En detall: reparació de la transmissió automàtica a246e de bricolatge d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia
CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi
Bé, aquí queda clar de què va la conversa.
Publicació #1 Maxovik 5 de gener de 2017 a les 03:53
Bones festes a tothom!
Motor Toyota Corolla 3zz-fe, transmissió automàtica A246E, quilometratge 600.000, 2004.
Canvia a 4t després de 4-5.000 rpm. També s'apaga durant l'acceleració. Quan s'estableix a D.
Abans que jo, es va canviar la vàlvula del cos de la vàlvula + l'oli. Però les gomes són velles, roure.
Vaig obrir el palet-ATF disparat, fracció amb bosses + encenalls de metall.
No diré que sóc un especialista en transmissió automàtica (però tinc moltes ganes de dominar aquest negoci), així que demano la vostra ajuda.
En qualsevol cas, donaré el motor de la turbina de gas per a la reparació o en demanaré un de nou.
Com van sobre ells els cossos de les vàlvules?
Quina és la diferència fonamental amb la transmissió automàtica 245?
On excavar, en què centrar-se?
Si n'hi ha, si us plau, compartiu el manual o la literatura de l'A246E.
# 2 Publicació GEEPER 5 de febrer de 2017 a les 05:42
DEUTSCH auto
Centre tècnic europeu de l'automòbil
+7 913 289 9506
Kemerovo, carrer Bauman, 55
# 3 Publicació AX4N Dimecres, 11 de gener de 2017 a les 06:49
# 4 Publicació arses Dimecres, 11 de gener de 2017 15:14
# 5 Publicació arses 12 de febrer de 2017 a les 01:03
El 1985, l'empresa japonesa Aisin va presentar un nou Transmissió automàtica A140, que forma part d'una sèrie de transmissions automàtiques de quatre velocitats instal·lades als cotxes Toyota. La transmissió estava pensada per a vehicles amb una cilindrada de fins a 2 litres. La caixa de canvis es va instal·lar a Toyota Corolla, Celica, Rav 4 i Corolla.
L'ús d'un convertidor de parell especial va permetre instal·lar aquesta modificació de transmissions automàtiques de quatre velocitats en vehicles amb una potència del motor augmentada. La caixa de canvis ha demostrat ser així inmatable i super fiable transmissió. Les primeres avaries són característiques de l'envelliment de la unitat i només apareixen en recorreguts després de 300.000 quilòmetres. Una de les característiques d'aquesta modificació de la caixa de canvis és que no cal canviar l'oli. Només quan es realitza una revisió important, la necessitat de la qual sorgeix amb recorreguts de més de 300.000 quilòmetres, es recomana canviar l'oli. Al mateix temps, el propietari del cotxe ha de controlar de prop l'estat de les juntes del cos de la vàlvula, ja que si estan danyades, l'oli pot filtrar-se activament a través de les juntes amb fuites, la qual cosa condueix a la fam d'oli de la caixa de canvis.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
De les avaries, només es pot destacar el desgast dels embragatges, que pot començar amb un gran quilometratge. Per eliminar aquesta avaria, cal utilitzar kits de reparació especials que permetin restaurar completament el rendiment de la unitat. A més, quan es realitza una revisió important, cal canviar totes les juntes, el filtre d'oli i el propi oli. Qualsevol dificultat en la realització reparació de la transmissió automàtica A140 i no hi ha cap modificació. Per tant, podeu realitzar fàcilment tots els treballs de reparació.
Sèrie A240 de transmissió automàtica de 4 velocitats (A240 - 245, A246E, A247E ... ) ha estat treballant amb èxit des de 1985 en el llegendari Corolla en la seva fiabilitat, capturant les classes adjacents: Corona, RAV4 i Celica amb un volum de fins a 2 litres. Sense modificacions significatives a l'indestructible Corolla, el RAV4 encara està equipat amb l'indestructible A246.
Aquesta família també inclou un parell superior A140-ª sèrie de transmissió automàtica. A140E es va instal·lar de 1983 a 2004 en un Camry més potent (Celica. a continuació) de 2L de muntatge japonès i nord-americà.
Al mateix temps, es va llançar una caixa una mica més "complexa" i cara: A540, per a motors Camry i Lexus encara més potents.
Predecessors, 3 etapes A130, 131, 132L instal·lat de 1983 a 2001: a Corolla i Tersely fins a 1.8L.
Les primeres modificacions A240L, A241E, A243L, A244 amb dos solenoides en un cos de vàlvula simple es van començar a instal·lar l'any 1985.
El disseny de l'A240 es va actualitzar el 1993 quan es van substituir noves modificacions A245 - A246 - 247 amb cos de vàlvula i solenoides moderns. A més del cos de la vàlvula, l'A245-247 va rebre un nou filtre (331010C) i nous embragatges amb discs d'acer. Les màquines anteriors de la sèrie A240-244 van continuar instal·lant-se àmpliament a Corollas arreu del món fins al 2008. La diferència entre els models relacionats: en diferents versions d'embragatges per als paquets Direct i Forward més carregats, la placa hidràulica millorava constantment a causa de problemes amb el canvi 4-3, el disseny de l'engranatge planetari estava canviant, etc.
La generació actual d'aquesta família provada A245E / A246E / 247E es publica des de l'any 2003. Modificació A247E lleugerament reforçat al "ferro" per suportar més parell dels motors de 2 litres. L'any 2003, es va tornar a actualitzar el cos de la vàlvula, que va rebre un solenoide de pressió principal lineal (EPC - 331431) i, en conseqüència, un filtre 331010G amb una paella, una actualització significativa del sistema informàtic i de control.
Després de funcionar el 2004, el regulador elèctric de solenoide es va canviar lleugerament: 331431DE.
Malgrat la seva senzillesa i el seu baix preu, aquesta família de transmissions automàtiques de 4 velocitats és inferior en popularitat al seu germà d'Aisin més "avançat" de la sèrie "U": U140 - U240... Els competidors d'aquesta caixa es poden considerar no alemanys ZF4HP16 - 4HP18, que competeixen més aviat amb U240, i 4 morters Jatko: RE4F03 - RE4F04.
Aquesta és potser la família de màquines 4AT més fiable del món, a més dels llegendaris Toyota Long-Livers, també s'instal·la amb el nom AW70-40LE al Chevrolet Prizm. Però com 72-42LE o 73-41LS es va instal·lar al Pontiac Vibe fins al final de la vida d'aquest fabricant d'automòbils el 2009.
Oli ATF fins a 95 anys - mineral, classe Dexron-III.
A partir de 1995, Toyota va canviar gradualment al tipus T-IV, que es va utilitzar fins al 2003-2005. Des de 2005-2006, els sintètics WS s'han abocat a les caixes Aisin, que funciona millor a baixes temperatures amb solenoides i embragatges lliscants. Per a un canvi d'oli complet en totes les caixes d'aquesta sèrie produïdes des de l'any 2003, es recomana utilitzar oli del tipus WS. Si teniu un canvi d'oli parcial, és millor comprovar l'oli recomanat per al vostre cotxe.
En totes les màquines amb un filtre de malla metàl·lica, després de 5-7 anys de funcionament, es recomana incrustar un filtre extern de post-tractament fi amb una membrana de feltre a la línia d'oli, que protegeix el cos de la vàlvula de la capa adhesiva dels embragatges. en el cas que el propietari hagi portat el seu desgast al metall. Es recomana canviar el filtre principal - núm. 100019 en cotxes antics abans de l'hivern per controlar el grau de contaminació i la presència de molles d'acer a l'imant del filtre.
Sobretot, aquesta màquina té por del desgast de l'embragatge de bloqueig de l'embragatge del convertidor de parell, que contamina els solenoides i el cos de la vàlvula.
Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.
Aquestes màquines passen distàncies molt llargues sense reparar, però després de 200 tkm, hauríeu de vigilar les fuites del segell d'oli de la bomba i reparar el convertidor de parell - 331001 a temps.
Kits de reparació de juntes i segells d'oli per a totes les sèries А240 i А140 - muntats amb els números núm. 331002. Els kits de reparació són diferents per a diferents sèries i anys de fabricació, que normalment s'indica a la descripció. La substitució oportuna dels consumibles ofereix a aquesta màquina indestructible un parell de cents mil quilòmetres més sense revisió. El recurs d'aquestes màquines només està limitat per la vida útil del propi cotxe, i hi ha casos coneguts de reparacions de transmissió automàtica d'un cotxe amb un quilometratge de més d'un milió de km.
Modificacions A240 de 1988 a 2003 va tenir una configuració similar Llop de balena - (331002A), i després de 2003, els dissenyadors van decidir la desunificació.
L'elecció dels kits de reparació OverolKit per a aquesta família és potser la més àmplia. Molt sovint, els artesans trien la qualitat entre Transtec i Precision - núm. 331002.
Les caixes convencionals per a la revisió són força antigues i vénen amb un embragatge de bloqueig de l'embragatge desgastat per enganxar, amb el qual s'impregnen les embragatges restants. Per tant, es recomana substituir tot el conjunt de discos de fricció durant la mampara. Els discos de fricció es munten en jocs complets per a diferents sèries A140 i A240 - núm. 331003.
Tot el que es necessita per a un funcionament sense problemes és canviar l'oli a temps i (en 8-10 anys) filtre.
També es recomana substituir el filtre si la caixa funcionava amb oli cremat o amb un embragatge calb del convertidor de parell.
Els filtres per a A140 a l'etern Camry de 1989 331010A es troben més sovint en reparació.
Filtres per a l'A240-243L des de 1990 (331010B).
Els filtres per a A140 estan disponibles en diferents modificacions 331010 per a l'obertura d'admissió - fins a 1989.
L'oli s'utilitza T-IV, aprox. 7,3 litres per a un torn complet i 3 litres per a un parcial.
Des de 2003, la placa hidràulica s'ha millorat encara més afegint un solenoide lineal EPC (SLT) i un filtre per A245E / A246E / 247E canviat de nou 331010G (esquerra).
Filtre de malla d'acer. Els nous paràmetres posen molta més pressió al convertidor de parell i l'oli pot cremar-se i contaminar-se amb la cola de l'embragatge de bloqueig molt més ràpidament.
Els olis de cadascuna de les caixes es van seleccionar individualment. Si el 1993 es va utilitzar el D-II sense pretensions, més tard, amb l'arribada del bloqueig de lliscament de l'embragatge de la turbina de gas, es van canviar a ATF Toyota T-IV.
De tant en tant o a causa del desgast del bloqueig del convertidor de parell i de les vibracions resultants, comencen a filtrar segells d'oli (bomba, eixos d'eix, etc., punys) 340070. Juntament amb ells, es canvia el segell d'oli de l'eix del selector d'engranatges 331072. Si s'estreny amb la substitució dels segells d'oli, haureu de canviar la màniga giratòria de la bomba 330034.
Si apreteu amb aquesta reparació, haureu de canviar tota la bomba - núm. 331500 o la seva coberta - núm. 331510.
Els segells d'oli d'eix són de dos tipus: un diàmetre exterior de 54 mm (des de 1983) i 55 mm (des de 1984),
Hi ha una diferència en els segells del semieix esquerre per a A245 i A247 (esquerra) 331076 .
Tots aquests segells d'oli s'inclouen al kit Overol i són agafats individualment per artesans experimentats quan la màquina només arriba amb una queixa: un segell d'oli amb fuites.
La banda de fre 331022 té un recurs bastant gran, el disseny del qual no ha canviat des de 1985.
Canvi per vellesa o quan el coixinet de fricció està impregnat d'oli cremat.
Els solenoides tenen el mateix gran recurs. Canvi del regulador de pressió lineal elèctric de solenoide SLT - # 331431 - El diagnòstic requereix un equip especial.
Els solenoides es canvien molt poques vegades als cotxes vells a mesura que envelleixen i el recurs s'esgota. Els solenoides de l'electrovàlvula 331425 i 331425 es comproven mitjançant una prova de resistència i pressió aplicada pel compressor.
Les revisions en serveis consisteixen en la majoria dels casos a reparar el convertidor de parell, el cos de la vàlvula, la mampara de la caixa i el canvi de consumibles i embragatges cremats.
Els primers a fallar dels paquets són: - Embragatges de paquets Endavant / Directe HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108
emparellat amb - Disc d'acer, Forward / Direct 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.
Les estadístiques d'aquestes caixes són pobres, en part pel fet que les caixes d'aquesta família es distingeixen per una salut envejable i sense pretensions i poques vegades vénen per a una revisió, i en part pel fet que la revisió d'una antiga màquina Toyota al servei és una plaer relativament car. Molts propietaris s'obliden del convertidor de parell i maten aquesta caixa única fins al final, portant les coses fins al punt de substituir-la per una caixa de control de fàcil accés.
Podeu consultar el cost i la disponibilitat dels articles per a la revisió d'aquesta família de transmissió automàtica a la botiga en línia fent clic al número sobre un fons taronja per cercar els detalls.
Una transmissió automàtica és un component car. No té sentit retardar la reparació si comença a funcionar incorrectament. En un servei de cotxes, aquestes reparacions són cares. Cal pagar la feina dels especialistes i els detalls.Després d'estudiar el mercat i la gamma de preus dels serveis en aquest segment, els automobilistes arriben a la conclusió que reparar les transmissions automàtiques amb les seves pròpies mans no és una empresa tan inútil. Els preus dels mestres de taller no es poden dir modestos, i la professionalitat no sempre es correspon amb el preu. I, després d'una reflexió, els automobilistes poden decidir solucionar el problema pel seu compte.
Allà on decidiu reparar la caixa de canvis, tot el procés transcorre segons el següent esquema:
- diagnòstic,
- desmuntant la caixa,
- desmuntatge de la caixa,
- conjunt complet amb recanvis,
- muntatge (instal·lació),
- instal·lació en un cotxe,
- diagnòstic després de la reparació.
Per solucionar el problema vosaltres mateixos, necessitareu algunes habilitats de mecànic de cotxes, eines, una certa quantitat de temps per treballar, paciència i perseverança.
Totes les transmissions automàtiques estan disposades igual, però Hi ha dos tipus de control de transmissió: hidràulic i electrònic. La seva renovació té algunes diferències.
És important notar els problemes de transmissió al més aviat possible. Aleshores, amb el diagnòstic correcte, es poden evitar reparacions complexes. El funcionament silenciós i suau de la transmissió automàtica es considera normal. Hi ha molts signes que alguna cosa no funciona amb la caixa. Sovint, aquests són sons estranys quan es canvien de marxa o durant la transmissió robòtica. Pot ser cruixent, clics. Una olor desagradable també parla de problemes. Pot aparèixer durant el funcionament a llarg o curt termini de la caixa. És pitjor si el canvi de marxa s'alenteix, o un d'ells no funciona en absolut. Aleshores cal una intervenció immediata.
No tingueu mandra mirar sota el cotxe, allà hauria d'estar net. Els punts vermells indicaran una fuita d'oli de la transmissió. Comprovar el nivell d'oli regularment és imprescindible. Normalment, ha de ser translúcid, de color vermellós. Sense olors a cremades ni ombres fangoses! Si apareixen, és hora de canviar l'oli.
Mal funcionament de la transmissió automàtica sovint sorgeixen per un funcionament inadequat. La transmissió es torna inutilitzable a causa d'un nivell d'oli insuficient o per sobreescalfament. Per aquest motiu, els engranatges es desgasten, la màquina pot sacsejar-se quan es canvia d'engranatge. Com a resultat, qualsevol part de la transmissió automàtica pot fallar. Els xocs durant la conducció indiquen un sobreescalfament de l'oli i l'aparició de problemes al cos de la vàlvula.
La conducció agressiva amb acceleracions i frens forts esborrarà detalls. No afegeix durabilitat a la caixa i condueix en embussos, relliscant. Tot això comporta un sobreescalfament de la caixa i té un efecte dolent en el seu estat general.
Totes les falles es divideixen en dos subgrups. Poden ocórrer en
- sistema de control electrònic,
- parts mecàniques i hidràuliques de la caixa de canvis.
Si es produeix un mal funcionament, la transmissió automàtica entra en mode d'emergència, és a dir, passa a la tercera velocitat i no canvia. A la pantalla apareix la icona corresponent.
Si han sorgit problemes amb l'electrònica, no serà possible solucionar-los reparant la transmissió automàtica. Per tant, és important entendre la naturalesa de les falles.
En el diagnòstic, el més important és recollir la informació necessària i interpretar-la correctament. Per tant, és millor consultar a un especialista. Determineu quin és el problema a l'estació de servei i cuideu-vos de la reparació. Sense l'experiència i l'equip adequats, passareu molt de temps en el diagnòstic. Hi ha diagnòstics mecànics i informàtics.
Esquema general dels procediments de diagnòstic:
- comproveu l'oli,
- comproveu el funcionament del motor al ralentí, els punts de connexió del cablejat i cables,
- determinar els codis d'error del funcionament de les unitats de control (CU) de la caixa de canvis i del motor,
- marqueu la casella d'un cotxe sense moviment,
- comproveu la transmissió automàtica en moviment,
- Comproveu la pressió dins del sistema de control.
Si la causa del mal funcionament són problemes electrònics, probablement no haureu de desmuntar i desmuntar la transmissió automàtica. El diagnòstic de mal funcionament d'aquest sistema el realitza la unitat de control. Controla els senyals del sensor, la relació de transmissió i la resistència dels circuits de sortida.Es poden produir mal funcionament d'aquestes peces i conjunts:
- sensors d'entrada,
- unitat de control electrònic,
- dispositius executius del sistema de control,
- violació de la integritat de les connexions del cablejat elèctric.
L'ordinador de transmissió rep senyals de diversos sensors. Si alguns paràmetres estan fora d'ordre, escriu el codi d'aquest problema (DTC) a la memòria. Podeu desxifrar aquests números mitjançant un escàner especial.
Aquests són els principals problemes de la pròpia transmissió automàtica. Convencionalment es divideixen en tres subgrups:
- Danys als grups de fricció, casquilles i carcasses, pinces, engranatges planetaris, bomba i altres mecànics.
- Transformador defectuós. Això inclou:
- trencaments a les estries dels cables,
- destrucció mecànica de les fulles,
- embragatge de rodatge,
- desgast de l'embragatge de bloqueig principal,
- despresurització del segell d'oli del pistó.
- Problemes amb la mecànica de la placa hidràulica.
Si el diagnòstic va tenir èxit i no podeu prescindir de desmuntar-lo, passem a aquesta etapa de la reparació de la transmissió automàtica.
Necessitareu un ascensor especial, o almenys un forat de visualització. Així com una presa de transmissió i un joc de tecles. És millor realitzar aquest procediment en un garatge o caixa especialment equipat. No serà superflu convidar a diversos nois físicament forts perquè us ajudin a moure la caixa eliminada. El seu pes supera la força fins i tot d'una persona molt forta. Pla d'acció addicional:
- desconnecteu tots els tubs i cables de comunicació;
- desenrosqueu els cargols de muntatge del convertidor de parell, així com les membranes del volant del motor;
- treure i moure la caixa de canvis;
- avaluar l'escala de l'avaria i començar a reparar.
Abans de treure la caixa de canvis, no cal drenar-ne l'oli. Tanmateix, no us oblideu de substituir el contenidor al lloc on es connecten les canonades de subministrament d'oli quan les desconnecteu; en cas contrari, obtindreu un bassal lleig sota els vostres peus.
Totes les accions han de ser prudents. Els moviments sobtats poden danyar les estries de l'eix d'entrada del diafragma.
És millor fer la reparació de la transmissió automàtica amb les vostres pròpies mans, tenint-la a mà manual propietari i un diagrama imprès de la caixa de canvis. Primer cal inspeccionar tots els sistemes que donen servei a la caixa de canvis, muntatges i blocs. Després procedim a la reparació. Per això:
- Desmuntem la caixa de canvis, rentem i assequem les peces i comprovem si hi ha defectes.
- Canviem totes les juntes, juntes, així com les peces gastades.
- Traieu el bloc inhibidor i el dipòsit. Netegem la brutícia de dins. Sembla un encenall de metall magnètic.
- Traiem el cablejat de l'anell de l'endoll i els empenyem a l'interior de l'endoll.
- Traieu el cos de la vàlvula, afluixeu els cargols de la banda de fre. Rentem el cos de la vàlvula.
- Comprovem el desgast dels embragatges, engranatges i engranatges planetaris. El substituirem si hi ha aquesta necessitat. Cal canviar totes les gomes internes!
- Obrim la bomba d'oli. Comprovem tots els detalls, especialment el filtre. Canviem allò que ja ha complert el seu mandat. Utilitzem el manual per no intercanviar peces.
- Traiem les vàlvules i molles. Rentem les vàlvules. El seu enganxament pot ser el motiu d'un funcionament incorrecte de la transmissió automàtica. Substituïu les molles de l'acumulador si estan trencades.
- Posar-ho tot al seu lloc. És important no confondre res!
- Substituïm anelles i cargols de fricció.
- Comprovem el conjunt del canvi de marxes i el pistó gran i posem la bomba d'oli al seu lloc.
El muntatge es fa cap per avall.
Hi ha alguns punts que s'aconsella tenir en compte a l'hora de reparar. Sovint, un problema de transmissió està relacionat amb el filtre. No es podrà canviar sense treure el cos de la vàlvula. I quan es treu, la junta es trenca. Per substituir-lo, haureu de desmuntar completament el cos de la vàlvula. El mateix s'aplica a la molla acumuladora de la primera a la segona marxa. Un tap especial no permet treure'l sense desmuntar el cos de la vàlvula.Totes les juntes del cos de la vàlvula són molt semblants, no les barregeu. Muntant el cos de la vàlvula, l'estrem amb una clau de torsió. És important no estrènyer en excés aquí.
Si s'eliminen totes les avaries, instal·lem la transmissió automàtica. El moment és responsable, la pressa és inadequada aquí. Durant aquests treballs, s'han de seguir les recomanacions següents:
- Quan s'instal·la la transmissió automàtica al seu lloc, el diafragma es comprova amb un capçal indicador. Si es produeix aquest defecte, s'ha de substituir.
- Es renta el radiador fins que la gasolina estigui neta. A continuació, s'aboca un litre d'oli de transmissió al motor de la turbina de gas i es posa a l'eix d'entrada. Cal aconseguir una connexió segura i un ajust complet. Aleshores, heu d'acoblar el motor amb la caixa al llarg dels agulles de centratge de la guia. Els càrters han de tocar completament.
- El següent pas és apretar els cargols de la caixa. Després d'això, es comprova l'absència de buits al llarg de tot el pla. Després de connectar totes les carreteres, es comprova la correcció de les connexions.
- En l'etapa final, s'aboca oli i es verifica el funcionament de la transmissió automàtica a baixes revolucions del motor.
A l'inici de la instal·lació de la caixa, assegureu-vos de comprovar la presència de passadors de centratge a la brida del cárter: n'hi hauria d'haver-ne dos. Si en falta almenys un, no es pot connectar la transmissió automàtica.
Reparació i diagnòstic de transmissió automàtica fes-ho tu mateix, una tasca no fàcil però factible. En triar un cotxe amb transmissió automàtica, els motoristes novells creuen que reparar-lo a casa és impossible. Això no és cert. Però abans de decidir dur a terme una feina tan important a casa, cal sospesar totes les teves possibilitats. Llavors no tindreu sorpreses desagradables durant la renovació.
Bon dia a tothom. Vaig decidir substituir completament el líquid de la caixa. La meva caixa és A246E, a jutjar per les instruccions, ja que el cotxe és 2WD. Ho he estudiat clarament tot i tot el procés de substitució diverses vegades.
Però mai he trobat el filtre i la junta al catàleg. Només s'ha trobat el filtre 35330-12030/12040. És el mateix filtre?
Filtre de transmissió automàtica 35330-12030. Junta de filtre 35339-12020. (El filtre venia amb una junta) Junta de palet de transmissió automàtica 35168-12030. Us aconsello que agafeu un altre tap de palet de transmissió automàtica 90341-10011, un anell de tancament de drenatge de palet de transmissió automàtica 35178-30010.
En el cas de l'Alco TR-039, no cal una junta de palet. Així que 35168-12030 no es pot prendre.
La junta del filtre 35339-12020 és la junta en forma de T pèl-roja de la foto superior?
Agafeu el tap del palet per no arrencar-lo apretant-lo fort?
I l'anell? Si passa alguna cosa, el vell no funcionarà o també serà útil?
Així que, tal com vaig fer, vaig agafar el filtre original, també original al palet. Quan el vaig torçar, vaig arrencar el fil del suro i l'anell no va degotejar.
Em pots dir més sobre la ubicació exacta del suro? No buscar?
I què estàs abocant / lil? DIII?
Vaig fer això, vaig posar dos maons amb una casa a sobre, vaig posar un tauler, vaig entrar amb cotxe, vaig estendre un tros de tauler dur, em vaig estirar d'esquena i vaig començar. Va desenroscar el tap, va sortir líquid, després va començar a desenroscar els cargols i en va deixar dos al dioganal. Vaig connectar el palet amb un tornavís i va sortir una mica més de líquid. Va desenroscar dos cargols, va començar a netejar el palet dels imants, el va netejar. Llavors va desenroscar el filtre i encara no va sortir gaire líquid. Vaig esperar el got petit. Després vaig posar el filtre en ordre invers. Junta al palet, creuada a creuar (carrons). Aleshores, el més important és no estrènyer el suro i l'anell. Va abocar aquest dextró
sí sí sí, així és com m'ho imagino 🙂 Vull fer això.
Quin tub treure del radiador? Quin dels dos?
Realitzem operacions de buidat, canviem-ho tot, desenganxem el tub i engeguem el motor afegint líquid? O esperar que tot surti?
Algú va parlar de bombolles.
Quan ho va recollir tot, va abocar dextó al nivell més baix, va agafar el telèfon i el va posar en marxa, va abocar un litre, el va ofegar. Així, fins que la llum destrossa s'ha anat. El tub està just quan mireu el cotxe des de davant. Llavors va escalfar el destron (enrotllat al voltant de les dachas) ho va fer al camp i el va abocar fins que va caure, va prendre dues llaunes de 4 litres i un litre. Temps 2 hores (no té pressa enlloc).
Què en penseu: 8 aquesta operació es pot fer de manera inofensiva per a la màquina?
Hi ha algun consell per inclinar el cotxe cap amunt o cap avall per drenar millor?
Gràcies, demà començaré a buscar filtres pel matí i un bon ATF.
No hi ha res que no sigui possible, però jo no ho faria, perquè m'ha arrencat l'esquena més sana. I no hi ha garatge ni caixa calenta. Podeu fer-ho al servei del dispositiu per 5.000 rubles, ho vaig fer jo mateix des que era la primavera de maig, bé, les meves mans estaven rectes i tenia ganes de fer-ho jo mateix. No es tractava dels diners.
Aprovat: 46 Edat: 46
Aprovat: 36 Edat: 36
Aprovats: 30 Edat: 30
Hi ha 21 aniversaris en total.
Els més actius de la llista.
Sèrie A240 de transmissió automàtica de 4 velocitats (A240 - A246E, A247E... ) ha estat treballant amb èxit des de 1985 en el llegendari Corolla en la seva fiabilitat, capturant les classes adjacents: Corona, RAV4 i Celica amb un volum de fins a 2 litres. Sense modificacions significatives a l'indestructible Corolla, el RAV4 encara està equipat amb l'indestructible A246.
Aquesta família també inclou un parell superior A140-ª sèrie de transmissió automàtica.A140E es va instal·lar des de 1983 fins a 2004 en un Camry més potent (Celica. a continuació) de 2L de muntatge japonès i nord-americà.
Al mateix temps, es va llançar una caixa una mica més "complexa" i cara: A540, per a motors Camry i Lexus encara més potents.
Predecessors, 3 etapes A130, 131, 132L instal·lat de 1983 a 2001: a Corolla i Tersely fins a 1.8L.
Les primeres modificacions A240L, A241E, A243L, A244 amb dos solenoides en un cos de vàlvula simple es van començar a instal·lar l'any 1985.
Aquest disseny es va complicar l'any 1993 quan van arribar a substituir noves modificacions A245 - A246 - 247 amb cos de vàlvula i solenoides moderns. A més del cos de la vàlvula, l'A245-247 va rebre un altre filtre (331010C) i alguns embragatges amb discs d'acer. Les màquines anteriors de la sèrie A240-244 van continuar instal·lant-se àmpliament a Corollas arreu del món fins al 2008. La diferència entre els models relacionats: en diferents versions d'embragatges per als paquets Direct i Forward més carregats, la placa hidràulica millorava constantment a causa de problemes amb el canvi 4-3, el disseny de l'engranatge planetari estava canviant, etc.
La generació actual d'aquesta família provada A245E / A246E / 247E es publica des de l'any 2003. Modificació A247E lleugerament reforçat al "ferro" per suportar més parell dels motors de 2 litres. L'any 2003, es va tornar a actualitzar el cos de la vàlvula, que va rebre un solenoide de pressió principal lineal (EPC - 331431) i, en conseqüència, un filtre 331010G amb una paella, una actualització significativa del sistema informàtic i de control.
Després de funcionar el 2004, el regulador elèctric de solenoide es va canviar lleugerament: 331431DE.
Malgrat la seva senzillesa i el seu baix preu, aquesta família de transmissions automàtiques de 4 velocitats és inferior en popularitat al germà d'Aisin de la sèrie "U": U140 - U240... Els competidors d'aquesta caixa es poden considerar no alemanys ZF4HP16 - 4HP18, que competeixen més aviat amb U240, i 4 morters Jatko: RE4F03 - RE4F04.
Oli ATF fins a 95 anys - mineral, classe Dexron-III. A partir de 1995, Toyota va canviar gradualment al tipus T-IV, que es va utilitzar fins al 2003-2005. Des de 2005-2006, els sintètics WS s'han abocat a les caixes Aisin, que funciona millor a baixes temperatures amb solenoides i embragatges lliscants. Per a un canvi d'oli complet en totes les caixes d'aquesta sèrie produïdes des de l'any 2003, es recomana utilitzar oli del tipus WS. Si teniu un canvi d'oli parcial, és millor comprovar l'oli recomanat per al vostre cotxe.
Els kits de reparació de juntes i juntes A245 + núm. 331002 es diferencien de les modificacions anteriors A240-244.
Modificacions A240 de 1988 a 2003 va tenir una configuració similar Llop de balena - (331002A), i després de 2003, els dissenyadors van decidir la desunificació.
Les caixes convencionals per a la revisió són força antigues i vénen amb un embragatge de bloqueig de l'embragatge desgastat per enganxar, amb el qual s'impregnen les embragatges restants. Per tant, els enginyers d'Aisin recomanen en aquests casos canviar tot el conjunt de discos de fricció (# 331003).
Tot el que es necessita per a un funcionament sense problemes és canviar l'oli a temps i (en 8-10 anys) filtre.
També es recomana substituir el filtre si la caixa ha estat operada durant molt de temps amb oli cremat o amb un embragatge calb del convertidor de parell.
Els filtres per a A140 a l'etern Camry de 1989 331010A es troben més sovint en reparació.
Filtres per a l'A240-243L des de 1990 (331010B).
Els filtres per a A140 estan disponibles en diferents modificacions 331010 per a l'obertura d'admissió - fins a 1989.
L'oli s'utilitza T-IV, aprox. 7,3 litres per a un torn complet i 3 litres per a un parcial.
Des de 2003, la placa hidràulica s'ha millorat encara més afegint un solenoide lineal EPC (SLT) i un filtre per A245E / A246E / 247E canviat de nou 331010G (esquerra).
Filtre de malla d'acer. Per costum, els artesans no canvien el filtre, però l'antiga recomanació segueix sent canviar el filtre tancat cada segon canvi d'oli, és a dir, després de 140-160 tkm. Els nous paràmetres posen més estrès al convertidor i l'oli es pot contaminar molt més ràpidament.
Els olis de cadascuna de les caixes es van seleccionar individualment. Si l'any 93 es va utilitzar el D-II sense pretensions, més tard, amb l'arribada del bloqueig de lliscament de l'embragatge de la turbina de gas, es van canviar a ATF Toyota T-IV.
De tant en tant o a causa del desgast del convertidor de parell, els segells d'oli (bomba, eixos d'eix, etc., punys) comencen a filtrar 340070. Juntament amb ells, es canvia el segell d'oli de l'eix del selector d'engranatges 331072.
Si apreteu amb aquesta reparació, haureu de canviar tota la bomba - núm. 331500 o la seva coberta - núm. 331510.
Els segells d'oli d'eix són de dos tipus: un diàmetre exterior de 54 mm (des de 1983) i 55 mm (des de 1984),
Hi ha una diferència en els segells de l'eix de l'eix esquerre per a A245 i A247 331076.
Tots aquests segells d'oli s'inclouen al kit Overol i són agafats individualment per artesans experimentats quan la màquina només arriba amb una queixa: un segell d'oli amb fuites. El que normalment significa que el revestiment del convertidor de parell es menja, rellisca, gira i sobreescalfa la carcassa i l'eix, i amb una vida útil més llarga, mata els casquilles, la bomba i els eixos.
La banda de fre 331022 té un recurs bastant gran, el disseny del qual no ha canviat des de 1985.
Canvi per vellesa o quan el revestiment de fricció està impregnat d'oli cremat.
Els solenoides tenen el mateix gran recurs. Canvi del regulador de pressió lineal elèctric de solenoide SLT - # 331431 - El diagnòstic requereix un equip especial.
Els solenoides es canvien molt poques vegades als cotxes vells a mesura que envelleixen i el recurs s'esgota. Els solenoides de l'electrovàlvula 331425 i 331425 es comproven mitjançant la prova de resistència i la pressió aplicada pel compressor.
Les revisions en serveis consisteixen en la majoria dels casos a reparar el convertidor de parell, el cos de la vàlvula, la mampara de la caixa i el canvi de consumibles i embragatges cremats.
Els primers a fallar dels paquets són: - Embragatges de paquets Endavant / Directe HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108
emparellat amb - Disc d'acer, Forward / Direct 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.
Les estadístiques d'aquestes caixes són pobres, en part pel fet que les caixes d'aquesta família es distingeixen per una salut envejable i sense pretensions i poques vegades vénen per a una revisió, i en part pel fet que la revisió d'una antiga màquina Toyota al servei és una plaer relativament car. Molts propietaris s'obliden del convertidor de parell i maten aquesta caixa única fins al final, portant les coses fins al punt de substituir-la per una caixa de control de fàcil accés.
Quina és la transmissió o caixa de canvis del teu cotxe, així com moltes altres coses que aprendràs a la nostra web
Bon dia.(Una pregunta a continuació del tema de l'11.12.2011 19:27)
Pregunta sobre preus i proveïdors a les botigues en línia
Ajudeu-me a esbrinar-ho, necessiteu un cos de vàlvula per a U140F (35410-42050).
A les botigues en línia comencen els preus
de 22 400 proveïdors Emirates,
des de 43 225 Proveïdor JAPÓN
de 55 664 proveïdors Rússia
Pregunta? Els Emirats subministren "made in China" a un preu tan baix o és una altra cosa?
El proveïdor dels EUA és una reconstrucció o no?
Amb quin preu comença l'original?
Vaig fer una pregunta sobre els Emirats als Emirats, aquí teniu la resposta. Bona tarda! el fabricant està indicat per Toyota, aquesta informació la publica el proveïdor, no la corregim /.
Llavors, què ens venen?, com triar el terme mitjà, no deixar-se atrapar pels xinesos, però tampoc pagar en excés.
1 pregunta? Els Emirats subministren a un preu tan baix "made in China" o és una altra cosa?" - per descomptat, Xina;
2. "El proveïdor dels EUA és una reconstrucció o no?" - han d'indicar si és nou o reformat;
3. "Amb quin preu comença l'original?" - i què consideres sota l'original. Hi ha una planta al Japó, els Estats Units i la Xina, i tot això és original, els japonesos la van construir. Si et refereixes a un control hidràulic purament japonès, gairebé ningú t'ho portarà, és a dir. poden prometre, però no el fet que serà el Japó.
Artem Bona tarda! Toyota Matrix 1.8, 2003 El quilometratge és d'uns 130 t.km. En conduir a D de l'1 a la 2, se sent una sacsejada (abandono el pedal de l'accelerador abans del moment de canviar, perquè no hi hagi sacsejada), la resta de marxes s'encenen amb normalitat. Si comenceu a moure's amb la palanca a 2, canviar d'1 a 2 és suau. Digueu-me, si us plau, com s'explica això i es pot curar?
Canvieu primer el solenoide de pressió. Aquesta és la seva malaltia, que comença a manifestar-se, per regla general, després de 100.000 km.
Podria aclarir quin dels quatre solenoides cal canviar? S1, S2, SL o SLT?
1. Si canvies, canvia-ho tot.
2. "S1, S2, SL o SLT?" - només el 4t solenoide? I quin tipus de transmissió llavors?
Bon dia! Transmissió A246E, tal com ho entenc. El manual de reparació descriu el procés de substitució dels solenoides, només n'hi ha 4, 3 d'un costat seguit i SLT per separat.
Afegiré el canvi 1-2: hi ha, per dir-ho, un penjoll de revolucions abans d'encendre la segona. Sembla que el dispositiu hauria d'alentir-se i després encendre la velocitat, però resulta que primer s'encén la velocitat i després es reinicien les revolucions (això sembla, potser m'equivoco).
I també, si us plau, digueu-me, en què sol consistir la reparació del cos de la vàlvula?
1. "Transmissió A246E, tal com l'entenc." - Hi pot haver un dels tres U240E, U341F i A246E.
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
2. "1-2: hi ha, per dir-ho, una congelació de revolucions abans d'encendre la segona". - també comproveu que els solenoides de canvi s'enganxin;
