Reparació de transmissió automàtica DIY 6t40

L'any 2002, els especialistes de General Motors, juntament amb enginyers de Ford, van desenvolupar una transmissió automàtica de sis velocitats. 6T45... Aquesta modificació de les caixes de canvis es va instal·lar a SAAB, Opel, Chevrolet i una sèrie d'altres vehicles de General Motors que es munten a Corea, Xina i Amèrica del Nord. Una de les característiques d'aquesta modificació de la transmissió és la seva versatilitat i la possibilitat d'utilitzar-la en un cotxe amb un motor d'1,4 a 3,2 litres de volum.

Aquesta modificació de la transmissió té nombroses varietats que estan destinades a utilitzar-se amb motors de diversa cilindrada: 6T30, 6T40, 6T50, Cal tenir en compte que la caixa de canvis és bastant fiable i compacta. Aquest últim facilita la seva instal·lació en un petit compartiment del motor.

Transmissió automàtica 6T30, 6T40, 6T45 té la capacitat de canviar de marxa manualment i activar el mode esportiu. El funcionament de la transmissió està controlat per una varietat de sistemes electrònics que són responsables del rendiment i la integritat estructural de la transmissió. El diagnòstic s'ha simplificat significativament, cosa que al seu torn permet minimitzar el cost dels treballs de reparació.

Del manteniment del servei, cal destacar els requisits del fabricant per canviar l'oli cada 40.000 quilòmetres. Aquest treball es realitza simultàniament amb la substitució dels elements del filtre de transmissió. Amb l'experiència adequada, el propietari del cotxe pot canviar de manera independent l'oli de la caixa de canvis.

El lloc problemàtic d'aquesta modificació de les transmissions automàtiques són les juntes i els segells d'oli, que fallen ràpidament i comencen a filtrar oli. És per això que cal inspeccionar la caixa de canvis sobre cavallet o fossa amb regularitat cada dos mesos per detectar fuites d'oli de la caixa de canvis. Si s'ignoren els requisits per canviar l'oli de transmissió, poden aparèixer problemes amb el cos de la vàlvula. Cal recordar aquella capital reparació de la transmissió automàtica 6Т30 / 6T40 és molt complex i car.

Als cotxes Chevrolet Cruze, Opel Astra J: la transmissió automàtica està instal·lada 6T30 i 6T40... El seu avantatge respecte a altres unitats és l'economia de combustible, la velocitat de canvi i l'adaptabilitat. Però també tenim una sèrie de malalties infantils i característiques de disseny. La caixa permet "patear" i en manifestacions acceptables això és normal. La pròpia sèrie 6T s'ha consolidat com una màquina automàtica de fiabilitat mitjana (en comparació amb altres transmissions automàtiques). Ja als 100.000 km, sovint es requereix un manteniment rutinari, amb la substitució de consumibles, l'embragatge de la transmissió 3-5-R. A més, per eliminar problemes, en el futur s'utilitza un disc de molla reforçat. Sovint ja a 60-80 mil km. la mecatrònica (el cervell de la caixa) està canviant. Durant la nostra llarga pràctica, hem estudiat totes les malalties d'aquesta família i podem afirmar amb seguretat que no hi ha problemes insolubles per a nosaltres respecte a aquesta sèrie de transmissions automàtiques. Truca'ns: segur que t'ajudarem.

La caixa de canvis automàtica de la família General Motors 6T40, 6T45 és una versió moderna de les transmissions de tracció davantera. La caixa de canvis és de 6 velocitats i s'inclou als cotxes Chevrolet i Buick des del 2007 amb potències de fins a 3,2 litres. El muntatge de la caixa automàtica es realitza a les fàbriques coreanes i xineses.

La vida útil de la transmissió automàtica, segons els fabricants, és de 300.000 quilòmetres. No obstant això, a la pràctica, aquest dispositiu falla abans del previst, per la qual cosa s'ha de realitzar periòdicament reparacions d'alta qualitat de les transmissions automàtiques 6T40 i 6T45.

La reparació de les caixes de canvis automàtiques 6T40 i 6T45 requereix certs coneixements i habilitats.

Els nostres tècnics qualificats reparen regularment els danys d'aquest dispositiu. Els serveis que ofereix el nostre taller són els següents:

• Diagnòstic de danys mitjançant equips informàtics;
• Reparació de transmissions automàtiques 6T45 i 6T40;
• Substitució de consumibles;
• Actualització dels elements danyats relacionats;
• Reparació del cos de la vàlvula 6T40;
• Renovació d'oli de motor;
• Revisió important.

Cada caixa de canvis té les seves pròpies debilitats. Els principals errors de la transmissió automàtica 6T40, 6T45 inclouen els danys següents:

• El desgast del solenoide i el mode de lliscament del convertidor de parell condueixen a canvis freqüents d'oli del motor;
• Avaria del circlip exterior;
• Desgast de la funda solar del reactor;
• Falla de la unitat de control;
• El canal desenvolupat del cos de la vàlvula.

Totes aquestes disfuncions porten al fet que la caixa de canvis funcioni malament. I els factors de desgast dels elements components, així com el cos de la vàlvula 6T40 són:

• Ús d'oli de mala qualitat;
• Moviment regular a velocitats més altes;
• No respectar les regles i l'oportunitat dels canvis d'oli;
• Ús de materials de baixa qualitat;
• Remolc regular;
• Cometre errors durant l'última reparació.

És possible determinar el mal funcionament de la caixa de canvis automàtica i del cos de la vàlvula 6T40 si presteu atenció a la presència dels següents símptomes:

• L'aparició de l'error corresponent al panell;
• La palanca s'enganxa en canviar de marxa;
• L'aparició de vibracions;
• L'aparició de sorolls estranys;
• El motor es va "parar" sense possibilitat de més arrencada;
• L'oli ha adquirit un to fosc i una olor a cremat;
• La presència de taques d'oli al cos.

D'acord amb els senyals anteriors, el conductor pot assumir una avaria. Però la fiabilitat de les fallades només s'estableix al centre de servei mitjançant diagnòstics informàtics.

Els nostres mecànics qualificats reparen regularment les transmissions automàtiques 6T40, 6T45 i el cos de la vàlvula 6T40. Utilitzant equips especialitzats, els especialistes realitzen les següents accions:

• Diagnòstic d'avaria;
• Desmuntatge de la transmissió automàtica;
• Substitució de consumibles;
• Eliminació de restes de corrosió i brutícia;
• Actualització de peces danyades;
• En desmuntar el dispositiu, els mecànics van accedir al cos de la vàlvula, de manera que es pot substituir si cal;
• Eliminació d'altres disfuncions que impedeixen el bon funcionament de la transmissió;
• Canvieu l'oli del motor si cal;
• Instal·lació de la caixa al seu lloc.

Un cop feta tota la feina, hauríeu d'enviar el cotxe per fer una prova de conducció. Això és necessari per identificar els danys restants. Tanmateix, la pràctica demostra que aquests problemes no van sorgir.

Els centres de servei que reparen danys estableixen preus elevats per a la reparació de transmissions automàtiques 6T40, 6T45 i cos de vàlvules 6T40. Ja que creuen que el tràmit és complicat, i també el duen a terme durant molt de temps.

Els nostres mecànics qualificats reparen els danys de manera molt econòmica i ràpida. No obstant això, el cost del servei pot estar influenciat pel grau de desgast de l'equip.

En el futur, això comportarà una fallada de la transmissió, així com danys als elements que l'acompanyen. L'avaria de l'equip en el moment equivocat comportarà una emergència a la carretera, així com un accident de trànsit.

L'eliminació d'aquestes conseqüències costarà moltes vegades més en comparació amb les reparacions previstes.

En contactar amb els nostres centres de servei, els clients reben garanties de qualitat. Per tant, si es torna a produir una avaria dins del període de garantia, ens comprometem a solucionar-ho tot de manera ràpida i gratuïta.

A més, els avantatges del nostre servei són:

• Mecànics professionals amb molts anys d'experiència;
• Disponibilitat d'equips professionals;
• Termes ràpids d'eliminació de danys;
• Utilitzant recanvis originals i oli d'alta qualitat.

El mal funcionament de la transmissió automàtica i el cos de la vàlvula causen moltes molèsties, per tant, per evitar el mal funcionament, és important seguir les normes d'operació i manteniment.

1. Passa la ITV oportuna
2. Canvieu l'oli del motor amb regularitat.
3. Respon ràpidament als signes de dany.
4. Utilitzeu recanvis originals.
5. Canviar l'estil de conducció agressiu.

La llista especificada de normes us permetrà evitar avaries imprevistes. A més, les normes ajudaran a augmentar els recursos de la transmissió automàtica 6T40, 6T45 i el cos de la vàlvula.

El muntatge de la caixa consta de diverses etapes.

• muntatge del bloc d'embragatges i engranatges planetaris
• conjunt de la bomba d'oli
• combinant les meitats de la transmissió automàtica
• conjunt del cos de la vàlvula

La pinça de la nostra caixa és d'estil antic. Quatre anells. El muntatge d'un nou tambor 4-5-6 i 3-5/Rev comença amb la instal·lació d'anelles de goma.

A continuació, el pistó de l'embragatge és 4-5-6.

Hi posem un bloc de molles 4-5-6 i un suport de pistó. Premem la bossa en una premsa amb un mosquetó i posem un anell de retenció.

Ara la instal·lació del pistó 3-5 / Rev i tot el relacionat amb ell.

Al llarg del camí, fem girar tots els casquets en una premsa amb un utillatge. I durant el temps que trigarà a bolcar: remulleu els embragatges del tambor 4-5-6 i 3-5 / Rev en un DEXRON-VI nou i net.

Després que l'embragatge estigui saturat amb oli nou, recollim els paquets d'embragatge al tambor. Realment hem de començar instal·lant l'eix 😉

Després d'això, agafem aquesta pribluda per l'eix i posem la transmissió automàtica al cárter. I després, llencem paquets i planetaris, com una piràmide infantil)))

El procés d'instal·lació de la pinça és extremadament complicat. I hi ha alguns matisos amb la instal·lació d'anells metàl·lics. Per tant, estava ocupat muntant i no vaig treure gaire. Com a resultat, arribem a l'anell de retenció superior.

Així és com es munta la meitat de la transmissió automàtica que amb paquets d'embragatge i un diferencial de tracció a les rodes.

Després passem a l'altra meitat de la 6T40.

Per a ella, rentem i muntem la carcassa de la bomba d'oli. En ell reprimim els casquilles, substituïm el segell d'oli i instal·lem un filtre d'oli nou.

En aquesta etapa, connectem les meitats dels càrters.

Procedim a rentar i muntar el cos de la vàlvula. Conté sis boles. Llocs assenyalats amb un dit.

El diàmetre de la pilota és astut fins al punt de la desgràcia. 6,33 mm Ni tan sols sé quin coixinet s'haurà de recollir en cas de pèrdua. Per tant, aneu amb compte 😉

Rentar, netejar, bufar i muntar el cos de la vàlvula.

Continuem muntant-lo al càrter de la transmissió automàtica.

Posem cervells amb un bloc de solenoides al cos de la vàlvula. I connectem tres connectors de sensor.

Això és tot. La transmissió automàtica 6T40 va ser desmuntada, defectuosa, es van comprar peces noves, després es van muntar i es van instal·lar de nou al cotxe.

El següent reportatge afegiré un vídeo del seu treball a la màquina. Calibrem i cavalquem.

Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia

CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi

Publicació #1 andogagra 27 d'abril de 2017 14:03

# 2 Publicació Evgeniyakpp 27 d'abril de 2017 15:29

# 3 Publicació andogagra 27 d'abril de 2017 15:40

# 4 Publicació Kraus 27 d'abril de 2017 15:55

# 5 Publicació andogagra 28 d'abril de 2017 07:50

Bon dia! Gràcies per les respostes!
La pregunta és: per a què es requereix la formació, si la unitat de control de la transmissió automàtica és la mateixa? Hem substituït un parell de peces, però el bloc en si no ha canviat (amb la seguretat de totes les dades acumulades en aquesta caixa). Què aprèn la caixa en aquest cas? O es tracta de comprovar el rendiment i calibrar la unitat?

# 6 Publicació Kraus 28 d'abril de 2017 a les 11:14

# 7 Publicació andogagra Ds., 29 d'abril de 2017 a les 06:13

Què hi tenen a veure el vídeo i altres coses? Estic aquí per tal d'esbrinar una sèrie de preguntes importants directament dels especialistes que m'interessen, i aquí les teniu. Si no vols respondre, no responguis, a més de tu hi ha altres que ho poden fer. Les preguntes que faig són absolutament normals, tk. de 10 serveis, 1 és normal, i els diners no són petits, així que tinc dret. I tothom es considera un professional! I com ser llavors? I no confongueu un fòrum i una empresa. Et recordes per a què serveix el fòrum? Cobdícia!? Sents la diferència entre 50 i 100? 100 i 200? Si no, doncs, sembla que tens molta sort! I compte els meus diners i he de saber que encara que el preu sigui realment 100, ho faran correctament, i no a través d'un sol lloc! I per això faré preguntes, perquè hi ha qui respon, i les respostes, com tu, només estan al forn, ja que tu no saps comunicar-te. I no comptis els diners dels altres.I ja he rebut les respostes, gràcies als que no es comporten com tu. Aprèn a comunicar-te, no convertir una branca en una broma. Jugat.

# 8 Publicació arses Dissabte, 29 d'abril de 2017 a les 08:16

A l'ecu, heu de tancar dos contactes mitjançant la resistència de l'encesa, l'escàner fa el mateix.
Tanmateix, no tots els escàners poden donar la combinació correcta de números perquè l'ECU entri en mode d'adaptació.
Les adaptacions tenen un límit.
Podeu compensar el forat de la canonada amb un pegat fins que el forat no tingui més de 0,7 de diàmetre.

Pel que fa als diners, bé, quan compreu belyash, aneu a veure com i on es va preparar?
Dos tadjiks poden cuinar al soterrani, potser un cuiner en una cafeteria de primera classe.
Belyash és un per tastar, el preu és diferent, les femtes també

Però només després de substituir el que estava trencat i la transmissió automàtica torna a cremar-se, les mestresses de casa normals accionades manualment canvien el cos de la vàlvula.
Tornant als blancs - he comprat un pastís a la pista, ja no el compro.

# 9 Publicació arses Ds., 29 d'abril de 2017 a les 08:23

# 10 Missatge Rav Dissabte, 29 d'abril de 2017 08:50 h

# 11 Missatge andogagra Dissabte, 29 d'abril de 2017 a les 11:00 h

Les respostes s'han rebut, però no en aquest fil, curiosament (aconsellaven, diuen, nois bons, correctes), però aquí un munt de bruixes intel·ligents s'asseuen ala "agregadores". Això no és per a tothom, però per als que s'han distingit especialment, als fòrums d'aquests companys es veuen de seguida, els silencien amb paraules, no té sentit.

Com a resultat, va resultar òptim tant en termes de diners com de temps. El cotxe es lliurarà la setmana vinent. El mestre va dissipar part de la informació, en va confirmar algunes i va triar la millor opció.

Desitjo a tothom èxit amb la caixa 6T40, no una unitat divertida, però amb un funcionament correcte, que també van suggerir bons especialistes i artesans, tot anirà bé. Bé, desitjo que un munt de bruixes intel·ligents estiguin més a prop de la gent, en cas contrari, les estrelles i la corona interfereixen amb el raonament i el pensament correctes.

La transmissió automàtica de 6 velocitats GM 6T40 es produeix des del 2006 en una planta xinesa i s'instal·la en molts models de la companyia General Motors amb motors d'1,6 a 2,5 litres. La transmissió es considera la més massiva de la línia, segons el nombre de cotxes en què està instal·lada.

La família 6T també inclou transmissions automàtiques: 6T30, 6T45, 6T50, 6T70 i 6T75.

Per exemple, un Chevrolet Epica del 2010 amb un motor de 2,0 litres:

Transmissions similars d'altres fabricants:

Molt sovint, les dades de transmissió automàtica s'envien per reparar després de la ruptura de la molla ondulada

Els residus cauen a diferents parts de la caixa, causant danys greus.

La vibració és el segon problema més popular a causa del ràpid desgast dels coixins.

A més, sovint heu de netejar o canviar el cos de la vàlvula a causa de la contaminació del lubricant.

Un radiador addicional ajuda a evitar el sobreescalfament regular de la transmissió

Tots els textos els vaig escriure, tenen l'autoria de Google, s'inclouen als textos originals de Yandex i estan certificats per notari. Amb qualsevol préstec, escrivim immediatament una carta oficial amb capçalera en suport dels motors de cerca, el vostre allotjament i el registre de dominis.

Aleshores presentem una demanda. No proveu sort, tenim més d'una trentena de projectes d'èxit a Internet i ja s'han guanyat una desena de causes judicials.

De cap manera s'ha de percebre com una cosa insignificant els petits sacsejats que han començat a acompanyar els canvis de marxes en automàtic "de sis velocitats", que estan equipats amb molts Opel, Ford i Chevrolet. De fet, els tirs indiquen un problema amb la pressió de control i, si no els hi fa cas, el mal funcionament avança, la qual cosa no augura cap bona inversió econòmica, que posteriorment serà necessària per a les reparacions.

Les transmissions automàtiques, segons el nombre d'engranatges que hi proporcionen, anomenades per nosaltres "de sis velocitats", són representants de tota una família que va aparèixer l'any 2007, però d'acord amb una llarga tradició, General Motors s'anomena Hydra- Matic. La família ara inclou els models 6T30, 6T40, 6T45 i 6T50. L'índex numèric de la designació representa la classe segons la magnitud del parell transmès. El més feble en termes de parell és el 6T30: està dissenyat per a motors amb un volum d'1,4-1,8 litres.El 6T50 ha de "digerir" el parell desenvolupat pels motors de més de 3,0 litres.

Com podeu veure, la cobertura de desplaçament és decent. GM té molts cotxes amb motors d'aquesta mida. A més d'Opel, que fins ara va introduir principalment als bielorussos en aquestes transmissions automàtiques, s'instal·len en molts models Chevrolet, així com en Daewoo Gentra i en diversos models Buick i Saturn. Només això fa que la transmissió automàtica de la família sigui candidata potencial a convertir-se en un dels clients habituals de les estacions de servei que es dediquen a la reparació de la transmissió, però Hydra-Matic té dos creadors.

Les transmissions automàtiques en qüestió van ser desenvolupades per GM en col·laboració amb Ford, per això s'han instal·lat des del 2008 no només en diversos Fords amb motors d'1,6 a 3,5 litres, sinó també en Mazda Tribute i alguns models Mercury. Ford els etiquetarà com a 6F. En particular, els 6T40, 6T45 i 6F35 més utilitzats són similars en disseny i intercanviables pel que fa a les peces de recanvi principals, tot i que presenten diverses diferències a causa, per exemple, de les consideracions de disseny en el compartiment del motor dels models de diferents marques sobre les quals es van instal·lar. Tanmateix, aquesta no és l'única diferència entre les variants de GM i Ford. Alguns d'ells van afectar els problemes operatius del 6T i el 6F.

Com van aconseguir "distingir-se" les transmissions automàtiques considerades perquè no ha passat tant de temps des de l'inici de la seva producció, per això el seu temps de funcionament en la majoria dels casos és relativament petit i rarament supera significativament els 200 mil km?

Al principi, el 6T40 i després el 6T30, hi va haver casos no aïllats d'avaria del circlip exterior del tambor dels engranatges 4t-6th amb danys posteriors al tambor.

Menys sovint, però també hi havia trencaments del disc elàstic, que recolzava el paquet en el mateix tambor. Cal destacar que no es va observar res semblant al 6F35. La lliçó va anar cap al futur: es va fer una anàlisi dels programes descarregats al "cervell" de cadascuna de les caixes, de la qual va resultar que els programadors de GM es van exagerar a la configuració, fent que la transmissió automàtica funcionés amb una alta eficiència dinàmica. . A Ford, la configuració era més tolerant, cosa que proporcionava protecció contra conductors massa actius. Després que GM va treure les conclusions correctes i va modificar el seu programari, el problema va perdre la seva gravetat original.

No obstant això, el funcionament i el temps de funcionament posteriors van demostrar que 6T40 i 6F35 estan mal protegits no només de les sobrecàrregues, sinó també del desgast, com la majoria de transmissions automàtiques modernes d'altres models i marques. A diferència de les antigues caixes de canvis automàtiques, on el bloqueig del convertidor de parell s'activava a les marxes més altes, al 6T40 i al 6F35 funciona amb un lliscament controlat gairebé des del principi del moviment del cotxe. En aquest mode, l'embragatge de bloqueig no està completament pressionat contra el cos, però amb un espai microscòpic, llisca i es desgasta bastant ràpidament. Per tant, es poden esperar sorpreses de GT 6T40 i 6F35 després de 120-150 mil km.

Però el més important és que els productes de desgast contaminen l'oli. Els paquets d'embragatge de mecanismes planetaris, engranatges, vàlvules i altres peces de fregament també contribueixen a aquesta qüestió. En primer lloc, els solenoides de la unitat de control electrònic-hidràulica pateixen brutícia. Mentrestant, les caixes considerades tenen una funció d'autoajustament adaptatiu que compensa la influència del desgast dels components en el moment dels canvis d'engranatge perquè funcioni sense problemes. Al mateix temps, s'utilitza el sistema de control de pressió per a l'adaptació, de manera que l'ECU és capaç d'ajustar els paràmetres de canvi de marxa, mantenint-los dins de la configuració de fàbrica, sempre que els solenoides funcionin correctament. L'aparició de sacsejades en lloc d'un canvi de marxa suau indica un retard en el canvi i, per tant, l'inici de problemes amb els solenoides.

Paradoxalment, la variant Ford també va resultar menys susceptible a aquest problema. No està clar com això va passar desapercebut per GM, però independentment del seu soci de desenvolupament de la caixa de canvis, Ford ha equipat el 6F35 amb un filtre d'oli més brut.No obstant això, com que ja està clar que el 6F35 tampoc està assegurat contra els errors causats per la contaminació, encara que comencen més tard que el 6T40, per a ella la recomanació de canviar l'oli i el filtre almenys després de 70-80 mil km no és menys rellevant. . El que és dolent: el filtre no es pot canviar sense desmuntar la caixa.

La principal conseqüència d'un mal funcionament dels solenoides no és la contracció, sinó la pressió insuficient en els circuits hidràulics. Com a resultat, els discs comencen a lliscar als paquets d'embragatge.

La presència de taques de decoloració indica un sobreescalfament local dels discs en aquests llocs, i no podria ser causat per una altra cosa que el lliscament, malgrat que encara no hi ha rastres evidents de desgast mecànic als discs d'embragatge. Apareixeran, però més tard, però quan els signes de desgast es facin evidents, realment serà massa tard per esperar que la resolució de problemes costarà "poca sang".

Hi ha una altra conseqüència del lliscament: el sobreescalfament de l'oli, que també és un refrigerant per a la transmissió automàtica. Tampoc passa sense deixar rastre, provocant danys als segells de goma. És per això que és impossible ignorar els petits sacsejades que van començar a acompanyar els canvis de marxa en 6T40 i 6F35.

Es va observar 6T40 i avaries, que són difícils de trobar una explicació. A la foto es mostra un exemple. A prop per comparar hi ha un nou eix.

És cert que al fragment de la tija hi ha restes de la cassola del coixinet lliscant que s'enganxa a l'eix. És possible que l'eix s'enganxi al coixinet, i això, de nou, podria ser el resultat de la baixa pressió de l'oli. Com a resultat, en algun moment, l'eix no va poder suportar un fort augment de càrrega.

Les caixes de la família també tenen un perill potencial: la cadena d'engranatges de l'eix de sortida. Fins ara, la cadena no ha presentat cap sorpresa desagradable, però es pot esperar que sí en el futur, ja que se sap que aquestes cadenes tendeixen a estirar-se a causa del desgast de les articulacions de les baules. Quan el desgast total arriba al seu valor límit, la cadena començarà a saltar per sobre de les dents. Però la qüestió de quan pot passar això a Hydra-Matic encara està oberta.

Malgrat que a causa dels matisos descrits anteriorment, 6T40 i 6F35 difícilment es poden anomenar resistents, encara són bastant fiables. En qualsevol cas, el seu predecessor, el GM 4T40, no era gaire millor. I entre les "màquines automàtiques" amb el nombre d'engranatges de més de cinc marques més, n'hi ha moltes a les que es fan més reivindicacions. És important evitar la conducció activa, tenint en compte que l'error de càlcul inicial del programari de GM indicava que determinats conjunts de la caixa de canvis no tenien un gran marge de seguretat. És igualment important canviar l'oli periòdicament, malgrat que l'Hydra-Matic està declarat sense manteniment.

Sergey BOYARSKIKH
Foto de l'autor i de fonts obertes
ABW.BY

Agraïm a STO "River Vine" l'assessorament i l'assistència en l'organització de la fotografia

18 mil rubles! La diferència de cost és tangible, val la pena tenir-la en compte! Sorgeix la pregunta: aquestes parts són realment intercanviables i podeu posar un anàleg de GM. És una llàstima que la garantia del cotxe es va acabar fa 2 mesos.
Gràcies per endavant per la vostra ajuda i consell.

sí, és analògic, però ho tornaria a comprovar.

Afegit després de 20 minuts:

Em vaig correspondre amb un mestre que repara diverses transmissions automàtiques. Això és el que va respondre:
1. Val la pena canviar l'oli sense canviar el filtre (si cal desmuntar tota la transmissió automàtica per substituir el filtre)?
Mestre: "Aquesta transmissió automàtica està abocant amb una força terrible, un artefacte de GM amb un munt de nafres, un bloc hidràulic amb solenoides i una ECU val molt la pena. Per tant, si fos tu, ni tan sols pensaria en substituir l'ATF”;

2. Dades sobre Opel Astra o altres marques amb la mateixa transmissió automàtica?
Mestre: “Els cotxes són nous, la transmissió és moderna, s'ha produït tota una línia per a diferents motors, i sorgeixen queixes sobre el funcionament de la transmissió automàtica. Els funcionaris solen tenir una sola resposta, sense errors, anar en una direcció coneguda lluny de la vista”;
3. I quin creus que és el motiu: mala qualitat de la mà d'obra dels xinesos?
Màster: "Baixa qualitat de mà d'obra, es salten diverses operacions en la fabricació de peces, baixa qualitat del material";
4. Els companys van canviar el bloc hidràulic amb solenoides, però què passa amb la ECU?
Mestre: "El firmware vola, comença a empènyer en canviar";
5. Potser alguns dels problemes es deuen només al fet que no canvien el líquid, tk. la normativa no preveu aquest tipus de reemplaçament (per descomptat, perquè s'avaria més ràpidament)?
Mestre: "Dexron - VI, base sintètica, viu molt de temps, el problema està en la qualitat de les peces de la transmissió automàtica, probablement el bloc hidràulic es va fer especialment perquè es col·lapsés ràpidament i matés tota la transmissió automàtica després" ;

6. Per a la majoria dels astravods que estan interessats en l'estat, el líquid ja és fosc a 30 mil km..
Mestre: "Si la transmissió automàtica comença a moure's en canviar o lliscar, el fluid s'enfosqueix ràpidament, la seva substitució no ajudarà, el problema està en el bloc hidràulic de la transmissió automàtica en primer lloc. De nou, el problema està en la càrrega de calor de la transmissió en si, sovint es sobreescalfa ";
7. “La tendència de la indústria automobilística moderna: com més moderna és la transmissió automàtica, menys fiable i menys fàcil de mantenir (és una mica més car comprar-ne un de nou que reparar-lo amb alta qualitat)”;
8. El DSG de VW és menys problemàtic que el 6T40, o és simplement escombraries?
Mestre: "Una caixa DSG de VW: si agafes un cotxe nou, està bé, en aquest cas, el cervell del concessionari està en garantia, després de 3 anys desfer-se'n".

Em vaig correspondre amb un mestre que repara diverses transmissions automàtiques. Això és el que va respondre:
1. Val la pena canviar l'oli sense canviar el filtre (si cal desmuntar tota la transmissió automàtica per substituir el filtre)?
Mestre: "Aquesta transmissió automàtica està abocant amb una força terrible, un artefacte de GM amb un munt de nafres, un bloc hidràulic amb solenoides i una ECU val molt la pena. Per tant, si fos tu, ni tan sols pensaria en substituir l'ATF”;

2. Dades sobre Opel Astra o altres marques amb la mateixa transmissió automàtica?
Mestre: “Els cotxes són nous, la transmissió és moderna, s'ha produït tota una línia per a diferents motors, i sorgeixen queixes sobre el funcionament de la transmissió automàtica. Els funcionaris solen tenir una sola resposta, sense errors, anar en una direcció coneguda lluny de la vista”;
3. I quin creus que és el motiu: mala qualitat de la mà d'obra dels xinesos?
Màster: "Baixa qualitat de mà d'obra, es salten diverses operacions en la fabricació de peces, baixa qualitat del material";
4. Els companys van canviar el bloc hidràulic amb solenoides, però què passa amb la ECU?
Mestre: "El firmware vola, comença a empènyer en canviar";
5. Potser alguns dels problemes es deuen només al fet que no canvien el líquid, tk. la normativa no preveu aquest tipus de reemplaçament (per descomptat, perquè s'avaria més ràpidament)?
Mestre: "Dexron - VI, base sintètica, viu molt de temps, el problema està en la qualitat de les peces de la transmissió automàtica, probablement el bloc hidràulic es va fer especialment perquè es col·lapsés ràpidament i matés tota la transmissió automàtica després" ;

6. Per a la majoria dels astravods que estan interessats en l'estat, el líquid ja és fosc a 30 mil km..
Mestre: "Si la transmissió automàtica comença a moure's en canviar o lliscar, el fluid s'enfosqueix ràpidament, la seva substitució no ajudarà, el problema està en el bloc hidràulic de la transmissió automàtica en primer lloc. De nou, el problema està en la càrrega de calor de la transmissió en si, sovint es sobreescalfa ";
7. “La tendència de la indústria automobilística moderna: com més moderna és la transmissió automàtica, menys fiable i menys fàcil de mantenir (és una mica més car comprar-ne un de nou que reparar-lo amb alta qualitat)”;
8. El DSG de VW és menys problemàtic que el 6T40, o és simplement escombraries?
Mestre: "Una caixa DSG de VW: si agafes un cotxe nou, està bé, en aquest cas, el cervell del concessionari està en garantia, després de 3 anys desfer-se'n".

Anuncis:

Vendes d'electricitat: XProg-m actualitzat. (construeix Peter) + actualització xinesa. Comprem iProg USB i motoadapter. Informació - iProg USB + adaptador de moto.
Vendes de Vasilich: Calculadores per a iProgPro. Calculadores per a iProgUSB. STool - Programa de correcció de l'odòmetre.
Atenció a tots els propietaris d'iProg USB, comença l'actualització ESTIU 2018 ... 29 d'agost de 2016 a OPEL Diagnòstic i reparació

Registra't per obtenir un compte. És fàcil!

Una transmissió automàtica és un component car. No té sentit retardar la reparació si comença a funcionar incorrectament. En un servei de cotxes, aquestes reparacions són cares. Cal pagar la feina dels especialistes i els detalls. Després d'estudiar el mercat i la gamma de preus dels serveis en aquest segment, els automobilistes arriben a la conclusió que reparar les transmissions automàtiques amb les seves pròpies mans no és una empresa tan inútil. Els preus dels mestres de taller no es poden dir modestos, i la professionalitat no sempre es correspon amb el preu. I, després d'una reflexió, els automobilistes poden decidir solucionar el problema pel seu compte.

Allà on decidiu reparar la caixa de canvis, tot el procés transcorre segons el següent esquema:

• diagnòstic,
• desmuntant la caixa,
• desmuntatge de la caixa,
• conjunt complet amb recanvis,
• muntatge (instal·lació),
• instal·lació en un cotxe,
• diagnòstic després de la reparació.

Per solucionar el problema vosaltres mateixos, necessitareu algunes habilitats de mecànic de cotxes, eines, temps per treballar, paciència i perseverança.

Totes les transmissions automàtiques estan disposades igual, però Hi ha dos tipus de control de transmissió: hidràulic i electrònic. La seva renovació té algunes diferències.

És important notar els problemes de transmissió al més aviat possible. Aleshores, amb el diagnòstic correcte, es poden evitar reparacions complexes. El funcionament silenciós i suau de la transmissió automàtica es considera normal. Hi ha molts signes que alguna cosa no funciona amb la caixa. Sovint, aquests són sons estranys quan es canvien de marxa o durant la transmissió robòtica. Pot ser cruixent, clics. Una olor desagradable també parla de problemes. Pot aparèixer durant el funcionament a llarg o curt termini de la caixa. És pitjor si el canvi de marxa s'alenteix, o un d'ells no funciona en absolut. Aleshores cal una intervenció immediata.

No tingueu mandra mirar sota el cotxe, allà hauria d'estar net. Els punts vermells indicaran una fuita d'oli de la transmissió. Comprovar el nivell d'oli regularment és imprescindible. Normalment, ha de ser translúcid, de color vermellós. Sense olors a cremades ni ombres fangoses! Si apareixen, és hora de canviar l'oli.

Mal funcionament de la transmissió automàtica sovint sorgeixen per un funcionament inadequat. La transmissió es torna inutilitzable a causa d'un nivell d'oli insuficient o per sobreescalfament. Per aquest motiu, els engranatges es desgasten, la màquina pot sacsejar-se quan es canvia d'engranatge. Com a resultat, qualsevol part de la transmissió automàtica pot fallar. Els xocs durant la conducció indiquen un sobreescalfament de l'oli i l'aparició de problemes al cos de la vàlvula.

La conducció agressiva amb acceleracions i frens forts esborrarà detalls. No afegeix durabilitat a la caixa i condueix en embussos, relliscant. Tot això comporta un sobreescalfament de la caixa i té un efecte dolent en el seu estat general.

Totes les falles es divideixen en dos subgrups. Poden ocórrer en

• sistema de control electrònic,
• parts mecàniques i hidràuliques de la caixa de canvis.

Si es produeix un mal funcionament, la transmissió automàtica entra en mode d'emergència, és a dir, passa a la tercera velocitat i no canvia. A la pantalla apareix la icona corresponent.

Si han sorgit problemes amb l'electrònica, no serà possible solucionar-los reparant la transmissió automàtica. Per tant, és important entendre la naturalesa de les falles.

En el diagnòstic, el més important és recollir la informació necessària i interpretar-la correctament. Per tant, és millor consultar a un especialista. Determineu quin és el problema a l'estació de servei i cuideu-vos de la reparació. Sense l'experiència i l'equip adequats, passareu molt de temps en el diagnòstic. Hi ha diagnòstics mecànics i informàtics.

Esquema general dels procediments de diagnòstic:

• comproveu l'oli,
• comproveu el funcionament del motor al ralentí, els punts de connexió del cablejat i cables,
• determinar els codis d'error del funcionament de les unitats de control (CU) de la caixa de canvis i del motor,
• marqueu la casella d'un cotxe sense moviment,
• comproveu la transmissió automàtica en moviment,
• Comproveu la pressió dins del sistema de control.

Si la causa del mal funcionament són problemes electrònics, probablement no haureu de desmuntar i desmuntar la transmissió automàtica. El diagnòstic de mal funcionament d'aquest sistema el realitza la unitat de control. Controla els senyals del sensor, la relació de transmissió i la resistència dels circuits de sortida. Es poden produir mal funcionament d'aquestes peces i conjunts:

• sensors d'entrada,
• unitat de control electrònic,
• dispositius executius del sistema de control,
• violació de la integritat de les connexions del cablejat elèctric.

L'ordinador de transmissió rep senyals de diversos sensors. Si alguns paràmetres estan fora d'ordre, escriu el codi d'aquest problema (DTC) a la memòria. Podeu desxifrar aquests números mitjançant un escàner especial.

Aquests són els principals problemes de la pròpia transmissió automàtica. Convencionalment es divideixen en tres subgrups:

1. Danys als grups de fricció, casquilles i carcasses, pinces, engranatges planetaris, bomba i altres mecànics.
2. Transformador defectuós. Això inclou:
   • trencaments a les estries dels cables,
   • destrucció mecànica de les fulles,
   • embragatge de rodatge,
   • desgast de l'embragatge de bloqueig principal,
   • despresurització del segell d'oli del pistó.
   • Problemes amb la mecànica de la placa hidràulica.

Si el diagnòstic va tenir èxit i no podeu prescindir de desmuntar-lo, passem a aquesta etapa de la reparació de la transmissió automàtica.

Necessitareu un ascensor especial, o almenys un forat de visualització. Així com una presa de transmissió i un joc de tecles. És millor realitzar aquest procediment en un garatge o caixa especialment equipat. No serà superflu convidar a diversos nois físicament forts perquè us ajudin a moure la caixa eliminada. El seu pes supera la força fins i tot d'una persona molt forta. Pla d'acció addicional:

1. desconnecteu tots els tubs i cables de comunicació;
2. desenrosqueu els cargols de muntatge del convertidor de parell, així com les membranes del volant del motor;
3. treure i moure la caixa de canvis;
4. avaluar l'escala de l'avaria i començar a reparar.

Abans de treure la caixa de canvis, no cal drenar-ne l'oli. Tanmateix, no us oblideu de substituir el contenidor al lloc on es connecten les canonades de subministrament d'oli quan les desconnecteu; en cas contrari, obtindreu un bassal lleig sota els vostres peus.

Totes les accions han de ser prudents. Els moviments sobtats poden danyar les estries de l'eix d'entrada del diafragma.

És millor fer la reparació de la transmissió automàtica amb les vostres pròpies mans, tenint-la a mà manual propietari i un diagrama imprès de la caixa de canvis. Primer cal inspeccionar tots els sistemes que donen servei a la caixa de canvis, muntatges i blocs. Després procedim a la reparació. Per això:

1. Desmuntem la caixa de canvis, rentem i assequem les peces i comprovem si hi ha defectes.
2. Canviem totes les juntes, juntes, així com les peces gastades.
3. Traieu el bloc inhibidor i el dipòsit. Netegem la brutícia de dins. Sembla un encenall de metall magnètic.
4. Traiem el cablejat de l'anell de l'endoll i els empenyem dins de l'endoll.
5. Traieu el cos de la vàlvula, afluixeu els cargols de la banda de fre. Rentem el cos de la vàlvula.
6. Comprovem el desgast dels embragatges, engranatges i engranatges planetaris. El substituirem si hi ha aquesta necessitat. Cal canviar totes les gomes internes!
7. Obrim la bomba d'oli. Comprovem tots els detalls, especialment el filtre. Canviem allò que ja ha complert el seu mandat. Utilitzem el manual per no intercanviar peces.
8. Traiem les vàlvules i molles. Rentem les vàlvules. El seu enganxament pot ser el motiu d'un funcionament incorrecte de la transmissió automàtica. Substituïu les molles de l'acumulador si estan trencades.
9. Posar-ho tot al seu lloc. És important no confondre res!
10. Substituïm anelles i cargols de fricció.
11. Comprovem el conjunt del canvi de marxes i el pistó gran i posem la bomba d'oli al seu lloc.

El muntatge es fa cap per avall.

Hi ha alguns punts que s'aconsella tenir en compte a l'hora de reparar. Sovint, un problema de transmissió està relacionat amb el filtre. No es podrà canviar sense treure el cos de la vàlvula. I quan es treu, la junta es trenca. Per substituir-lo, haureu de desmuntar completament el cos de la vàlvula. El mateix s'aplica a la molla acumuladora de la primera a la segona marxa. Un tap especial no permet treure'l sense desmuntar el cos de la vàlvula.Totes les juntes del cos de la vàlvula són molt semblants, no les barregeu. Muntant el cos de la vàlvula, l'estrem amb una clau de torsió. És important no estrènyer en excés aquí.

Si s'eliminen totes les avaries, instal·lem la transmissió automàtica. El moment és responsable, la pressa és inadequada aquí. Durant aquests treballs, s'han de seguir les recomanacions següents:

• Quan s'instal·la la transmissió automàtica al seu lloc, el diafragma es comprova amb un capçal indicador. Si es produeix aquest defecte, s'ha de substituir.
• Es renta el radiador fins que la gasolina estigui neta. A continuació, s'aboca un litre d'oli de transmissió al motor de la turbina de gas i es posa a l'eix d'entrada. Cal aconseguir una connexió segura i un ajust complet. Aleshores, heu d'acoblar el motor amb la caixa al llarg dels agulles de centratge de la guia. Els càrters han de tocar completament.
• El següent pas és apretar els cargols de la caixa. Després d'això, es comprova l'absència de buits al llarg de tot el pla. Després de connectar totes les carreteres, es comprova la correcció de les connexions.
• En l'etapa final, s'aboca oli i es verifica el funcionament de la transmissió automàtica a baixes revolucions del motor.

Comenceu la instal·lació de la caixa, assegureu-vos de comprovar la presència de passadors de centratge a la brida del cárter: n'hi hauria d'haver dos. Si en falta almenys un, no es pot connectar la transmissió automàtica.

Reparació i diagnòstic de transmissió automàtica fes-ho tu mateix, una tasca no fàcil però factible. En triar un cotxe amb transmissió automàtica, els motoristes novells creuen que reparar-lo a casa és impossible. Això no és cert. Però abans de decidir dur a terme una feina tan important a casa, cal sospesar totes les teves possibilitats. Llavors no tindreu sorpreses desagradables durant la renovació.