, les temperatures extremes. Les parts de plàstic dels solenoides danyats canvien de color, de manera que visualment les diferències són molt notables. Bé, el propietari endevinarà que la caixa requereix un nou conjunt de solenoides, per a sacsejades, sacsejades i canvis incorrectes.

desgast de la boquilla... Un problema molt comú, només relacionat amb el manteniment de la caixa. Si l'oli es canvia poques vegades (o mai), augmenta la fricció de les peces de la caixa. Com a resultat, els casquilles es trenquen i després, per sort, fins que falla l'eix principal i altres amenaces costoses.

Falles amb el tambor E. Aquest tambor s'encarrega de la inclusió d'engranatges, de quart a sisè. El seu problema és un crack en el cas. Succeeix per les dures condicions de funcionament de la caixa: acceleracions freqüents, sobretot amb un motor fred, relliscades, etc.

problema del convertidor de parell. A un gran quilometratge, el pistó de bloqueig es polit fins a obtenir una gran brillantor fins que comença a lliscar. Com a resultat, la vibració més forta de la caixa, l'anomenat efecte "taula de rentat". Aquí hi ha el mateix problema: com més agudes maniobres i operacions dures prefereix el conductor, més ràpid fallarà el convertidor de parell. Bé, per a una reparació i restauració d'alta qualitat del ZF 6HP2, a més del convertidor de parell, caldrà canviar el filtre (carter) i els solenoides i els casquilles amb discos de fricció, a més d'un conjunt de juntes i oli. segells. El resultat és un cost de reparació decebedor.

No obstant això, amb un funcionament suau i un manteniment competent, el ZF 6HP26 és una unitat bastant fiable.

Els experts recomanen canviar l'oli de la transmissió a la caixa cada 50 mil quilòmetres. Canvieu l'element del filtre al mateix temps que l'oli.

A més, eviteu les maniobres i acceleracions sobtades. En cas contrari, no es poden evitar les reparacions, que afectaran el pressupost.

No us perdeu: els millors i pitjors motors BMW a les nostres ressenyes.

Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia

CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi

Publicació #1 matoo »Dg 30 d'agost de 2015 08:45 h

Bon dia membres del fòrum.

cotxe: X5 E53 2005 4.4 6HP26 EUA

Una mica de fons.
En general, la meva transmissió automàtica va empènyer de 2 a 1 amb una parada total (però no gaire), va baixar de 2-3 i de 3-4. Bé, de vegades s'encallava en primera marxa amb una sortida brusca i fins que no baixava la velocitat no passava a 2-3, etc.
Si vas a un cop, i de sobte Déu n'hi do que t'has d'aturar, aleshores en començar hi va haver primer un penjoll i després un cop.

Es va decidir enviar la transmissió automàtica a Moscou a ZF Master per canviar-la per una altra transmissió automàtica. Per descomptat, vaig quedar satisfet amb la garantia de 6 mesos. Tot es mostra molt bé al lloc. rentar la transmissió automàtica, totes les peces es canvien amb cura, etc.

El preu de l'intercanvi es va anunciar en 55.000 rubles.

Així que em vaig apuntar, vaig explicar tot al gerent.
Em va dir com lliurar-los la transmissió automàtica del territori de Stavropol.
Enviat per PEC. Per desgràcia, m'he oblidat de treure el sensor del cigonyal.

Tenim una transmissió automàtica. Trucada mecànica. Pregunta: En general, què teníeu amb la transmissió automàtica?
Vaig descriure el comportament de la transmissió automàtica. Va dir que les meves urpes estaven cremades, bé, el mecatró estava completament mort. Però ho va explicar com si de fet es tractés de totes les regles amb transmissió automàtica.

Es va anunciar el preu de 35.000 rubles per al mecatró
Oli 12l 10000r
Intercanvi de transmissió automàtica: 55000
Total: 100.000r
+ lliurament d'anada i tornada. 2500r

Vaig preguntar quant de temps trigaria a reparar la transmissió automàtica, em van dir que s'enviaria durant el dia i l'endemà.
Si la meva memòria em falla, em van enviar una transmissió automàtica en 5-6 dies.

Arribat al PEC, vaig pensar, bé, ja està. transmissió súper automàtica, i ara viurà durant molt de temps mentre condueixo amb cura.

En general, va arribar la transmissió automàtica meu (ja que l'he marcat per interès). L'exterior estava tan brut com estava. i no com es mostra al lloc del vídeo.
Tub (respiració trencada) No hi ha cap sensor del cigonyal.

Em sembla a tot arreu un segellador nou. Crec que sí, les escombraries brutes. renta-ho ara mateix. el més important és que s'ha resolt.

Escric una carta preguntant on és la targeta de garantia, a la qual el gerent em va dir que l'enviarien més tard. Fins avui, no ho és.

En general, la transmissió automàtica està al seu lloc. Hi ha petroli.
Ho posem. Omplim d'Oli, s'inclouen uns 9,5-9,8 litres; Ho van fer tot com calia, i els van fer fora segons els règims.

El diagnòstic fa un restabliment de la transmissió automàtica a l'ordinador.

Examen de conduir. Canvia amb força entre marxes. quan D o R està encès, el cotxe empeny.

Comencem a conduir. Les rèpliques es van mantenir. La màquina d'1 engranatge no s'encalla.

Comproveu de nou el nivell d'oli. Tot està bé.
al cap d'un parell de dies tornem a comprovar el nivell. Tot està bé

Escric al gerent sobre aquest tema.
Ella respon: torna a trucar al número especificat. trucant. fins que nirazu ningú va agafar el telèfon.

De moment, hi ha una empenta de 2 a 1. de vegades hi ha, de vegades no, i de vegades insòlit, això ni tan sols era abans de la renovació. I de vegades, després d'aturar-se en 2-3 segons, es produeix una empenta pesada.

Baixa el cotxe Pel matí norma. no pateja, etc.

Penja d'un tubercle i colpeja la caixa de canvis.

Sembla que no hi ha cap lliscament, però amb l'1-2 no canvia amb força amb una pèrdua de potència.

En l'esport, en general, el cotxe trepitja i colpeja la caixa de canvis.

Així que al final. en un cotxe fred, no hi ha empenta de 2 a 1.
Després d'estar en un embús, comencen els tremolors. i com més temps estaven parats, més fort era la puntada.
SI el gas calent al terra i l'acceleració amb el gir del tacòmetre fins a 5000-6000 rpm, aleshores la puntada desapareix. Però passar l'estona al trànsit ha tornat. molt molest.

I també la sensació que el cotxe està subjectat per la culata. El motor es va canviar a la primavera. va prendre del Japó, amb 65.000 km de quilometratge, a més, el donant encara va conduir un dia. el cotxe estava volant, però al meu X5 amb prou feines avança. com si l'obliguessis a marxar.

Expliqueu-me companys. Vaig pagar 35000r pel mecatró restaurat, 55000 per la transmissió automàtica en si, i la transmissió automàtica no funciona com nova. Quin podria ser el problema?

Les transmissions automàtiques ZF s'han instal·lat als vehicles Land Rover des de la dècada de 1970.Per exemple, la caixa de canvis ZF 4HP24 es va instal·lar a la sèrie Range Rover LP i Discovery 2 als anys 90.Des del 2002, el Range Rover amb motors BMW M62 està equipat amb una caixa de canvis ZF 5HP24.La caixa de canvis ZF 8HP70 de 8 velocitats també està instal·lada als vehicles Land Rover. Com pot entendre el consumidor final que té exactament el ZF 8HP70? Si a l'habitacle canvies de marxa amb la palanca de canvis, no és un ZF 8HP70. Aquesta caixa sempre es canvia per una rentadora. La seva gestió és totalment electrònica.Una altra transmissió compacta i bastant fiable que s'instal·la als vehicles Land Rover és la ZF 9HP48. S'instal·la en vehicles amb una unitat de potència transversal: Range Rover Evoque de l'any model 2014 i Discovery Sport.En aquest article us parlarem d'una de les caixes més comunes: ZF 6HP26. Es pot trobar als vehicles Land Rover produïts des del 2004 al 2012, als motors 2.7 TD, 3.6 TD, 4.4 AJ i 4.2 SC, 5.0 AJ.Un mal funcionament molt comú d'aquesta caixa (la majoria de vegades en motors 2.7 TD, menys sovint en motors 3.6 TD) és la vibració durant l'acceleració. Durant una acceleració suau, quan condueix entre 60 i 80 km/h, apareix una vibració després d'engranar la tercera marxa. Aquest és un defecte de bloqueig del convertidor de parell a causa del desgast de l'embragatge. El bloqueig s'activa després de la tercera marxa.El mecanisme de bloqueig del convertidor de parell (pistó de bloqueig i embragatges de bloqueig) es troba a prop de la part inferior del propi convertidor. Desgast dels embragatges, així com de les superfícies de treball del pistó i de la part inferior del transformador, a més d'un defecte en la junta de l'eix, a través del qual la pressió de sota del pistó entra i s'allibera i provoca vibracions.Simplement és impossible obrir el convertidor de parell, està soldat. Això requereix una màquina especial. Per treure l'anell del pistó de bloqueig, sobre el qual es solda la superfície de treball, de nou se'n necessita un d'especial. Per tant, el primer que es serra el convertidor de parell a la soldadura i s'obre.Després d'això, s'obre el mecanisme de bloqueig per proporcionar accés als embragatges.Es substitueixen els embragatges, el ferro es substitueix segons sigui necessari i les superfícies de treball del pistó i la part inferior del transformador es posen en condicions de funcionament, a més de la substitució obligatòria del segell de l'eix. El segell pateix molt, perquè el transformador és el "escalfador" de la caixa de canvis, és el mecanisme que crea la temperatura i és l'element més carregat tèrmicament de la caixa de canvis. A continuació, el convertidor de parell es munta, es solda, s'equilibra i es prepara per a la instal·lació.Costa aproximadament 3 vegades més barat reparar un convertidor de parell que comprar-ne un de nou. La reparació del convertidor de parell al nostre servei triga unes 4-5 hores per a qualsevol cotxe. El llistat d'obres per a la reparació del convertidor de parell: desmuntatge i instal·lació de la transmissió automàtica, reparació del convertidor de parell i ajust del nivell d'oli. Tot això triga entre 4 i 5 hores.La caixa de canvis ZF 6HP26 encara té alguns errors menors.És extremadament rar trobar una fuita al segell del segell d'oli posterior (manxa) de l'eix de sortida, que transmet el parell a la caixa de transferència.De vegades hi ha una fuita d'oli per sota dels segells de les canonades de refrigeració de la transmissió automàtica.S'instal·la un palet a la part inferior de la caixa de canvis. Aquest palet també té un segell que de vegades té fuites. El carter s'ha de canviar quan es canvia l'oli de la transmissió.El nou palet té una junta integrada sota la seva forma, dos imants que recullen encenalls d'acer i un filtre per a la recollida d'encenalls d'alumini. Succeeix que es formen microesquerdes al cos del palet, com a resultat de les quals l'oli de transmissió automàtica comença a fluir no pel segell, sinó directament des del propi cos del palet.El palet forma part d'una instal·lació única; canvia quan es canvia l'oli de la transmissió automàtica. Hi ha palets falsos de vora baixa al mercat i instal·lar-los pot provocar fuites d'oli. En cas de fuites d'oli, no compreu ni instal·leu palets xinesos. Instal·leu l'original o recolliu un palet del fabricant ZF.Al nostre servei LR-West, podeu comprar tant un palet original com anàlegs, però aquests anàlegs seran de proveïdors de confiança. Oferim una garantia d'1 any per a peces de recanvi i mà d'obra sense limitació de quilometratge.També utilitzem només oli de transmissió automàtica original.Hi ha un matís més a la transmissió automàtica ZF 6HP26. Hi ha instal·lat una funda de plàstic per al connector de la transmissió automàtica, és a dir, el connector al qual està connectat el cablejat, amb el qual aquesta caixa comença a funcionar completament. Aquest casquet té dos segells de goma. De vegades passa que per sota d'aquests segells es filtra oli.Recomanem canviar aquest casquet quan es canvia l'oli de la transmissió automàtica amb la substitució del palet, que costa entre 1000 i 1500 rubles. La instal·lació d'un casquet nou minimitzarà les possibilitats de fuites.El casquet del connector elèctric de transmissió automàtica té els pins corroïts. Aquest és un mal funcionament poc freqüent, però es produeix. Presteu atenció si hi ha corrosió als pins del connector. Fins i tot una mica d'aquest tipus pot provocar una indicació al tauler d'instruments de "mal funcionament de la transmissió automàtica".Encara hi ha llocs on els fluids tècnics de transmissió automàtica poden filtrar-se. En treure el convertidor de parell, podem observar el segell directament sobre el propi convertidor, que es troba a l'eix d'entrada. És a través de la seva glàndula que es pot produir una fuita.A més del segell d'oli del convertidor de parell, hi ha dos segells més que poden filtrar-se al voltant de la circumferència de la carcassa de la bomba i entre la carcassa de la bomba i la carcassa de la caixa de canvis.Les fuites també es poden formar a través dels cargols que subjecten la carcassa de la bomba a la carcassa de la caixa de canvis, perquè hi ha volanderes de goma a sota.La caixa de canvis ZF 6HP26 té un mal funcionament en el qual es registra el codi "relació de transmissió incorrecta 4-5 marxes". Aquesta caixa conté l'anomenada carcassa de l'embragatge "E" amb l'eix, que és la principal causa del mal funcionament.La carcassa de l'embragatge "E" està suspesa de dos casquilles. El primer és el cub de la bomba, el segon és la màniga que hi ha.El desgast d'aquests dos casquilles provoca la cremada dels embragatges, que es troben a l'interior de la carcassa de l'embragatge "E". Aquesta és la principal causa d'un mal funcionament d'aquesta transmissió.És important entendre que l'oli es subministra dins de cada eix, és a dir, hi ha pressió dins de cada eix. Quan aquests eixos s'esgoten, hi ha un joc a l'articulació dels eixos, que no hauria de ser. Quan apareix un joc a la caixa de canvis, es produeix una caiguda de pressió, com a resultat de la qual cosa no es produeix una subjecció adequada del paquet "E" de l'embragatge i els embragatges instal·lats a l'interior de la carcassa comencen a cremar-se.Però la caiguda de la pressió de funcionament a l'àrea del paquet d'embragatge "E" no només es produeix a la zona d'aquest casquillo, sinó que també hi ha una altra manifestació del defecte.Sovint passa que el propi cos del paquet d'embragatge "E" comença a esclatar a la zona de treball al llarg de la costura. És per aquest motiu "E" que sempre s'instal·la una nova carcassa de l'embragatge durant la revisió de la transmissió automàtica.El segon element que s'ha de substituir durant la revisió de la transmissió automàtica ZF 6HP26 és el cub de la bomba d'oli. Varia en funció de la sortida total de la boquilla, perquè la màniga no es detalla per separat.Les embragatges es canvien sempre com un conjunt.El disc de metall, anomenat "acer", ens fixem en l'estat. A causa de l'alta temperatura, l'"acer" també s'ha de canviar de vegades, perquè simplement es sobreescalfa. Depèn de l'estat en què va venir la caixa a reparar.Els engranatges planetaris de totes les transmissions Land Rover s'han de canviar molt poques vegades: aquest element és fiable. Aquesta és una de les peces de la caixa de canvis més cares.L'oli es bombeja mitjançant una bomba d'oli de tipus engranatge. Al centre de la bomba d'oli hi ha dues espines a les quals el pilot del convertidor de parell s'aferra i fa girar la bomba. Com a regla general, un defecte a la bomba d'oli és una convulsió al seu cos, aquí es formen riscos i la pressió comença a baixar, la qual cosa és perjudicial per a la caixa de canvis.El cor de la caixa de canvis s'anomena mecatrònica. La mecatrònica és l'òrgan de govern i la part més interessant i desafiant de la caixa de canvis. Consta de dues parts: part plàstica TSM (electrònica) i part hidràulica (ferro).Anteriorment, TSM es trobava per separat sota el capó o en algun lloc de l'habitacle, i al ZF 6HP26, l'electrònica es combina amb el control hidràulic de la caixa de canvis. Aquesta és la primera transmissió d'un Land Rover que utilitza plàstic i ferro junts.El plàstic per separat del ferro no es detalla. Per tant, quan sorgeixen problemes a la part electrònica, cal canviar completament la mecatrònica.Directament la pròpia mecatrònica serà la meitat, i al seu interior hi ha elements que estan subjectes a manteniment i substitució. A l'interior de la mecatrònica s'instal·len els anomenats acumuladors hidràulics, que contribueixen al canvi suau i suau de la transmissió automàtica. Aquests acumuladors simplement es substitueixen si cal.També a l'interior de la mecatrònica hi ha una placa separadora que divideix les dues parts de la mecatrònica. Aquest és un element fiable i rarament canvia.Una de les parts principals de la transmissió són els solenoides. Amb l'ajuda dels solenoides (reguladors de pressió) del cotxe, s'encenen i apaguen els engranatges, es regula la pressió en determinats paquets i un d'aquests solenoides realitza una funció que controla el bloqueig del convertidor de parell.Els solenoides es detallen per separat. Durant la revisió de la caixa de canvis, els solenoides s'han de canviar i substituir com un conjunt (n'hi ha 7 a la caixa ZF 6HP26: tres grocs, tres blaus i un negre).Així, l'abast de treball durant la revisió de la caixa de canvis és el següent: el cub de la bomba d'oli sempre canvia, la carcassa del paquet "E" de l'embragatge sempre canvia, el conjunt d'embragatges s'instal·la amb un de nou, tots els es substitueixen els solenoides, es substitueixen els acumuladors, es canvia la pròpia placa mecatrònica si cal, sempre es realitza la reparació del convertidor de parell, la caixa de canvis es munta en un conjunt de segells nous. Després del muntatge i instal·lació al cotxe, es realitza un farcit complet amb oli original nou en un volum de 9,5 litres.Per augmentar la vida útil de la caixa de canvis ZF 6HP26, recomanem:

Canvieu l'oli de la transmissió automàtica de manera oportuna. Segons la pràctica del servei, recomanem fer-ho una vegada cada 60.000 km.

Quan es canvia l'oli de la transmissió automàtica, cal instal·lar un nou carter.

Quan es canvia l'oli de la transmissió automàtica, recomanem instal·lar una nova funda de connector de transmissió automàtica, perquè s'instal·la directament des de l'interior.

Quan canvieu l'oli de la transmissió automàtica, feu una sèrie d'inspeccions per detectar fuites. En el nostre servei LR-WEST, si observem fuites, abans de canviar l'oli de la transmissió automàtica, recomanem eliminar-les.

Si teniu sospites d'un funcionament incorrecte de la transmissió automàtica, visiteu el complex gratuït de mesures de diagnòstic del nostre servei.

Els nostres experts faran una prova amb vostè per identificar un canvi incorrecte o un funcionament incorrecte de la caixa de canvis.

Conduïm el cotxe a un ascensor i veiem les fuites externes de la caixa de canvis. Si cal, donarem les nostres recomanacions.

Comprovem el programari de la unitat de control de transmissió.

Si cal, comproveu el nivell i la qualitat de l'oli.

Totes aquestes mesures de diagnòstic seran suficients per tenir una comprensió general de l'estat de la transmissió automàtica. El procediment dura aproximadament 40 minuts.Crec que serà interessant per a molts. E66 750 2005 en canviar de la primera a la segona i de la segona a la tercera hi havia tirades. de vegades disparava des d'un semàfor, tot i que no accelerava gaire. del 3 al 2 i del 2 a l'1 no hi havia estroncades. He llegit als fòrums americans que quan es canvia l'oli de la caixa, cal canviar l'adaptador de mecatrònica (ulleres), la funda de segellat del connector de la mecatrònica i 4 gomes més petites, també alguns casquets de segellat i la cassola amb l'automàtic. filtre de transmissió.Ho vaig encarregar tot. Vaig comprar oli RAVENOL ATF 6HP Fluid amb tots els estàndards, correspon al BMW original (BMW 83220142516; 83220144137) Vaig llegir als fòrums burgesos que el van enrotllar per 100 mil i bé a Polònia, el preu és de $ 10-13 / 1 litre.Al lloc web oficial de ZF hi ha un manual sobre el procediment per canviar l'oli i aquestes gomes elàstiques.Vaig buidar l'oli uns 5 litres, vaig desconnectar el xip mecatrònic, vaig llençar el palet, vaig obrir el retenedor del segell d'encenall i vaig treure el mateix retenedor, després vaig desenroscar 10 cargols TORX 40 i vaig treure la mecatrònica. es va abocar un altre litre de 2 oli.I aquí teniu l'adaptador de mecatrònica. ulleres) davant meu. el va treure. EN DOS LLOCS, TREMOIXA. Tal com escriuen els nord-americans, aquest és precisament el problema dels idiotes. Ho vaig canviar per un de nou. Vaig treure 4 gomes amb un tornavís, es troben a sota de la transmissió automàtica per sobre de la mecatrònica. nou oliat i posat al seu lloc. 2 gomes elàstiques de la mateixa longitud i dues completament diferents. així que un va treure la mida de la mirada. n'ha inserit un de nou. i així amb tot per no confondre's. tot i que crec que només estaran al seu lloc d'una manera diferent o es quedaran o s'endinsaran. va drenar la resta de l'oli de la pròpia mecatrònica. i el va cargolar al seu lloc amb els mateixos deu cargols TORX 40.El més difícil va ser inserir la funda de segellat del connector mecatrònic al seu lloc. no volia caure al seu lloc. Vaig haver de trucar-hi i el retenedor es va tancar de cop.Vaig cargolar una paella de filtre nova. va abocar oli fins que va passar pel forat. va engegar el cotxe. Va tornar a completar l'oli fins que es va abocar, va apretar el cargol de farciment. sostenint el cotxe ferit al fre, va canviar tots els modes de transmissió automàtica. i va tornar a comprovar el nivell d'oli. i això és tot)))Després d'aquest reemplaçament, no hi ha ni un indici d'estrès. tot és suau i bonic.Llista de què comprar:1. Oli 7 litres (vaig prendre RAVENOL ATF 6HP Fluid)2. Safata de goteig amb filtre 24 15 2 333 9033. Adaptador mecatrònica (ulleres) 24 34 7 571 2114. Funda de tancament del connector mecatrònic 24 34 7 588 7255,2 peces de màniga de segellat L = 25,9 MM 24 10 7 519 3146. Màniga de segellat L = 31,4MM 24 10 7 519 3157. Màniga de segellat L = 40,7MM 24 10 7 520 715S'adjunta el manual de ZF))) va passar 3 hores de temps. de fet, pots encaixar en 2 per segona vegada)))Nº 2 Adaptador mecatrònica (ulleres) 24 34 7 571 211Núm. 1 Funda de tancament del connector mecatrònic 24 34 7 588 7255, 6, 7 - mànigues de segellat respecte. serà útil per a moltsÉs senzill si llegiu el manual) i barat)

sergeu404 20 d'octubre de 2014

es tracta d'una vàlvula defectuosa 11 74 7 796 634 també provoca cops d'1 a 2

Podria ser ell la causa de la baixada del 3-2 o del 2-1?

es tracta d'una vàlvula defectuosa 11 74 7 796 634 també provoca cops d'1 a 2

Interessant info. Però és aquesta una solució a tots els problemes que provoquen aquests tremolors? és massa senzill)

Crec que serà interessant per a molts. E66 750 2005 en canviar de la primera a la segona i de la segona a la tercera hi havia tirades. de vegades disparava des d'un semàfor, tot i que no accelerava gaire. del 3 al 2 i del 2 a l'1 no hi havia estroncades. He llegit als fòrums americans que quan es canvia l'oli de la caixa, cal canviar l'adaptador de mecatrònica (ulleres), la funda de segellat del connector de la mecatrònica i 4 gomes més petites, també alguns casquets de segellat i la cassola amb l'automàtic. filtre de transmissió.

Ho vaig encarregar tot. Vaig comprar oli RAVENOL ATF 6HP Fluid amb tots els estàndards, correspon al BMW original (BMW 83220142516; 83220144137) Vaig llegir als fòrums burgesos que el van enrotllar per 100 mil i bé a Polònia, el preu és de $ 10-13 / 1 litre.

Al lloc web oficial de ZF hi ha un manual sobre el procediment per canviar l'oli i aquestes gomes elàstiques.

Vaig buidar l'oli uns 5 litres, vaig desconnectar el xip mecatrònic, vaig llençar el palet, vaig obrir el retenedor del segell d'encenall i vaig treure el mateix retenedor, després vaig desenroscar 10 cargols TORX 40 i vaig treure la mecatrònica. es va abocar un altre litre de 2 oli.

I aquí teniu l'adaptador de mecatrònica. ulleres) davant meu. el va treure. EN DOS LLOCS, TREMOIXA. Tal com escriuen els nord-americans, aquest és precisament el problema dels idiotes. Ho vaig canviar per un de nou. Vaig treure 4 gomes amb un tornavís, es troben a sota de la transmissió automàtica per sobre de la mecatrònica. nou oliat i posat al seu lloc. 2 gomes elàstiques de la mateixa longitud i dues completament diferents. així que un va treure la mida de la mirada. n'ha inserit un de nou. i així amb tot per no confondre's. tot i que crec que només estaran al seu lloc d'una manera diferent o es quedaran o s'endinsaran. va drenar la resta de l'oli de la pròpia mecatrònica. i el va cargolar al seu lloc amb els mateixos deu cargols TORX 40.

El més difícil va ser inserir la funda de segellat del connector mecatrònic al seu lloc. no volia caure al seu lloc. Vaig haver de trucar-hi i el retenedor es va tancar de cop.

Vaig cargolar una paella de filtre nova. va abocar oli fins que va passar pel forat. va engegar el cotxe. Va tornar a completar l'oli fins que es va abocar, va apretar el cargol de farciment. sostenint el cotxe ferit al fre, va canviar tots els modes de transmissió automàtica. i va tornar a comprovar el nivell d'oli. i això és tot)))

Després d'aquest reemplaçament, no hi ha ni un indici d'estrès. tot és suau i bonic.

Llista de què comprar:

1. Oli 7 litres (vaig prendre RAVENOL ATF 6HP Fluid)

2. Safata de goteig amb filtre 24 15 2 333 903

3. Adaptador mecatrònica (ulleres) 24 34 7 571 211

4. Funda de tancament del connector mecatrònic 24 34 7 588 725

5,2 peces de màniga de segellat L = 25,9 MM 24 10 7 519 314

6. Màniga de segellat L = 31,4MM 24 10 7 519 315

7. Màniga de segellat L = 40,7MM 24 10 7 520 715

S'adjunta el manual de ZF))) va passar 3 hores de temps. de fet, pots encaixar en 2 per segona vegada)))

aquells. la mecatrònica no es pot canviar? com diu tothom, només cal substituir aquesta llista de recanvis i passarà el mal de cap)

Probablement hi ha algú tan afortunat. en qualsevol cas, si l'adaptador de mecatrònica està trencat, no funcionarà correctament. no hi haurà pressió de fluid necessària a l'entrada o sortida de la mecatrònica. o ambdós. depenent d'on es trenqui l'adaptador

Excel·lent infa, digues a l'autor, quant costarà el teu servei si t'apropo amb aquesta llista de recanvis?

Sospito que és com una llebre una llum de fre, però tot i així.

Excel·lent infa, digues a l'autor, quant costarà el teu servei si t'apropo amb aquesta llista de recanvis?

Sospito que és com una llebre una llum de fre, però tot i així.

El garatge està ple de motos. així que no em funcionarà. però puc aconsellar a una persona intel·ligent si això)

Un cop finalitzat el treball, comproveu el nivell d'oli.

L'incompliment d'aquesta norma comportarà greus danys a la transmissió automàtica!

Traieu el sistema d'escapament.
Si cal, desmunteu la travessa del sistema d'escapament de la caixa de canvis.
Si cal, traieu els escuts tèrmics esquerre i dret.
Traieu la travessa de transmissió.

Desconnecteu el cable (1).

Agafeu la màniga de subjecció (1) i afluixeu la femella (2).

Traieu el suport (3) cap avall amb un tornavís.

Traieu la unitat de cable (4) del suport.

Amb un tornavís, desconnecteu l'extrem del cable (3) de la bola de l'equilibrador.

Desconnecteu el cable (1).

Les descàrregues electrostàtiques poden danyar la mecatrònica. Per tant, no toqueu els pins del connector. Després de completar aquesta etapa de treball, introduïu l'eina especial immediatament.

Introduïu l'eina especial 24 2 390 a l'anell (1).

Marqueu la posició de la màniga de segellat.

Traieu l'oelles (1).

Premeu lleugerament l'oxell (projecció a la part superior). Gireu de manera que l'extensió estigui a l'escaix de la caixa de canvis. Empènyer l'oelleta.

No danyeu el llavi de la junta!

Com moltes altres transmissions populars de principis dels anys 2000, aquesta transmissió automàtica va ser desenvolupada per enginyers alemanys de ZF Friedrichshafen AG com a transmissió de sis velocitats per a turismes. La caixa es va desenvolupar segons el principi dels engranatges planetaris i es diferenciava dels seus predecessors per la seva mida més petita i la seva capacitat de transmetre el màxim nombre de relacions d'engranatge amb un nombre mínim de components. Aquesta transmissió automàtica encara està instal·lada als turismes de les següents marques: Hyundai Genesis V8, Kia, Jaguar, Range Rover, BMW, Audi, Ford i moltes altres.

Un avantatge clar d'aquesta modificació de la transmissió automàtica és la seva alta eficiència, que és comparable a les transmissions manuals.

Àrees problemàtiques de la transmissió automàtica ZF 6HP26:

Com podeu veure, en la majoria dels casos, els cotxes força potents amb una unitat de potència reforçada estan equipats amb aquesta transmissió. A causa de l'elevada càrrega, el convertidor de parell és el primer que falla per lliscament (per a una conducció més econòmica) i també és possible danyar la bomba d'oli. En condicions de conducció freqüent en trams desiguals de la carretera, es pot produir un cert canvi en les adaptacions del canvi de marxes i les sacsejades dels canvis. De vegades, reiniciar les adaptacions de la transmissió automàtica ajuda a evitar aquest problema. Si no funciona, poseu-vos en contacte amb un servei professional de reparació de transmissió automàtica.

Entre els inconvenients de disseny d'aquesta transmissió, el primer lloc és el processament insuficient de la superfície interior del tambor de l'embragatge C-D, que no exclou una deformació ràpida del segell del pistó de l'embragatge.

Com evitar problemes amb la transmissió automàtica ZF 6HP26?

No hi ha una resposta inequívoca a aquesta pregunta, però, com en la majoria de les altres situacions, el respecte pel vostre cotxe i la inspecció tècnica periòdica ajuden molt. Una actitud acurada implica una marxa "humana" sense sacsejades i frenades sobtades, un lliscament mínim de les rodes i un preescalfament del cotxe abans de conduir. A l'hivern, cal escalfar el cotxe almenys 10 minuts, i també controlar atentament el nivell d'oli a la caixa i substituir-lo si cal. El filtre de transmissió també està subjecte a substitució periòdica.

Algunes paraules sobre la qualitat de l'oli per a transmissions automàtiques: trieu sempre oli de marques conegudes d'alta qualitat, ja que es liqua més lentament i té un bon efecte en els components de la transmissió automàtica de la marca ZF 6HP26.

El nostre servei d'automòbils té una àmplia experiència en el diagnòstic i reparació de cotxes amb transmissió automàtica del model ZF6HP26 i ofereix fins a 2 anys de garantia per a tots els treballs de transmissió realitzats pels tècnics del centre tècnic. Ens esforcem per donar confiança als nostres clients i oferir només un enfocament professional al nostre negoci.

La transmissió automàtica ZF 6HP26 està instal·lada als vehicles següents:

Potser algú necessitarà

Primer canvi d'oli, mecatrònica, resolució de problemes

Hola a tots, hi va haver una vibració de 1000 a 1500 rpm, vaig posar una transmissió automàtica en un bagel, de fet, quin tipus d'oficines.

Hola a tothom. Potser algú té contactes d'un reparador intel·ligent.

De fet, la pregunta està al títol. Tenim m57n 204cv. en tracció integral.La caixa comença a mostrar sim.

Estic buscant una transmissió automàtica 5hp19 per a m54b22, sense cavall, el preu no supera els 35.000 rubles. La bomba és millor a Lee.

Gràcies a tots! Conduir amb cotxe.

A inpe, vaig recórrer les dades actuals com: número de peça de BMW 1423690. Número de programari 1423914. Ass.

El cos de la vàlvula mecatrònica es troba a la part inferior de la caixa de canvis de la màquina automàtica Audi ZF 6HP26 i està cobert amb un cassó d'oli.

El bloc de vàlvules allotja el TCM, actuadors elèctrics, sensors de velocitat i vàlvules de control que proporcionen un control electrohidràulic de la transmissió.

El cos de la vàlvula de les vàlvules Transmissió automàtica mecatrònica Audi ZF 6HP26 inclou les peces i conjunts següents:

- Electrovàlvules per a la regulació de la pressió

- Electrovàlvula de canvi de marxes

- Vàlvula de corredissa hidràulica

- Vàlvula selectora manual

- Sensor de velocitat de la roda de la turbina

- Sensor de velocitat de l'eix de sortida.

Al suport del costat dret de la transmissió automàtica, davant de la palanca de l'eix selector, es fixa un supresor d'interferències de ràdio.

El supressor RFI està connectat al cablejat de transmissió i proporciona atenuació de la interferència electromagnètica de la vàlvula solenoide durant el funcionament i afecta el sistema d'àudio.

Fig. 127. Transmissió automàtica ZF 6HP26 - cos de la vàlvula Mecatrònica

1 - Sensor de posició, 2 - Cracker (lliscant), 3 - Bobina de gamma, 4 - Conjunt del sensor de posició, 5 - Vàlvula solenoide de control de pressió controlada electrònicament (EPRS), 6 - Vàlvula solenoide, 7 - Vàlvula EPRS 4, 8 - Vàlvula EPRS 5, 9 - Vàlvula EPRS 3, 10 - Vàlvula EPRS 2, 11 - Vàlvula EPRS 1, 12 - Connector elèctric, 13 - Mòdul de control de la transmissió (TCM), 14 - Caixa de vàlvules, 15 - Placa de vàlvules, 16 - Convertidor de parell no vàlvula de retorn, 17 - Vàlvula de retenció de l'embragatge, 18 - Segell de components, 19 - Acumuladors, 20 - Placa intermèdia

Fig. 128. Detalls de caixa de vàlvules, transmissió automàtica Audi

1 - Bobina de gamma, 2 - Vàlvula de lubricació, 3 - Vàlvula de control de pressió del convertidor de parell, 4 - Regulador de pressió de línia, 5 - Vàlvula d'embragatge del convertidor de parell, 6 - Vàlvula de retenció - embragatge E, 7 - Vàlvula d'embragatge E, 8 - Embragatge vàlvula A , 9 - Caixa de vàlvules, 10 - Perns, 11 - Vàlvula de retenció - embragatge A, 12 - Vàlvula de retenció - embragatge B, 13 - Vàlvula reductora de pressió, 14 - Vàlvula de commutació 1, 15 - Vàlvula de retenció - fre D, 16 - Vàlvula de commutació 2, 17 - Amortidor, 18 - Vàlvula solenoide de control de pressió controlada electrònicament (EPRS), 6, 19 - Vàlvula solenoide 1, 20 - Vàlvula EPRS 4, 21 - Vàlvula EPRS 5, 22 - Vàlvula EPRS 2, 23 - vàlvula EPRS 3, 24 - vàlvula EPRS 1

Fig. 129. Parts de placa de vàlvules

1 - Vàlvula antiretorn - fre D2, 2 - Vàlvula d'embragatge - fre D2, 3 - Vàlvula d'embragatge B, 4 - Placa de vàlvules, 5 - Vàlvula d'embragatge - Fre D1, 6 - Vàlvula d'embragatge - fre C

Vàlvula solenoide de transmissió automàtica ZF 6HP26 per a la regulació electrònica de pressió (EPRS)

El cos de la vàlvula mecatrònica conté sis vàlvules de control de pressió controlades electrònicament (EPRS). Les vàlvules solenoides es controlen mitjançant senyals de modulació d'amplada de pols (PWM) del TCM.

Les vàlvules solenoides converteixen els senyals elèctrics en pressió de control hidràulic proporcional als senyals, que s'utilitza per accionar les vàlvules corredisses i garantir una transmissió automàtica precisa.

La taula següent enumera les vàlvules EPRS i les seves funcions:

1 - Acoblament A
2 - Acoblament B
3 - Acoblament C
4 - embragatges dels frens D i E
5 - Regulació de la pressió principal
6 - Control del bloqueig del convertidor de parell

Les vàlvules EPRS 1, 3 i 6 de la transmissió automàtica ZF 6HP26 per als cotxes Audi A4, A3, Audi A6, A8, BMW X5, Range Rover tenen una característica de baixada de pressió amb un corrent de senyal creixent i es diferencien en el color negre de la tapa del connector elèctric. El TCM controla les vàlvules solenoides mitjançant senyals PWM.

El TCM controla la càrrega del motor i el lliscament de l'embragatge i ajusta la durada del solenoide en conseqüència.

Les vàlvules solenoides tenen una tensió de funcionament de 12 V i funcionen en un rang de pressió de 0 - 4,6 bar (0 - 67 lbf / in2).

Les vàlvules EPRS 2, 4 i 5 tenen una característica de pressió creixent amb un corrent de senyal creixent i es distingeixen pel color verd de la tapa del connector elèctric.

Aquestes vàlvules estan normalment obertes i estan dissenyades per regular el flux del fluid de treball. El TCM controla les vàlvules solenoides amb senyals PWM a la línia de terra per augmentar o disminuir la pressió de l'embragatge segons sigui necessari.

Les vàlvules solenoides tenen una tensió de funcionament de 12 V i funcionen en un rang de pressió de 0 - 4,6 bar (0 - 67 lbf / in2). La resistència de la bobina del solenoide de la vàlvula EPRS és de 5,05 ohms a 20 ° C (68 ° F).

Vàlvula solenoide de control per a transmissió automàtica ZF 6HP26

El cos de la vàlvula de la transmissió automàtica Mechatronic Audi està equipat amb una vàlvula solenoide de canvi (SV). Aquesta vàlvula solenoide controla l'engranatge de l'embragatge convertint els senyals elèctrics del TCM en pressió de fluid.

La vàlvula solenoide de canvi és una vàlvula d'encesa / apagada controlada pel TCM mitjançant la commutació de la línia de terra.

A més, el TCM subministra energia a la vàlvula solenoide.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Mitjançant l'activació de la vàlvula solenoide segons el programa, el TCM controla l'embragatge i, per tant, modifica les relacions de transmissió i proporciona canvis de marxa. La resistència de la bobina del solenoide de la vàlvula és de 26 - 30,4 ohms a 20 ° C (68 ° F).