Reparació de transmissió automàtica de bricolatge 01j

Atenció! Xarxa de serveis de cotxes de preus favorables. El control de cambra és GRATIS! Sense cues! Reparació el mateix dia!

Descarregar/Imprimir tema
Baixeu un tema en diversos formats o visualitzeu una versió imprimible del tema.

Una de les preguntes més freqüents. que pregunten els clients potencials i existents: "Què està trencat a la meva caixa i què hi arreglareu"? I per què aquest preu de reparació? Haurem de començar des de lluny. Les caixes Audi 01 J "multitronic" són fonamentalment diferents d'altres tipus de caixes automàtiques, bolígrafs, DSG. El més important és, per dir-ho, un principi de disseny "modular": la caixa consta d'un petit nombre de peces grans, conjunts, la majoria no separables, cadascun dels quals realitza diverses funcions. Aproximadament, podem suposar que és: una carcassa amb una caixa de canvis, plaques d'eix secundari (conjunt de politges 2), eix d'entrada (conjunt de politges 1), cadena, eix d'entrada, cos de vàlvula amb bomba (cos de vàlvula, cos de vàlvula), electrònica unitat de control... I un munt de petits detalls. Un altre aspecte trist és que la caixa no està dissenyada segons el principi de màxima fiabilitat, sinó amb vista a un determinat recurs de treball.

El "truc" del dispositiu, la interconnexió de tots els sistemes dins de la caixa i la dependència total de la unitat electrònica de vegades provoquen una situació en què un defecte inicial menor condueix ràpidament a l'enfonsament complet de la caixa. Per exemple, amb una disminució del rendiment de la bomba, la caixa es pot matar durant un dia de conducció. Un tema a part és el remolcador, sovint la caixa mor després del remolc completament, de vegades es desfà al cap d'un temps. L'estil de conducció i la potència del motor són importants. Un motor potent i una conducció ràpida reduiran dràsticament la vida útil de la unitat. I més enllà. Encara ara, molts s'equivoquen que l'oli de la caixa no ha de canviar, i això també augmenta dràsticament el nombre dels nostres clients.

La caixa en si és "experimental" i s'actualitza constantment. De vegades, fins i tot dins d'un any model, apareixen alguns canvis. Segons els codis de lletres, actualment hi ha més de 300 variants de caixes, però en realitat n'hi ha més. "Antics", fins a l'any model 2005, les caixes dels concessionaris es recorden com un mal somni, després, en garantia, cada distribuïdor canviava 10 multitronics al mes. De fet, les caixes fins al model any 05 no són fiables. El motiu principal és un bloc de vàlvules inacabat i molt poc fiable, que comença a funcionar malament per qualsevol motiu, per exemple, després de canviar l'oli, i també pot provocar danys mecànics a les peces principals. Una cançó a part són tots els cotxes amb motors dièsel i gasolina de 3 litres. Fins als 05 anys d'antiguitat, s'hi van instal·lar caixes de canvis defectuoses que no podien suportar el parell corresponent i estaven subjectes a un desgast prematur. El problema va ser reconegut per Audi, però massa tard. Algunes de les caixes es van substituir en garantia, però la majoria encara condueixen. Algunes caixes tenen actualitzacions de programari ECU, de vegades obligatòries. Els distribuïdors no fan això, no és interessant.

El fabricant de la caixa, a diferència de gairebé tots els "normals", és el mateix Audi (en components Luk). Ella dicta la política respecte a aquestes caixes. Només es proporcionen algunes manipulacions superficials amb la caixa, en altres casos substitució. Per cert, el preu d'una caixa "nova" és de 400 a 250 mil rubles. Pots provar d'aconseguir una caixa inversa, amb la devolució de l'antiga a Audi, des de 200 tr. Com més antiga és la caixa, més cara és. Podeu veure, per exemple, quant costa la primera caixa DZN (01 J 300041 BX).Per cert, la majoria de caixes, excepte les més noves de moment, vénen ordenades a la fàbrica amb números trencats, amb estoigs pintats de plata pels mateixos diners.

Els detalls només existeixen a l'original i són molt cars. Un problema gran i insoluble és que algunes peces no es subministren en absolut. Hi ha una autèntica firma americana SLAUSON, que ven qualsevol tipus de peces a partir de 01 J, però aquesta és de segona mà. Els kits de reparació tampoc existeixen i, amb raó, no tindrien sentit. Els nord-americans fan kits d'amortiment, però inútils i de mala qualitat. La gent està acostumada a treballar així: van demanar un kit, van canviar l'ordre. Aquí no funciona. Per cert, hi ha oficines a Moscou que componen i venen farciments i fins i tot kits mestres, quan vaig qüestionar aquesta opció, la resposta va ser: "per què, la gent pregunta".

tan, el cotxe mitjà que arriba amb queixes sobre la caixa és ara una mena d'A6 2002 (més antic, 00-01 anys, a la massa ja s'han sortit o ja no condueixen) o A4 8E dels primers anys, hi ha molt. d'Amèrica. Quilometratge de l'odòmetre 150-200000. Retorçat en el 90% dels casos, especialment en sis, de vegades dues vegades. La carrera real només es pot endevinar. Les queixes solen ser les següents: - sacsejades durant l'acceleració suau o vigorosa, - cops o relliscades de vegades al conduir, - mal arrencada, tot això sol ser en una caixa calenta, - sorolls, brunzits, de vegades errors característics a la caixa (per pressió). , adaptacions, embragatge antilliscant i variador) i un patró característic segons els valors de les unitats de mesura.

Això normalment significa una mampara completa o la substitució de la caixa, ja que tots els components de la caixa estaran desgastats i caldrà substituir-los. En general, queda una carcassa amb una caixa de canvis i una ECU. La resta, malauradament, s'ha de canviar. Mai n'hi ha prou, per exemple, amb canviar només una cadena o un plat. no passa. Si deien que la reparació consistia en alguna cosa així, o no feien res, o de totes maneres tot estava bé. A més, n'hi ha treball obligatori a la caixa, segons el tipus, especialment per als motors dièsel i, de vegades, les actualitzacions de programari obligatòries.

El més desagradable en termes de diners és que tots els cotxes fins al model any 05 sempre han d'instal·lar un bloc de vàlvules nou, encara que circulés normalment abans de la reparació. Els serveis intenten no fer-ho, la qual cosa porta a conseqüències tristos. Molts dels que s'han enfrontat ja s'han negat a reparar els dibuixos animats.

Per exemple, el cas estàndard. Cotxe Audi A4 1.9 TD finals de l'any 03 (model 04). Caixa GJA. La lectura de l'odòmetre 212000 és similar a la veritat. Les queixes sobre la manca de rodar des d'un lloc quan la D està activada, les contraccions durant l'acceleració suau, les sacsejades individuals quan es condueix són rares. Què veiem en desmuntar la caixa després de treure l'ECU, el cos de la vàlvula i la meitat del cos?

Les superfícies de rodament de la cadena estan desgastades, corroïdes i estellades.

Totes les superfícies dels plats estan danyades, grans rascades i contorns arquejats de la superfície.

A més, les estriades del sensor de parell de l'eix d'entrada estan mig consumides.

A més, el paquet d'embragatges davanters de l'eix d'entrada no coincideix amb l'espai lliure i, en general, aquesta caixa hauria de ser d'un tipus diferent i nou.

Generació sobre una bomba d'expulsió.

Al tub de retorn: una ruptura de la malla.

Encara cada petita cosa. Les fuites d'oli típiques del forat de control a la zona de la brida de la caixa de canvis a l'esquerra - ruptura del segell d'oli principal entre la caixa de canvis i la caixa de canvis.

1. Substitució de les plaques de l'eix secundari (peces no subministrades!)

2. Substitució del conjunt de l'eix d'entrada

4. Substitució de la bomba d'expulsió.

5. Mampara de l'eix d'entrada en un embragatge de 7 discos i fixació de la bretxa

6. Substitució del tub de retorn (peça no subministrada!)

7. Substitució del segell d'oli principal per una eina especial

9. Coixinets necessaris, filtre intern, segells d'oli, juntes

10. Actualització obligatòria del programari per part de l'escàner VAS del distribuïdor

11. Fluids a la caixa de canvis i caixa.

Distribució de peces de recanvi.

Alguns no es subministren. El més important són les plaques inferior i superior de l'eix secundari. La part superior no es subministra per motius desconeguts.La inferior es pot considerar com una part integral de la carcassa amb la caixa de canvis. Teòricament, el 70% per cent és problemàtic, però és possible canviar-lo, però això no ho facilita, de nou no es subministra. Normalment, s'agafa un altre cos adequat (més precisament, la part davantera) amb una caixa de canvis i una placa, i després s'elimina d'alguna manera l'antic. Un bon preu per a un habitatge ideal amb un eix secundari és de 20 mil rubles, però no el trobareu. A més, en el nostre cas, el tub de retorn. No es pot comprar, normalment es deixa, la hidràulica es mor en un any. També hi ha moltes coses petites que es necessiten per a cada reparació i que no es subministren.

La resta de preus del popular lloc existeixen. ru per al setembre de 2009 lliurament d'automòbils des d'Alemanya, termini d'un mes.

A principis de la dècada del 2000, Audi desenvolupava activament un variador contínuament variable, que se suposava que es convertiria en una alternativa a les transmissions automàtiques tradicionals. CVT 01J CVT va aparèixer a la proposta de l'empresa Audi l'any 2002. Aquest CVT es va oferir per a modificacions de tracció total dels cotxes A4, A6 i A8. La capacitat màxima del motor era de 3 litres. És per això que aquesta caixa de canvis no es va instal·lar en modificacions de gamma alta amb potents unitats de potència.

Aquests models CVT van ser una de les primeres transmissions produïdes en sèrie que es van instal·lar als vehicles Audi. Tingueu en compte que aquesta caixa de canvis ha demostrat ser el millor costat i és capaç de recórrer més de 200.000 quilòmetres sense revisió. Per les seves característiques de disseny, el variador automàtic 01J CVT té una mida compacta, la qual cosa facilita la seva instal·lació en models Audi A4 de mida petita.

Punt feble transmissió automàtica 01j és la unitat de control. Aquest element no té la resistència adequada als extrems de temperatura i pot fallar en la calor estival i en temperatures sota zero. També observem el fet que el canvi d'oli regular amb recanvis d'alta qualitat és la clau per al funcionament sense problemes del variador. Per dur a terme un canvi d'oli complet, necessitareu 7,5 litres d'oli d'engranatges original. En alguns casos, pot haver-hi problemes amb l'estanquitat dels segells i juntes d'oli. Tot això comporta una pèrdua d'oli i una pressió insuficient al sistema. Aquest variador és extremadament crític per a la qualitat de la barreja de lubricants i la pressió de l'oli en el sistema. Al primer signe d'avaria, apareixen missatges al panell central del vehicle. Quan aparegui aquest missatge, el propietari del cotxe s'ha de posar en contacte amb el centre de servei tan aviat com sigui possible, on realitzarà les reparacions necessàries.

Una fallada comuna és un problema amb els embragatges, que s'han de substituir si estan danyats. El problema és que els embragatges es venen exclusivament com a conjunt i s'han de substituir completament, la qual cosa augmenta una mica el cost de les reparacions.

Unitat de velocitat variable 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) llançat per Audi en col·laboració amb LuK GmbH & Co l'any 2002 per als populars models de tracció integral A4, A6 i A8. Amb motors d'1,8 a 3 litres. Transmet fins a 310 Nm de parell.

Audi va fer molts noms per a diferents submodificacions per a cada variant del cotxe i del motor, basant-se en els noms de les transmissions automàtiques d'Honda, però tots aquests són variadors Multitronic amb lletres diferents del tipus FSA. JFJ del 2000 al 2007 (a sota hi ha una taula) tenen el mateix disseny per a maquinari i electrònica i es reparen amb els mateixos kits de reparació.

Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.

Malalties típiques del variador 01J:

El motiu principal per venir a reparar aquest variador bastant fiable en els primers anys és el canvi d'oli (G 052 180 A2).

Un canvi d'oli parcial requereix aprox. 4,5 litres. Substitució completa - per doble substitució parcial - 7,5 l. És sensible al nivell i la qualitat de l'oli, l'oli es comprova amb el tap de desbordament: a una temperatura de +35 .. + 45 ° C, l'oli hauria de començar a fluir.Es recomana el canvi en 40-60 tkm, però com més antic és el variador, més sovint s'ha de revisar i canviar. L'oli opac és un marcador per a un canvi o revisió urgent d'oli.

Els filtres estan disponibles amb tub 130010 (original) i sense tub 130010A (no original). Hi ha dos tipus de filtre en si: amb una costella (130010A - 01J-301-519N) i sense costella (130010B - 01J-301-519L ). Intercanviable. El filtre es troba dins de la caixa i només canvia quan es revisa el variador.

El disseny del variador 01J és especialment exigent amb la puresa de l'oli i el funcionament amb l'estat límit de l'oli i amb un filtre obstruït mata les unitats del variador amb cada quilòmetre de carrera.

Una comanda de revisió típica d'aquest variador és el kit de reparació de juntes i juntes # 130002. Amb més freqüència demanen pressupost Overol ATOK-130002A menys sovint - Prescripció.

Els anells, els segells i els segells estan canviant, envellint ràpidament a causa de les altes temperatures.

En alguns kits de reparació, no hi ha Reluctors: indicadors de velocitat. Ells (Reguladors, a la dreta del diagrama - groc) es ven per separat - núm. 130079, quan els artesans consideren necessari substituir-los també.

A més, sovint es demanen embragatges en un sol conjunt - núm. 130003.

Els kits es diferencien pel gruix dels embragatges Forward. 2,7 mm (unificat amb 0AW) o 2,05 mm.

La conducció a l'hivern amb una transmissió freda mata els embragatges de fricció especialment ràpidament. Més detalls - aquí.

A més, només en un conjunt (en endavant i enrere) ordenar un joc de discos d'acer. - Núm. 130004.

El kit també canvia el pistó Reverse 130966 durant la mampara.

El següent consumible CVT típic 01J : Bomba d'expulsió (núm. 130501).

La bomba d'expulsió està feta de plàstic i funciona segons el principi de "atomitzador", quan un corrent de líquid arrossega (l'altre) un corrent d'aire. Només en aquest variador, en comptes d'aire, un altre corrent del mateix oli és emportat per l'oli. I, per descomptat, com tots els atomitzadors, aquest sistema exigeix ​​la neteja dels canals i la temperatura de l'oli. S'obstrueix ràpidament amb la suspensió, els canals es desgasten, deixa de funcionar amb normalitat i, juntament amb la resta de "consumibles", s'han de substituir.

Els problemes amb aquesta bomba provoquen problemes amb la refrigeració i la lubricació dels embragatges. Realment no li agrada treballar amb oli fred.

Un altre consumible és el tub d'oli (núm. 130992).

Els tres solenoides-regulador elèctric es canvien després d'esgotar el recurs (la resistència normal és de 4,7 ohms).

Els solenoides són els mateixos: 130420A - sense broc, hi ha tres solenoides a la placa: N88 - solenoide de refrigeració i apagada d'emergència, N215 - regulador de pressió en paquets d'embragatge, N216 - solenoide de control de la relació d'engranatges de la politja (vegeu el diagrama de l'esquerra)

Aquest variador utilitza una cadena de tracció. A partir de les càrregues de tracció i la fricció, aquesta cadena desenvolupa el seu recurs força aviat (Cadena de transmissió variador - núm. 130700), es substitueix pràcticament a cada revisió del variador després de recorreguts superiors a 100 tkm, ja que fins i tot un lleuger desgast provocarà una interrupció notable en el lliscament de la cadena al llarg dels cons, que redueix immediatament el parell transmès i "envelleix" ràpidament els propis cons.

Empíricament, es va establir una regularitat que fins a 2 litres és raonable utilitzar una cadena d'empenta, i més de 2,5 litres - una cadena d'estirament. Però per als cotxes potents, el variador resulta ser encara menys fiable que les caixes preselectives, i en les transmissions automàtiques esglaonades modernes, els canvis de marxes no s'han tornat menys suaus que en els variadors, amb una superioritat important en la fiabilitat. Per tant, la direcció de desenvolupament dels variadors en la direcció de la cadena "tirant" es pot considerar poc prometedora.

Juntament amb la cadena, sovint es canvien les barres de tensió: 130701 i 130702.

El disseny del variador evita que el vehicle sigui remolcat, la qual cosa comporta conseqüències fatals per als cons i, en conseqüència, per a la pròpia transmissió. El con és la unitat CVT que determina el recurs i el coll d'ampolla en el disseny.

El punt dolorós d'un electricista és familiar per a tots els variadors i morters de 6 de les primeres generacions: ECU - Unitat de control CVT Multitronic VL-300 ... Per a la reparació, premeu núm. 130446A.

El motiu de la fallada primerenca: la unitat flota completament en l'oli, que s'escalfa en aquestes transmissions més de 110 graus. El material de la carcassa i els components del sensor, especialment dels primers anys de producció, no van poder suportar un sobreescalfament prolongat.

Per tant, per a aquests variadors, hi ha una recomanació després de 3-5 anys de funcionament: instal·lar un radiador addicional de refrigeració d'oli. O cada estiu per netejar el sistema de refrigeració existent per dins i per fora i canviar l'oli més sovint que a una edat "joven".

L'any 2003, el fabricant va finalitzar el disseny de la unitat de control, utilitzant materials més resistents a les temperatures i el VL300-7 Multitronics va començar a venir a reparar més tard i amb menys freqüència.

El problema normalment s'expressa en el fet que la pantalla "PRND" s'il·lumina i l'ordinador dóna diversos tipus d'errors. I depenent d'aquests DTC, els Multitronics es reparan amb èxit. (Suggeriment des de baix).

- Hi ha un altre problema greu (però més rar) - Diferencial.

Durant la revisió, heu de parar atenció a l'estat del diferencial. Si hi ha problemes amb ell, aleshores la caixa no és un llogater. Substitució del diferencial 01J és gairebé impossible treballar en un entorn de servei.

Combatre les fuites d'oli - Substitució dels segells d'oli:

- mànec (segell d'oli) de la bomba (130070),

- puny de l'eix de l'eix esquerre i dret (130073, 130076).

L'opinió dels mestres sobre Multitronics és aquí i aquí. Dispositiu 01J - aquí.

En general, en els cotxes nous, aquesta transmissió súper complicada i finament ajustada funciona bé en alemany, però després de 150-200 tkm conduir amb ella és com jugar a la "ruleta russa".

Multitronic reformat VL-300 al variador ZF 01J.

Es coneixen dues variants de Multitronic per ser reparades:

- Connector quadrat (a la dreta 130446 B).

- Amb connector rodó K (esquerra 130446A).

Tot i que la inversió en un projecte europeu propietari de CVT va ser astronòmica, aquest disseny de CVT de cinturó de tracció no podia competir amb els CVT de DSG i de cinturó d'empenta. Molts dissenyadors i financers consideren que aquest disseny és una branca sense sortida del desenvolupament de la transmissió automàtica i una inversió sense èxit d'Audi.

El cost i la disponibilitat dels articles que necessiteu es poden comprovar a la botiga en línia fent clic al número sobre un fons taronja per cercar una peça.

Una transmissió automàtica és un component car. No té sentit retardar la reparació si comença a funcionar incorrectament. En un servei de cotxes, aquestes reparacions són cares. Cal pagar la feina dels especialistes i els detalls. Després d'estudiar el mercat i la gamma de preus dels serveis en aquest segment, els automobilistes arriben a la conclusió que reparar les transmissions automàtiques amb les seves pròpies mans no és una empresa tan inútil. Els preus dels mestres de taller no es poden dir modestos, i la professionalitat no sempre es correspon amb el preu. I, després d'una reflexió, els automobilistes poden decidir solucionar el problema pel seu compte.

Allà on decidiu reparar la caixa de canvis, tot el procés transcorre segons el següent esquema:

• diagnòstic,
• desmuntant la caixa,
• desmuntatge de la caixa,
• conjunt complet amb recanvis,
• muntatge (instal·lació),
• instal·lació en un cotxe,
• diagnòstic després de la reparació.

Per solucionar el problema vosaltres mateixos, necessitareu algunes habilitats de mecànic de cotxes, eines, temps per treballar, paciència i perseverança.

Totes les transmissions automàtiques estan disposades igual, però Hi ha dos tipus de control de transmissió: hidràulic i electrònic. La seva renovació té algunes diferències.

És important notar els problemes de transmissió al més aviat possible. Aleshores, amb el diagnòstic correcte, es poden evitar reparacions complexes. El funcionament silenciós i suau de la transmissió automàtica es considera normal. Hi ha molts signes que alguna cosa no funciona amb la caixa. Sovint, aquests són sons estranys quan es canvien de marxa o durant la transmissió robòtica. Pot ser cruixent, clics. Una olor desagradable també parla de problemes. Pot aparèixer durant el funcionament a llarg o curt termini de la caixa.És pitjor si el canvi de marxa s'alenteix, o un d'ells no funciona en absolut. Aleshores cal una intervenció immediata.

No tingueu mandra mirar sota el cotxe, allà hauria d'estar net. Els punts vermells indicaran una fuita d'oli de la transmissió. Comprovar el nivell d'oli regularment és imprescindible. Normalment, ha de ser translúcid, de color vermellós. Sense olors a cremades ni ombres fangoses! Si apareixen, és hora de canviar l'oli.

Mal funcionament de la transmissió automàtica sovint sorgeixen per un funcionament inadequat. La transmissió es torna inutilitzable a causa d'un nivell d'oli insuficient o per sobreescalfament. Per aquest motiu, els engranatges es desgasten, la màquina pot sacsejar-se quan es canvia d'engranatge. Com a resultat, qualsevol part de la transmissió automàtica pot fallar. Els xocs durant la conducció indiquen un sobreescalfament de l'oli i l'aparició de problemes al cos de la vàlvula.

La conducció agressiva amb acceleracions i frens forts esborrarà detalls. No afegeix durabilitat a la caixa i condueix en embussos, relliscant. Tot això comporta un sobreescalfament de la caixa i té un efecte dolent en el seu estat general.

Totes les falles es divideixen en dos subgrups. Poden ocórrer en

• sistema de control electrònic,
• parts mecàniques i hidràuliques de la caixa de canvis.

Si es produeix un mal funcionament, la transmissió automàtica entra en mode d'emergència, és a dir, passa a la tercera velocitat i no canvia. A la pantalla apareix la icona corresponent.

Si han sorgit problemes amb l'electrònica, no serà possible solucionar-los reparant la transmissió automàtica. Per tant, és important entendre la naturalesa de les falles.

En el diagnòstic, el més important és recollir la informació necessària i interpretar-la correctament. Per tant, és millor consultar a un especialista. Determineu quin és el problema a l'estació de servei i cuideu-vos de la reparació. Sense l'experiència i l'equip adequats, passareu molt de temps en el diagnòstic. Hi ha diagnòstics mecànics i informàtics.

Esquema general dels procediments de diagnòstic:

• comproveu l'oli,
• comproveu el funcionament del motor al ralentí, els punts de connexió del cablejat i cables,
• determinar els codis d'error del funcionament de les unitats de control (CU) de la caixa de canvis i del motor,
• marqueu la casella d'un cotxe sense moviment,
• comproveu la transmissió automàtica en moviment,
• Comproveu la pressió dins del sistema de control.

Si la causa del mal funcionament són problemes electrònics, probablement no haureu de desmuntar i desmuntar la transmissió automàtica. El diagnòstic de mal funcionament d'aquest sistema el realitza la unitat de control. Controla els senyals del sensor, la relació de transmissió i la resistència dels circuits de sortida. Es poden produir mal funcionament d'aquestes peces i conjunts:

• sensors d'entrada,
• unitat de control electrònic,
• dispositius executius del sistema de control,
• violació de la integritat de les connexions del cablejat elèctric.

L'ordinador de transmissió rep senyals de diversos sensors. Si alguns paràmetres estan fora d'ordre, escriu el codi d'aquest problema (DTC) a la memòria. Podeu desxifrar aquests números mitjançant un escàner especial.

Aquests són els principals problemes de la pròpia transmissió automàtica. Convencionalment es divideixen en tres subgrups:

1. Danys als grups de fricció, casquilles i carcasses, pinces, engranatges planetaris, bomba i altres mecànics.
2. Transformador defectuós. Això inclou:
   • trencaments a les estries dels cables,
   • destrucció mecànica de les fulles,
   • embragatge de rodatge,
   • desgast de l'embragatge de bloqueig principal,
   • despresurització del segell d'oli del pistó.
   • Problemes amb la mecànica de la placa hidràulica.

Si el diagnòstic va tenir èxit i no podeu prescindir de desmuntar-lo, passem a aquesta etapa de la reparació de la transmissió automàtica.

Necessitareu un ascensor especial, o almenys un forat de visualització. Així com una presa de transmissió i un joc de tecles. És millor realitzar aquest procediment en un garatge o caixa especialment equipat. No serà superflu convidar a diversos nois físicament forts perquè us ajudin a moure la caixa eliminada. El seu pes supera la força fins i tot d'una persona molt forta. Pla d'acció addicional:

1. desconnecteu tots els tubs i cables de comunicació;
2. desenrosqueu els cargols de muntatge del convertidor de parell, així com les membranes del volant del motor;
3. treure i moure la caixa de canvis;
4. avaluar l'escala de l'avaria i començar a reparar.

Abans de treure la caixa de canvis, no cal drenar-ne l'oli. Tanmateix, no us oblideu de substituir el contenidor al lloc on es connecten les canonades de subministrament d'oli quan les desconnecteu; en cas contrari, obtindreu un bassal lleig sota els vostres peus.

Totes les accions han de ser prudents. Els moviments sobtats poden danyar les estries de l'eix d'entrada del diafragma.

És millor fer la reparació de la transmissió automàtica amb les vostres pròpies mans, tenint-la a mà manual propietari i un diagrama imprès de la caixa de canvis. Primer cal inspeccionar tots els sistemes que donen servei a la caixa de canvis, muntatges i blocs. Després procedim a la reparació. Per això:

1. Desmuntem la caixa de canvis, rentem i assequem les peces i comprovem si hi ha defectes.
2. Canviem totes les juntes, juntes, així com les peces gastades.
3. Traieu el bloc inhibidor i el dipòsit. Netegem la brutícia de dins. Sembla un encenall de metall magnètic.
4. Traiem el cablejat de l'anell de l'endoll i els empenyem dins de l'endoll.
5. Traieu el cos de la vàlvula, afluixeu els cargols de la banda de fre. Rentem el cos de la vàlvula.
6. Comprovem el desgast dels embragatges, engranatges i engranatges planetaris. El substituirem si hi ha aquesta necessitat. Cal canviar totes les gomes internes!
7. Obrim la bomba d'oli. Comprovem tots els detalls, especialment el filtre. Canviem allò que ja ha complert el seu mandat. Utilitzem el manual per no intercanviar peces.
8. Traiem les vàlvules i molles. Rentem les vàlvules. El seu enganxament pot ser el motiu d'un funcionament incorrecte de la transmissió automàtica. Substituïu les molles de l'acumulador si estan trencades.
9. Posar-ho tot al seu lloc. És important no confondre res!
10. Substituïm anelles i cargols de fricció.
11. Comprovem el conjunt del canvi de marxes i el pistó gran i posem la bomba d'oli al seu lloc.

El muntatge es fa cap per avall.

Hi ha alguns punts que s'aconsella tenir en compte a l'hora de reparar. Sovint, un problema de transmissió està relacionat amb el filtre. No es podrà canviar sense treure el cos de la vàlvula. I quan es treu, la junta es trenca. Per substituir-lo, haureu de desmuntar completament el cos de la vàlvula. El mateix s'aplica a la molla acumuladora de la primera a la segona marxa. Un tap especial no permet treure'l sense desmuntar el cos de la vàlvula. Totes les juntes del cos de la vàlvula són molt semblants, no les barregeu. Muntant el cos de la vàlvula, l'estrem amb una clau de torsió. És important no estrènyer en excés aquí.

Si s'eliminen totes les avaries, instal·lem la transmissió automàtica. El moment és responsable, la pressa és inadequada aquí. Durant aquests treballs, s'han de seguir les recomanacions següents:

• Quan s'instal·la la transmissió automàtica al seu lloc, el diafragma es comprova amb un capçal indicador. Si es produeix aquest defecte, s'ha de substituir.
• Es renta el radiador fins que la gasolina estigui neta. A continuació, s'aboca un litre d'oli de transmissió al motor de la turbina de gas i es posa a l'eix d'entrada. Cal aconseguir una connexió segura i un ajust complet. Aleshores, heu d'acoblar el motor amb la caixa al llarg dels agulles de centratge de la guia. Els càrters han de tocar completament.
• El següent pas és apretar els cargols de la caixa. Després d'això, es comprova l'absència de buits al llarg de tot el pla. Després de connectar totes les carreteres, es comprova la correcció de les connexions.
• En l'etapa final, s'aboca oli i es verifica el funcionament de la transmissió automàtica a baixes revolucions del motor.

Comenceu la instal·lació de la caixa, assegureu-vos de comprovar la presència de passadors de centratge a la brida del cárter: n'hi hauria d'haver dos. Si en falta almenys un, no es pot connectar la transmissió automàtica.

Reparació i diagnòstic de transmissió automàtica fes-ho tu mateix, una tasca no fàcil però factible. En triar un cotxe amb transmissió automàtica, els motoristes novells creuen que reparar-lo a casa és impossible. Això no és cert. Però abans de decidir dur a terme una feina tan important a casa, cal sospesar totes les teves possibilitats. Llavors no tindreu sorpreses desagradables durant la renovació.

En aquest article parlarem de les avaries de les caixes CVT que s'han instal·lat a Audi des de l'any 2001.

L'objectiu d'aquest article és educar a tots aquells interessats en aquest problema i perquè no hagis d'explicar coses elementals al client cada vegada.

Comencem amb el fet que si el vostre cotxe amb una caixa de canvis variadora de sobte va deixar de moure's completament, és a dir, s'atura i no es mou cap endavant ni cap enrere, i al mateix temps el cotxe s'engega i funciona, és probable que tingueu un problema. no amb la caixa de canvis sinó amb les unitats, més precisament aparentment en una de les unitats la junta homocinètica exterior o interior està fora de servei.

Així que multitrònic. Tot enginyós és senzill, es deia una vegada, i en aquest cas és una de les confirmacions d'aquesta afirmació. La disposició de la caixa és senzilla i directa.

La rotació del motor inicialment posa la bomba d'oli en moviment i, en el futur, la pressió de l'oli és precisament el mecanisme de control.

A més, la rotació es transmet a un eix amb dos cons mòbils, entre els quals hi ha una cadena que transfereix la rotació a un altre eix amb dos dels mateixos cons. El segon eix, a través de la caixa de canvis, transmet el gir a les rodes.

Com ja s'ha dit anteriorment, els cons es mouen i quan la cadena d'un eix està a la part superior i alhora té un radi de gir màxim, a l'altre eix la cadena està a la part inferior i té un radi mínim.

Les molles dins d'aquests eixos estan dirigides a estrènyer els cons i extreure la cadena. Durant la rotació, la pressió de l'oli obliga a canviar l'estat d'aquests cons i, en conseqüència, la relació d'engranatges de rotació també canvia, si inicialment l'eix motriu va fer cinc revolucions, llavors l'eix conduït només va fer una revolució, però gradualment la situació canvia i ara tots dos els eixos tenen la mateixa rotació, i llavors l'eix motriu té una revolució i l'eix conduït en té 5.

Per tant, aquesta caixa s'anomena continu, simplement no hi ha res per canviar. Un punt important, tot això està controlat per la unitat de control electrònic, que correlaciona tant la velocitat del motor com la velocitat del vehicle, en funció de la pressió que la unitat de control permetrà passar sobre els cons, així un con es mourà per a la compressió i el altres per a l'expansió. Així és com funciona.

Aquí és on comencen tots els problemes. La unitat de control electrònic (ECU) funciona en oli, la temperatura del qual supera els 100 graus centígrads, i encara que els microcircuits d'aquesta unitat es troben en una caixa segellada i s'omplen de silicona a la fàbrica, no obstant això, amb el pas del temps, l'estanquitat està trencat i la unitat falla.

Com a regla general, això porta al fet que el cotxe entra en mode d'emergència. En aquest cas, el tauler informatiu no mostra cap velocitat, però brilla completament en vermell.

En aquest cas, la reparació consisteix a substituir l'ECU, tot és senzill. Només hi ha un problema - preu! El cost d'un bloc pot ser de 45 a 85 mil rubles.

Hi ha una sortida, a Europa hi ha especialistes que poden reparar aquests blocs i, de mitjana, tot el procediment costa 32.000 rubles amb una garantia de mig any.

És per això que ens esforcem per tenir disponibles ECU per a tots els variadors. Malauradament, per a una determinada mida del motor, sovint no es necessiten ni un, sinó sis blocs diferents, més precisament, hi ha un bloc, però el programari és diferent i, si el programari no encaixa, el cotxe ni tan sols començarà o es mostrarà immediatament. de nou en mode d'emergència.

Prestem molta atenció al mode d'emergència, ja que aquest és el problema més comú amb aquestes caixes, però, per ser justos, val la pena esmentar les avaries mecàniques d'aquestes caixes.

Aquí també tot és senzill, només hi ha dues opcions, o es trenca la cadena de transmissió o la caixa de canvis es col·lapsa.

En aquest cas, la reparació no és pràctica, ja que l'avaria d'aquestes peces provoca el fracàs d'altres coses. En aquest cas, simplement instal·lem una altra caixa, i això tampoc és fàcil.

Segons el volum i la potència del motor, hi ha almenys 4 tipus de caixes de canvi amb les seves pròpies relacions de transmissió.Per descomptat, aquest article no cobreix tots els problemes i maneres de resoldre'ls, però tot i així donem una visió general.

Fins i tot al servei oficial del distribuïdor, sovint no se us donarà aquesta informació, de vegades perquè no és rendible per a ells, i de vegades perquè simplement no la coneixen.

Podem posar un exemple senzill però molt cridaner.... Un client es va acostar a nosaltres amb el desig d'adquirir un variador per a un Audi A4 2009.

Al servei oficial, li van dir que calia substituir l'ECU de la caixa, però donat que l'operació va costar 85.000 rubles, va preferir comprar una altra caixa. Hem instal·lat un altre variador per al client i al final el problema es va mantenir igual.

El client no va reaccionar a les nostres declaracions que el problema no estava a la unitat de control i va optar per creure la declaració del distribuïdor oficial que, suposadament, també hi havia una ECU trencada a la caixa usada.

Per descomptat, vam tornar la nostra caixa i el client va anar al concessionari oficial.

Com a resultat, primer va donar 85.000 rubles per un bloc nou i, després d'això, el cotxe no va funcionar amb normalitat, van poder convèncer-lo que pel que sembla, en aquest moment, la caixa de dins ja s'havia trencat i el client va donar 320.000 rubles més. per una caixa nova.

Com els va ser difícil explicar alguna cosa, quan i després d'instal·lar una nova unitat, el cotxe de nou no va conduir correctament. Per descomptat, vam vèncer aquest problema, però aquest client va acabar amb la seva relació amb els distribuïdors per sempre.

Un desenvolupament relativament nou: el variador CVT 01J (Transmissió variable contínua) es va produir l'any 2003 sobre la base del fabricant alemany ZF. Posteriorment, Audi A4, A6 i A8 amb tracció integral amb volums de motor d'1,8 a 3 litres van començar a equipar-se amb aquestes caixes. El variador s'ha convertit en un dels invents d'enginyeria més enginyosos del nostre temps, on els desenvolupadors amb la menor pèrdua de fiabilitat i potència poden resoldre la majoria dels problemes passats amb transmissions automàtiques.

El recurs declarat del variador 01J és de 150.000 km, i això no és una inscripció en paper, sinó un fet provat per nombrosos motoristes. En la gran majoria dels casos, les primeres avaries i reparacions del variador (CVT) 01J es produeixen just després dels primers cent mil km.

"Malalties" del variador ZF 01J

Si teniu aquests o altres problemes dels variadors ZF 01J, i també necessiteu diagnòstics de rutina, un servei especial de reparació de transmissió REKPP us està esperant. Oferim als nostres clients fins a 2 anys de garantia per a treballs de diagnòstic i reparació de transmissions automàtiques, tot en funció de la complexitat de les activitats.

REKPP és un retorn garantit de la transmissió automàtica a les seves característiques originals!

Aquesta taula mostra una llista de vehicles amb un variador 01J

01J és un variador contínuament variable (CVT) desenvolupat conjuntament pels dos gegants alemanys de l'enginyeria Audi i Luk. El disseny senzill i alhora enginyós d'aquest variador, els cons del qual tenen una forma geomètrica extremadament complexa, ha trobat aplicació als cotxes de les sèries Audi A4, A6 i A8 amb volums de motor d'1,8 a 3,2 litres. La unitat va ser dissenyada amb tanta èxit i competència que compleix la marca de quilometratge de dos-cents mil quilòmetres sense cap dificultat especial i problemes mecànics, sense tenir en compte la unitat de control amb set sensors Hall, que reaccionen a fortes caigudes de temperatura dins del variador i fallen. .

Els primers anys de funcionament

Com que el variador 01J és bastant fiable, en els primers anys de funcionament només calen canvis periòdics d'oli i filtre. A més, si per a un canvi d'oli incomplet es requereix un volum de 4,5 litres, un reemplaçament cardinal ja requereix els 7,5 litres.

Els filtres originals utilitzats per a la substitució es fabriquen juntament amb el tub, i els no originals sense ell. Encara que els filtres estan disponibles amb o sense costella, són intercanviables.

No oblideu el procediment de canvi d'oli, ja que l'oli brut i un filtre obstruït destrueixen els costosos elements de la transmissió variable contínua 01J amb cada quilòmetre recorregut.

Avaries i reparacions típiques

Està totalment prohibit remolcar cotxes amb variador.Definitivament, això provocarà la ruptura de les parts estructurals més importants de la CVT: cons impulsats i conducció, ja que l'accionat girarà a la velocitat de les rodes i el davanter s'aturarà. Al mateix temps, la cadena tallarà aquests solcs, que no es poden alleujar ni tan sols amb la mòlta.

La unitat de control hidràulic 01J pateix avaries freqüents. És possible sentir aquest dany en la fase embrionària per les sacsejades específiques de la màquina quan es condueix quan el selector de marxa està en la posició de marxa enrere R.

En els primers lots de producció, sovint fallaven els coixinets de suport posterior del con d'accionament. Després de 2005, aquest defecte de fàbrica es va eliminar augmentant la mida dels coixinets.

En els cotxes amb un quilometratge de més de 250-300.000 km, s'esborra la part interior del pistó de l'embragatge cap endavant, ja que la connexió es fa rígidament "ferro sobre ferro", encara que amb alta precisió, però sense cap segell. Els símptomes d'un mal funcionament s'expressen en l'aparició d'un fort xoc en el moment de l'inici del moviment i l'impacte posterior, així com més sacsejades en aturar-se. Una substitució completa del bloc d'embragatge ajuda a resoldre el problema. Menys sovint: desmuntatge complet de la unitat i substitució de peces de recanvi individuals.

Una de les avaries freqüents del variador és el desgast de la cadena de transmissió, que s'expressa en cops bruscos i bruscs durant l'acceleració i la seva freqüència amb l'augment de la velocitat. El desgast del cos de la vàlvula té els mateixos signes, amb l'única diferència que les sacsejades no depenen de la velocitat de moviment, sinó que sempre estan presents a l'inici. Els tirs, que apareixen sempre amb la mateixa càrrega, indiquen un desgast important dels cons.

Val la pena resoldre el problema amb molta antelació. La cadena de transmissió s'ha de canviar cada 100 mil km. A més, després de cent mil quilometratges, cal substituir la unitat de control, ja que en aquest moment el seu recurs s'ha esgotat. El culpable és l'alta temperatura de l'oli (superior als 110 °C) en què flota el bloc.

Les substitucions descrites anteriorment es fan millor durant una revisió important o cada 100 tones, km de recorregut o 3-5 anys de funcionament. A més, no us oblideu de canviar regularment l'oli, els segells d'oli i, després de cinc anys d'ús, es recomana instal·lar un radiador addicional al sistema de refrigeració d'oli.

La presència d'un altre mal funcionament greu, però força rar, dany al diferencial CVT, s'indica per un so específic amb un tril.

Així, doncs, una creació finament ajustada dels enginyers alemanys, el variador contínuament variable 01J funciona per obtenir una puntuació excel·lent fins a un quilometratge de 150-200 mil km, i després esdevé insegur conduir-lo sense substituir unitats grans.