En detall: reparació de la transmissió automàtica nissan exemple p12 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Transmissió automàtica de 4 velocitats RL4F03A / V RE4F03A / B desenvolupat per una empresa japonesa Jatco (propietat al segle XX de la corporació Nissan amb la participació de Mazda) l'any 1990 per a Nissan Primera de tracció davantera amb motors de fins a 2 litres (segons la classificació de Jatko - petit i mitjà). Substituït la versió anterior RL4F02A amb control hidràulic.
RL4F03A / V: L - control hidràulic de canvi. E - (RE4F03A) - elèctric, amb solenoides.
4 (RL4F03A / V) - nombre de velocitats.
F (RL4F03A / V) - tracció davantera,
03 - classe en termes de parell transmès. Aquesta família s'anomena "03rd Nissan".
A (RL4F03A / V) - submodificacions adaptades per a diferents cotxes, diferents requisits, versions posteriors.
Des de l'any 2000, fins i tot en alguns cotxes del segment premium de Nissan (Maxima, Sentra) i Infiniti (I30 - I35, G20) s'ha instal·lat una nova submodificació d'aquesta caixa de canvis de 4 velocitats amb paquets reforçats i un nou cos de vàlvules. Però aquests cotxes a la nostra reparació són rars a causa del fet que aquesta màquina automàtica és massa preocupada per a 3 litres, és rara al nostre mercat i funciona amb massa confiança fins a la vellesa del cotxe.
L'any 1994 es va fer una altra actualització del disseny, i l'any 2000, una altra reedició, que va rebre el nom RE4F03B ... RE4F03A va tenir un gran èxit pel que fa a preu i fiabilitat, i després de l'any 2000 es va començar a instal·lar activament a tota la gamma de models de Nissan, des de Note, Almera i Tiida fins a Teana. Ara, aquesta família fiable i sense pretensions de transmissions automàtiques encara està instal·lada a la majoria de fàbriques de Nissan d'arreu del món.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Relacionat amb el disseny de la transmissió automàtica JF403.
Punts de reparació típics de transmissió automàtica
Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.
En cada revisió RE4F03A, es substitueix un conjunt de juntes i segells núm. 314002, el cautxú dels quals encara pot semblar bé, però després de 8-10 anys de funcionament amb sobreescalfament es pot trencar i trencar en qualsevol moment, però és molt més important. la substitució dels anells, el desgast dels quals afecta la pressió de l'oli en els paquets d'embragatge. Recentment, els artesans han triat Precision Repair Kit amb més freqüència.
Un filtre metàl·lic amb una malla oberta núm. 314010 se sol substituir durant la revisió i no es trenca, ja que les màquines molt descuidades amb oli cremat vénen a la reparació.
En general, tots els embragatges 314003 també es substitueixen, amb menys freqüència - discs d'acer cremats (conjunt - 314004).
La banda de fre (fins a 1999 - 314020) l'any 2000 es va modificar - 314020C (a la dreta).
El funcionament a llarg termini amb consumibles desgastats del convertidor de parell provoca vibracions a l'eix de la bomba, desgast de la màniga de la bomba 314034, el segell d'oli i després la bomba mateixa - 314500. Les bombes només s'han d'instal·lar a la unitat de control.
Dels paquets, els discos del paquet LowRev que es cremen més sovint són 314114 i 314134.
En cada segona revisió, també es canvia el bloc de solenoides (núm. 314420), que ha esgotat els seus recursos (el recurs dels solenoides es mesura pel nombre de cicles d'encesa i apagat: diversos centenars de milers i es redueix quan es treballa en un entorn d'oli brut i s'ha de canviar al cap de 10-12 anys, sense esperar una mort sobtada a la carretera.). I el problema amb els solenoides esgotats provoca una manca de pressió imprevisible en els paquets d'embragatge i, com a conseqüència, el relliscada dels embragatges, la crema d'oli i després al llarg de la cadena de tots els altres paquets.
Des de l'any 2000, el conjunt de solenoides RE4F03 és propi: 315420B.
Les plaques hidràuliques de modificacions 93-99 anys i després del 99 tenen diferents jocs de solenoides!
Aleshores, quan l'ordinador va començar a utilitzar el lliscament dels embragatges de bloqueig - "Matic J“, Anàleg als olis sintètics com el Dexron 6. Els darrers olis sintètics suporten les temperatures de l'oli actuals (130-150º), i per tant és impossible rebaixar l'oli quan es canvia. Més tard, seguint els competidors (Toyota WS), van passar a la següent generació de sintètics: "Matic S", que té una viscositat reduïda quan es treballa en fred. Pel que fa al nivell d'oli, aquesta caixa immortable no és gaire capritxosa, però li encanta l'oli net, sobretot quan el desgast dels anells i els casquilles és 10-30 centèsimes de mm superior als valors de fàbrica.
El maquinari és molt fiable. Excepte per a les fuites d'oli per sota del segell d'oli de la bomba (molt posteriors als 150 tkm), que solen indicar un desgast dels consumibles del convertidor de parell i el casquillo de la bomba, en cas contrari, aquesta caixa es pot considerar inoblidable. Sempre que l'oli es canviï a temps. Es recomana canviar l'oli no per temps, sinó per transparència.
El 2007, es va llançar una nova submodificació de RE4F03 per al Nissan Tiida amb un palet modificat. La junta de paella (núm. 314300) és diferent per a aquests.
Del "ferro" d'una transmissió automàtica relacionada amb l'edat que ha sobreviscut a una llarga "falla de petroli" de vegades falla (en ordre):
- Tambor (revers) núm. 314556 amb pistó, desgast superficial per banda de fre - 314020.
Tot el "maquinari" es sol demanar de segona mà, ja que el cost del dispositiu utilitzat és molt més baix que l'original i la qualitat del metall de Jatko sol ser bona.
- Tambor (Endavant) 314554. Desgast general de superfícies, casquilles.
- En cotxes molt antics amb el motor màxim d'aquesta família, falla la fila planetària posterior 314584A.
Si controleu la puresa de l'oli d'aquesta transmissió automàtica i canvieu els solenoides a temps, funcionarà tant com el propi cotxe. Les estadístiques de reparació es compliquen pel fet que la caixa funciona durant molt de temps i els propietaris sovint prefereixen disparar a un "cavall malalt" que no pas trucar a un veterinari. Encara que els propietaris amb mans hàbils recuperen amb èxit aquesta caixa sense pretensions, senzilla i difícil de matar.
El preu (venda al detall), la disponibilitat o el termini de lliurament es poden veure i demanar a la botiga en línia fent clic al número de peça sobre un fons taronja.
En quins cotxes es va instal·lar aquesta família de transmissió automàtica:
Història: Sortida de pesca, vydovy nissanchik, fang. Van pastar durant molt de temps i pensativament. En algun moment, la caixa es va negar a girar ràpidament les rodes enrere. Es van fer intents, però lents, ia velocitats del motor augmentades. Com a resultat, el cotxe va ser desenterrat i retirat, però fins i tot després que la caixa es va refredar, la marxa enrere no va aparèixer. Ho era, però només en una carretera plana i sembla que la caixa derrapa molt Tot era normal amb el moviment.
Teoria: Durant les excavacions i el viatge posterior, això no va pensar. L'opció més adequada és el sobreescalfament del fluid de transmissió automàtica. Tanmateix, aquesta opció assumeix, de la mateixa manera, les caixes d'eixos de la caixa en avançar. I per descomptat, em va venir la idea de que la transmissió automàtica s'avaria, bé, mai se sap tot el que es pot trencar.
Intent de reparació 1: Substitució del líquid de la transmissió automàtica. Va donar un resultat: la marxa enrere es va fer més pronunciada, però de nou només en una superfície plana i si premeu el pedal de l'accelerador. En general, la substitució del purí no donava res.
Cerca en manuals i fòrums: Totes les cerques, com abans, van portar a la conclusió que els discos de fricció inversa s'havien tornat inutilitzables com a conseqüència del sobreescalfament de l'oli o d'altres factors (mirant cap al futur - altres).
Es va prendre la decisió d'extreure, desmuntar, solucionar problemes i reparar la transmissió automàtica just al garatge.
Organitzat amb un familiar, i inundat, el cotxe en un bakulka de mig metre amb un gat. El garatge està equipat amb una fossa, així que es va precipitar: no hi ha cap foto, però en resum, tot és segons el manual, totes les mànegues, tots els cables estaven desconnectats, des de baix tot el que es podia desconnectar, l'eix cardan i tot en general. No hi ha ganxo al garatge, així que vam pensar que ens despertaríem i posaríem la caixa amb les mans, vam pensar que pesa 50 quilograms, màxim 70, i entre tots podrem treure-la definitivament i tornar-la a curtcircuitar. Tenien la intenció de disparar amb un gat i un tauler a través del fossat.Ah, et diré, disparar sense penjar-se segueix sent un plaer. Es van retorçar durant molt de temps, amb força, la caixa es baixava sobre un gat, inicialment s'agafava sobre coixins i un parell de cargols del motor.
Després d'aixecar el motor i la caixa amb dos gats, van començar a desenroscar el coixí i la caixa del motor (el volant es va desenroscar per endavant, hi ha forats tecnològics, en general - tot segons el manual ). Es van desenroscar, però no, alguna cosa impedeix que la caixa s'enfonsi dins d'ells; segons el manual, simplement es treu cap avall. com a resultat, van trobar 2 cargols més per al motor i 1 motor - caixa de canvis. S'ha desenrotllat, d'alguna manera és igual de dolent, probablement enganxat, i de fet, i a les guies s'asseu al motor. Estirada. la caixa està desenganxada, retirada de les guies, hem tensat. Ens vam ajuntar, vam compensar la caixa amb el pes del gat i vam començar a baixar-la. Va ser un gran error no treure les unitats dels hubs: encara que no estaven a les caixes, van interferir i van resistir i no van permetre baixar la caixa i no hi havia on posar-les. Vam intentar desenroscar la femella del cub durant el procés, no va funcionar, un, no de la mà. Com a resultat, un de nosaltres va subjectar la caixa en un gat, el segon va desenroscar el cub del bastidor de manera que inclinant el motlle de direcció poguéssim treure la unitat cap al costat perquè no interferís.
La unitat només es va treure una, se suposava que la segona s'havia de treure durant el procés. Sí. Van desenroscar una cremallera (les puntes de direcció ja estaven desmuntades), van inclinar tot el cub i van treure tota la unitat de la caixa, després de nou la baixada i la rebaixa de la segona unitat, la segona es va asseure profundament a la caixa i per treure-la. la caixa, tota la caixa també es va traslladar cap a l'arc. En general, amb prou feines treien un trajecte llarg, una caixa sobre un tros de fusta, i pesa molt juntament amb una caixa de canvis.
Després van portar la caixa al carrer i, amb l'ajuda d'una mini rentadora, la van rentar almenys una mica, tapant els forats amb draps. A continuació, una caixa sobre una taula especialment preparada per analitzar.
El manual suposa 88 punts per al desmuntatge de la caixa, però el que necessitem és un desmuntatge de gran nus als engranatges amb embragatges. Al principi, no van començar segons el manual, al final va resultar ser el costat equivocat, només es va trencar un cargol (no volia desenroscar, després el costat equivocat va ser agafat per un parell de cargols fins que el moment de la recollida)
Va desenroscar la safata d'oli, foto d'aquest moment. Alguns comentaris al llarg de les fotos:
Caixa de mampares RE4F03B en Nissan Primera P12.
Indicacions de mampares: absència gairebé total de marxa enrere. El cotxe va avançar sense comentaris.
Pròleg.
El defecte va aparèixer gradualment. El lliscament va aparèixer en retrocedir. Al principi, no eren molt forts, després ja no vaig poder moure el tubercle de 5 cm d'alçada.
L'opció d'instal·lació és contractual, és a dir. caixes bu: hi havia opcions des de 10 tr (amb Wingroad) fins a 40 tr amb exemples. L'estat de les caixes és naturalment desconegut.
Opció de reparació al costat: La quantitat és d'unes 50 tr i no hi ha confiança en qui ho farà.
Com a resultat, vaig arribar a la conclusió que ho he de fer jo mateix. aquest és un pressupost acceptable i
el resultat serà una caixa gairebé nova pel que fa a les peces de desgast.
L'última gota de la decisió va ser l'informe de l'isme. aquells. Sergei.
Part 1. Eliminació.
Suport material de la 1a etapa:
Manual. Capítol EXTRACCIÓ I INSTAL·LACIÓ.
Eines: claus, capçals, inclosos els caps per a 18 i 16.
Ascensor, pou, o fossa.
Part 2. Desmuntatge.
Suport material de la 2a etapa:
- Manual. Capítol DESMUNTATGE.
- Eines: El coll és gran, el coll és petit. Capçals 12 i 10, així com claus per al desmuntatge de les canonades de refrigeració d'oli. Tornavisos de fulla plana.
–La taula és gran sobre la qual es pot abocar oli. Draps, querosè (5 l) i preferiblement una pistola polvoritzadora a la qual aboquem querosè i esbandim tot.
- Compressor.
1. Mesurem la distància des de la brida de la caixa fins al convertidor de parell. Ho anotem i ho comparem amb el manual.
2. Retireu el convertidor de parell i poseu-lo amb el forat cap avall durant un parell de dies en una rasa.
3. Traieu l'interruptor de mode (interruptor PNP).
4. Tanqueu els connectors.
5. Rentem la caixa de la brutícia, en cas contrari, després servirà com a font de brutícia.
6.Desenrosquem els cargols del palet i els posem en una caixa a part (el manual insisteix a substituir-los, no els vaig canviar)
7. Retireu el palet.
Els imants estan en serradures, no hi ha trossos de ferro al palet.
8. Rentem el palet i els imants, netegem i posem en una bossa neta.
Vista de l'interior d'una caixa sense palet.
9. Traieu el pestell del connector extern i empenyeu-lo cap a dins.
La imatge mostra els solenoides. El solenoide de pressió de la línia està sol (costat esquerre de la figura). Hi va un cable vermell amb ratlles blanques.
10. Traieu el conjunt de la vàlvula de control o els cervells. El manual té un dibuix molt bo de quins cargols cal desenroscar. Els posem per separat. Tenir una especificació és impossible de confondre. A = 40 mm (5 pcs.), B = 33 mm (6 pcs.), C = 43,5 mm (2 pcs.) Vegeu la pàgina AT-515.
A la foto es veu lleugerament que el filtre està obstruït.
11. Traieu el timbre, traieu el diferencial i traieu-lo si no hi ha dubtes (com en el meu cas).
12. Traieu la bomba d'oli. Després ho revisarem.
13. Traieu la banda de fre. Vaig mesurar la distància del cargol d'ajust. 14 mm. Com va resultar més tard, l'ajust d'aquesta unitat es fa apretant el cargol (pas d'ancoratge) amb un parell de 3,5-5,8 Nm i després descargolant-lo amb 2,5 ± 0,125 voltes. La femella es bloqueja amb un parell de 31-36 Nm. Vegeu la pàgina AT520. Introduïm un suport als forats de la banda de fre (hi ha un dibuix al manual) per tal d'evitar que s'estiri.
A continuació, desmuntem la caixa seqüencialment. Afegim els nodes en l'ordre d'anàlisi. Aneu amb compte de no deixar caure els coixinets d'empenta.
Els anells de retenció són fàcils d'eliminar. Traieu-lo amb un tornavís i traieu-lo amb cura.
Així, arribem al fons de la caixa. I veiem l'heroi de l'ocasió. El paquet de fre de marxa enrere no està desgastat en cap altre lloc. Només l'última placa de fricció (la més propera a nosaltres) va romandre viva (si es pot dir així, ja que només hi ha restes de material de fricció). La resta d'embragatges i tot el maquinari són només a les escombraries.
Pistó de fre de marxa enrere. El desgast és visible en una de les vores. L'anell D (interior) va ser destruït, que va ser la causa de l'avaria.
Lloc d'instal·lació del fre de marxa enrere (les mateixes profunditats de la caixa).
Part 3. Resolució de problemes / desmuntatge d'unitats / muntatge.
Suport material de la 3a etapa:
- Manual. REPARACIÓ DE PARTS DE COMPONENTS, MUNTATGE, DADES DE SERVEI I ESPECIFICACIONS (SDS).
- Compressor.
- Eina vegeu la part 2.
- Clau dinamométrica 5-25 Nm.
- Draps sense pelusa.
- ATF (qualsevol en aquesta etapa).
- Vaselina (bé, segons la nostra opinió - vaselina).
Passem a la resolució de problemes dels conjunts de caixes. Desmuntem tots els conjunts de l'embragatge un per un (o com s'anomenen al manual, l'embragatge, és a dir, l'embragatge). Es desmunten de manera senzilla (treure els anells de retenció).
El resultat de la resolució de problemes: tots els embragatges, excepte la marxa enrere, estan en condicions satisfactòries (desgast d'uns 0,1 mm a l'embragatge) en la tolerància, és clar, però si la sumes, resulta que no és tan poc.
Solució: Substitució de tots els embragatges de tots els engranatges + ferro al fre de marxa enrere + un pistó nou.
Recanvis comprats:
1. Kit de juntes de precisió.
2. Embragatges de fricció (no vaig agafar el kit, no em va agradar, porcellana pura i, segons em va semblar, hi havia diferències de mida.) Es van muntar per separat.
3. Pistó usat.
4. Banda de fre (no es va instal·lar més tard, perquè el natiu és millor).
5. Marxa de marxa enrere del fre de ferro (placa conduïda).
Una mica sobre l'ordre del treball. Vaig començar a desmuntar paquets d'embragatge després de comprar peces de recanvi. Jo aconsello. Segur que no confondreu res, i hi ha molts detalls.
Per assemblea. Els paquets grans són fàcils de muntar, però els petits, com ara l'embragatge alt, són difícils de muntar sense eines. Però pots.
Desmuntem, rentem, canviem totes les gomes i embragatges de fricció i muntem.
Us recomano que seguiu el manual amb claredat i punt per punt. Escrit i dibuixat amb prou claredat. Aneu amb compte amb la instal·lació dels anells de molla (placa plat). Instal·leu incorrectament: no tornarà a muntar el conjunt. Assegureu-vos de controlar els espais lliures.
Bomba d'oli. En admissió. Rentem, canviem les juntes, recollim.
Conducció de banda de fre. Es necessita un compressor per analitzar. Rentem, canviem els segells, recollim. Va ser divertit aquí. Es van muntar instal·lant la caixa en un torn amb una ploma retràctil del contrapunt J. En cas contrari, no ho vaig aconseguir. L'esforç és bo. El tirador relliscava.
Tan. Tots els paquets estan ordenats, la unitat de la banda de fre està muntada.
Substituïm els segells d'oli dels eixos de transmissió.
Rentat de cervell J
Acuradament segons el manual (p.AT439-AT453). Condicions abans del rentat:
En general, bastant satisfactori, però... Fixeu-vos en el filtre. No és tan fàcil esbandir-lo, però és necessari. Amb cura, és possible en diverses etapes i és millor al contenidor.
Amb compte amb boles i molles. El kit anterior inclou boles. Els llocs de la seva instal·lació al manual estan indicats exactament.
Les juntes estaven tan ben adherides a les plaques metàl·liques que vaig decidir no canviar-les, perquè és molt difícil treure-les de les plaques, pots ratllar les plaques.
Pel que fa a les vàlvules. Potser m'he equivocat, però no ho he pogut aconseguir tot. En conseqüència, es va provar el seu rendiment i el rentat de la pistola amb querosè de 6 atm. Tot es mou i funciona. Assegureu-vos de comprovar la molla de l'acumulador de commutació 1-2.
Les mides de la molla s'enumeren a les especificacions de les últimes pàgines de la secció (SDS). Comprovem acuradament.
Recollim.
Aquí hi ha diversos punts. Cal parar atenció a la instal·lació dels cargols F. S'instal·len a l'inrevés. Ho vaig reorganitzar més tard. I és bo, perquè tensió excessiva en instal·lar el bloc de solenoides.
Premeu els cargols només amb una clau de torsió segons les especificacions.
Un punt més. Comproveu el solenoide de pressió de la línia per a la neteja i l'estat de la malla.
Aneu a tots els solenoides. Els valors de resistència s'indiquen a l'especificació. Col·loqueu gomes noves als solenoides.
Es recullen cervells.
No vaig treure la coberta posterior. En el meu cas, no hi veia gaire sentit. Si hi ha dubtes sobre els coixinets, és millor desmuntar i defectar aquesta unitat.
L'eix del canvi (eix manual) no s'ha eliminat.
Comencem a muntar la caixa.
Muntem amb coherència i precisió paquets d'embragatge, engranatges planetaris, etc. Els dibuixos del manual són força detallats.
[b] Mireu de prop la figura superior de la pàgina AT504. Vaig recordar, probablement, la mare de tots els japonesos i poc enginyers que escrivien les instruccions, perquè en aquest moment ja està tot muntat. [b]
Posem la banda de fre i ajustem (veure desmuntatge de l'article 13 i manual pàgina AT520).
L'últim que s'ha d'instal·lar és la bomba d'oli. No us oblideu dels segells.
Posem el diferencial.
Posem el cos (campana) sobre el segellador. Apretem els cargols.
Instal·leu els pistons N-D i servo. Instal·leu 3 juntes tòriques, instal·leu el connector del solenoide a la caixa, instal·leu els cervells.
Posem una junta nova i instal·lem el palet. Apretem el tap.
Posem el convertidor de parell i comprovem la mida des de l'extrem de la caixa (campana) fins al convertidor de parell.
Instal·lació de la caixa en l'ordre invers de l'extracció.
Després de la instal·lació, ompliu l'oli. A poc a poc. Primer fins al nivell. Encenem el motor. Executem els modes. Omplir. Mirem les fuites.
La primera setmana: comproveu el nivell d'oli cada dia a la caixa calenta. Recarregar si cal.
[b] Total per diners: [b]
Juntes 3600 r.
Embragatges 3500 rub.
Pistó usat 1050 rub.
Plaques de fre de marxa enrere 5x180r / pc.
Banda de fre 1300 (no necessària).
Total de recanvis: 10350r.
Oli Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Clau de torsió 5-25 Nm - 1200 rubles.
Afegeix. despeses 2500 p.
Total amb despeses generals i una eina d'uns 18 tr.
L'informe és més aviat modest pel que fa als detalls tècnics. El més important està al manual. Malauradament, les fotos són del telèfon.
PS. Mentre es va treure la caixa, vaig substituir el segell d'oli de la cremallera de la direcció. Molt còmodament.
AlexVF gràcies per l'informe detallat.
Moroz
Els cotxes NISSAN PRIMERA amb motor de gasolina QG18DE es poden equipar amb una transmissió automàtica RE4F03B amb quatre marxes endavant i enrere. Els cotxes amb motor de gasolina QR20DE també estan equipats amb una transmissió automàtica variable contínua (variador) CVT (RE0F06A), que també es pot canviar manualment.
La informació és rellevant per als models 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008.
La transmissió automàtica està controlada per una unitat electrònica, que proporciona tota la informació i un millor control de la caixa de canvis i l'elecció de la marxa adequada en tots els modes de conducció i totes les càrregues del motor en aquest moment. La unitat de control reconeix de manera independent a partir de la posició del pedal de l'accelerador i de l'angle d'obertura de la vàlvula de l'accelerador quin mode de conducció selecciona el conductor i canvia a la marxa adequada.
El parell del motor a la caixa de canvis es transmet a través d'un convertidor de parell: una unitat d'una sola peça que s'uneix al disc d'accionament del cigonyal i substitueix l'embragatge utilitzat en les transmissions manuals (vegeu il·lustració 1.06 i 1.0c).
Es requereix certa experiència i dispositius especials cars per comprovar el funcionament d'una transmissió automàtica i determinar un mal funcionament. Per tant, en aquest manual només s'indica el procediment per treure i instal·lar i ajustar la barra de canvi.
El fabricant recomana canviar el líquid de transmissió cada 60.000 quilòmetres. Com a part del manteniment del vehicle, comproveu el nivell de líquid a la caixa.
Atenció! Els vehicles amb transmissió automàtica s'han de remolcar d'acord amb els requisits pertinents.
La possibilitat de canviar la caixa al mode de control manual permet al conductor utilitzar-la a la seva discreció. El canvi es pot realitzar tant amb el vehicle parat com mentre es condueix. Quan es canvia al mode de canell mentre es condueix, la marxa corresponent a la velocitat del motor en el moment de la transició s'activa automàticament i es mostra a la pantalla del tacòmetre. Per canviar al canvi de marxes manual, la palanca de control de la caixa de canvis des de la posició D s'ha de moure perpendicularment cap a la dreta cap a la cavitat de la carcassa, que va paral·lela a la ranura per on es mou la palanca de control de la caixa de canvis. Aquesta posició correspon al punt mort, al qual s'ha de tornar la palanca després de cada torn.
1 - convertidor de parell
2 - Junta tòrica de l'eix d'entrada
3 - segell d'oli de la bomba d'oli
4 - segell d'oli de l'eix de transmissió esquerre
5 - una junta tòrica
6 - una roda dentada d'una unitat d'un velocímetre
7 - una junta tòrica
8 - el sensor de la velocitat de rotació de l'eix secundari
9 - resistència
10 - sensor de la posició neutra de la palanca de control de la transmissió automàtica
11 - segell d'oli de l'eix de transmissió dret
12 - el tub guia de la vareta per mesurar el nivell de fluid de transmissió
13 - una varilla per mesurar el nivell de fluid de transmissió
14 - Junta tòrica
15 - Junta tòrica
16 - sensor de velocitat de rotació de l'eix d'entrada
17 - anells de segellat de coure
18 - canonada de sortida
19 - anells de segellat de coure
20 - canonada de subministrament
21 - junta de càpsul d'oli
22 - un anell de tancament del tap de drenatge
23 - tap de desguàs
24 - imant
25 - cassola d'oli
26 - cargols de muntatge de palets (18)
27 - Carcassa de la caixa de canvis
Per canviar a una marxa superior en mode manual, la palanca s'ha de moure cap a (+) a la carcassa, o cap a (-) si es requereix una marxa inferior. En ambdós casos, la palanca s'ha de tornar a punt mort immediatament.
Atenció! Si la palanca es mou a (+) o (-) més d'una vegada, la caixa canviarà a un costat o a l'altre el nombre de vegades corresponent. Per tornar al mode de commutació automàtica, la palanca de control de la transmissió s'ha de prémer cap a l'esquerra, a la posició D.
Ubicacions de la caixa de canvis i els cargols del motor (models de 4 cilindres de 1993 amb caixa de canvis 4EAT / GF4A-EL)
Ubicacions de la caixa de canvis i els cargols del motor (models de 6 cilindres de 1993 i posteriors amb transmissió 4EAT / GF4A-EL)
Ubicacions de la caixa de canvis i els cargols del motor (models de 4 cilindres de 1994 i posteriors amb transmissió 4EAT / GF4A-EL)
25. Traieu el suport de la transmissió i el suport de suport.
La instal·lació de la caixa de canvis es realitza en l'ordre invers de la retirada.
En cas d'una revisió important, la caixa de canvis es retira del vehicle. En aquesta etapa, el mecànic examina acuradament l'estat de tots els sistemes que serveixen a la caixa de canvis, els suports de muntatge de la unitat de potència, etc.
Després del desmuntatge del cotxe, la transmissió automàtica va a la zona de revisió.Cal tenir en compte que en aquest lloc, així com en tots els anteriors, treballen artesans experimentats que tenen una formació tècnica superior (enginyeria i física). Aquí es repara la transmissió automàtica Nissan Primera i, després de rentar i assecar totes les peces, es realitza la detecció d'avaries, és a dir. es determina la possibilitat d'un ús posterior de cada peça o la necessitat de la seva substitució.
Si ho desitja, qualsevol client pot estar present tant durant el desmuntatge de la caixa de canvis com durant la detecció d'avaria de les seves peces. Al final d'aquest tràmit, s'elabora un llistat de peces de recanvi, que després s'acorda necessàriament amb el client. Cal tenir en compte especialment que durant una revisió important, és necessari, independentment de l'estat de la transmissió automàtica, substituir tots els segells i juntes. L'ús de recanvis originals només dels fabricants de caixes de canvi augmenta la vida útil d'una transmissió automàtica Nissan Primera reparada, però comporta un augment significatiu del cost de les peces de recanvi. Per aconseguir la combinació més òptima de relació qualitat-preu permet l'ús de peces de recanvi, és a dir. empreses especialitzades en la producció de recanvis per a transmissions automàtiques.
La instal·lació es realitza tenint en compte tots els requisits tècnics. En aquesta fase, es substitueixen els elements de muntatge fallits i els sistemes auxiliars de servei de transmissió. A més, durant la instal·lació, es fan ajustos preliminars als elements de la part externa del sistema de control.
Diagnòstic de sortides i rodament del cotxe. Es realitzen amb les mateixes tècniques que els diagnòstics d'entrada. A més, tots els codis d'error existents anteriorment s'esborren de la memòria de la unitat de control.
Si necessiteu una resposta molt urgent, el millor és trucar. Fer una pregunta
L'any 2001, Nissan va presentar el Nissan Primera P12 mundial, la tercera generació de cotxes Primera, en substitució del model Bluebird a Europa. El cotxe es va muntar en mode transportador des del 2002 fins al 2007, però el disseny no ha perdut el seu aspecte modern fins i tot ara. És una llàstima que la producció del model es va suspendre el 2007. Va ser substituït pel Nissan Bluebird Sylphy.
El motiu d'això va ser la insatisfacció japonesa amb la qualitat de construcció del cotxe produït al Regne Unit. Segons l'opinió dels japonesos, la fiabilitat del model no compleix els estàndards japonesos. No li agrada Nissan Primera P12 els japonesos tenen una relació mútua amb els europeus. Els primers van ser increpats per la manca de la tanjada fiabilitat japonesa de les màquines muntades pels europeus. Al segon no li va agradar gaire l'aspecte, cosa que no va fer que el cotxe nou sigui popular al mercat de vendes.
Primera P12 va rebre el suport moral dels automobilistes russos. A la classe mitjana, el model va ocupar el seu lloc amb confiança entre els tres principals. La demanda ha superat les expectatives. Durant 6 anys es van vendre 40.000 cotxes i el 2003 va estar marcat pel lideratge en el segment de vendes. L'aparició de l'heroi al mercat secundari provoca una revisió de l'estat tècnic.
Entre els russos, els cotxes equipats amb un motor de gasolina amb una cilindrada d'1,8 i 1,6 litres han guanyat popularitat. La quota de demanda d'aquesta categoria arriba al vuitanta per cent. La resta prové de cotxes amb motors de 2 litres.
Al mercat secundari de la part europea de Rússia, hi ha Primera i altres configuracions, però això és més aviat una excepció. Són japonesos purs amb un motor de 2,5 litres que funciona segons el principi d'injecció directa d'una barreja de combustible. Hi ha configuracions de 2 litres amb una potència augmentada fins a 204 litres. Amb. Aquests motors tenen una sincronització i un recorregut de la vàlvula canviats. Els europeus dièsel amb un motor de 2,2 litres purament japonès són rars. o francès 1.9.
Hi ha pocs motors dièsel Primera usats al mercat. Requereixen una anàlisi acurada, ja que es caracteritzen per la intervenció dels mecànics de l'automòbil durant el període de garantia. Canvieu el turbocompressor, l'intercooler o el motor. La majoria és una tècnica purament japonesa.
Cotxes amb motors francesos en un estat diferent.El propietari no es preocupa gaire, excepte per la reacció a la qualitat del gasoil. Tanmateix, això no és un indici de la superioritat del motor francès. El secret rau en el recurs motor: Europa està més a prop.
Dos-cents cinquanta mil quilòmetres és una distància factible per a un motor de gasolina. Periòdicament, cal ajustar el joc de vàlvules amb volanderes, canviar la cadena de transmissió al mecanisme de distribució de gas després de 130.000 quilòmetres. Quan utilitzeu la màquina en modes d'alta velocitat, caldrà substituir-la amb més freqüència. La premissa és que el motor està fred i vibra.
La substitució de la cadena requereix l'eliminació del motor, que en conjunt costa més de 1.000 dòlars. Cal corregir, ja que hi ha el risc que el motor s'aturi a velocitats altes o que tingui dificultats per arrencar. El motiu d'això és un error al sensor de l'arbre de lleves.
Anàlisi pràctica de motors amb un volum d'1,8 i 2,0 litres. va revelar a la primera Primera la debilitat del convertidor catalític combinat amb el col·lector de sortida. El resultat del mal funcionament van ser avaries en el grup de pistons. El sistema de control automàtic reacciona a una fallada amb un retard. El llum d'avís s'encén tard. Durant el temps de retard del senyal, la ceràmica de bresca entra dins del cilindre. Si es va produir aquesta desgràcia durant el període de garantia, els anells plantats a les superfícies exteriors dels pistons, col·lectors catalítics i, en casos descuidats, el motor es van canviar sense cap problema.
La substitució del catalitzador d'autoservei té un preu de 600 dòlars. Amb 4.000 dòlars EUA, la substitució del bloc de cilindres pel motor de 2 litres serà. No es tenen en compte els fitxers adjunts. Prenent un motor ja utilitzat que ha funcionat a Europa i Japó, els costos de reparació seran d'entre 1.500 i 2.000 dòlars.
El comportament no dinàmic del motor i l'augment del consum d'oli esdevenen un presagi de futures avaries. La pràctica demostra que quan s'acosta als 60.000 quilòmetres en casos especialment descuidats, el motor consumeix fins a un litre d'oli per cada 1.000 quilòmetres.
L'empresa Nissan va tenir en compte les deficiències de funcionament del motor i, mitjançant nous pistons destinats a augmentar el drenatge de l'oli, i els anells rascadors d'oli modernitzats, va millorar el rendiment. El motor de dos litres, a més, estava equipat amb el firmware de la unitat de control, que protegeix el convertidor. Un avantatge addicional es va manifestar a l'hivern del motor: no s'aboquen espelmes. El col·lector catalític també ha sofert un canvi: els breus de farciment es troben més lluny que el motor.
Després de la intervenció dels enginyers japonesos, el funcionament dels sensors de flux d'aire es va fer més fiable. Qui recorda, llavors, per als motors antics, el sensor va deixar de funcionar abans d'arribar a la fita cent mil·lèsima en el quilometratge del motor. Els propietaris de cotxes russos van canviar els sensors per uns de més barats del VAZ-2110. Si canvieu a un sensor estàndard, costarà 1.000 dòlars.
L'operació mostra que, com a resultat del reequipament del motor, hi ha hagut deficiències: el suport del motor posterior. La seva vida útil no supera els 70.000 quilòmetres. El cost de substitució és de 70 dòlars.
Transmissió manual de cinc velocitats (caixa de canvis manual) funciona exactament fins a un recorregut de 100.000 quilòmetres. Aquest és el llindar per a la substitució prevista de l'embragatge de fricció: 300 dòlars. Aquí els coixinets dels eixos de la transmissió manual sonen brunzits. És millor solucionar el defecte gastant 600 dòlars, ja que en arreglar el coixinet, la correcció s'aconsegueix passant per la caixa, que costarà més.
Hi ha transmissions manuals de 6 velocitats en cotxes amb motor de 2 litres o transmissió automàtica, juntament amb motors d'1,8 litres. La fiabilitat és coherent amb l'enfocament japonès amb la cura adequada:
- cal substituir el fluid de treball a la transmissió automàtica (caixa de canvis automàtica) cada 60.000 km;
- per a les transmissions manuals, es recomana un canvi d'oli cada 80.000;
Un cotxe usat es manifesta per una connexió difusa de l'engranatge a la transmissió manual. La nitidesa es restableix substituint el casquet a la barra d'accionament. És barat.
Avaluant l'estat de la transmissió manual, l'AV709VA de 5 velocitats es reconeix com la pitjor instància. L'augment del soroll de funcionament i els canvis de marxes difícils recorden els primers signes de desgast.
El variador dels cotxes de 2 litres cobreix 150.000 quilòmetres sense intervencions innecessàries. Aleshores, cal substituir la corretja en V gastada. Els funcionaris corregeixen 6.000 dòlars. Recorrent a un servei d'automòbils especialitzat, és probable que els costos es redueixin a mil.
Si els sensors de rotació de la politja motriu i conduïda fallen, la corretja en V tindrà una vida útil més curta. Cent mil quilòmetres és la frontera de l'amenaça. El variador funciona en aquest cas en mode d'emergència. Els cons de les politges es mouen i limiten la velocitat de moviment a trenta quilòmetres per hora.
Una situació en què es produeix una fallada del sensor a una velocitat més gran del vehicle esdevé crítica i una sacsejada a la transmissió amenaça de trencar el cinturó. La probabilitat de trencament d'un cinturó també es produeix a velocitat reduïda en els casos de bloqueig de les rodes davanteres en aparcar en un voral.
Si el cinturó es trenca, aleshores no cal remolcar Primera, és millor utilitzar una grúa. El remolc pot danyar la superfície de contacte del pinyó i les politges de parts de la corretja trencada. El cost d'arreglar-lo es duplica o es triplica. El cinturó substituït elimina els problemes.
La transmissió del "japonès" per a un arrencada accelerat s'acobla amb un convertidor de parell, després del qual, guiat per les ordres del dispositiu de control, el motor elèctric desplaça la tija del cos de la vàlvula. Com a resultat, els cons s'expandeixen o s'apropen.
En els primers cotxes, la fallada del motor elèctric es produeix en arribar als 100.000 km de recorregut. Les politges deixen de funcionar, com a resultat, la relació d'engranatges es fixa. Com a resultat, la màquina canvia la seva velocitat només dins dels límits de la velocitat del motor. El mal funcionament us permet conduir de manera independent al servei de cotxes. El motor pas a pas, juntament amb l'obra, costarà 400 dòlars. Es preveu una substitució prevista cada 60.000 quilòmetres de recorregut.
Primer la suspensió Nissan Primera P12 (foto a més) estaven dotats de puntals estabilitzadors febles. La capacitat de treball estava limitada a 30.000 km. Des del 2004, el fabricant d'automòbils ha fet canvis, augmentant el període de treball en 2 vegades.
En actualitzar el model, es van ignorar les articulacions de bola del davant. L'obra suposa un quilometratge de 50.000 quilòmetres. La palanca original del kit costa 200 dòlars. Si feu un canvi amb un reemplaçament no desitjat, costarà entre 30 i 40 dòlars. El treball dels coixinets en cubs i amortidors és 2 vegades més productiu. La substitució dels amortidors costarà 250 dòlars per als amortidors davanters i 120 dòlars per als posteriors.
El dispositiu Scott Russell a la suspensió posterior és robust. Els funcionaris canvien els blocs silenciosos gastats i demanen 2.000 dòlars. En posar-se en contacte amb un servei de cotxes, els costos seran de 300 $. El fabricant de l'automòbil no preveu la reparació del mecanisme de direcció. És una mostra de cremallera. El desgast de dos bastidors o casquilles idèntics a la sortida comporta la substitució del mecanisme: 1.000 dòlars.
Les barres de direcció estan soltes quan es recorren 100.000 quilòmetres. Els segells de l'eix de direcció tenen fuites després de 70.000 quilòmetres. Els artesans russos s'encarreguen de corregir les deficiències mitjançant l'ús de gomes de goma de mida acceptable i la instal·lació de barres de direcció que no siguin model. El control del volant de cop es corregeix amb una nova creu de barra de direcció de 75 dòlars.
La bomba de direcció assistida ($ 500) funcionarà malament si no es comprova el nivell de líquid al dipòsit. Els tubs de segellat i les mànegues perden la seva elasticitat amb el temps, la qual cosa redueix el volum del fluid de treball. Mantenir el sistema de frens en bon estat de funcionament requerirà la despesa de les pinces posteriors. El cost de l'original és de 500 dòlars per unitat.
L'indicador del sistema de frens antibloqueig (ABS) il·luminat és un senyal desagradable. El motiu és el sensor de la roda. El mal funcionament es solucionarà per $ 300. Tanmateix, principalment l'indicador s'il·lumina a causa del deteriorament del cablejat elèctric.
El cos de Primera està galvanitzat de diferents maneres.El criteri d'avaluació és el mètode de galvanització. Només els cotxes del 2007 van ser tractats amb zinc galvanitzat a dues cares, amb immersió total de la carrosseria en electròlit de zinc. Aquest mètode protegeix el cos de manera fiable. La resta de predecessors es van processar parcialment segons el tipus de galvanització en fred, aplicant un recobriment que conté zinc a les parts crítiques del cos. En comprar un cotxe usat, es presta atenció a l'any de fabricació i a la ubicació de les cavitats i les juntes.
La humitat no estalvia l'electrònica del cotxe. Els llums posteriors pateixen un cablejat i plaques de circuit obsoletes. La substitució de cadascun costarà 100 dòlars. Es produeixen dificultats amb la unitat d'encesa, dissenyada per convertir el corrent continu de la xarxa elèctrica de la màquina en voltatge d'alta tensió necessària per al funcionament dels fars de xenó. El far no funciona sense ell. No es ven per separat, només complet amb far. El preu per set és de $ 800.
L'electrònica et recorda regularment l'edat del cotxe. L'indicador de salut de l'airbag està encès o un receptor de ràdio amb un ordinador de bord ho recorda a si mateix: comproveu els contactes dels dispositius elèctrics.
Durant el període de funcionament hivernal, els reguladors de finestres estan en perill. El gel format fixa el vidre. El desig de baixar-lo porta a la separació del titular. És de plàstic i es trenca amb freqüència. Cal arreglar-ho sense demora. A mesura que augmenta la temperatura de l'aire, el vidre no es fixa i baixarà.
Evita que el ventilador funcioni en un sol mode de velocitat o un mal funcionament complet; actitud atenta a l'estat del filtre d'habitacle. El motiu és un mal funcionament del controlador de velocitat de la massa d'aire del transistor.
Una càmera de visió posterior és una compra necessària. En els cotxes més antics, s'encén sense raó prement el pedal de fre. El motiu és el cablejat als llums posteriors.
No debades que Primera no satisfés ni tan sols els fabricants d'automòbils en termes de fiabilitat. De la família Nissan, el cotxe va resultar poc fiable. No obstant això, entre el model, hi ha opcions destacables: un Nissan Primera modernitzat amb un motor de 2 litres i una transmissió manual.
I després una visió general d'una versió usada de Nissan Primera P12 2002:
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
