En detall: reparació de transmissió automàtica ax4s de bricolatge d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Atenció! Xarxa de serveis de cotxes de preus favorables. El control de cambra és GRATIS! Sense cues! Reparació el mateix dia!
Descarregar/Imprimir tema
Baixeu un tema en diversos formats o visualitzeu una versió imprimible del tema.
Ciutat de Novosibirsk
Model de cotxe: Ford Taurus
Motor: 3.0 volcà
Any: 1991
Cos: berlina
He de dir de seguida que als fòrums prefereixo mantenir-me neutral en matèria de creació de nous temes i amagar tots els meus coneixements sobre la reparació de determinades peces del cotxe.
Però amb Taure, i el meu Taure és:
- Any 1991
- GEL Vulcà
- Transmissió automàtica AXOD-E AX4S
- ECU T1D3 F1DF12A650CD (ECU EPC F1DF-12A650-CD)
- quilometratge 40 mil milles
Els problemes van començar amb els cervells torts de les estacions de servei locals fa 15 anys, quan el super-Ford va ser portat a Rússia des d'Amèrica.
Durant un any, abocant oli no ortodox, es va abandonar la caixa AXOD-E amb dues estelles rodones.
Després d'això, es va comprar una caixa de contracte AX4S a Amèrica.
Va començar a xiular amb l'electricista.
Els nois d'allà operaven amb informació gairebé al tacte, al llibre de reparacions vaig trobar molts manuscrits amb pinout de connectors, marcant tota la informació sobre contactes.
En resum, algú es va esforçar molt durant molt de temps.
Suposo que el propietari del cotxe va donar les paraules de comiat: un noi seriós que va crucificar a tothom.
Però Ford no va cobrar vida.
Anys més tard, més precisament, fa 2 anys, vaig tenir la "sort" de recollir Taure per res, bé, gairebé en perfecte estat. En una en què el tauler de comandament està esquerdat en alguns llocs, però sembla foc! L'interior vermell està totalment equipat.
Un cos ideal, no sense una granja col·lectiva "nen" en forma de:
- Adhesius BRIDE al parabrisa i la finestra posterior (+ 5% a la velocitat)
- dos cocurrents de la mida en què pots posar el peu i una línia de tall per soldar (+ 50% a la velocitat)
- zero (+ 100500% a la velocitat)
- tots els panys del cotxe estan completament absents, el bloqueig de la columna de direcció generalment s'arrela amb una arrel d'alumini (-100 per posar sota la finestra del formiguer)
- Encès SPORT en forma de tres interruptors de palanca i un botó START (+125 maldecaps amb cablejat)
- insonoritzat en tal cercle i amb tal gruix que no vaig poder cavar-lo fins al fons
- podis d'alta qualitat per a 20 parlants
- Rodes cromades de 18 (.) amb goma 215/45
Potser he oblidat alguna cosa més de la granja col·lectiva...
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
El primer que vaig fer va ser distorsionar l'aspecte brutal d'aquesta pepelatsa, i vaig donar la paraula als nois que restauraria aquest mussol.
Per això el vaig portar al seu garatge.
En resum, diré que la reparació d'arrencada és la més senzilla i econòmica.
La reparació del cablejat consisteix en un timbre contundent de tots els circuits dels llibres de la secció "AJUDA".
El diagrama de l'adaptador de 2 xips AXOD-E rodons al xip trapezoïdal AX4S també es descriu en un dels llibres de la secció "AJUDA"
És que si ho fas sense cervell, sortirà com els de fa 15 anys.
Els símptomes del cotxe eren els següents: el cotxe circula bé a 1 i 2 velocitats, i quan canvieu a la velocitat 3, canvia a Desconegut, Buit, foscor i odi. En resum, les revolucions creixen i el cotxe no accelera.
Ja sigui D o OD.
Els nois porten molt de temps gotejant a Shift-Solenoid 3, diuen que el problema està en ell, no s'encén i això és tot. Em van indicar el cablejat.
Bé, jo, com que realment no volia esforçar-me a estudiar tots els documents possibles del dispositiu d'aquest cotxe, vaig fer el següent:
- va sacsejar tot el cablejat, va treure tot el innecessari i es va restaurar als paràmetres de fàbrica.
- va trucar i va ajustar el sensor de posició del selector
- mesura la resistència de tots els sensors
- S'HA CANVIAT la transmissió automàtica per B / U
- S'han canviat els solenoides a la transmissió automàtica usada perquè 1 estava enganxat, 1 estava solt, 1 tenia un xip trencat i, en general, vam pujar a la transmissió automàtica.
- va baixar les mans, tk. el problema segueix sent el mateix 1 en 1.
I aleshores vaig concloure que, al cap i a la fi, dues caixes idèntiques, de llocs diferents, no poden tenir el mateix problema: embragatges esborrats i tot el que s'hi pot esborrar.
Tot el que et fa por al fòrum tot el temps, tothom té experiència
Van passar 18 mesos de la meva possessió d'aquest cadàver.
Bé, vaig decidir obrir l'ordinador.
El vaig obrir i vaig veure un condensador amb fuites i un transistor, que clarament s'estava sobreescalfant.
Decidit. AQUÍ ESTÀ!
I el va donar a reparar, assegurant-se per endavant que el reparador respongués: el servei de reparació més fantàstic de Novosibirsk! SERVEI HÍBRID a Timiryazeva 2.
I els vaig preguntar: com es repara els ordinadors, es munten un estand?
Resposta: - Sí!! Estem muntant un estand, connectem-ho tot amb un sistema ajustat i mira que ho fem!
I feliçment vaig donar a aquests nois un ordinador amb l'esperança que ara a la meva guardiola hi hagi els posons intel·ligents més rars de la zona.
Prenent-me 3 Tyr, vam soldar el condensador i el transistor.
Em van tornar el dispositiu i em van dir:
- AQUÍ HEM FET! Allà vam treure tot el dolent, vam posar el bo i ara ho comprovem bé.
Vaig posar el dispositiu al cotxe tot tan inspirat que crec que ara l'encendré. I.
El vaig picar, però la velocitat 3 no s'encén i no s'encén. De totes maneres, no hi ha canvis.
Bé, vaig concloure que calia conduir-los amb una carretó.
I després vaig concloure que els nois no van connectar l'ordinador a cap suport, que ni tan sols van aprofundir en l'essència de l'avaria indicada per mi: "La velocitat 3 no s'encén".
És a dir, fins i tot els súper reparadors, si no observeu el procés de diagnòstic amb els vostres propis ulls, no us trencaran el cul per a vosaltres i la vostra vella. I ni tan sols és una qüestió de preu, és que no ho faran.
Com va aparèixer la conclusió:
- En l'emissió, vaig demanar al mestre que respongués, quin canal del connector de l'ordinador no funcionava? Va murmurar sec: TSS hi és. bla bla
- Vaig preguntar pel cotxe que no funcionava - Connectat EXACTAMENT a l'estand? A la qual cosa vaig veure la veritat: bé, vam connectar els canals i vam mirar, però no se't acudeix en absolut!
Bé, també va ser molest que les peces es canviessin a NO AUTOMOTRIU! Això vol dir que la temperatura permesa en el funcionament dels components instal·lats per ells és de 85 g en lloc de 105 g per als components electrònics d'AUTOMOCIÓ.
Com es va provar la hipòtesi: vaig trucar estúpidament el circuit de l'ordinador des de TOTES les resistències fins als pins del connector i vaig descobrir:
Aquest paquet de pins de transistor pertanyia a la vàlvula EGR.
Volia dissenyar tot el disseny del transyuk, però no ho faré: és tan fàcil trucar-los en aquest ordinador.
Parlant breument. Propera maniobra:
Vaig escanejar l'ordinador per trobar errors i vaig obtenir un eix. tot es va esborrar i només en va quedar un: 622.
Vaig exposar 4 cables al connector connectat a l'ordinador, aquests són els pins 57 PWR, SS-3, SS-2 i SS-1.
Va treure els mocs de cadascun i els va connectar per parelles al provador (un oscil·loscopi multicanal amb pantalla em donaria molta més comoditat..)
Vaig veure com es comporta el cotxe quan treballava amb el solenoide de canvi 1, 2 i 3.
Va resultar:
només un solenoide funciona en tots els engranatges: SS2
En 2a marxa, SS1 està connectat (SS1 + SS2)
en tercera marxa, només funciona un solenoide: SS3
I al quart, no vaig comprovar, però sembla SS3 + SS1
(Vaig recollir aquesta informació en un dels llocs i la vaig comprovar ..)
En general, només SS2 es va comportar de manera estranya i l'ordinador em va aparèixer amb l'error 622. (Sempre vaig recordar les paraules dels nois sobre el problema a SS3.
I es va comportar així:
tots els engranatges eren de 8 volts. I hauria de ser 12. I en absolut.
Quan es va canviar a la velocitat 3, el cervell era intel·ligent i va treballar alguna cosa perquè el solenoide 2 estigués energitzat i el tercer solenoide a D no s'encén.
Encara és un misteri per a mi:
Per què el va incloure a OD? Està regulat d'alguna manera dura i dura?
En general, vaig demanar un nou ordinador de segona mà per 2 tr a Yoshkar-Ola, el vaig instal·lar i vaig estar content!
Quan el cotxe va anar.
Ha anat... aquesta tarda.
Ara, el meu consell per a vostè és aconseguir un oscil·loscopi multicanal amb pantalla i braços rectes.
Consells per a totes les ocasions.
Conclusió: encara tinc una caixa viva. El meu, al meu magatzem
Ara, les meves preguntes són:
- PERSONES ON TROBAR ELS PANYS DE LA PORTA I EL BAUL.
- ON TROBAR ELS BOTONS DE LES FINESTRES A LA PORTA.
- ON PORTAR UN JUEGO COMPLET DE TUBES D'AIRE CONDICIONAT.
- HI HA “TUNING” DE LA REJILLA DEL RADIADOR. Desitjable alegre
- HI HA SINTONITZACIÓ DELS FARS.
PD: No veig cap sentit a pujar imatges i coses, sovint es perden imatges del fòrum.
Per tant, vaig omplir el text amb una descripció dels problemes i paraules clau per a una cerca SEO del meu problema a Internet.
Editat 1 cop. Última vegada 16/08/2017 20:29 Resposta.
Història de la tracció davantera 4 morters AXOD / AXOD-E / AX4S recorda la història de la tracció posterior AOD / AOD-E.
Va començar l'any 1986, quan el Crown Victoria amb un motor de 4,6 litres ja tronava i Ford va decidir llançar un nou best-seller per a cotxes de classe baixa: el Ford Taurus amb un motor òptim de 3,0 litres. La transmissió automàtica per a ell també havia de ser ideal, no pitjor que la de Crown Victoria.
AXOD es va instal·lar al Ford Taurus fins al 1990, quan va ser substituït per una modificació electrònica AXOD-E, on la lletra E- significa el control del tron del canvi de marxa en lloc d'un modulador mecànic-hidràulic. Al solenoide de bloqueig del convertidor de parell existent anteriorment (una novetat en el món de les màquines automàtiques), han aparegut un solenoide de pressió lineal i sensors electrònics, sensors que recullen informació per a la unitat de control i el conductor.
A AXOD, es va reforçar el paquet d'embragatge Forward, que va resultar ser més pesat que els altres i va requerir reparacions massa ràpidament. Però nombrosos problemes d'AXOD van obligar a perfeccionar encara més aquesta màquina progressiva i el 1994 va aparèixer la següent modificació: AX4N. I després, seguint-la... AX4S. L'any 1998 AX4S modificat de nou, canviant alguns consumibles, cos de la vàlvula i ajustant els embragatges a un oli nou: Merkon-5. Fins al 98, aquestes màquines van funcionar al Merkon-4.
Des del 2004, aquesta llarga família de caixes del patit Taurus ha estat abandonada a favor de l'Aisin AF-21 (TF-81SC) de 6 velocitats sense problemes.
Aquesta família de transmissions automàtiques no va provocar un entusiasme tempestuós entre els experts en transmissió. La caixa de canvis tenia molts problemes amb el canvi de velocitats 1-2 (a l'esquerra - un punt estructuralment feble), requeria canvis d'oli freqüents i tenia un recurs força curt abans i després de la revisió.
Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.
Es creu que les solucions de disseny per al convertidor de parell no tenen un èxit del tot aquí. Totes les innovacions que es van dissenyar per fer la conducció més còmoda i econòmica, van fer que la caixa comencés a funcionar en condicions molt més extremes pel que fa a la temperatura de l'oli, la seva contaminació i la composició química de la suspensió d'oli.
Amb més detall, a la descripció dels problemes de l'última generació d'aquestes caixes, AX4N.
Quan reviseu AXOD / AXODE / AX4S, demaneu el kit de reparació per a juntes i juntes d'oli 242002. Normalment - Precisió (AXODE a la dreta, AXOD a l'esquerra).
Menys sovint - tot el conjunt d'embragatges - 242003. Normalment l'original de Borg Warner.
Per obtenir una mampara completa de l'AXODE / AX4S cremat (1991-2000), demaneu Masterkit - 242007. Canvieu sempre el filtre i la banda de fre a la mampara.
Els filtres 242010 per a totes les modificacions d'AXOD / AXODE / AX4S es van produir igual, canviant només la longitud del tub i el color del segell de taronja a verd.
I a la maqueta SHO l'entrada del filtre amb un segell taronja es va allargar lleugerament.
Filtre fi d'un sol ús amb membrana de doble feltre.
Els cotxes més antics (i els que vénen per reparar-se amb oli cremat) requereixen la substitució de les bandes de frens O.D. 242020 i posterior (per a models més antics) 242026.
Menys sovint demanen tot el conjunt de casquilles: 242030.
i endavant - 242964. Menys sovint, la resta de pistons es canvien per separat: intermedi 242962 i 242963.
I 242965 (Directe) 242967 (Baix / Inter).
Les rentadores-rendedores desenvolupen el seu recurs a partir de l'edat i el sobreescalfament, canvien amb un conjunt - 242200.
Juntament amb ells, també es canvia el solenoide de pressió principal EPC - 242431.
Menys sovint: canvien els engranatges planetaris 242583 (242582 i 242584) i el tambor 242620. 
Canvieu l'eix - a causa de problemes de bloqueig del convertidor de parell o falta de tracció (vegeu el manual) - 242671.
La majoria de consumibles dels paquets més extenuants es cremen Directe (242106) i Endavant (242108 -Gran).
Però en el cas de l'oli cremat durant la revisió, es demana un conjunt complet d'embragatges - núm. 242003.
La bomba de tipus rotatiu, amb fulles lliscants a les ranures, és un prototip de la que va fer malbé una mica la imatge del BMW X5. No li agrada l'oli brut i la velocitat excessiva, es pot reparar amb el kit de reparació de la bomba núm. 242531.
Es recomana resoldre els problemes de la màquina d'edat instal·lant un radiador de refrigeració addicional i un canvi d'oli anual amb un filtre.
Podeu llegir més sobre les característiques d'aquesta família de transmissió automàtica a la pàgina AX4N ... El manual es pot trobar a la dreta -
Podeu consultar el cost i la disponibilitat dels articles a la botiga en línia fent clic al número sobre un fons taronja per cercar els detalls.
En quins cotxes es va instal·lar aquesta família de transmissió automàtica:
Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia
CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi
Publicació #1 RVV-68 28 d'abril de 2009 16:27
# 2 Publicació ciutadà d'Odessa 28 d'abril de 2009 16:36
# 3 Publicació akpista 28 d'abril de 2009 16:41
# 4 Publicació RVV-68 28 d'abril de 2009 16:46
# 5 Publicació ciutadà d'Odessa 28 d'abril de 2009 16:52
# 6 Publicació RVV-68 28 d'abril de 2009 17:39
# 7 Publicació RVV-68 Dimecres, 29 d'abril de 2009 a les 11:07
# 8 Publicació RVV-68 Dimecres, 29 d'abril de 2009 14:36
# 9 Publicació akpista 30 d'abril de 2009 08:46
# 10 Publicació RVV-68 30 d'abril de 2009 09:12
# 11 Missatge GEEPER 30 d'abril de 2009 09:15
DEUTSCH auto
Centre tècnic europeu de l'automòbil
+7 913 289 9506
Kemerovo, carrer Bauman, 55
# 12 Missatge RVV-68 30 d'abril de 2009 09:50
En baixar - escriu: El fitxer seleccionat ja no existeix
404 Fitxer no trobat: el fitxer AX4N.pdf no existeix.
# 13 Missatge RVV-68 30 d'abril de 2009 21:34
# 14 Missatge GEEPER »Divendres, 1 de maig de 2009 04:13 h
DEUTSCH auto
Centre tècnic europeu de l'automòbil
+7 913 289 9506
Kemerovo, carrer Bauman, 55
Publicació # 15 RVV-68 1 de maig de 2009 12:11
Actualment navegant per aquest fòrum: cap usuari registrat i 3 convidats
AGGREGATKA és una xarxa federal de centres tècnics, la principal especialització de la qual és la reparació i manteniment de transmissions automàtiques de tot tipus, incloses les transmissions robòtiques amb doble embragatge, les transmissions CVT i les transmissions automàtiques hidromecàniques clàssiques.
AGGREGATKA és una xarxa federal de centres tècnics, la principal especialització de la qual és la reparació i manteniment de transmissions automàtiques de tot tipus, incloses les transmissions robòtiques amb doble embragatge, les transmissions CVT i les transmissions automàtiques hidromecàniques clàssiques.
Una transmissió automàtica és un component car. No té sentit retardar la reparació si comença a funcionar incorrectament. En un servei de cotxes, aquestes reparacions són cares. Cal pagar la feina dels especialistes i els detalls. Després d'estudiar el mercat i la gamma de preus dels serveis en aquest segment, els automobilistes arriben a la conclusió que reparar les transmissions automàtiques amb les seves pròpies mans no és una empresa tan inútil. Els preus dels mestres de taller no es poden dir modestos, i la professionalitat no sempre es correspon amb el preu. I, després d'una reflexió, els automobilistes poden decidir solucionar el problema pel seu compte.
Allà on decidiu reparar la caixa de canvis, tot el procés transcorre segons el següent esquema:
- diagnòstic,
- desmuntant la caixa,
- desmuntatge de la caixa,
- conjunt complet amb recanvis,
- muntatge (instal·lació),
- instal·lació en un cotxe,
- diagnòstic després de la reparació.
Per solucionar el problema vosaltres mateixos, necessitareu algunes habilitats de mecànic de cotxes, eines, temps per treballar, paciència i perseverança.
Totes les transmissions automàtiques estan disposades igual, però Hi ha dos tipus de control de transmissió: hidràulic i electrònic. La seva renovació té algunes diferències.
És important notar els problemes de transmissió al més aviat possible. Aleshores, amb el diagnòstic correcte, es poden evitar reparacions complexes. El funcionament silenciós i suau de la transmissió automàtica es considera normal. Hi ha molts signes que alguna cosa no funciona amb la caixa. Sovint, aquests són sons estranys quan es canvien de marxa o durant la transmissió robòtica.Pot ser cruixent, clics. Una olor desagradable també parla de problemes. Pot aparèixer durant el funcionament a llarg o curt termini de la caixa. És pitjor si el canvi de marxa s'alenteix, o un d'ells no funciona en absolut. Aleshores cal una intervenció immediata.
No tingueu mandra mirar sota el cotxe, allà hauria d'estar net. Els punts vermells indicaran una fuita d'oli de la transmissió. Comprovar el nivell d'oli regularment és imprescindible. Normalment, ha de ser translúcid, de color vermellós. Sense olors a cremades ni ombres fangoses! Si apareixen, és hora de canviar l'oli.
Mal funcionament de la transmissió automàtica sovint sorgeixen per un funcionament inadequat. La transmissió es torna inutilitzable a causa d'un nivell d'oli insuficient o per sobreescalfament. Per aquest motiu, els engranatges es desgasten, la màquina pot sacsejar-se quan es canvia d'engranatge. Com a resultat, qualsevol part de la transmissió automàtica pot fallar. Els xocs durant la conducció indiquen un sobreescalfament de l'oli i l'aparició de problemes al cos de la vàlvula.
La conducció agressiva amb acceleracions i frens forts esborrarà detalls. No afegeix durabilitat a la caixa i condueix en embussos, relliscant. Tot això comporta un sobreescalfament de la caixa i té un efecte dolent en el seu estat general.
Totes les falles es divideixen en dos subgrups. Poden ocórrer en
- sistema de control electrònic,
- parts mecàniques i hidràuliques de la caixa de canvis.
Si es produeix un mal funcionament, la transmissió automàtica entra en mode d'emergència, és a dir, passa a la tercera velocitat i no canvia. A la pantalla apareix la icona corresponent.
Si han sorgit problemes amb l'electrònica, no serà possible solucionar-los reparant la transmissió automàtica. Per tant, és important entendre la naturalesa de les falles.
En el diagnòstic, el més important és recollir la informació necessària i interpretar-la correctament. Per tant, és millor consultar a un especialista. Determineu quin és el problema a l'estació de servei i cuideu-vos de la reparació. Sense l'experiència i l'equip adequats, passareu molt de temps en el diagnòstic. Hi ha diagnòstics mecànics i informàtics.
Esquema general dels procediments de diagnòstic:
- comproveu l'oli,
- comproveu el funcionament del motor al ralentí, els punts de connexió del cablejat i cables,
- determinar els codis d'error del funcionament de les unitats de control (CU) de la caixa de canvis i del motor,
- marqueu la casella d'un cotxe sense moviment,
- comproveu la transmissió automàtica en moviment,
- Comproveu la pressió dins del sistema de control.
Si la causa del mal funcionament són problemes electrònics, probablement no haureu de desmuntar i desmuntar la transmissió automàtica. El diagnòstic de mal funcionament d'aquest sistema el realitza la unitat de control. Controla els senyals del sensor, la relació de transmissió i la resistència dels circuits de sortida. Es poden produir mal funcionament d'aquestes peces i conjunts:
- sensors d'entrada,
- unitat de control electrònic,
- dispositius executius del sistema de control,
- violació de la integritat de les connexions del cablejat elèctric.
L'ordinador de transmissió rep senyals de diversos sensors. Si alguns paràmetres estan fora d'ordre, escriu el codi d'aquest problema (DTC) a la memòria. Podeu desxifrar aquests números mitjançant un escàner especial.
Aquests són els principals problemes de la pròpia transmissió automàtica. Convencionalment es divideixen en tres subgrups:
- Danys als grups de fricció, casquilles i carcasses, pinces, engranatges planetaris, bomba i altres mecànics.
- Transformador defectuós. Això inclou:
- trencaments a les estries dels cables,
- destrucció mecànica de les fulles,
- embragatge de rodatge,
- desgast de l'embragatge de bloqueig principal,
- despresurització del segell d'oli del pistó.
- Problemes amb la mecànica de la placa hidràulica.
Si el diagnòstic va tenir èxit i no podeu prescindir de desmuntar-lo, passem a aquesta etapa de la reparació de la transmissió automàtica.
Necessitareu un ascensor especial, o almenys un forat de visualització. Així com una presa de transmissió i un joc de tecles. És millor realitzar aquest procediment en un garatge o caixa especialment equipat. No serà superflu convidar a diversos nois físicament forts perquè us ajudin a moure la caixa eliminada.El seu pes supera la força fins i tot d'una persona molt forta. Pla d'acció addicional:
- desconnecteu tots els tubs i cables de comunicació;
- desenrosqueu els cargols de muntatge del convertidor de parell, així com les membranes del volant del motor;
- treure i moure la caixa de canvis;
- avaluar l'escala de l'avaria i començar a reparar.
Abans de treure la caixa de canvis, no cal drenar-ne l'oli. Tanmateix, no us oblideu de substituir el contenidor al lloc on es connecten les canonades de subministrament d'oli quan les desconnecteu; en cas contrari, obtindreu un bassal lleig sota els vostres peus.
Totes les accions han de ser prudents. Els moviments sobtats poden danyar les estries de l'eix d'entrada del diafragma.
És millor fer la reparació de la transmissió automàtica amb les vostres pròpies mans, tenint-la a mà manual propietari i un diagrama imprès de la caixa de canvis. Primer cal inspeccionar tots els sistemes que donen servei a la caixa de canvis, muntatges i blocs. Després procedim a la reparació. Per això:
- Desmuntem la caixa de canvis, rentem i assequem les peces i comprovem si hi ha defectes.
- Canviem totes les juntes, juntes, així com les peces gastades.
- Traieu el bloc inhibidor i el dipòsit. Netegem la brutícia de dins. Sembla un encenall de metall magnètic.
- Traiem el cablejat de l'anell de l'endoll i els empenyem dins de l'endoll.
- Traieu el cos de la vàlvula, afluixeu els cargols de la banda de fre. Rentem el cos de la vàlvula.
- Comprovem el desgast dels embragatges, engranatges i engranatges planetaris. El substituirem si hi ha aquesta necessitat. Cal canviar totes les gomes internes!
- Obrim la bomba d'oli. Comprovem tots els detalls, especialment el filtre. Canviem allò que ja ha complert el seu mandat. Utilitzem el manual per no intercanviar peces.
- Traiem les vàlvules i molles. Rentem les vàlvules. El seu enganxament pot ser el motiu d'un funcionament incorrecte de la transmissió automàtica. Substituïu les molles de l'acumulador si estan trencades.
- Posar-ho tot al seu lloc. És important no confondre res!
- Substituïm anelles i cargols de fricció.
- Comprovem el conjunt del canvi de marxes i el pistó gran i posem la bomba d'oli al seu lloc.
El muntatge es fa cap per avall.
Hi ha alguns punts que s'aconsella tenir en compte a l'hora de reparar. Sovint, un problema de transmissió està relacionat amb el filtre. No es podrà canviar sense treure el cos de la vàlvula. I quan es treu, la junta es trenca. Per substituir-lo, haureu de desmuntar completament el cos de la vàlvula. El mateix s'aplica a la molla acumuladora de la primera a la segona marxa. Un tap especial no permet treure'l sense desmuntar el cos de la vàlvula. Totes les juntes del cos de la vàlvula són molt semblants, no les barregeu. Muntant el cos de la vàlvula, l'estrem amb una clau de torsió. És important no estrènyer en excés aquí.
Si s'eliminen totes les avaries, instal·lem la transmissió automàtica. El moment és responsable, la pressa és inadequada aquí. Durant aquests treballs, s'han de seguir les recomanacions següents:
- Quan s'instal·la la transmissió automàtica al seu lloc, el diafragma es comprova amb un capçal indicador. Si es produeix aquest defecte, s'ha de substituir.
- Es renta el radiador fins que la gasolina estigui neta. A continuació, s'aboca un litre d'oli de transmissió al motor de la turbina de gas i es posa a l'eix d'entrada. Cal aconseguir una connexió segura i un ajust complet. Aleshores, heu d'acoblar el motor amb la caixa al llarg dels agulles de centratge de la guia. Els càrters han de tocar completament.
- El següent pas és apretar els cargols de la caixa. Després d'això, es comprova l'absència de buits al llarg de tot el pla. Després de connectar totes les carreteres, es comprova la correcció de les connexions.
- En l'etapa final, s'aboca oli i es verifica el funcionament de la transmissió automàtica a baixes revolucions del motor.
Comenceu la instal·lació de la caixa, assegureu-vos de comprovar la presència de passadors de centratge a la brida del cárter: n'hi hauria d'haver dos. Si en falta almenys un, no es pot connectar la transmissió automàtica.
Reparació i diagnòstic de transmissió automàtica fes-ho tu mateix, una tasca no fàcil però factible. En triar un cotxe amb transmissió automàtica, els motoristes novells creuen que reparar-lo a casa és impossible. Això no és cert. Però abans de decidir dur a terme una feina tan important a casa, cal sospesar totes les teves possibilitats. Llavors no tindreu sorpreses desagradables durant la renovació.
Per cert, com va escriure Tsefirovody, hi ha cargols d'ajust en dos solenoides, això es pot veure a la foto.
Els engranatges, és a dir, però ajustar alguna cosa no funcionarà, estan molt enganxats, com el doble punxó
I per treure el cos de la vàlvula, n'hi ha prou amb desenroscar 14 cargols, 2 al filtre i gairebé en un cercle 12, ja que el filtre, amb el nombre principal de cargols, només es cargola al cos de la vàlvula, però hi ha una opció per abocar-hi oli, ja que després de treure el filtre, de la unitat s'aboquen 300 grams d'oli més. 
, tan sols desenroscant els cargols, recordeu d'on provenen aquests cargols, sinó hi ha 4 tipus de llargades, la més llarga.. aneu al filtre, sort 
Sí. Jo mateix només vaig fer els sensors d'aparcament del cotxe.
De vegades, voleu prendre uns Zhiguli especials només per jugar amb ells al país.
Jo també n'he agafat una mica.
bé, qui ho llença així.. sense diaris?
Em fa por desmuntar el mecànic, per alguna raó em sembla que la transmissió automàtica és més fàcil de desmuntar/muntar. no va fer la mecànica.
De fet, no és més complicat que un en línia. Només un disseny inusual.
La mecànica és estúpidament un conjunt d'engranatges, no hi ha res complicat
El vaig llegir com un eriçó (el motor de la suba es diu així) i per tant ho vaig escriure bé)
Respecte per no rukozhopost, però, al meu entendre, aquestes publicacions són més apropiades per fer als autofòrums. Subarovody (estic entre ells) només dirà gràcies. Per cert, us puc dir com augmentar la precàrrega de la tracció posterior sense reduir l'espai lliure al paquet d'embragatge a la tija. la transició al mode de bloqueig en general no es notarà a la superfície relliscosa. La caixa és, tal com l'entenc, TZ1, no TV.
i també puc publicar un informe sobre el bloqueig forçat de la unitat posterior. conduir de costat serà més còmode i es reduirà la càrrega del paquet d'embragatge de tija.
Ai, Eugeni! Gairebé de seguida et vaig reconèixer per la manera d'expressar pensaments)
però no t'escric) segueix el fil de comentaris
Sé com fer-ho =) Estava buscant una cua de televisió abans de reconstruir-la i no la vaig trobar. planeja fer un interruptor de palanca per al salenoide C i posar una caixa de canvis amb lsd i unitats noves (les unitats antigues es van enderrocar per vendre)
l'interruptor de palanca està bé, si necessiteu el número de cable al bloc, us diré com comprovar-ho per no confondre'l, crec que ho sabeu. vols augmentar la precàrrega? només cal canviar el subministrament d'oli al solenoide C: s'ajusta amb un hexàgon. La caixa de canvis no és necessàriament LSD-shny, no donarà un bloqueig complet. Taxis de pista, encara que jo mateix condueixo LSD-shnom. però lsd lsd també són diferents. Mireu amb un embragatge en lloc de l'estetèlit, i no a l'engranatge conduït. tenen una precàrrega més dura.
Això no ho sé. Llança una referència a la font o explica. Però fins i tot no hi ha cap desig de disparar la cua de nou)
bé, una puntada de peu al cul és un fenomen molt comú i apareix ràpidament, sobretot entre els aficionats a la conducció activa)))) allà tot és senzill, introduïu l'hexàgon al forat (no us diré el número, podeu recollir-lo empíricament, també el vaig agafar), encendre l'encesa, posar l'interruptor de la transmissió automàtica en la posició D. el solenoide comença a sonar (s'hi aplica tensió), gireu l'hexàgon en sentit horari fins que s'aturi el brunzit (bloqueig total). mode) i torneu-lo una mica en sentit contrari a les agulles del rellotge. Vaig retrocedir uns 5 graus. També recomano comprovar la tensió al DPDZ, hauria d'estar en el rang de 0,46-0,52 V (he experimentat fins a 0,55, per experiència és millor establir 0,48, és difícil d'atrapar, així que si només entres al rang , ja està bé)... Els cervells, per la seva posició, determinen l'alimentació de tensió al solenoide C.
No tinc cap hexagonal. O gireu-lo per 2 forats petits?
Aquí cal escollir l'eno amb cura, també em va costar entrar. Hi ha un niu dins. Sentiràs quan s'enganxi.
No obstant això, no hi tinc cap de 6 cares. Demà donaré un cop d'ull al vell fanfarró. Sobre dpdz tot costa segons el manual 0.48.
Hi ha una pregunta sobre la caixa, les bombes d'oli de les caixes TZ103 i TZ1A3 són molt diferents i on pots trobar informació sobre les caixes del Subari, sinó el cotxe no es mou, peco a la bomba d'oli.
Per cert, com va escriure Tsefirovody, hi ha cargols d'ajust en dos solenoides, això es pot veure a la foto.
Els engranatges, és a dir, però ajustar alguna cosa no funcionarà, estan molt enganxats, com el doble punxó
I per treure el cos de la vàlvula, n'hi ha prou amb desenroscar 14 cargols, 2 al filtre i gairebé en un cercle 12, ja que el filtre, amb el nombre principal de cargols, només es cargola al cos de la vàlvula, però hi ha una opció per abocar-hi oli, ja que després de treure el filtre, de la unitat s'aboquen 300 grams d'oli més.
, només desenroscant els cargols, recordeu d'on provenen aquests cargols, sinó hi ha 4 tipus de longituds, la més llarga.. aneu al filtre, sort
AXOD, AXOD-E, AX4S és una transmissió automàtica de quatre temps dissenyada per instal·lar-se en cotxes Ford i Mazda, així com en cotxes Crown Victoria i Ford Taurus. Per primera vegada al mercat, aquest model de transmissió va aparèixer el 1986 i va ser popular entre els propietaris d'automòbils.
Les transmissions automàtiques AXOD, AXOD-E, AX4S han sofert diverses modernitzacions, com a conseqüència de les quals la funció del modulador hidràulic va començar a realitzar-se mitjançant solenoides amb control electrònic de treball, que s'encarreguen de bloquejar el funcionament del sistema hidrotransformador. Gràcies a aquests canvis, la transmissió s'ha tornat fiable i duradora. Així mateix, es va dur a terme l'optimització dels olis de transmissió, que va permetre aconseguir un augment de la dinàmica de la unitat de potència. En primer lloc, aquest model de transmissió automàtica s'ha desenvolupat per a la instal·lació en màquines equipades amb motors de sis i vuit cilindres. Abans de la revisió, la transmissió recorre 200 mil km. L'oli i el filtre s'han de canviar una vegada cada 100 km. Si tens experiència, pots realitzar treballs de manteniment del vehicle, en particular la transmissió, pel teu compte, gràcies al disseny senzill de la unitat.
Les transmissions automàtiques AXOD, AXOD-E, AX4S, subjectes a les normes de funcionament tècnic, rarament fallen. Entre les avaries típiques, es pot destacar el desgast prematur de solenoides i consumibles. En la majoria dels casos, això es produeix a causa de la substitució intempestiva o l'ompliment d'oli que no és adequat en composició i qualitat. En aquesta situació, es substitueixen el fluid de transmissió, el filtre i els solenoides. Malgrat la senzillesa de l'operació, és millor confiar la seva implementació als especialistes del centre de serveis, que realitzaran aquest treball el més aviat possible.
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
La substitució completa de la transmissió automàtica es realitza amb un desgast sever i la impossibilitat de restaurar la unitat, així com en els casos en què el preu de la reparació i una caixa nova sigui igual. El centre de serveis "AKPP Guru" ofereix la compra d'una transmissió (contracte) nova o remanufacturada d'aquesta modificació. A condició d'una cooperació conjunta, estem disposats a oferir: preus raonables, assistència en l'elecció d'una transmissió, garantia de funcionament. Podeu demanar una transmissió automàtica per telèfon o mitjançant una aplicació en línia.
