En detall: reparació de transmissió automàtica u341e de bricolatge d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Projecció d'estrena d'un vídeo únic d'un meteorit caient al llac Chebarkul.
El lloc conté diagrames de l'estructura interna de la transmissió automàtica de Toyota
Transmissió automàtica Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F -343-
Transmissió automàtica de 4 velocitats U340-341 (Toyota) treballa des de l'any 2000 en Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica, etc. de tracció davantera amb un motor de fins a 2 litres. Un altre rècord de caixes Aisin-Toyota, popular en reparació.
Desenvolupat paral·lelament a U140 U240 aquesta transmissió automàtica és un anàleg constructiu i també ha estat el líder en reparacions entre les transmissions automàtiques Aisinovskih durant molt de temps.
I això està connectat així com amb altres líders (U140 U240 i ZF 5HP19) - amb el seu disseny senzill i provat, sense "campanes i xiulets", que es va instal·lar als mega-populars Corolla, Avensis, Yaris i Auris i centenars de milers d'altres cotxes Toyota amb un motor d'1,3 a 1,8 litres. .
Tota la part mecànica i hidràulica d'aquestes caixes és molt fiable i el recurs abans de la primera revisió és de 200-300 tkm, depenent de l'estil de conducció dels conductors.
Primers anys U340-341 requereix un canvi puntual d'oli i filtre.
L'oli en les transmissions automàtiques d'edat és com el Toyota T-IV, però del 2005 al 2007 Aisin i Toyota van transferir totes les seves màquines a l'oli sintètic - Toyota Ws... Amb els canvis adequats en la configuració de l'ordinador.
Amb l'edat i a mesura que es desgasten els embragatges (especialment el convertidor de parell), l'oli comença a embrutar-se més ràpidament i s'ha de canviar més sovint. Els canvis d'oli freqüents posposen una mica la necessitat de substituir el revestiment del convertidor.
Del "ferro", les màquines més antigues que han sobreviscut a un funcionament a llarg termini amb condicions de treball difícils, conducció forçada i manca de pressió d'oli tenen el problema del desgast dels engranatges:
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Com més agressiu és l'overclocking, més aviat es manifesta aquest problema, que és que RingGear es trenca.
I només ve inclòs amb el mateix planeta Forward.
Podeu conèixer el desgast dels engranatges planetaris pel contingut d'encenalls metàl·lics al palet. Si es troben molles de més d'1 mm, és un indicador de desgast crític del ferro i un signe d'una substitució urgent del planeta. Si continueu conduint amb aquest mal funcionament, en qualsevol moment el planeta pot col·lapsar-se, el cotxe es quedarà al mig de la carretera.
La substitució del conjunt d'engranatges planetaris és una reparació habitual, que sovint la fan artesans.
RingGear es trenca normalment després Fila planetària Sortida Planeta.
Juntament amb ell, trenca l'engranatge solar amb fragments.
Totes aquestes peces originals estan molt esteses, disponibles i recuperables de la caixa. Els artesans prefereixen demanar l'original, perquè en gairebé totes les caixes usades aquest planeta està desgastat i totes les peces es troben a la "zona de risc".
Una de les queixes més populars és la fuita d'oli del segell de la bomba. Es troba entre la caixa i el bunyol.
Això sol ser causat pel desgast més habitual de l'embragatge del convertidor de parell i el sobreescalfament associat. En aquest cas, canviar l'oli no estalvia, sinó que només accelera la mort prematura de primer la màniga giratòria i després la bomba en si.
Es generen les superfícies de fricció de la coberta de la bomba amb l'engranatge. Si continueu conduint amb una bomba d'oli que funciona anormalment, a causa de la manca de pressió, els casquilles es desgasten i es desgasten i els embragatges comencen a cremar, la qual cosa fa que l'oli tingui una olor cremada.
Juntament amb la glàndula, es demana una màniga de bomba. Menys sovint es tracta de substituir la pròpia bomba.
Amb la majoria de casos de revisió U340-341 juntament amb un conjunt de juntes i segells d'oli, també està canviant un conjunt complet d'embragatges.
Si es va fer servir al límit de parell màxim, aleshores:
El reemplaçament més popular dels consumibles es troba al paquet de tambor Directe - Discs i embragatges d'acer. El motiu és el desgast de la junta tòrica de la pinça de la coberta.
Símptomes: tracció insuficient, la màquina automàtica no transmet tot el parell del motor.
Si continueu conduint amb els anells gastats, podeu perdre tant la coberta com el tambor, la qual cosa augmenta immediatament el cost de la revisió.
Estructuralment, el punt feble de la transmissió automàtica de la sèrie U d'Aisin *: a partir d'un parell massa elevat, el tambor invers, assegut a la pinça de la coberta, s'inclina i els anells de tefló 179 creen seients externs al tambor (reversa) i a la coberta posterior.
Per tant, quan es canvien els embragatges de fricció al tambor Direct, els artesans sempre comproven el desgast de la coberta i el seient del tambor invers.
Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia
CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi
Publicació #1 lyaman 07-03-07, 09:35
# 2 Publicació lyaman 07-03-07, 09:31
La disposició de les boles a la meva placa hidràulica
# 3 Publicació arses 07-03-07, 09:31
# 4 Publicació lyaman 07-03-07, 03:18
Digueu-me, hi ha una diferència en el gruix de l'elasticitat que és cada cop més feble a les molles?
# 5 Publicació lyaman Dimecres, 17 de juliol de 2013 06:27
# 6 Publicació al030 Dimecres, 17 de juliol de 2013 a les 11:09
# 7 Publicació lyaman Dimecres, 17 de juliol de 2013 18:57
# 8 Publicació lyaman 06-03-07, 09:45
Vaig desmuntar el cos de la vàlvula i va resultar que les meves mans tortes van posar la molla al lloc equivocat
El vaig posar a la vàlvula de commutació del 4 al 3. i va quedar a la vàlvula de commutació del 3 al 4. al diagrama, indicava la fletxa.
En aquest sentit, va sorgir un problema: la 3a i la 4a velocitat van desaparèixer, l'oli està ennuvolat, segons tinc entès, a causa d'un error amb la molla, els embragatges es van esgotar. No està molt clar quin paquet.
En mode D, canvia a la segona velocitat a 3 ja no condueix. En mode S2, canvia normalment, en S3 / 4 tampoc no surt. Mirant l'esquema, en els modes trencats de la caixa, està implicat el paquet DIRECT (al diagrama C2). La resta de paquets d'embragatge haurien de semblar vius, a jutjar pels modes en què funciona ara la caixa.
Per canviar, penso treure la coberta lateral sense treure la caixa, qui sap que potser serà possible fer-ho?
# 9 Publicació lyaman Dimecres, 25 de juny de 2014 02:16
I vaig acabar amb una baralla desigual amb una caixa))
Desmuntat al carrer. no va escórrer l'oli. la coberta es pot treure fàcilment.
Un anell de fluoroplàstic va perforar el seient de la coberta lateral.
Per això, no hi havia pressió per subjectar la bossa.
Les urpes es van cremar, les vaig canviar.
Nova coberta i anells de PTFE subministrats.
Superat 15.000 km de vol després de tot l'anterior
normal: canvia clarament sense sacsejades.
La primera creps va sortir grumosa, però espero que no hi hagi una segona))
# 10 Publicació andrei_grebenkov Dl, 10 d'abril de 2017 15:53
# 11 Missatge andrei_grebenkov Dl, 10 d'abril de 2017 15:55
# 12 Publicació Bratsk 38 Dl, 10 d'abril de 2017 19:18
Caixa de canvis automàtica de transferència de quatre velocitats U340 dissenyat per a vehicles Toyota de tracció davantera amb una cilindrada de fins a 2 litres. Aquesta caixa de canvis va aparèixer a principis dels anys 2000 i es va instal·lar als cotxes Toyota Celica, Corolla i Avensis.
Aquesta transmissió és una de les més populars per la seva excel·lent fiabilitat. Un disseny bastant senzill sense campanes i xiulets innecessaris va permetre que aquesta transmissió automàtica proporcionés la màxima supervivència i durabilitat. No és estrany quan els cotxes amb aquesta transmissió puguin funcionar sense necessitat d'una revisió de la caixa de canvis durant 200 - 300 mil quilòmetres. La transmissió U340 tenia un sistema de lubricació automàtica que proporcionava de manera fiable la refrigeració i la lubricació adequades. Al mateix temps, cal dir que la durabilitat d'ús Transmissió automàtica U340 depèn directament de l'estil de conducció dels propietaris del cotxe. En el cas que el propietari del cotxe professi un estil de conducció agressiu i ràpid, la transmissió pot requerir una revisió després de 200.000 quilòmetres. En la majoria dels casos, aquesta transmissió està dissenyada per a una conducció tranquil·la a la ciutat.
Dels errors comuns, podem destacar els problemes del sistema de lubricació, que s'expressen en problemes amb el funcionament dels solenoides.A causa de l'ús d'oli de baixa qualitat, els solenoides poden fallar, cosa que al seu torn provoca problemes amb la lubricació dels elements mòbils. Com a resultat, els engranatges i els embragatges pateixen, que requereixen reparació de la transmissió automàtica U340... En casos rars, es poden observar problemes amb la matriu planetària, cosa que obliga a reparacions cares i extremadament difícils. Com a conclusió, destaquem que aquesta caixa de canvis s'ha consolidat com una de les millors transmissions que es van instal·lar als vehicles de tracció davantera de Toyota.
Aquesta transmissió de quatre velocitats s'instal·la als vehicles Toyota de tracció davantera amb un motor de menys de 2 litres. Aquesta transmissió automàtica ben estudiada i reparable és extremadament comú a Rússia, ja que la majoria dels cotxes Toyota de tracció davantera estan equipats amb ella des de l'any 2000: Echo, Celica, Corolla i molts altres. Diverses marques U340E i U341E indiquen detalls addicionals del disseny. Per exemple, la transmissió automàtica marcada U341E és capaç de transmetre un parell més alt i es pot instal·lar en cotxes de gran potència (Celica), mentre que l'U341F s'instal·la en vehicles moderns de tracció a les quatre rodes.
De mitjana, els propietaris de Toyota amb aquesta caixa de canvis vénen a reparar després de 200-300 mil quilòmetres. Fins a aquest moment, n'hi ha prou amb seguir les normes de funcionament del cotxe i canviar l'oli i els filtres a temps.
- Sota càrregues pesades, les juntes, els segells d'oli i els embragatges de fricció volen primer i la junta tòrica de la pinça de la coberta sovint es desgasta.
- Estructuralment a causa del defecte: inclinació del tambor, reversió a parell elevat. En reparar aquesta unitat, els artesans no només canvien els embragatges del tambor, sinó que també assegureu-vos de comprovar les cobertes del tambor.
- Amb una acceleració agressiva i freqüent, l'engranatge planetari i l'engranatge solar es tornen inutilitzables.
- La placa hidràulica està obstruïda amb oli brut i, com a resultat, lliscament al paquet, desgast dels embragatges. Els nostres mestres netegen la placa hidràulica cada vegada que es desmunta la transmissió automàtica.
- L'electricitat és l'enllaç més fort d'aquesta transmissió automàtica, que s'ha de reparar amb molta menys freqüència que el maquinari.
La bona notícia per als propietaris d'automòbils d'aquesta caixa de canvis és que la majoria de peces i kits de reparació estan disponibles gratuïtament i estan bastant estesos a Rússia. A partir del nostre centre tècnic REKPP disposem d'un magatzem propi de components, que proporcionarà una reparació ràpida i d'alta qualitat de les transmissions automàtiques U340E i U341E, independentment de la complexitat de l'avaria.
Desenvolupat paral·lelament a U140 U240 aquesta transmissió automàtica és un anàleg constructiu i també ha estat el líder en reparacions entre les transmissions automàtiques Aisinovskih durant molt de temps.
I això està connectat així com amb altres líders (U140 U240 i ZF 5HP19) - amb el seu disseny senzill i provat, sense "campanes i xiulets", que es va instal·lar als mega-populars Corolla, Avensis, Yaris i Auris i centenars de milers d'altres cotxes Toyota amb un motor d'1,3 a 1,8 litres. .
Modificació U341E - pot transmetre un parell més elevat i s'utilitza per a motors més potents Celica (1,8 l), U341F - modificació per a vehicles amb tracció a les quatre rodes (4WD).
Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.
Punts de reparació típics de la transmissió automàtica U340-341
Quan l'oli està "cremat", cal canviar el conjunt complet d'embragatges de tota la transmissió automàtica - 343003. Sempre poc original.
La revisió de la màquina amb oli cremat i discs d'acer cremat requereix la substitució de tots els pistons de goma per a un canvi de marxa correcte - 343008.
Per a una vellesa llarga i sana U340-341 requereix la substitució oportuna de l'oli i el filtre - 343010.
L'oli en les transmissions automàtiques d'edat es va utilitzar com el Toyota T-IV, però des del 2005, Aisin i Toyota van començar a transferir totes les seves màquines a un nou oli sintètic per a totes les estacions: Toyota. Ws... Amb els canvis adequats en la configuració de l'ordinador. No té pretensions pel nivell i la qualitat de l'oli, però el cos de la vàlvula respon bé a un canvi d'oli.
Amb l'edat i a mesura que es desgasten els embragatges (especialment el convertidor de parell), l'oli comença a embrutar-se més ràpidament i s'ha de canviar més sovint. Els canvis d'oli freqüents posposen una mica la necessitat de substituir el revestiment del convertidor.
Una de les queixes més populars és la fuita d'oli del segell de la bomba (340070). Es troba entre la caixa i el bunyol. Canvieu el segell d'oli 343070 juntament amb el casquet 330034. quan necessiteu fer reparacions estètiques. El casquet de la bomba normalment ja té un límit de desgast quan el quilometratge supera els 300 tkm.
Això sol ser causat per un desgast desigual de l'embragatge del convertidor de parell i la vibració i el sobreescalfament associats. En aquest cas, canviar l'oli no estalvia, sinó que només accelera la mort prematura de primer la màniga giratòria i després de la bomba mateixa (343500).
Les superfícies de fricció de la coberta de la bomba amb l'engranatge es produeixen - No. 343510. Si continueu conduint amb aquesta bomba d'oli, a causa de la manca de pressió, els coixinets es desgasten i els embragatges es desgasten, cosa que fa que l'oli tingui una olor cremada. Durant una revisió important, reparen el convertidor de parell, que és la causa d'aquest problema, i el cos de la vàlvula, obstruït pel fang d'un bunyol.
Per tant, en canviar les embragatges al tambor Direct, 343555, els artesans sempre comproven el desgast de la coberta i del seient del tambor invers.
No és just parlar de "malalties del ferro" d'aquesta família immortable de transmissions automàtiques. Es tracta de "desenvolupar un recurs".
Per a màquines més antigues que han sobreviscut a un funcionament a llarg termini amb condicions de treball difícils, conducció forçada i manca de pressió d'oli, hi ha un problema de desgast de les rodes d'engranatge de Forward Planet No. 343582A. O demanen un conjunt d'engranatges planetaris (BU) - 343583.
Com més agressiu és l'overclocking, abans es manifesta aquest problema, que és que RingGear 343594 ( vegeu el diagrama de dalt a l'esquerra ). I només ve complet amb el mateix planeta Forward. Podeu conèixer el desgast dels engranatges planetaris pel contingut d'encenalls metàl·lics al palet. Les molles de més d'1 mm són un indicador del desgast crític del ferro i un signe d'una substitució urgent del planeta.
Amb ell, en una reacció en cadena amb fragments, també trenca l'engranatge solar 343614.
Totes aquestes peces originals estan molt esteses, disponibles i recuperables de la caixa. Els artesans prefereixen demanar l'original, perquè en gairebé les caixes utilitzades aquest planeta està desgastat i totes les peces es troben a la "zona de risc".
Una de les substitucions freqüents de les caixes noves (des del 2009) és el solenoide de pressió de línia EPC - 343428, que funciona de manera molt més intensa que la resta de solenoides.
Desenvolupa la seva vida útil després d'un funcionament prolongat en oli brut amb anells i segells desgastats. La substitució oportuna de l'oli i els anells del kit de reparació permet que aquest solenoide funcioni durant tota la vida útil de la transmissió automàtica.Substituir un solenoide sense substituir les juntes tòriques del Remkomplekt redueix significativament el recurs del nou solenoide. Juntament amb ell, sovint es canvia el solenoide de bloqueig de la turbina de gas.
Reparació popular d'embragatge econòmic: substitució de discos en un paquet de tambor Directe 343555 - Discs d'acer # 343126 i embragatges # 343106. El motiu és el desgast de la junta tòrica de la pinça de la coberta. (baix)
Símptomes: tracció insuficient, la màquina automàtica no transmet tot el parell del motor.
Si continueu conduint amb els anells gastats, podeu perdre tant la coberta com el tambor, i després els solenoides del cos de la vàlvula.
Problemes típics del cos de la vàlvula elèctrica i dels solenoides U340.
L'electricitat d'aquesta transmissió automàtica tan poques vegades s'ha de reparar que, segons aquest indicador, la transmissió automàtica U340 són el següent rècord de fiabilitat.
Tanmateix, amb cada desmuntatge de la caixa, els mestres habitualment desmunten i netegen el cos de la vàlvula i les vàlvules electromagnètiques (solenoides), que pateixen l'oli brut. Una placa de la vàlvula obstruïda provoca sacsejades i lliscaments imprevisibles a l'envàs, on l'oli no és subministrat per l'èmbol del cos de la vàlvula corresponent. El funcionament a llarg termini amb aquest problema comporta un desgast prematur dels embragatges gairebé permanents.
Ocasionalment demanen solenoides lineals-reguladors elèctrics que han esgotat la seva llarga vida útil: Pressió principal (EPC) 343428 i Solenoide de bloqueig del convertidor de parell - (LockUp) 343425.
La resta de solenoides de canvi són bola "On-Off" i duren molt més. S'utilitzen tres canvis a la placa, canviant velocitats d'avanç amb una combinació d'encesa i apagat (diagrama de l'esquerra): S1 - 343421 i S2 - 343422. I la palanca de canvis, inclosa la S3 inversa - núm. 343423, que no apareix en absolut al reemplaçament.
Després d'una revisió adequada, aquestes transmissions automàtiques funcionen durant molt de temps, si controleu el nivell i la qualitat de l'oli. Una caixa realment "indestructible". Per a conductors amb un estil de conducció relaxat i canvis d'oli regulars U340 comença a demanar atenció només després de 300-400 tkm.
Però, per ser justos, cal assenyalar que les estadístiques de vendes de peces de recanvi per a U340-341 estan molt distorsionades pel fet que els propietaris de cotxes de petit pressupost majors de 10-15 anys rarament decideixen revisar les transmissions automàtiques amb la compra de nous recanvis. peces, ja que trobar peces usades barates o la pròpia caixa usada és sempre una gran temptació. Per tant, per raons d'economia extrema, els artesans solen demanar una junta per al palet 343300 amb un filtre, i la resta de peces es treuen del desmuntatge automàtic.
Cost i disponibilitat de peces de recanvi per a la reparació U340 podeu esbrinar a la botiga en línia escrivint un número sobre un fons taronja al quadre de cerca per obtenir més informació.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), quilometratge 53 tkm.
No hi va haver problemes amb la màquina d'escriure, la vaig trobar al cap. Vaig canviar el filtre de la transmissió automàtica abans d'ahir. L'ATF no ha canviat completament. canviat recentment (fa 5 tkm) al dispositiu sense canviar el filtre i treure el palet. Calia canviar immediatament el filtre és clar, però qui ho sabia. Tan bon punt vaig sortir de l'estació de servei van començar els problemes. Amb una acceleració intensa (o kickdown), immediatament després de 4000 rpm en segona marxa, l'empenta desapareix (lliscament?) I les revolucions augmenten bruscament, després d'un segon l'impacte, la transmissió es torna a engegar i una nova acceleració sense sorpreses. Quan es canvia a tercer a 4000, tot està bé. Va tornar a l'estació de servei per queixar-se. Diuen que molt probablement no hi tenen res a veure: va coincidir. Em van canviar el filtre davant meu, no van notar res delictiu. El palet està una mica brut, però els imants estan sense encenalls. ATF és de color rosa fosc, sense impureses, no fa pudor. Hem anat amb un escàner: no hi ha errors, els paràmetres són normals, el control de caixa està en ordre. Vaig anar a veure altres especialistes en caixa. De nou vam muntar amb l'escàner. Diagnòstic provisional: 3r paquet o matriu de solenoide de control de pressió. Final a l'enfrontament. Ofereixen reparacions (9 tr. + 3 tr. Retirar / subministrar + recanvis) o substituir-ne per contracte (15 tr. + 3 tr. Retirar / lliurar).
Les coses següents no estan clares:
1) per què la caixa es va enfonsar després de substituir el filtre?
2) Qui té la culpa? paquet, solenoide o alguna cosa més?
3) Què fer? reparar, canviar?
Com és el nivell d'oli a la vareta?
Primer, traieu el palet i comproveu-ho vosaltres mateixos
com els militars van instal·lar el filtre.
I que en general hi abocaven.
PD: No entenc per què canviar l'oli pel servei.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), quilometratge 53 tkm.
No hi va haver problemes amb la màquina d'escriure, la vaig trobar al cap. Vaig canviar el filtre de la transmissió automàtica abans d'ahir. L'ATF no ha canviat completament. canviat recentment (fa 5 tkm) al dispositiu sense canviar el filtre i treure el palet. Calia canviar immediatament el filtre és clar, però qui ho sabia. Tan bon punt vaig sortir de l'estació de servei van començar els problemes. Amb una acceleració intensa (o kickdown), immediatament després de 4000 rpm en segona marxa, l'empenta desapareix (lliscament?) I les revolucions augmenten bruscament, després d'un segon l'impacte, la transmissió es torna a engegar i una nova acceleració sense sorpreses. Quan es canvia a tercer a 4000, tot està bé. Va tornar a l'estació de servei per queixar-se. Diuen que molt probablement no hi tenen res a veure: va coincidir. Em van canviar el filtre davant meu, no van notar res delictiu. El palet està una mica brut, però els imants estan sense encenalls. ATF és de color rosa fosc, sense impureses, no fa pudor. Hem anat amb un escàner: no hi ha errors, els paràmetres són normals, el control de caixa està en ordre. Vaig anar a veure altres especialistes en caixa. De nou vam muntar amb l'escàner. Diagnòstic provisional: 3r paquet o matriu de solenoide de control de pressió. Final a l'enfrontament. Ofereixen reparacions (9 tr. + 3 tr. Retirar / subministrar + recanvis) o substituir-ne per contracte (15 tr. + 3 tr. Retirar / lliurar).
Les coses següents no estan clares:
1) per què la caixa es va enfonsar després de substituir el filtre?
2) Qui té la culpa? paquet, solenoide o alguna cosa més?
3) Què fer? reparar, canviar?
Al fil sobre Fielders, vaig escriure ahir o abans-ahir:
Tinc un motor Fielder 2001, 1 NZ. cos 121 NZE. Vaig agafar el cotxe jo mateix de la subhasta. El quilometratge al Japó és de 75 mil. Vaig ferir fins a 123 mil en un any i 3 mesos. Visc a Sant Petersburg. Vaig utilitzar el cotxe en gran part a l'autopista (interurbana), m'agrada conduir. L'oli de la transmissió automàtica de la vareta d'aigua estava net, així que no el vaig canviar.
Durant el funcionament, totes les velocitats es van incloure bé. Durant molt de temps va ser tal que, diguem que el menjar era de 60 km / h, però calia accelerar bruscament: vaig pressionar amb força i amb força al gas, hi va haver un petit xoc, la velocitat es va canviar i tot estava bé.
Els darrers dos mesos, al matí, quan vaig escalfar el cotxe, vaig encendre D, però la velocitat es va engegar amb un retard (i si premeu el gas abans d'encendre la velocitat, aleshores hi va haver un cop, el cotxe va sacsejar. endavant, llavors tot estava bé.) Tot estava bé quan s'escalfava.
En resum, divendres al vespre (avui és dimarts) vaig anar al servei per canviar l'oli de la transmissió automàtica. Vaig comprar un T-4 Toyotovskoye en una llauna de metall blanc (en una llauna negra - fet als Emirats Àrabs, així que no el vaig prendre i no el vaig recomanar). Vaig comprar dues llaunes d'oli (cada una per 2500 TOTAL 0 5 mil rubles) + un filtre (fabricat a Amèrica) costa 1900 + una junta de palet - 400 rubles. Vaig pagar 2000 rubles per canviar l'oli al servei.
Vaig veure com es feia la substitució: el cargol es va obrir amb un hexàgon; l'oli es va buidar, després es va desenroscar la paella; l'oli es va vessar i després es va desenroscar el filtre (exactament el mateix que vaig comprar). L'oli era marró vermellós, ennuvolat i no feia olor de cremat. No hi havia brutícia ni encenalls ni serradures als imants del palet.
Vam rentar el palet amb gasolina, el vam assecar amb aire, vam posar una junta nova, vam posar els imants al seu lloc. Posem un filtre nou (PREGUNTA: cal abocar-hi una mica d'oli?), cargolat a la paella. Vam abocar oli nou per la vareta (quasi 4 litres). Van trucar al cotxe: van canviar la màquina automàtica (però en aquell moment no vaig sentir que la velocitat d'avançament estava activada).
A continuació, es va escórrer l'oli a través del cargol hexagonal, se'n va abocar un de nou. l'ha ajustat a HOT. va conduir per la ciutat.
Semblava que les velocitats s'inclouen més suaus.
Al matí, el cotxe es va escalfar, va encendre D, però la velocitat de 30 a 40 segons no es va encendre. Vaig pressionar el gas; el cotxe va sacsejar i va marxar. Va viatjar durant 2-3 hores amb aparcament durant 10 minuts: tot funcionava i s'encenia normalment.
L'endemà al matí (diumenge) - al matí només es va encendre a través del gas. Torna a entrenar durant 2-3 hores, tot està bé.
Va arribar a l'aeroport - va sortir durant 50 minuts. La velocitat no es va encendre, només quan es va prémer el gas. Després d'això, aquell dia, la velocitat es va començar a encendre només amb l'ajuda de gas.A més, després d'aturar-me al vespre durant aproximadament 1 hora, vaig haver de fer gas durant uns 5 minuts perquè s'encén la velocitat. El cotxe no va marxar, però es va encendre un llum: el motor (toc taronja).
L'endemà al matí (dilluns), la velocitat no es va activar en absolut: vaig boquejar durant uns 10 minuts, després vaig pressionar el gas amb força fins a 3 mil rpm, la velocitat es va activar.
Després d'una hora i mitja conduint per la ciutat, em vaig quedar amb el motor apagat durant uns 10 minuts: la velocitat només es va encendre quan vaig pressionar el gas.
Llavors es va quedar unes 2 hores; vaig haver d'accelerar durant 5 minuts i vaig haver d'accelerar la velocitat. Quan gairebé vaig aturar el cotxe, després vaig pressionar l'accelerador, després al principi hi va haver un relliscada, després es va agafar la velocitat (com en un embragatge cremat en mecànica)
Per cert, quan estava amb el gas, el compartiment del motor de vegades sentia un lleuger lliscament.
En resum, la meva caixa és la mateixa i també s'ha trencat. També després de la substitució. Aquí.
eginyanab 4 d'abril de 2017 a les 22:23
Hecbr 4 d'abril de 2017 a les 22:33
Salutacions, ara el tema ha anat en la bona direcció.
Tinc preguntes, si no és un secret i hi ha ganes, una oportunitat per respondre-les.
1- sobre la base de quina ECU està muntada o és una unitat de control de transmissió automàtica independent, quina
2- esquema de connexió
3- caixa U341E i després 01, 02 o 03
4- quin és el problema de la comunicació MULTIPLEX
5- backstage des de quin cotxe
6- Les unitats familiars es van mantenir o es van haver de canviar
Vaig decidir muntar-me a partir d'una ECU d'Avensis per la raó que tinc tots els esquemes de tots els equips elèctrics i és gairebé idèntic al Corolla Verso, bé, la transmissió automàtica camarada Avensis 1.8 té alguna cosa per fer mesures. . Demà aniré al TC per la ECU, ara mentre estic fent l'adaptador perquè es connecti amb el meu cablejat, primer vull provar de registrar el meu immobilitzador a la ECU, si funciona, el motor s'engegarà i l'ordenador mostrarà el que veu, si no, llavors hauré de cosir i excloure el bloqueig de l'ECU, o el joc eeprom, però primer heu de mirar l'interior. El diagrama de connexió, el pinout de l'adaptador es detallarà més en el tema a mesura que es fabriquen i es provein. La caixa està planificada de Toyota Isis U341E 01A, encara no l'he pres, vull tractar amb l'electricista, només tinc els connectors de la ECU a les mans, demà serà la mateixa ECU, les ales estan planejades des d'Avensis , vull refer-lo per al meu seient, s'adapta millor al disseny, pots transferir-lo de Broom al meu cos, però encara no
Hecbr »04 d'abril de 2017, 23:30
Hecbr »05 d'abril de 2017, 00:14
Hecbr »05 d'abril de 2017, 00:22
Hecbr »05 d'abril de 2017, 05:49
Hecbr »05 d'abril de 2017, 06:04
barseniy » 05 d'abril de 2017 12:56
L'u341 s'aixeca sense alteracions i substitució d'accionaments, ja que el Corolla Verso està muntat a la plataforma 250 Avensis.
El més important ara és fer amistat amb l'immobilitzador i mostrar les dades de velocitat i marxes al panell, això últim, per descomptat, és qüestionable. Probablement sigui més fàcil utilitzar el panell del Versa amb la transmissió manual, perquè el més probable és que no sigui possible fer amistat amb el nou controlador així. ja que Avensis no mostra dades de l'equip inclòs. mirant el diagrama, hauria de sortir un senyal a través del multiplexor.
Quin és el problema amb el multiplexor ara?
En teoria, ja que es tracta d'un Toyota, i els períodes de l'any model són els mateixos. llavors, a nivell de programa, s'hauria d'acoblar.
I la idea és correcta, heu d'utilitzar un controlador d'Avensis.
Hecbr »05 d'abril de 2017, 21:16
barseniy »07 d'abril de 2017, 08:12
La ubicació dels elements elèctrics del sistema de control de transmissió automàtica (U340E, U340F, U341E, U341F).
1 - sensor de posició de l'accelerador,
2 - sensor de temperatura del refrigerant del motor,
3 - el sensor de la freqüència de rotació de l'eix d'entrada de la caixa de canvis,
5 - vàlvula solenoide per al control de qualitat del bloqueig del convertidor de parell (SLU),
6 - vàlvula solenoide per al control de pressió a la línia principal (SLT),
7 - electrovàlvula núm. 3 (bloqueig del convertidor de parell),
8 - vàlvula solenoide núm. 1,
9 - vàlvula solenoide núm. 2,
10 - interruptor de prohibició d'arrencada del motor,
11 - interruptor de la llum de fre,
13 - connector de diagnòstic DLC3,
14 - interruptor d'overdrive,
15 - Unitat de control del pany del selector,
16 - Unitat de control electrònic per a la transmissió automàtica i el motor.
Enllaços patrocinats. Es mostra només als usuaris no registrats
Estic començant l'èpica de substituir la transmissió automàtica U341E 03A per U340E 07A. Estic cansat dels sobresalts i dels canvis prolongats de l'1-2 i viceversa. Sí, i la substitució del filtre per líquid encès va portar a la investigació del palet i hi ha grànuls quadrats d'alumini. A més, amb una forta acceleració, es pot escoltar la tensió planetària i el brunzit amb un xiulet. Durant una llarga recerca de la caixa, només es va trobar l'U340E 07A de PROBOCS o l'anomenat Veí. L'elecció va recaure en la caixa U340E perquè es troben en kits de reparació d'USA TRANSTAR, absolutament el mateix farcit. En un cas extrem, el cárter serà diferent, es poden llançar tots els costos, les primeres però menors dificultats van aparèixer en l'acoblament amb el motor 1ZZ-FE (al meu motor), ja que l'U340E estava al motor 1NZ i el cárter de transició ( campanes) són diferents, només has de llençar les teves. També s'exploren tots els altres elements de fixació, és a dir, interruptors i endolls. Sí, també penjaré totes les fotos del procés, que tinguin ganes d'incorporar-se al procés.
Tot sobre el Toyota Corolla Fielder. Fòrum sobre temes tècnics, apartats d'informació, galeria de fotos. Autoclub. Secció de compra i venda.
Missatge REM »22 de juny de 2012, 01:12
Missatge aVror »22 de juny de 2012, 22:26
hola!
Sobre la caixa, puc dir que és compatible amb la teva!
Jo mateix probablement estava buscant una setmana per al desmuntatge, però ningú es dedica a desmuntar cotxes dièsel. Després de 3 dies, vaig trobar la caixa U341E, però a causa de la negligència dels militars, vaig haver de posar la versió 07, a diferència de la 04, la marca completa a la caixa U341E-04, la vaig posar des de la mira posterior de gasolina. U341E-07, va sortir gairebé perfectament si no per 2 petites esmenes. A la versió 07 s'utilitzen 8 pins de control de la caixa (podria estar equivocat), i a la 04, s'utilitzen 7 pins que surten del cablejat (sé del cert que la caixa té 1 controlador menys). I la segona campana i el convertidor de parell (donut) s'havien de llençar de la meva caixa antiga a una de nova.
Després de la instal·lació de la caixa de contracte, van aparèixer petits tremolors en canviar a una sobremarxa, només va ser de 2 a 3 que vaig conduir 5.000 km. Fa un mes vaig canviar l'oli, els tremolors van passar de 3 a 4, però condueixo amb calma.
Vaig parlar amb gent durant el desmuntatge, em van explicar que si les conclusions queden sense utilitzar a la caixa, cal plantar-les a terra i desaparèixer el tipus de tremolors.
després escriu com va anar tot per cert, pel que recordo, la caixa es va posar d'un motor de gasolina selica com 1zz (puc equivocar-me amb el motor perquè no li donava cap importància, només necessitava que Phil podria anar demà perquè hi havia un viatge important per davant).
Missatge REM »23 de juny de 2012, 14:33
aVror ha escrit: Hola!
Sobre la caixa, puc dir que és compatible amb la teva!
Jo mateix probablement estava buscant una setmana per al desmuntatge, però ningú es dedica a desmuntar cotxes dièsel. Després de 3 dies, vaig trobar la caixa U341E, però a causa de la negligència dels militars, vaig haver de posar la versió 07, a diferència de la 04, la marca completa a la caixa U341E-04, la vaig posar des de la mira posterior de gasolina. U341E-07, va sortir gairebé perfectament si no per 2 petites esmenes. A la versió 07 s'utilitzen 8 pins de control de la caixa (podria estar equivocat), i a la 04, s'utilitzen 7 pins que surten del cablejat (sé del cert que la caixa té 1 controlador menys). I la segona campana i el convertidor de parell (donut) s'havien de llençar de la meva caixa antiga a una de nova.
Després de la instal·lació de la caixa de contracte, van aparèixer petits tremolors en canviar a una sobremarxa, només va ser de 2 a 3 que vaig conduir 5.000 km. Fa un mes vaig canviar l'oli, els tremolors van passar de 3 a 4, però condueixo amb calma.
Vaig parlar amb gent durant el desmuntatge, em van explicar que si les conclusions queden sense utilitzar a la caixa, cal plantar-les a terra i desaparèixer el tipus de tremolors.
després escriu com va anar tot per cert, pel que recordo, la caixa es va posar d'un motor de gasolina selica com 1zz (puc equivocar-me amb el motor perquè no li donava cap importància, només necessitava que Phil podria anar demà perquè hi havia un viatge important per davant).
Missatge REM »23 de juny de 2012, 18:37
aVror ha escrit: Hola!
Sobre la caixa, puc dir que és compatible amb la teva!
Jo mateix probablement estava buscant una setmana per al desmuntatge, però ningú es dedica a desmuntar cotxes dièsel. Després de 3 dies, vaig trobar la caixa U341E, però a causa de la negligència dels militars, vaig haver de posar la versió 07, a diferència de la 04, la marca completa a la caixa U341E-04, la vaig posar des de la mira posterior de gasolina. U341E-07, va sortir gairebé perfectament si no per 2 petites esmenes. A la versió 07 s'utilitzen 8 pins de control de la caixa (podria estar equivocat), i a la 04, s'utilitzen 7 pins que surten del cablejat (sé del cert que la caixa té 1 controlador menys). I la segona campana i el convertidor de parell (donut) s'havien de llençar de la meva caixa antiga a una de nova.
Després de la instal·lació de la caixa de contracte, van aparèixer petits tremolors en canviar a una sobremarxa, només va ser de 2 a 3 que vaig conduir 5.000 km. Fa un mes vaig canviar l'oli, els tremolors van passar de 3 a 4, però condueixo amb calma.
Vaig parlar amb gent durant l'enfrontament, em van explicar que si les conclusions romanen sense utilitzar a la caixa, llavors s'han de plantar a terra i el tipus de tremolors hauria de desaparèixer.
després escriu com va anar tot per cert, pel que recordo, la caixa es va posar d'un motor de gasolina selica com 1zz (puc equivocar-me amb el motor perquè no li donava cap importància, només necessitava que Phil podria anar demà perquè hi havia un viatge important per davant).
Missatge aVror »24 de juny de 2012, 10:33
si ara està estirada mentre una amiga al garatge i esperant a les ales.
I si d'una avaria va ser així. Condueixo per la carretera (aquesta vegada, força agressiva, que normalment no faig, però hi havia d'arribar amb urgència) abans d'entrar al gir freno (gir 90 graus) a la sortida del gir que prem. el gas i jo tinc un cop com si algú entrés al cotxe per darrere. Darrere de ningú prem el gas el cotxe rugeix però més de 40 no marxa. Vaig conduir 2 km en aquest mode fins als 40, després prem el gas, es perd la connexió de la caixa amb les rodes, es perden les revolucions de 4-5 tones i el cotxe no marxa, només va per inercia. la velocitat es reinicia a 35, torna a aparèixer la connexió amb les rodes i vaig més enllà. Vaig conduir el cotxe i el vaig posar en 2 hores. Caixa rendida en mode d'emergència. Va llençar la bateria, va intentar regasificar, va intentar llegir els codis d'error (no va funcionar). Després de saber que si premeu el botó overdrayvto, el cotxe puja a 130, però després vaig arribar al servei, em vaig alegrar d'haver cremat els embragatges. 
Sé que és culpa meva, però què fer, vaig pensar que trauré la caixa del mode d'emergència.
Us explicaré un altre conte per anar a dormir. Tan!
Vaig decidir canviar la mantega a la caixa. 80.000 km de carrera - Crec que és hora. Em vaig aturar pels militars i vaig preguntar. 12 litres d'oli, junta de carter, filtre i 1600-1800 rubles per treballar. Bé, no, crec! La crisi al país: el gripau es va despertar! Vaig decidir fer-ho tot jo mateix. Vaig pujar als llocs, el vaig llegir, em vaig decidir! Hi havia 3 opcions:
1. substitució completa d'una sola vegada (amb filtre),
mètode de substitució parcial 2.complete (amb filtre) i
3.simplement parcial (sense filtre).
A causa de lleugeres dificultats econòmiques (no us preocupeu, no cal que envieu diners; ens encarreguem!) Vaig decidir canviar l'oli de manera fraccionada, és a dir. “Drenar-omplir” -accionament- “drenar-omplir” -accionar- “descórrer-treure el palet-esbandir-canviar el filtre-omplir completament”. Em va agradar l'opció per l'oportunitat de muntar fins a la propera inversió financera.
Productes relacionats: xeringa de 150,0 ml - 38 rubles + clau hexagonal de 10,0 mm - 30 rubles.
Hi havia un comptegotes (un sistema per a infusió intravenosa) a casa, no el vaig comprar, però vaig utilitzar un tub i un adaptador per a aquest disseny.
Així que, tan orgullós de mi mateix, començo a escórrer l'oli.
A la primera foto, el mateix suro per a un hexàgon, de sobte, qui no ho sap!
Va tornar el suro (a la foto de dalt) a la seva pàtria històrica, va comprovar si tenia fuites i va començar a empènyer el tub del comptagotes cap al lloc on la gent normal amb prou feines empeny la sonda!
No, bé, jo, és clar, ho vaig empènyer! Per a la majoria "no vull".
I llavors comença la part més divertida de la meva història! Per diversió (només per diversió!), Intenta esprémer oli a través d'aquest tub amb una xeringa! Ozhegov i Dal podrien haver fet una fortuna publicant el que van escoltar en aquell moment.
Per descomptat, tota aquesta estructura no va poder suportar la pressió! No, no estic ofès, al mateix temps rentava el motor!
Però, cansant-me embrutant (després de la 3a xeringa), vaig començar a buscar opcions més adequades! I, essessno, va trobar l'antic nivell hidràulic. Hi ha un tub d'aproximadament 1 cm de diàmetre. Vaig acoblar una xeringa i un tub nou.
Es nota la diferència de diàmetre?
Després de canviar el tub, els 2,5 litres restants van trigar 2 o 3 minuts.
I ara una foto sense comentaris.
Repeteixo: no hi va haver queixes sobre el funcionament de la caixa. Però després de les últimes fotos, crec que molts tindran ganes de canviar el líquid de la transmissió automàtica.
Vaig conduir 12-15 km - hi ha una diferència - escolto l'interruptor, però no ochuchuyu cobdiciós!
Després de 50 km, vaig substituir els següents 3 litres. Shnyaga era molt menys. Tenint en compte "l'experiència d'ahir", la substitució va durar 20-25 minuts (amb dues pauses per fumar, bé, fumo molt, ho sé!). El dextró fusionat era naturalment més transparent.
Vaig comprar un filtre - 1490 rubles, una junta de filtre - 100 rubles. i folre de palets - 290 rubles.
El filtre és de construcció d'una sola peça. A l'interior hi ha algun tipus de material que sembla un feltre gruixut. El nom d'aquest material, tal com jo l'entenc, és MicroFelt.
Avui he canviat l'oli i el filtre. M'ha impactat. No hi ha res a escriure. Tan elemental com 2 dits aproximadament. a l'asfalt!
1. Escorre l'oli.
2. Va treure 2 clips.
3. Retireu la protecció de plàstic.
4. Vaig beure 0,5 litres de cervesa. ("Abakanskoe").
5. Desenrosqueu 19 cargols per 10.
6. Va treure el palet.
7. Vaig beure 0,5 litres de cervesa. ("Abakanskoe"). Mentre la resta de l'oli degotava.
8. Va mirar la caixa.
9. Desenrosqueu 3 cargols per 10 i traieu el filtre antic.
10. Va deixar caure 50 grams de dextró al filtre nou, col·loqueu la junta i enrosqueu-la al seu lloc.
11. Va ruixar Carb Cleaner a la paella i es va netejar amb un drap.
12. Netegeu la paella dels residus de Carb Cleaner amb dextró, col·loqueu la junta i la pengeu amb 2 cargols.
13. Vaig beure 0,5 litres de cervesa. ("Abakanskoe").
14. Premeu els 17 cargols restants.
14-a. Omplert ATF. El volum de l'abocat és igual al volum de l'abocat.
15. Engegueu el motor i feu funcionar la caixa en tots els modes de "R" a "L" durant 5-10 segons cadascun. No em vaig sentir canviant!
Tot.
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Total: La primera vegada que vaig abocar i vaig abocar exactament 3 litres (la resta és d'1 litre). La segona vegada els mateixos 3 litres (la resta són 2 litres). Vaig comprar 2 pots més d'1 litre cadascun. En treure el palet, 4 litres es van fusionar (lentament, lentament). Els mateixos 4 litres (2 llaunes i restes de 2 de 4 litres) es van abocar. El nivell és normal.
En total, em van costar 10 litres substituir el dextró per treure el palet i canviar el filtre.
