Reparació de transmissió automàtica de fer-ho tu mateix megane 1

vitat ha escrit:

Vaig decidir escriure un informe sobre la meva llacuna. Bàsicament, per descomptat, es dedica a la mampara de la meva caixa de canvis automàtica AD4. Però començaré per ordre.

Vaig decidir comprar el Renault Laguna 1 per casualitat. Atret per la relació preu/any de la màquina. És cert que el cotxet ha vist tothom abans que jo. Morrill poc, lleugerament posterior, restaurat i mal pintat, coixins volats, la caixa està defectuosa. Però després d'haver recorregut el cos amb una mirada superficial, no vaig trobar cap podridura. El motor s'engega, no colpeja, el cotxe es pot moure com a mínim pel seu propi poder. Després d'escoltar els contes del venedor que conduïa perfectament, però de sobte es va trencar per algun motiu i va pintar just abans que ell, tanmateix vaig decidir encaixar en l'aventura i comprar aquesta unitat. D'alguna manera m'ha agradat, el més important és que no està podrit, no m'agrada sobretot jugar amb la carrosseria, però arreglaré la resta, però ho canviaré.

Com a resultat, vaig obtenir una àmplia unitat verda, amb una pistola, clima i altres delícies (com va resultar inoperant). =) El vaig dissenyar, el vaig posar al garatge i vaig estudiar el miracle de l'enginyeria francesa en les incursions, què vaig comprar i com reparar-ho tot.

La caixa estava en mode d'emergència, cosa que l'"home de ferro" va informar honestament a cada arrencada del cotxe: "transmissió automàtica funcionant en mode de seguretat" i SERV encès. Com a resultat, només va funcionar la 3a marxa i la marxa enrere. L'esquena es va tallar amb un cop malaltís al cos.

Els meus intents de connectar-me al cervell i comptar els errors no van tenir èxit. No s'ha trobat el connector OBD2, només hi havia un connector rectangular sota el capó. Després de llegir un munt de fòrums i articles sobre diagnòstic de Renault, muntar un adaptador K-L, agafar un adaptador USB KK-L comprat a un amic i no aconseguir un resultat, va resultar que al meu cotxe de l'any 98. s'instal·la el sistema SIEMENS Fenix5, que funciona segons el protocol ISO8 i no hi ha tal cosa a la base de dades DDT2000, i que, en general, el protocol ISO8 està cobert de foscor i pel que sembla estrictament classificat, vaig jurar als francesos i vaig abandonar intenta trobar errors d'una manera senzilla. =) Per cert, encara no he tingut cap dona francesa.

Després d'una anàlisi parcial del compartiment del motor i d'una inspecció de les unitats, lamentablement vaig descobrir que van colpejar el cotxe amb el costat esquerre i TOT està trencat! orelles dels suports per subjectar els suports de transmissió al cos. Aquells. trossos de sililí trencats literalment al cos de la caixa. Les orelles superiors estan segellades amb alguna cosa com epoxi i s'insereixen tacs. Les orelles del suport posterior ni tan sols van intentar reparar-se, els cargols es van inserir estúpidament als forats trencats. Per descomptat, tot el motor tremola i, quan s'encenen els engranatges, emet cops al cos.

D'acord, crec que primer heu de determinar el mal funcionament de la caixa, per què està en mode d'emergència. La resta vindrà més tard. I va continuar la seva inspecció.

A més, va alertar que el connector del sensor de pressió d'oli de la caixa està tot oliat i rebobinat amb cinta elèctrica. Vaig examinar el sensor en si, que es troba al lloc més convenient per a pedres i altres obstacles a la carretera, a la part inferior de la caixa. Va descobrir que ell també ho va aconseguir. Una orella està trencada i enganxada d'alguna manera. Vaig agafar un provador, vaig mesurar la tensió al sensor i no vaig trobar cap canvi ni al motor silenciat, ni al funcionament ni a l'engranatge. Se la va treure. Un segellador negre va quedar obert al canal de la caixa. =) El sensor en si estava doblegat. El seient de la caixa també es va trencar parcialment i no es va poder garantir l'estanquitat. Aquí hi ha un mal funcionament, vaig pensar, i en això mentre acabava una inspecció addicional.

Bé, vaig trobar una mica de temps lliure i vaig desmuntar el sensor a la feina. Perquè després de mirar el preu de l'existencial per a un nou sensor, em fa una mica agre. 11 mil rubles per al sensor ?? És or? El món s'ha tornat boig. Però amb un tornavís, un martell i diversos dispositius, vaig aconseguir obrir-lo i alinear la caixa.A causa del fet que estava doblegada, el mateix extensòmetre no s'adaptava bé al canal interior i l'oli es va alliberar als cables per pressió. D'aquí va sortir l'oli del connector. En un petit torn, vaig ranurar lleugerament el seient de l'anell de segellat per assegurar-me que l'alineava de manera uniforme i vaig muntar el sensor cap enrere, col·locant la coberta al segellador. És una llàstima que només hi hagués un segellador vermell a mà. Sembla una granja col·lectiva. Bé, d'acord. Vaig prendre les lectures del sensor. A pressió atmosfèrica 0,2V. A 8 bar aproximadament 3,7 V. El sensor està funcionant. =)

Vaig arribar al garatge i a través de tota mena d'anells / punys temporals, per tal de segellar d'alguna manera, vaig cargolar el sensor. Vaig fer lectures. En un motor silenciat de 0,2 V. Amb un motor en marxa de 1,5 V. En una unitat de 4,8 V. Si creieu els manuals, aleshores en un motor en marxa hi hauria d'haver una pressió de 3 bar, en una unitat de 12 bar. Les lectures són semblants a la veritat. Però la caixa encara està en mode d'emergència. Així que en un altre lloc hi ha un mal funcionament.

D'acord, amb l'ajuda d'un amic, vaig treure la caixa i la vaig portar a la feina, on fins i tot és càlid i lleuger. =) El vaig rentar amb carher i vaig començar a desmuntar-lo. Va treure tota l'electricitat. Va treure la carcassa de la caixa de canvis i, Déu n'hi do, van sortir 200 grams d'oli. Resulta que gairebé tot va escapar per l'orella trencada del suport posterior. = (Després vaig treure la bomba d'oli amb paquets d'embragatge, algú a Internet en va anomenar gravetat. =) Aleshores m'esperava una sorpresa, en un dels paquets d'embragatge es va trencar l'anell de bloqueig i es va esborrar l'embragatge més proper a l'anell.

Bé, aquest cap de setmana no es pot evitar un desmuntatge complet de la caixa, armat amb fotik i procedint al desmuntatge. És una llàstima, és clar, que no hagi fet fotos abans, així que les meves fotos comencen d'aquest lloc. =) Encara que en aquell moment no anava a escriure cap informe i fer fotos només perquè més endavant durant el muntatge fos més fàcil.

Tan. Caixa AD4-S22. S'ha eliminat el bagel (convertidor de parell), gairebé tots els accessoris s'han eliminat de la caixa.

Traiem el gravitap amb la bomba d'oli.

Restes de la junta de la bomba d'oli.

Carter del càrter inferior amb un filtre d'oli sense cargol.

Aquí podeu veure millor com es trenquen les orelles del suport posterior i com l'oli va escapar del cárter del diferencial.

I així es veien les orelles del suport superior. A la imatge, la veritat es veu millor del que realment era.

Vista des del costat del cárter lateral.

Les meves unitats simplement s'insereixen al llarg de les estries i no es cargolen de cap manera. Ni tan sols es proporcionen anells de retenció.

Placa d'identificació amb marques de caixa al coll d'ompliment d'oli.

Inscripcions a gravitsap. Els emblemes d'Audi-Volkswagen indiquen que les peces de les seves caixes també s'han d'ajustar a aquesta.

Traiem l'eix exterior amb el paquet d'embragatge.

A continuació, l'eix amb el paquet d'embragatge central. Són embragatges de 1a a 3a velocitat, en diuen endavant.

El següent paquet d'embragatges.

I hi ha un paquet més.

Un cop més, tots els elements de la gravetat. Bomba d'oli i 4t paquet d'embragatge.

Examinem les embragatges del primer paquet.

Analitzem el següent paquet. Cal treure els 4 taps de plàstic i es retirarà l'engranatge.

I aquí hi ha les embragatges problemàtiques amb un anell de bloqueig.

Inspecció del següent paquet. Aquí podeu veure que ja han estat abans que jo. El 2n embragatge no és original.

Posant-ho tot enrere fins ara, deixant de banda l'embragatge amb un anell de bloqueig per a la comoditat de comprar-ne de nous.

Seguim més enllà. Després d'haver descargolat el cargol de l'extrem de l'eix motriu, traiem els engranatges planetaris de la caixa.

Aquí podeu veure que el que estava a la caixa abans que jo va perdre un parell de rodets del coixinet.

A més, sota els dos anells de retenció, hi ha un altre paquet d'embragatge amb un engranatge planetari.

Traient els anells de retenció, traiem el planetari.

Cal dir que abans de conduir, cal escalfar QUALSEVOL màquina, no "esquinçar" fins que el cotxe estigui completament escalfat. El dispositiu automàtic DP0, AL4 està assistit en això per un termòstat especial, és tant mecànic com elèctric, segons els anys de fabricació.

En aquest material, intentarem considerar una de les maneres de resoldre el problema dels xocs de la transmissió automàtica, la transició al mode d'emergència i altres delícies com la propagació de la pressió.

M'agradaria repetir i reiterar que és NORMAL per a aquesta caixa (al cap i a la fi, es tracta d'un desenvolupament des dels anys 80, simplement s'està modernitzant constantment)

1. Els tremolors lleugers a AL4 són acceptables! Aquesta és realment una característica de disseny de l'AL4. Hi ha parts de la transmissió automàtica que tenen una inèrcia excessiva;
2. Comproveu els muntatges del motor! Abans d'afrontar les sacsejades, assegureu-vos de comprovar l'estat dels suports del motor. Si els coixins estan desgastats, per descomptat, substituïu-los;
3. Atenció al nivell i propietats de l'oli a la màquina! Cada 20 mil tirades, comproveu el nivell d'oli o feu un canvi d'oli parcial. La substitució parcial es fa sense desmuntar la màquina, en cinc minuts, 4 litres. La substitució i la comprovació del nivell només l'han de fer especialistes competents, ja que el nivell d'oli correcte a AL4 s'estableix segons la normativa per a mitja pàgina;
4. El planetari d'aquesta caixa és extremadament fiable, a la meva pràctica mai he vist un DP0 amb engranatges morts.

• Buida l'oli de la transmissió automàtica.
• Desconnecteu la bateria.
• Col·locar un contenidor per a la recollida per a la seva posterior eliminació. Escorreu-ho tot.

• Desconnecteu els connectors de les vàlvules secants electromagnètiques (seqüencials) aixecant-los amb cura amb un tornavís;
• Desconnectar 6 electrovàlvules secants;
• Traieu els 7 cargols (3).

Antic fabricant ACUTEX, nou Borg Warner.
Les principals diferències, la nova vàlvula solenoide té un connector negre i es manté unida per 4 clips, l'antic és un connector blanc i es manté unida amb un bisell estriat. Exteriorment - tot, a l'interior també es modifica lleugerament, les principals diferències en la freqüència de funcionament de la vàlvula: ACUTEX - 50Hrz, Borg Warner - 100Hrz.

• En substituir les vàlvules per una nova mostra, s'han d'activar mitjançant el Peugeot Planet 2000. Les versions antigues de programari dels ordinadors AL4 no són compatibles amb la nova EMC!
• EMC per a una nova mostra es substitueix per PARNO!

• Després de treure el cos de la vàlvula, rentar totes les vàlvules (superior i lateral);

• Desenroscar 8 torxes, treure, rentar. Sota la tapa hi haurà un petit filtre i un electrovàlvula-modulador, treure'l, rentar-lo.

• Posar-lo en ordre invers.

3. Reinstal·lació del cos de la vàlvula

• Abans d'instal·lar GB, Service Box recomana substituir aquestes dues gomes elàstiques;

• Aneu amb compte de no posar el cablejat per sota del cos de la vàlvula, en cas contrari es pot danyar i patireu un curtcircuit al cos.

ATENCIÓ: Assegureu-vos que la vàlvula mecànica (6) encaixa a l'espatlla (A) del sector dentat (16).

• Posem al seu lloc, sinó els engranatges no canviaran, de nou amb cura comprovem que els cables estan dins;

• Col·loqueu el cargol de fixació de la unitat hidràulica (Par d'apretament 0,8 m.daN) Seguiu la seqüència indicada;
• Connectar 6 electrovàlvules secants;
• Assegurar el correcte funcionament del mecanisme de canvi de marxes en totes les posicions. Per fer-ho, connecteu la bateria, gireu la clau a la primera posició, premeu el fre i comproveu si tots els engranatges estan engegats correctament;

Instal·lar:
• Carter (2) amb una junta nova;
• Pern de muntatge del càrter (1) (Par d'apretament 1,0 m.daN);
• Màniga del filtre d'aire.

4. Ompliu oli, comproveu el nivell

Després del muntatge, ompliu oli nou. Mobil ATF LT 71141 (abans es van llançar sota les marques esso i total, però total es comprava pel mòbil).

• Ompliu oli, 4,5 litres. Porta la temperatura de l'oli de la transmissió automàtica a 58-68 graus (normalment engegant la primera velocitat del ventilador o utilitzant el Peugept Planet 2000);
• Amb el motor en marxa: Traieu el tap de nivell (6 vores de 19 mm cadascuna).

Si l'oli surt en un raig prim i després degota, el nivell és correcte.

• L'oli surt en forma de gotes, i després deixa de fluir;
• Apagueu el motor;
• Deixar refredar;
• Afegir 0,5 litres d'oli;
• Tornar a iniciar el procediment;
• Substituïu periòdicament la junta de tancament del tap de drenatge;
• Apretar l'endoll (Parell de tensió 2,4 daNm).

Memo:
Volum d'oli ple:
- després d'escórrer l'oli - 3,5-4 litres.;
- després de drenar el fluid i substituir el bloc hidràulic - 4-4,5 litres.;

1. El cos de la vàlvula, el segon cargol de la dreta, per a un hexàgon, regula la pressió. La meva pressió va augmentar una volta completa en 0,3 (en cas que la pressió no augmenti després del rentat). Es considera que la pressió òptima és de 3 bars a XX en D, de fet, pot estar en el rang de 2,55-3,0, això és normal, però 2,55 és el llindar més baix! Després d'esbandir, pots mitja volta apretar... Durant l'operació (així cinc anys) la molla es va enganxar una mica. Si encara no en teniu prou per assolir la pressió necessària, simplement buideu l'oli de nou, traieu la coberta del cos de la vàlvula i, sense treure el propi cos de la vàlvula, torneu-la a estrènyer. Però això s'ha de fer amb molta cura! Perquè hi ha moltes queixes, vull avisar-vos PER AVANÇAT, si la retorqueu, després la gireu una quarta part, o fins i tot menys. El motiu és trivial, gireu més, hi haurà una pressió gran, la pressió estàndard a XX és de 2,8-3 bars, us imagineu què passarà amb la caixa quan s'enrotllen 6,0 bars? Millor no saber-ho!

Com podeu veure, bàsicament només es desgasta una vàlvula. Foto 2.

Vàlvula desmuntada. Així que la vàlvula no cal desmuntar-la només per treure-la, esbandir-la i canviar-la. Es recomana substituir la junta tòrica art. 2578,13 Foto 1.

La ubicació del sensor de temperatura, si aquest dachik no funciona correctament, la transmissió automàtica també pot entrar en mode d'emergència. Canvis amb la dalla.2529 26 (però val més mirar el vi).

La vàlvula d'intercanvi 2, que consta d'una junta tòrica (B) i una vàlvula (2), art. 2574,16

Renault analògic 77 01 208 174, la resta de vàlvules del número (A) s'eliminen d'una en una, es renten, es netegen i es substitueixen (així que tot sigui al seu torn). No toqueu la resta de cargols d'ajust.

Si en compreu un de nou, canvieu la vàlvula de control de pressió EVM.

Com va resultar, aquest GB no només és un problema amb dues vàlvules, sinó també amb les mateixes barres, en alguns llocs simplement no estan ajustades. Per solucionar-ho, el proveïdor europeu dels transportadors de gegants de l'automoció i el fabricant de peces, SONNAX, va fer un kit de reparació, un PERÒ, es pot lliurar amb tecnologia d'alta precisió, perquè es realitzarà la perforació de diversos canals i la substitució d'empensors estàndard per altres més avançats i segellats.

Com treure el cos de la vàlvula - vídeo

Reparació de la transmissió automàtica DP0 (vídeo)