En detall: reparació de bricolatge d'una transmissió automàtica Audi a6 c6 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
El dispositiu d'una transmissió automàtica i el seu principi de funcionament no són coneguts per tothom. Però aquesta unitat, com altres components d'un cotxe, tendeix a trencar-se i, aleshores, la necessitat de reparar la transmissió automàtica apareix davant del propietari del cotxe. Parlarem més sobre la resolució de problemes i la reparació de les transmissions automàtiques dels cotxes Audi A6 i Audi C5.
Una transmissió automàtica és una transmissió automàtica dissenyada per proporcionar una selecció de marxes automatitzada en funció de les condicions de conducció. Aquest tipus de control fa temps que intenta adaptar-se als mercats d'automoció dels antics països de la CEI. Recentment, les "màquines automàtiques" s'han tornat cada cop més populars, avui s'instal·len fins i tot en cotxes domèstics.
En principi, el funcionament i l'esquema d'una transmissió automàtica no és gaire diferent de la "mecànica" amb engranatges d'embragatge constant. A les unitats mecàniques, aquests engranatges estan en malla constant durant el funcionament del vehicle. Quan es canvia la velocitat, l'engranatge corresponent es bloqueja automàticament a la politja conduïda.
A la "màquina automàtica", els parells d'engranatges d'engranatges es substitueixen per engranatges planetaris i les unitats de control hidràuliques i electròniques de la unitat són responsables de l'elecció de la velocitat. A diferència de la "mecànica", en conduir un cotxe amb transmissió automàtica, pràcticament no sentireu sacsejades en canviar de velocitat, ja que queden ofegades pel convertidor de parell. També cal tenir en compte que la transmissió automàtica utilitza una bomba d'oli i un refrigerador d'oli. De fet, durant el funcionament, la temperatura de la unitat pot ser molt alta, com un motor, o fins i tot més alta. Per tant, les "màquines" estan equipades amb sistemes de refrigeració addicionals.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Quan es condueix un Audi, el canvi de marxa es realitza gràcies als embragatges mòbils. Això es produeix com a resultat de la desconnexió i connexió dels elements de transmissió automàtica, és a dir, les politges d'entrada i sortida i els components planetaris.
Transmissió automàtica desmuntada
El treball de l'embragatge de la unitat consisteix en la compressió constant de les mateixes politges anulars per part del pistó situat al tambor. L'oli passa per les mànegues situades al tambor, les politges i al cos de la unitat fins al cilindre. La transmissió directa del parell es produeix durant un augment de la velocitat del motor després d'un canvi de marxa. El control d'aquests i molts altres processos en el funcionament de la unitat el porta a terme la unitat de control.
Els cotxes Audi A6 i C5 amb transmissió automàtica, com altres cotxes, són propensos a patir avaries. Les carreteres domèstiques fan les seves coses i amb el pas del temps apareixen avaries a cada unitat. A continuació es mostren les avaries de la transmissió automàtica més habituals als cotxes Audi A5 i C5:
Es pot obtenir informació més completa sobre avaries en el funcionament de la unitat amb un complet diagnòstic informàtic de la transmissió automàtica.
Per a la reparació automàtica de la transmissió automàtica Audi A6 o C5, necessitareu:
- claus claus;
- tornavís plans i Phillips;
- alicates.
Els CVT estan guanyant cada cop més popularitat entre les varietats de caixes de canvi. Així, el fabricant d'automòbils Audi no es va deixar de banda i va instal·lar caixes de canvis variadores als nous models A6 C6.
Cadascun dels elements esmentats anteriorment pot fallar en qualsevol moment. En l'article d'avui, analitzarem amb vosaltres les principals disfuncions del variador Audi A6, les seves causes de fallada i mètodes d'autoreparació.
Abans ja us ho vaig parlar com substituir el filtre de combustible Audi A6 amb les vostres pròpies mans, de manera que qualsevol persona interessada pot llegir aquest article fent clic a l'enllaç.
La majoria de les disfuncions en una caixa de canvis CVT sorgeixen d'un funcionament inadequat, al qual em referiria:
- Violació de la freqüència de substitució del fluid de treball
- Incompliment de la freqüència de substitució del filtre
- Utilitzant fluids de mala qualitat
- Estil de conducció agressiu
A més, hi ha altres avaries que es determinen mitjançant el diagnòstic informàtic. Cada mal funcionament té el seu propi codi de diagnòstic. Els codis determinen:
- mal funcionament dels sensors d'entrada (sensor de temperatura del fluid de treball, sensors de velocitat de les politges motrius i conduïdes, sensors de pressió a la línia principal, pressió a les politges motrius i conduïdes);
- mal funcionament de la unitat de control electrònic;
- Mal funcionament dels actuadors (motor pas a pas, electrovàlvules de pressió a la línia principal i pressió a la politja conduïda, vàlvules de bloqueig del convertidor de parell i control de la caixa de canvi planetari).
La causa més comuna de mal funcionament del variador comença amb el desgast dels coixinets dels cons, mentre que es fa audible un brunzit característic. El soroll dels coixinets es produeix a causa de l'entrada de productes de desgast a les seves superfícies de treball, com a conseqüència de la qual cosa es tornen inutilitzables. Els filtres d'oli especials conserven de moment la suspensió metàl·lica.
El següent motiu que pot causar problemes amb el variador és la sacsejada i sacsejada del vehicle, que es produeix a causa de l'agarrot de la vàlvula d'alleujament de pressió de la bomba d'oli. Els mateixos productes de desgast nocius interfereixen amb el funcionament normal d'aquesta unitat, alterant la pressió estable del sistema. 
Contactar puntualment amb un taller especialitzat ajudarà a evitar costos de reparació més elevats. Els danys menors a les politges coniques s'eliminen mitjançant la mòlta, mentre que el més probable és que s'hagi de substituir la corretja.
Els errors més aviat rars que precedeixen a l'avaria del variador inclouen la fallada del convertidor de parell, així com els errors en l'electrònica causats per avaries d'alguns elements de la unitat de control. No obstant això, aquest tipus de mal funcionament es produeix molt poques vegades i no és una regularitat, sinó un factor de mala sort.
Com ja he notat anteriorment, es considera que la fallada més comuna del variador són coixinets desgastats per als cons. Un signe d'aquest problema és un brunzit prolongat, que ja es manifesta en conduir 50 mil km. Per canviar tots els coixinets i les seves peces, el motorista haurà de pagar més de 34.000 rubles. Aquest mal funcionament es produeix amb més freqüència als cotxes Audi A6 C5.
Soroll fort dels coixinets i, a continuació, la seva lenta destrucció es produeix per les raons següents. En primer lloc, la destrucció de les superfícies de treball es facilita per l'entrada de diversos cossos metàl·lics estranys, com ara productes de desgast.
El filtre d'oli instal·lat i l'imant que recullen la pols metàl·lica no poden bloquejar l'accés a les superfícies de treball del variador per a cossos estranys pesats. En aquest cas, la vida útil del coixinet allargarà la reducció del temps de canvi d'oli del motor a 25 mil km.
Però això no sempre ajuda. Hi ha casos en què alguns CVT funcionen tranquil·lament durant 100.000 km, mentre que d'altres, en les mateixes condicions de funcionament, sonen fins i tot quan condueixen 50.000 km. Sovint, el soroll elevat dels coixinets és causat per coixinets de mala qualitat, poca precisió i baixes capacitats de càrrega.
Quan es tracta d'escurçar els intervals de canvi d'oli, no tots els fabricants comparteixen el mateix punt de vista. Per exemple. Durant el període de garantia (100.000 km), Renault només aconsella realitzar comprovacions periòdiques del nivell i l'estat de l'oli. A l'empresa Audi, el canvi d'oli s'ha de fer cada 75 mil km.
A més de l'oli de màquina habitual, té sentit omplir els variadors amb olis especials marcats "CVT", fluids originals NS-2 o ELFMATIC CVT. Per als cotxes Audi es pot utilitzar el tipus DiaQueen CVT-J1 No es recomana abocar al variador l'oli utilitzat en l'automàtic hidromecànic, tot i que alguns fabricants poc coneguts han adaptat els seus variadors a aquestes substàncies.
Sovint, quan el vehicle està en moviment, apareixen sacsejades i contraccions.Motiu: la vàlvula d'alleujament de pressió de la bomba d'oli no funciona.
Els productes de desgast que cauen a la superfície de contacte la falquesen en un estat intermedi. Com a resultat, el nivell de pressió es desvia de la norma, cosa que dificulta el funcionament de les dues politges i fa que la corretja llisqui. En aquesta situació, cal fer una visita al centre de servei el més aviat possible.
Amb un tractament oportú, els treballs de reparació seran més econòmics: els petits defectes de les superfícies afilades s'eliminen mitjançant la mòlta.
Durant el diagnòstic, els especialistes sovint consideren que els problemes amb els coixinets de les rodes davanteres són la causa del soroll dels variadors, que se substitueixen immediatament per de nous. Substituir aquests coixinets pot ser costós, ja que en algunes màquines és una peça juntament amb el cub, que costa entre 300 i 400 dòlars.
Molts automobilistes que treuen un vehicle aturat fent córrer movent ràpidament la palanca de la posició D a la R i viceversa, s'enfronten a la següent situació: sacsejades en moure la palanca de la posició d'aparcament a R i D. amb roda de fricció. El desgast de les estries s'explica per l'absència d'una pausa en passar de D a R i viceversa (cal esperar que el vehicle s'aturi). Com a resultat, els engranatges de l'engranatge planetari s'han de substituir.
Alguns conductors, quan es produeix aquest problema, comencen immediatament a comprovar si el cos de la vàlvula té mal funcionament, cosa que és realment fiable i els problemes amb ell rarament ocorren.
En una unitat continua es presta molta atenció al règim de temperatura. Sovint, els problemes en el funcionament dels variadors sorgeixen a causa de l'augment de la temperatura. En els cotxes moderns, es proporciona un dispositiu d'autodiagnòstic, que inclou sensors especials. Quan el valor de temperatura augmenta, encenen l'indicador del tauler de comandament que indica un mal funcionament i el variador es posa en mode d'aturada d'emergència.
Per mantenir la temperatura normal dels olis dels cotxes moderns, a més d'un intercanviador de calor, s'instal·la un altre radiador al compartiment del motor prop del sistema de climatització. Diversa brutícia entra al para-xocs a través del conducte d'aire.
El primer signe d'un radiador brut és el sobreescalfament quan el vehicle es mou a gran velocitat. Per tant, un cop cada 3 anys (o més sovint) cal rentar a fons el radiador. També seria bo instal·lar una malla especial al conducte d'aire per protegir el radiador de diversos objectes que surten volant per sota de les rodes del cotxe del davant.
Malgrat la desconfiança dels automobilistes nacionals cap a les CVT, els automobilistes occidentals instal·len aquest tipus de transmissió amb un major grau d'optimisme. Segons les estadístiques, es descomponen amb molta menys freqüència en comparació amb les caixes de canvi hidromecàniques. És per això que molts fabricants d'automòbils, que inicialment dubtaven de la durabilitat dels CVT, ara s'instal·len cada any més.
Per exemple, el fabricant Audi instal·la variadors en una nova generació de crossovers amb un motor de dos litres. Subaru té CVT per a cotxes XV, Forester. Per cert, la majoria dels usuaris d'aquests cotxes no es poden classificar com a motoristes tranquils.
Aquestes màquines s'utilitzen per viatjar a través del país a alta velocitat. Però abans, molts pensaven que els variadors en aquestes condicions fallarien immediatament. Això vol dir que han esdevingut de millor qualitat.
La caixa de canvis automàtica tipus 01N es va instal·lar als cotxes:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996
Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996
Reparació de transmissió automàtica de bricolatge. (Audi A6 amb caixa de canvis 01N)
Transmissió automàtica reparada 01N, fet un reportatge fotogràfic:
Símptomes: Impacte en el kickdown (de 4 a 3), lleugeres sacsejades en encendre el 3r i clics en girar l'esquena. En general, es va decidir solucionar.
Cotxe Audi A6 1995 en endavant, motor 2.0, transmissió automàtica 01N.
Traiem la protecció del cárter, desenrosquem la travessa, l'escapament i lambda, desenganxem tots els connectors de la transmissió automàtica:
Desenrosquem la unitat (necessiteu un capçal de 12 cares per a 10):
Desenrosquem la caixa dels coixins posteriors (en aquest cas, cal desenganxar el cable selector). A continuació, comencem a desenroscar la caixa del motor. Necessitareu una banya i un cap per a 16. Per desenroscar els cargols de la caixa inferior, heu de doblegar el bastidor secundari, per això desenrosquem els seus cargols frontals:
Ara tenim accés gratuït als cargols inferiors:
Desenrosquem el convertidor de parell a través de la finestra d'arrencada. Traiem la caixa:
Convertidor de parell. Cal treure'l de la caixa immediatament després de desacoblar-lo. Per no deixar caure i fer malbé.
Escorrem l'oli tant com s'escorrerà pel forat del nivell. en un got ja no és tan lleuger:
Com que ja hem retirat la caixa, al mateix temps desenrosquem el volant i canviem el segell d'oli del cigonyal.
Segell d'oli antic (estava filtrant):
DESMUNTATGE DE LA PART MECÀNICA de la transmissió automàtica
Estireu tot el que s'estira per l'eix (conjunt d'embragatges K1-K3 i frens B2). Veiem la conducció del portaplanetas, petits i grans engranatges solars:
Recordeu com es mantenen els dos anells de retenció (el suport del "pot" i el bloqueig de l'embragatge B1). Els extrems de l'anell han d'estar als costats del llavi:
Punxem el tap i el traiem. tampoc va funcionar
Arreglem l'accionament de l'engranatge solar gran a la caixa. Posem el selector a Parking:
Ara podem desenroscar el cargol que hi ha sota l'endoll.
Retirem l'accionament del portaplanetas, els engranatges solars petits i grans:
Retirem el conjunt del pistó del fre B1 i l'embragatge unidireccional. Cal parar atenció a la posició en què està instal·lada la "llengua".
No oblideu substituir la junta tòrica, que es troba a la dreta del planetari.
Traiem només el paquet B1. La corona dentada roman a la caixa; no cal que la desenrosqueu:
Paquet B1. No hi ha desgast. Els anells d'acer no estan esquinçats, les embragatges no estan enfosquides:
El culpable dels clics posteriors és l'amortidor dividit del paquet B1. És bo que no en diverses parts. si no, hauria trencat els engranatges allà:
Traiem K3. S'ha trobat un brancal d'una reparació anterior: es va instal·lar una junta tòrica trencada:
Això vol dir que el paquet K3 es va engegar amb passades de pressió. aquells. no es va poder encendre sense problemes.
Les embragatges estan enfosquides i gastades. paquet de substitució:
Desmuntem el pistó de la premsa. La mateixa "primavera malvada"
Pistó. Vores llises, no esquinçades:
Dues embragatges estan enfosquides. també per substituir-los:
Vaig comprovar el pistó: allà tot està bé. m'he oblidat de fer una foto.
Hi ha un matís molt important amb aquest paquet. Està connectat amb el fet que les plaques de centratge de plàstic estan connectades al tambor. Per tant, els pestells d'aquestes plaques poden interferir amb la subjecció del paquet si no està muntat correctament. El paquet conté anells d'acer de dos tipus: un i mig i dos mil·límetres de gruix. Primer, recollim anells d'acer prims, després dos de gruixuts. Així és com recollim anells prims amb embragatges de fricció i enganxem les plaques:
A la part superior hi haurà dos anells gruixuts i un embragatge de fricció.
Pestells que s'interposen en el camí. Foto de primer pla:
Paquet K2. Bé, aquí tot està bé:
Desmuntem la bomba d'oli. Comprovem les superfícies per a la producció. estem bé
Vista des del costat del centre del reactor:
Retirem el palet. Molt net:
Potser algú estarà interessat. Podeu fer una vareta i comprovar l'oli des de dalt a través del coll d'ompliment. El nivell d'oli ha d'estar a la vora inferior de la faldilla del carter:
Traieu el cable amb cura traient els connectors dels solenoides amb un tornavís pla.
Hi ha un brancal al manual ATSG, es mostra la seqüència incorrecta d'instal·lació d'un pistó. i la forma dels propis èmbols, segons va resultar, és diferent:
Aquí teniu el diagrama correcte del nostre cos de vàlvula:
Com podeu veure, tenim un cos de vàlvula del model del '98. Les diferències es destaquen en vermell. És una llàstima que només no s'hagi pogut trobar un manual actualitzat complet:
Rentem el cos de la vàlvula amb querosè i tornem a posar-ho tot. per a això, tradicionalment, faig servir una caixa de sorra de gats. molt convenient, tot pols metàl·lic, grans de sorra, etc. s'instal·la sota la malla i no flota quan es renta. Plat net:
No oblideu rentar la part del cos de la vàlvula que hi ha al cos de la caixa:
Per cert, les boles no són les mateixes que al manual 01M. sembla que aquesta característica 01N
Al manual:
Un martell a la placa separadora pot causar problemes d'engranatge de la tercera marxa. No podeu trobar una placa nova a la venda. podeu intentar triturar el costat farcit. encara hi ha feina per fer amb això. Llavors:
Estic dient el salat. El canvi EV-5 (N92) estava fora de tolerància entre tots els solenoides. 105 ohms en lloc de 55-65 ohms. És responsable de la suavitat dels canvis de marxa. Aquí està:
Quan el salat està apagat, alleuja la pressió per si mateix. Quan està encès, es tanca i el desguàs s'atura (el que està ressaltat en taronja), s'acumula pressió al canal corresponent i empeny l'èmbol desitjat.
I aquesta és una pressió reguladora de solenoide, de la qual hi ha dues peces (5 ohms cadascuna):
Un regula la pressió principal i l'altre regula la pressió de bloqueig del convertidor. Tots dos van ser substituïts, tk. Es recomana canviar-los durant la reparació.
Instal·lació del paquet de fre B1:
Introduïm el planetari i posem un amortidor nou:
Introduïu el conjunt del pistó del paquet B1 i l'embragatge unidireccional. hi ha una petita emboscada amb una inserció d'embragatge unidireccional. No s'aixecarà tan fàcilment. Per pal·liar el patiment, introduïm l'accionament del portasatèl·lit i, girant-lo, premem l'embragatge. Com això:
No us oblideu de rentar totes les peces que posem a la caixa. Renteu i instal·leu el conjunt gran de l'engranatge solar impulsat:
Ara apretem el cargol a la part posterior amb el parell necessari i martellem un tap nou.
Posem noves juntes tòriques i gomes del kit de reparació de juntes.
juntes tòriques:
Posem anelles noves i una anella de goma a l'eix:
També vam posar anelles noves i una rentadora de plàstic a la bomba d'oli (des del costat del paquet K2).
Posem K3:
Posem el paquet de fre B2 i la junta de la bomba d'oli:
Posem una junta tòrica gran a la bomba d'oli. Martellem un nou segell d'oli del convertidor de parell i instal·lem la bomba:
Introduïu la connexió de fre de plàstic B2, sense oblidar-vos de canviar-hi els segells de goma. Instal·lem el cos de la vàlvula, bucle, etc.
En principi, la caixa està preparada. Però hi ha un PERÒ. Es va cometre un error en desmuntar el cos de la vàlvula. Es veu així:
Aquells. calia anotar la posició de l'endoll.
Bé, no importa, hi ha un mètode d'ajust:
Exposem l'endoll a 0,94 polzades, que corresponen a 24 mm
A més, després del muntatge, caldrà ajustar la posició de l'endoll per pressió. Una revolució completa correspon a un augment de pressió d'1,1 atmosferes.
Pengem la transmissió automàtica al cotxe.
Vadim (propietari del cotxe) en procés de cargolar alguna cosa
Arranquem, escalfem i. aquí vam tenir una sorpresa. després de passar a la posició de conducció, el cotxe s'atura. Què vol dir això? - Que el convertidor de par estigui bloquejat.
Pengem una roda: després de la transferència a Drive, la roda comença a girar.
Després d'analitzar els circuits hidràulics i la corresponent resolució de problemes, identifiquem el culpable:
L'èmbol d'ajust de bloqueig del convertidor està enganxat estès. Va obrir la vàlvula de bloqueig GT corresponent. aquí hi ha un bloqueig forçat tan dur.
Comprem, posem un de nou:
Ara tot s'encén amb normalitat.
Ompliu l'oli. Arranquem el motor i, canviant el selector en totes les posicions, esperem que la temperatura de l'ATF pugi a 36-40 graus. Per fer un seguiment de la temperatura, connectem l'ordinador i el monitoritzem mitjançant VAG-COM:
Tan bon punt la temperatura hagi pujat a la temperatura adequada (desenrosquem el tap de drenatge del control), tot el que no sigui necessari s'esgotarà sol.
Comprovació de la pressió:
A la posició de conducció:
No serà suficient. Haurien de ser 3,45-3,86 atmosferes per a Drive, 6,56-7,59 atmosferes per Revers Escorreu l'oli, obriu el carter, gireu el tap de regulació 1 i 3/4 de volta.
Ompliu oli, comproveu la pressió:
En posició de conducció: 3,6 bar
En posició inversa: 6,8 bar
Norma! Encara que en pots afegir una mica.
Una mica de vídeo.
Desmuntatge i muntatge de l'embragatge K1, transmissió automàtica 01N:
En el procés de desmuntatge i muntatge, es van utilitzar manuals de 01M, ja que no hi ha gairebé res al 01N:
En general, el meu amic i jo vam treure l'estufa per tal de treure el taló del plat. Quan es van treure, van trobar una certa quantitat de pols metàl·lica a l'imant. Hi havia el dubte que, a part d'un problema restant: 2-3 rèpliques a causa del terraplè a la llosa, potser en algun lloc es van equivocar i potser un dels paquets està gastat... Fins ara, vam decidir esbrinar-ho perforant sota un con per tal d'eliminar l'el·lipse de farciment, també van demanar una nova molla a la Sonax. si no funciona, buscarem una placa de substitució.
El dubte és una cosa nociva, perquè embruix. per tant, a causa de la pols dels imants, la caixa es va tornar a llençar i es va desmuntar per comprovar-ho tot. Tots els embragatges i l'acer estan intactes, no hi ha desgast. Així que tota la pols va sortir del convertidor de parell. No el vam enviar a reparació, perquè ja hi va estar fa poc (l'anterior propietari estava renovant), i les seves característiques generals són positives:
- el reactor està bloquejat en sentit contrari,
- la turbina no emet sorolls estranys durant la rotació,
- el cotxe funciona amb normalitat al ralentí,
- El bloqueig funciona bé.
Es va decidir esbandir-lo amb querosè (mentre girava la turbina amb un paquet K3), després bufar-lo amb aire i vessar-lo diverses vegades amb oli per expulsar el querosè restant. sí. molta brutícia. vessat diverses vegades - surt brutícia. mentre abocaven querosè i marxaven - deixar-ho en remull
Ara sobre la caixa:
- Les volanderes al seu lloc, sense desgast.
- Casquilles sense desgast.
- Bombejar superfícies sense desgast.
- Vores de goma sense desgast dels pistons i retenidors.
L'únic dubte és causat per les juntes tòriques del cub de la bomba i del cub K3. en algun lloc em vaig trobar amb una ressenya de Vlad-M que de vegades flueixen (els dels kits de reparació) i només posa l'original de ferro colat. Per tant, el meu amic i jo tenim plans per "xocar" tot el cub de la bomba d'oli per comprovar la presència/absència de fuites.
No he pogut trobar toleràncies per a K1. mesurat 1,7 mm des del paquet fins al tap. una mica massa al meu entendre. També em vaig adonar que els taps de K1 i K2 tenen el mateix diàmetre, però el gruix és diferent. diferència 0,2 mm. S'ha reordenat el tap de K2 a K1. ara l'espai lliure K1 és d'1,5 mm i K2 és d'1,3 mm.
Sol·licitat: ———————--
La bretxa a la bossa és de 0,25 mm per embragatge. No cal ser petit.
Si les plaques de bloqueig i pressió a K1, K2, K3 no estan desgastades, no cal l'ajust de la bretxa. Però B1 i B2 estan regulats per la documentació.
També es regula el batec axial de tots els tambors.
Sí, els anells semblen suaus. Però en el teu cas, encara no s'han esborrat. ————————-
Vaig trobar una mica de temps: vaig afegir una foto en conjunt a l'informe, i en particular a la prova d'estanquitat:
Prova de fuites:
Cal inspeccionar totes les superfícies a les quals estan adjacents les juntes tòriques. No hi hauria d'haver desgast.
Nucli de la bomba d'oli, vista interior:
Superfície de contacte K1:
També mirem K2: no hi ha desgast.
Recollim totes aquestes coses al centre de la bomba d'oli i la bufem sota una pressió d'unes 6-8 atmosferes. Mirem, escoltem, si hi ha fuites, si la pressió es manté. S'admeten petits desbordaments als canals adjacents. Per exemple, quan bufem a K3, una petita part de l'aire es filtra al canal K1 i surt:
SEPARAT GRÀCIES GRÀCIES Vlad-M pels consells correctes
Si no heu trobat informació sobre el vostre cotxe, mireu els cotxes construïts a la plataforma del vostre cotxe.
Amb un alt grau de probabilitat, la informació sobre reparació i manteniment també serà adequada per al teu cotxe.
Tota la documentació en anglès està marcada (eng.), en alemany - (ger.)
Per a tothom que tingui un Volkswagen, mans i ganes de fer alguna cosa amb ells.
Per a tots els que tinguin Volkswagen, mans i ganes de fer alguna cosa per ells.
Com sabeu, un mal cap no dóna repòs a les seves mans. Fa un parell de mesos, l'oli va començar a gotejar de la unió del motor i la caixa. A més, és evident que l'oli no prové del motor, sinó de l'oli de transmissió, tant en color com en olor. Va gotejar decentment: després d'una setmana d'aparcament al garatge, l'oli que degotava cobria el fons de la conca substituïda:
Per alguna raó, estava fermament convençut que aquest oli prové de la caixa de transmissió automàtica (i d'on més?) I molt probablement flueix a través del segell d'oli de l'eix i cal treure la caixa per substituir el segell d'oli. De cara al futur, diré que després de retirar-lo, es va comprovar que l'oli no fluïa de la caixa, sinó del diferencial, que es troba a la part dreta de la caixa i té el seu propi oli (aproximadament 1 litre).
Però des que el vaig treure, vaig decidir escriure un petit informe sobre aquest tema. La caixa té el codi VAG de fàbrica CRF, encara que de fet el seu nom real és ZF 4HP-18. Podeu comprovar-ho mirant la placa d'identificació de la caixa.
Totes les fotos de l'informe es poden fer clic, s'obre una imatge ampliada.
1) Extracció del sistema d'escapament
A primera vista, tot és senzill, però hi ha una emboscada. Si el glushak no s'ha tret durant molt de temps i hi ha tacs nadius, en desenroscar les femelles, els tacs es trencaran al 100% i llavors serà molt difícil desenroscar-los sense treure el cap. Per evitar-ho, probablement només hi ha una manera: escalfar-los amb soldadura de gas. Com fer-ho sense danyar res al voltant: pensa per tu mateix, i quan estava reparant el motor, vaig substituir els tacs per cargols M8 amb femelles de coure. [llegiu més a "construeix AAH"]. Per tant, en treure el sistema d'escapament, no he tingut cap dificultat: desenrosqueu-lo del col·lector d'escapament, de la caixa i traieu totes les gomes a les quals es suspenen el silenciador i tot el sistema.
2) desconnecteu els eixos de l'eix i el cardan
- desenrosqueu la protecció (pantalla des de la sortida) de la junta homocinètica esquerra - 3 cargols amb un hexàgon intern
- desenroscar les granades dels eixos de l'eix. Assegureu-vos de marcar com es van posar per cargolar a la mateixa posició:
els semieixos es desenrosquen amb una inserció d'asterisc amb un pas petit, de mida 10:
- desenroscar el cardan. assegureu-vos de marcar quan el cardà està cargolat a la brida de la caixa de canvis
després de les operacions realitzades, el cotxe va quedar així des de baix:
- apagar la bateria
- desenroscar la carcassa protectora davantera de la corretja poli V
- amb una clau de 17, premeu el corró de tensió cap a la dreta i traieu el cinturó. Marquem el sentit de gir per tornar-lo a posar de la mateixa manera
- desenroscar els dos cargols de muntatge del generador. La inferior (clau 13) es va desenroscar sense cap problema, però amb el cargol superior (16) hi va haver un problema. El fet és que es cargola una femella al cargol del revers i, stsuko, es desplaça juntament amb el cargol. Per tant, subjecteu la femella i desenrosqueu el cargol amb l'altra mà. Arrossegar-se fins a aquesta nou amb unes claus normals és descoratjador i només és possible des de baix. Podeu fer-ho més fàcil si traieu la pantalla de llauna del col·lector d'escapament, però vaig ser massa mandrós i em vaig follar durant una hora amb aquesta femella. En general, no és gaire convenient.
- desenrosqueu els cables que van a la part posterior del generador.
- el següent problema és treure el generador a la llum del dia. Només es pot treure cap avall, i fins i tot llavors, per a això vaig haver de desenroscar el suport del motor davanter, el tub de refrigeració i treure d'aquest tub la mànega que va al termòstat (el refrigerant ja s'ha drenat abans). També calia afluixar la subjecció del dipòsit d'alumini del sistema d'aire condicionat (l'infern sap com es diu) i traslladar-lo al màxim a la cara del cotxe. Aquesta era l'única manera de treure el generador del cotxe.
- per no pujar-hi en un futur proper vaig decidir arreglar el generador, sobretot perquè ja havia començat a xiular i cruixir. Podeu llegir sobre la reparació del generador aquí.
L'arrencada està cargolat amb dos cargols de 16: un a la part superior, des del costat de la caixa, i el segon des de la part inferior, des del costat del motor. A la imatge dels elements de fixació de la transmissió automàtica, es tracta de cargols N1 (superior) i N9 (inferior). La seqüència d'accions és la següent:
- Assegureu-vos de desconnectar la bateria si encara no l'heu desconnectat
- primer desenrosquem i baixem la part davantera del subestructura, per la qual cosa desenrosquem dos cargols forts amb un pom i un cap de 16 (a la foto els cargols ja s'han descargolat):
- Traieu la canonada d'aire del sensor DMRV a la vàlvula d'acceleració
- desenroscar i treure el ressonador d'aire instal·lat a la vàlvula d'acceleració. abans d'això, desconnecteu les canonades de ventilació del càrter de plàstic que van als dos capçals del bloc. Les canonades, stsuko, són molt fràgils!
- es desenrosca un cargol des de sota, es cargola a la caixa des del costat del motor i de l'arrencada. A la següent foto, aquest és el cargol N9 més a l'esquerra:
- L'accés al segon cargol es realitza des de sota del capó, es cargola des del lateral de la caixa a l'arrencada. El cargol superior es va desenroscar amb un pom reforçat amb un tub d'un metre de llarg. No és molt convenient: el capó s'interposa, però vaig decidir no treure el capó. 🙂
- traiem l'arrencada, els cables no es poden desenroscar - només cal posar el generador al costat a terra, la longitud dels cables ho permet.
Un enllaç sobre el tema sobre la retirada de l'alternador i l'arrencada al fòrum audi-club.
5) desenrosqueu el convertidor de parell del volant
El convertidor de parell (en llenguatge comú "donut") transmet el parell del motor a la transmissió automàtica. El bagel s'asseu a l'eix de la caixa i està connectat al volant amb tres cargols de 15, que només es poden desenroscar a través de la finestra de l'arrencada extreta. Abans de desconnectar la caixa del motor, és imprescindible desenroscar el bagel perquè quan es retiri quedi a l'eix de la caixa. La posició del cargol a la finestra d'arrencada es mostra a la foto amb fletxes:
- primer marquem el volant i el bunyol amb pintura en un sol lloc, per posteriorment enganxar-lo “tal com estava”. el bagel està marcat a través d'una finestra especial a la caixa del costat dret, accés des de sota el capó
- per a aquesta operació, necessitava un ajudant que evitava que el cigonyal no girés darrere de la politja (amb un capçal de 12 punts 24), mentre jo desenroscava els cargols. Els cargols s'asseuen molt fort, i no s'hi pot posar un bon pom, així que és millor desenroscar-lo amb un tir i cal subjectar molt bé el cigonyal.
6) desenrosqueu els cargols de la transmissió automàtica al motor
La caixa està connectada al motor amb 10 cargols, la majoria dels quals són "16", excepte el cargol N8 (vegeu la figura), que és "13". Alguns dels cargols (superior) es cargolen des del costat de la caixa al motor, i els 4 inferiors, per contra, des del costat del motor a la caixa. A més, els cargols N1 i N9 connecten simultàniament l'arrencada.
els cargols 6, 6, 8 i 9 només són accessibles des de la part inferior de la màquina (la peça ja s'ha desenroscat):
És molt incòmode desenroscar el cargol N7 de sota del capó: no hi podeu entrar amb un tub o un pom, ja que la barra de direcció esquerra s'interposa, així que el vaig desenroscar des de la part inferior, des del pou, amb una clau inglesa. La resta de cargols són fàcilment accessibles des de dalt, des de sota del capó i es poden desenroscar fàcilment amb un pom amb una canonada d'un metre (o potser mig metre).
7) desenrosqueu la caixa dels coixins
Abans de fer aquesta operació, escorre l'oli, em van treure uns 4 litres. El tap de drenatge amb un hexàgon intern es va rovellar específicament i només va ser possible trencar-lo col·locant un asterisc a l'hexàgon trencat.
Posem alguna cosa sota la caixa, per exemple, taules de fusta, de manera que després de desenroscar-la dels suports, no et caigui al cap. Desenrosquem un cargol amb un hexàgon intern a cada coixí. A l'esquerra, tot es pot desenroscar sense problemes, però a la dreta, l'accés és molt inconvenient: és impossible arrossegar-se amb un trinquet, un pom o una clau. Vaig utilitzar una inserció hexagonal i la vaig girar amb una clau de 10 ".
Després d'això, la part posterior de la caixa es baixa als estands, la part davantera necessita una mica d'ajuda, premeu-la suaument del motor amb una palanca.
Per treure o moure completament la caixa, encara heu de desconnectar la barra de canvi de marxa. Però mentre el suport esquerre de la caixa està cargolat, és molt difícil arrossegar-hi, així que desenrosquem el suport esquerre i amb una clau o cap "10" desenrosquem la femella que subjecta la barra de l'interruptor.
Baixant i allunyant la caixa del motor, podeu treure el bunyol de l'eix de la caixa:
Això completa l'eliminació de la caixa.Va resultar que el vaig treure en va, ja que l'oli passava pel segell del diferencial intern: hi ha oli separat de la transmissió automàtica, però vaig guanyar una experiència inestimable en treure la caixa. Finalment, un parell de fotos més.
Aquí el teniu, el repugnant segell d'oli, pel qual s'ha fet tanta feina:
El segell d'oli número 0734 319 339 no està en cap catàleg. Tampoc no està clar per part d'ETKE quin número té aquest segell d'oli. A través de la transmissió automàtica, vam aconseguir esbrinar el nou número d'aquest segell d'oli segons el catàleg ZF - 0750-111-193
Al llarg del camí, resoldré els següents problemes:
- el segell d'oli de la tija "torsen" té fuites (on es cargola la junta universal)
- el segell té fuites al connector elèctric de la caixa de control
- el tors està cobert d'oli, la qual cosa vol dir que l'oli de dins ja és dues vegades menys del que hauria de ser
- el coixí esquerre de la caixa està trencat
- cal canviar l'oli de la transmissió automàtica. el quilometratge des de l'última substitució ja ha ascendit a gairebé 70 mil.
- l'oli que s'escorre de la caixa està net, sense signes d'encenalls ni impureses. això em fa feliç.
- Tot el temps d'operació, em perseguia una forta vibració al cos, quan començava amb les rodes girades o feia un gir a poca velocitat. Ha arribat el moment de curar aquest negoci: a la conferència, Automotive News va llegir el consell de GMA per abocar oli SAF XJ75W140 al tors, sintètics específics per als diferencials dels cotxes amb tracció total. Sembla que algú ho va provar, diuen que ajuda.
Retirada - instal·lació de la transmissió automàtica Audi A6 C6 3.0 Quattro. Reportatge fotogràfic.
VanVanych
PD: de seguida si us plau! No és gens necessari disparar juntament amb el motor, com molts afirmen.
Motius de l'esdeveniment:
El segell d'oli del convertidor de parell tenia fuites fins i tot abans que el cotxe es traslladés a Kirov fa mig any, però el flux era d'alguna manera estrany, imperceptible i inconsistent, sembla que només a molt altes rpm en moviment, no hi havia caigudes sota el cotxe. al garatge, però en mig any el nivell va baixar força fort i, amb el fred, va començar a fluir seriosament, marcant-lo en grans gotes al terra del garatge.
Després de la inspecció i identificació de la fuita, es va demanar el segell d'oli original tant a la carretera com amb una cançó
Ens vam reunir tots tres (Slavchik, Vyacheslav43 i jo) un cap de setmana. Vyacheslav43, que munta Crocodile 4.2, va fer un acord amb l'ascensor, pel qual està molt agraït.
Fora de la finestra -31′, és càlid i acollidor a la caixa. Per tant, en una companyia agradable amb acudits - bromes
*
*
Un pacient:
Traieu la presa d'aire davant de l'accelerador:
Hi ha accés als dos cargols de transmissió automàtica superiors.
Podeu apreciar les taques en les gelades severes.
Traiem el connector de la transmissió automàtica. 6HP-19 Placa de 6 velocitats.
Hem aixecat 6 mans))) Desenrosquem les dues tires protectores.
Desenrosquem la barra de canvi amb un tornavís, desenrosquem el seu suport i el lliguem al cos a la part superior.
Durant el camí, van treure el sensor del cigonyal per no trencar-lo (a la part superior esquerra de la transmissió automàtica).
Amb cables d'extensió i eixos cardans, desenrosqueu les pantalles protectores dels accionaments.
Desenrosquem les unitats, les lliguem i als costats perquè no interfereixin, no cal treure-les completament, si cal canviar les anteres, aleshores treure la unitat completament no serà un problema.
Cops i taques al voltant de la brida: va inflar oli a la part davantera i es va estendre per tot arreu.
Desconnectem l'escapament al centre, al davant està a les ondulacions i gira sense esforç, el lliguem als laterals perquè la transmissió automàtica pugui sortir amb seguretat.
Agafem el motor d'arrencada, desconnectem els cables, després només hi ha dos parabolts, la tasca és divertida, sobretot el cargol frontal, però amb l'ajuda d'eixos cardans es pot fer (no vam tocar el bastidor secundari, no era difícil de desenroscar-lo, però ho vam fer), el cargol posterior amb un trinquet normal:
Petit, i converteix el V6 de 3 litres com una joguina.
Retirem la travessa de la caixa, havent recolzat prèviament la transmissió automàtica amb un hidroresistent:
Desenrosquem la pantalla protectora de la junta homocinètica davantera i la pròpia junta homocinètica, posem immediatament el paquet i lliguem el cardà a l'esquerra al túnel, en el futur no interferirà especialment.
Slava va decidir donar un nou aspecte als detalls eliminats:
Com és habitual, a través de la finestra d'arrencada, emboliquem 3 cargols que uneixen el donut (convertidor de parell) al volant. Marquem amb un retolador la posició del bunyol respecte al volant.Cal fer servir un cable d'extensió amb un cardan amb habilitat i utilitzar una eina de qualitat, per no llepar les vores dels cargols, s'estrenyen "infernalment" amb força. Tenim un bon instrument, així que tot està bé. L'esclau està net i aquí ja ha aconseguit abocar-ho tot amb una netejadora
El suport es pot baixar, hi ha un amortidor davant del motor, no permetrà que les unitats s'inclinin amb força enrere.
Comencem a desenroscar els cargols de fixació de la pròpia transmissió automàtica:
Els inferiors van trigar més a causa de la ubicació incòmoda, però això no importa:
Ho enganxem al diari per ubicació, perquè després no hàgim d'endevinar:
Desconnecteu amb cura els tubs de refrigeració d'oli, connecteu-los:
Agafem la caixa per evitar que vola))) El bagel no vol quedar-se enrere del volant, no importa, seure-hi, preparar un recipient a terra, uns 300 grams d'oli sortiran de el bunyol.
L'orgue es va treure, el bagel també, es va deixar ben posat al marge, i nosaltres, satisfets amb nosaltres mateixos, mereixíem un cafè.
Ruslan (Vasilich) i Serega (vraginas) van ser cridats per a l'empresa, després les coses van anar encara més divertides
Aquí està, aquí està, el segell malèvol!
En van instal·lar un de nou, lubricat amb oli:
Els cargols es van rentar amb gasolina i es van assecar.
Hem rentat i netejat l'arrencada tant per fora com per dins, farcit de greix nou
L'inspector de neteja va netejar tot el que es podia netejar i rentar de la part posterior del motor, amb prou feines el van allunyar juntament amb querosè pudent i un netejador.
Tot està llest per instal·lar! El bagel es va introduir suaument a la caixa en la mateixa posició, untat per fora perquè no s'enganxi més al volant. Assegureu-vos de netejar les sortides d'aire a la part superior de la caixa. Al mateix temps, vam comprovar els nivells d'oli al diferencial davanter i al tors, els taps es troben al costat dret.
Amb bromes, però instal·leu acuradament la transmissió automàtica al lloc que li correspon:
Muntem tot en l'ordre invers, untem lleugerament els cargols amb un bloqueig de fil blau i lentament ho posem tot.
Bellesa! Comencem, afegim oli a la transmissió automàtica a través del tap (el de la paella sota un hexàgon de 17 mm) a una temperatura de l'oli de 35-40 graus fins que s'aboqui en un raig.
Vam tenir una gran satisfacció moral de la nostra vetllada!
Col·loquem l'equip de curanderos secret al seu lloc natal
[Mostra la imatge]
*
*
No hi havia res complicat ni incomprensible, no vam fer aquesta feina per primera vegada, ho vam fer tot amb cura, perquè tot va anar com un rellotge.
Després d'una acció tan bona, vam passar una bona estona amb els amics i vam parlar de la vida: això és sagrat.
Pau per a tothom.
vraginas
-
Ben fet en general
slavchik
-
Un cop més, gràcies a tots per la vostra ajuda
Vasilich
-
Bon reportatge! 4 lambdes! Vinga. Vaig començar a divertir-me a partir del 10è dia.
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
VanVanych
-
Sí, eres bastant normal, em vas ajudar a lluitar amb els terminals quan van acabar amb Slavin.
